Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.
Projektbeginn: 01/2020 / Projektende: 03/2021 Das Projekt MobistaR hatte zum Ziel herauszufinden, wie Mobilitätsstationen ausgestattet, verortet und miteinander vernetzt sein sollten, damit diese dem Ziel der Verringerung des motorisierten Individualverkehrs am Stadtrand dienen können. Des Weiteren wurde untersucht, wie Kommunen vor dem Hintergrund komplexer Akteursstrukturen die Umsetzung und den Betrieb der Mobilitätsstationen steuern können. In Form eines Handlungsleitfadens entstand ein räumlich übertrag- und skalierbare Mobilitätskonzept, anhand dessen sich Akteure orientieren können, um eine ideale Integration von Mobilitätsstationen in Wohnquartieren in der eigenen Kommune garantieren zu können. Zunächst wurde anhand eines Reallabors im Berliner Bezirk Spandau ein konkretes Konzept für die funktionale Ausgestaltung und Implementierung, den Betrieb und die Vernetzung verschiedener Mobilitätsstationen erarbeitet. Die zu Projektbeginn in der Planungs- bzw. Umsetzungsphase befindlichen Berliner Neubaugebiete „Wasserstadt Oberhavel“ und „Gartenfeld“ sowie deren direkte Umgebung stellen ein geeignetes Modellgebiet dar. Hier waren an verschiedenen Standorten mehrere Mobilitätsstationen geplant, auf deren konkrete Ausgestaltung noch Einfluss genommen werden konnte. Bei der Konzepterstellung hat die Beteiligung von Stakeholdern (Wohnungsbaugesellschaft, Verwaltung, Verkehrsunternehmen, Bürgerinnen und Bürger) durch unterschiedliche Beteiligungsformate eine zentrale Rolle gespielt. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat das einjährige Projekt, welches im Rahmen der ersten (zunächst einjährigen) Phase des vom BMBF getragenen Wettbewerbs MobilitätsWerkStadt 2025 gefördert wurde, geleitet. Projektleitung Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Bezirk Spandau Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Gewobag MobilitätsWerkStadt 2025
Die Stadtwerke München GmbH (SWM) hat für das Vorhaben Neubau der Straßenbahnstrecke Tram-Westtangente mit Antrag vom 08.04.2020 die Planfeststellung beantragt. Der geplante Neubau der Tram-Westtangente verläuft vom Romanplatz über die Wotanstra-ße, die neue Umweltverbundröhre Laim, die Fürstenrieder Straße und die Boschetsrieder Straße zum U-Bahnhof Aidenbachstraße. Gleisverbindungen mit dem Bestandsnetz der Münchner Trambahn sind am Romanplatz, an der Kreuzung Fürstenrieder Straße/Agnes-Bernauer-Straße sowie an der Kreuzung Fürstenrieder-/Ammerseestraße vorgesehen. An der geplanten Haltestelle Waldfriedhof Haupteingang ist auf einer Parkplatzfläche eine Zwi-schenwendeschleife und an der künftigen Endhaltestelle Aidenbachstraße eine Wendeschleife vorgesehen. Die Gesamtstrecke umfasst auf rund 8,4 km insgesamt 17 Haltestellen. Diese können – aufgrund der großen Nutzlänge – mit bis zu fünfteiligen Straßenbahnfahrzeugen bedient werden. Die Straßenbahn soll zum großen Teil auf eigenen Rasengleisen in der Mitte des Straßenraums verkehren. Durch den künftigen Trambahnbetrieb ist eine Verlegung der Fahrspuren für den motorisierten Individualverkehr im öffentlichen Straßenraum notwendig. Weiterhin ist ein Teilabbruch der Autobahnbrücke über die Autobahn A 96 München-Lindau in Höhe der Ammerseestraße geplant. Dieser wird durch einen statisch unabhängigen Neubau für die Straßenbahn ersetzt. Die Bahnstrecke am S-Bahnhof Laim soll in einer zusätzlichen bereits vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Umweltverbundröhre unterführt werden. Gegenstand des Verfahrens ist auch die wasserrechtliche Gestattung der geplanten Entwässerung der Gleisanlagen und der dazugehörigen Anlagen innerhalb des Planfeststellungsumgriffs. Mit Antrag vom 20.09.2022, eingegangen bei der Regierung von Oberbayern am 05.10.2022, hat die SWM eine Änderung der Planung in Form der Tektur A eingereicht. Der Antrag bein-haltet, das Vorhaben in zwei Planabschnitte aufzuteilen, nämlich den Planfeststellungsab-schnitt 1 vom Romanplatz bis einschließlich der Wendeschleife am Waldfriedhof und den Planfeststellungsabschnitt 2 ab der Wendeschleife am Waldfriedhof bis einschließlich Haltestelle Aidenbachstraße.
Das Projekt "Optoelektronische Methode der Blickregistrierung zur objektiven Bewertung der Demontagegerechtheit von Bauteilen und Produkten" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Bundesstiftung Umwelt. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Kaiserslautern, Fachbereich Maschinenbau und Verfahrenstechnik, Lehrstuhl für recyclinggerechte Produktgestaltung,Endfertigung.Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Das Aufkommen an Elektro(nik)-Altgeräten wird in der EU für die Jahre 1998/99 auf 8 Mio. Mg geschätzt, wobei 90 Prozent deponiert, verbrannt bzw. verwertet werden, ohne dass eine Schadstoffentfrachtung stattfindet. Bei der Verwertung dieser Geräte ergänzen sich heute die Bereiche der manuellen Demontage und die der verfahrenstechnischen Aufbereitung. Voraussetzung für ein ökologisch hochwertiges Recycling ist vielfach die Demontage, die jedoch erhebliche Kosten verursachen kann. Zum einen hat das Vorhaben die Zielsetzung, ein Screening über die bei den Verwertern anfallenden Alt-Produkte zu erzeugen, anhand dem eine Bewertung der Produkte aus ökologischer und ökonomischer Sicht durchgeführt werden kann und eine Entscheidung getroffen werden kann, ob eine Demontage nötig bzw. sinnvoll ist. Zum anderen werden Demontageuntersuchungen sowohl im Labor als auch verstärkt bei Verwertern mit Hilfe einer Blickregistrierungskamera durchgeführt. Aus den Analysen dieser Untersuchungen werden Konstruktionskriterien für eine schnellere Demontage abgeleitet. Darstellung der Arbeitsschritte und der angewandten Methoden: Im ersten Teil des Projektes wird mit Hilfe von Umweltverträglichkeitsuntersuchungen die Einteilung der beim Verwerter anfallenden Produkte vorgenommen. Ausgehend von einer Musterzerlegung werden die Einzelfraktionen der Geräte bestimmt, ihre Umweltrelevanz untersucht und die bestehenden Verwertungsalternativen zusammengestellt. Diese Ergebnisse werden unter Betrachtung aller wirtschaftlichen und ökologischen Teilaspekte möglicher Gesamtentsorgungsalternativen wie z.B. Shredder, Verbrennung bzw. Deponierung gegenübergestellt. Im zweiten Teil werden Demontageuntersuchungen mit Hilfe der Blickregistrierung durchgeführt, deren Analyse aufzeigt, welche Konstruktionskriterien eine einfache Erkennbarkeit der Baustruktur und der Verbindungselemente zulässt. Fazit: In diesem Projekt konnte durch eine Öko-Bilanzierung gezeigt werden, dass eine vertiefte Demontage ökologische Vorteile gegenüber der verfahrenstechnischen Aufbereitung beim Recycling von Elektronik-Geräten aufweist. Weiterhin wurde erstmals die Blickregistrierung bei der Demontage von Elektro(nik)-Geräten eingesetzt. Der Einsatz dieser Methode in diesem Bereich hat sich als effektiv erwiesen. Der Demontageanalyseprozess wurde soweit optimiert, dass er jetzt standardmäßig als Dienstleistung angeboten werden kann. Bei der Umsetzung der mit der Blickregistrierung ermittelten Konstruktionskriterien lassen sich bei gleichen Demontagekosten deutliche ökologische Vorteile erzielen. Für die Weiterführung des Projektes sind im nächsten Schritt entwicklungsbegleitende Untersuchungen notwendig, um die Ergebnisse zu bestätigen und umzusetzen.
Das Projekt "Partnerschaft für nachhaltige Mobilitätslösungen mit Subsahara-Afrika - Zusammenarbeit für aktive Mobilität in Afrika, Logistik und Verkehr" wird/wurde ausgeführt durch: Hochschule Karlsruhe - Technik und Wirtschaft, Institut für Verkehr und Infrastruktur.
Bearbeitung von Notifizierungen grenzüberschreitender Abfallverbringung sowie Überwachung und Kontrolle gemäß Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 und Abfallverbringungsgesetz. Es sind Daten zu den einzelnen Notifizierungen vorhanden (Abfallarten, Mengen, Versandstaaten, etc.).
Das Projekt "Circular Economy menschengerecht gestalten, Teilprojekt: Robotergestützte Digitalisierung und Arbeitsgestaltung der Sortier-, Zerlege- und Aufbereitungsprozesse in Bezug auf das Recycling von Elektro(-nik)altgeräten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Bildung und Forschung. Es wird/wurde ausgeführt durch: Electrocycling GmbH.
Das Projekt "Kommunikationsstrategie für nachhaltige Mobilität und die Verkehrswende - Kommunikation zu Verkehrsfakten" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) , Umweltbundesamt (UBA). Es wird/wurde ausgeführt durch: iRights.Lab GmbH.Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.
Der Datensatz enthält die Infrastrukturdaten zum PrioBike-Projekt. Grüne Welle Der bisherige Fokus auf die Priorisierung des motorisierten Individualverkehrs wird aufgebrochen und um den nichtmotorisierten Individualverkehr erweitert. Mit der Hinterlegung verkehrsmittelscharfer Progressionsgeschwindigkeiten und Verkehrsmengen erfolgt eine multimodale Koordinierung der LSA-Steuerung entlang bestimmter Strecken. Eigens für den Radverkehr wurde an ausgewählten Streckenabschnitten eine Koordinierung aufeinander folgenden Ampeln/Ampelphasen geschaltet (auch Grüne Welle genannt). Hierbei wird der Fokus auf stark frequentierte Radfahrrouten gelegt, sodass diese Verbindungsrouten komfortabler und möglichst ohne Stopps durchfahren werden können. Für jede Grüne Welle gelten zum Teil unterschiedliche Geschwindigkeiten und zeitliche Gültigkeiten die in den Attributen des jeweiligen Streckenabschnitts hinterlegt sind. Geschwindigkeitsempfehlung Geschwindigkeitssäule Dammtor Anhand der Geschwindigkeit der Radfahrenden und der Zeit, die vergeht bis die Ampelanlage auf "Grün" schaltet, ermittelt die Säule eine individuelle Geschwindigkeitsempfehlung für jeden Radfahrenden. Das System berechnet die individuelle Ankunftszeit an der Ampelanlage, vergleicht dies mit der aktuellen Ampelphase und spiegelt die Information an die Säule zurück. Anhand von vier Symbolen informiert die Säule Radfahrenden, ob die nächste grüne Ampel rechtzeitig erreicht werden kann oder nicht. Der Anzeiger soll das Fahrradfahren spürbar komfortabler und flüssiger gestalten sowie helfen, Wartezeiten an roten Ampeln zu vermeiden. Visualisierung der Geschwindigkeitsempfehlungen: - Grüner Haken: Geschwindigkeit halten - Gelber Pfeil nach oben/unten: Geschwindigkeit steigern/reduzieren (senken) - Rotes Kreuz: Ampel wird bei Rot erreicht Geschwindigkeitsempfehlung Lauflichter Grün-leuchtende Bodenleuchten zur Geschwindigkeitsempfehlung: Auf dem Pergolenradweg geben 18 Lauflichter Radfahrenden optisch eine Geschwindigkeitsempfehlung, damit sie möglichst bequem und kraftsparend die Grünphase der nächsten Ampel über die Saarlandstraße erreichen können. Durch die in einer Reihe eingelassenen Bodenleuchten entsteht der Eindruck eines durchgehenden grünen Lichtbandes, das sich mit der üblichen Durchschnittsgeschwindigkeit von Radfahrenden (hier 20 km/h) auf die Lichtsignalanlage zu bewegt. Befinden sich Radfahrende innerhalb des leuchtenden „Grünbandes“ (zwischen der ersten und letzten grün-strahlenden Bodenleuchte) und folgen diesem mit entsprechender Geschwindigkeit, erreichen sie die Ampel bei Grün. Das grüne Leuchtband visualisiert somit die Grünphase für Radfahrende. Sicherheitshinweis für Radfahrende Um die Verkehrssicherheit, vor allem für vulnerable Verkehrsteilnehmer:innen (vulnerable road users – VRU) wie Radfahrer:innen oder Fußgänger:innen, zu erhöhen werden die VRUs im Knotenbereich durch Sensorik (z.B. Radare, Lidare oder Kameras) erfasst und als anonyme Objekte an die vernetzten Verkehrsteilnehmer:innen übermittelt. Diese können mit den zusätzlichen Informationen ihr Fahrverhalten anpassen, um Kollisionen zu vermeiden. Um nicht-vernetzten Radfahrenden einen Schutz vor abbiegendem Kfz und Lkw zu bieten, wurde diese Kreuzung mit Radarsensorik ausgerüstet. Die Sensorik detektiert Radfahrende sowie Kfz/Schwerlastverkehr und sendet bei erkannter, bevorstehender Kollision ein Signal an Bodeneinbaulichter die sofort aufleuchten und den Fokus auf die erkannte Gefahr lenken. Optimierte Ampelschaltung für den Radverkehr Die knotenpunktspezifische LSA-Steuerung ermöglicht es Radfahrenden kraftsparender ans Ziel zu kommen, da für Radfahrende in der Grundstellung ein Dauergrün sowie eine variable Freigabezeit je nach Bedarf zur Verfügung gestellt wird. Somit muss seltener am Knoten gebremst werden. Je nach Tag und Tageszeit werden daher verschiedene „Dauergrün-Programme“ geschaltet. Die Steuerung erfolgt verkehrsabhängig und ist mit einer sogenannten Busvorrangschaltung ausgestattet (d.h. der Bus hat oberste Priorität und Vorrang). Das Dauergrün für den Fuß- und Radverkehr besteht solange, bis eine MIV-Anforderung eintritt. Diese liegt dann vor, sobald ein Kfz in den Erfassungsbereich der Ampel einfährt und durch die dortige Wärmebildkamera detektiert wird. Ist dies der Fall, behält der Fuß-/Radverkehr noch eine Freigabezeit. Besonderheiten der einzelnen Standorte sind in den Attributtabellen der jeweiligen Standorte zu finden.
Das Land Berlin hat 2023/2024 zum vierten Mal an dem Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV“ der Technischen Universität Dresden teilgenommen. Im Rahmen einer Haushaltsbefragung wurden im Zeitraum von Februar 2023 bis Januar 2024 Daten zum Verkehrsverhalten der Berliner Wohnbevölkerung erhoben. Unsere Stadt gehört damit zu über 100 deutschen Kommunen, die regelmäßig innerhalb eines vergleichbaren methodischen Rahmens untersucht werden. Die Erhebung wurde im Auftrag der TU Dresden von dem Leipziger Institut Omnitrend GmbH durchgeführt. Rund 40.000 Bürgerinnen und Bürger Berlins haben an der Befragung teilgenommen – herzlichen Dank für Ihr Engagement! Die Teilnahme war freiwillig, die Daten wurden anonymisiert und unter Einhaltung der Datenschutzbestimmungen ausgewertet. Mit der vierten Teilnahme können nun Entwicklungen über einen längeren Zeitraum analysiert werden. So lassen sich langfristige Veränderungen im Mobilitätsverhalten und neue Trends aufzeigen. Die neuen Erkenntnisse liefern wichtige Hinweise für eine bedarfsgerechte Verkehrsplanung und für verkehrspolitische Entscheidungen. Wie bereits 2018 stehen auch dieses Mal wieder Ergebnisse auf Bezirksebene zur Verfügung. Die aktuellen Ergebnisse zeigen deutliche Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl. Während der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei der letzten Befragung noch höher lag, ist er nun auf 22 % gesunken. Gleichzeitig ist der Anteil des Fußverkehrs auf 34 % gestiegen. Diese Entwicklung ist nicht nur in Berlin, sondern auch in anderen deutschen Großstädten zu beobachten. Mehr erfahren Detaillierte Informationen zum Projekt und zur Datengrundlage finden Sie auf der offiziellen Website der Technischen Universität Dresden: Technische Universität Dresden: Mobilität in Städten – SrV Die Steckbriefe und weitere Daten Berlins aus den vergangenen Projekten finden Sie hier: Mobilität in Städten – SrV 2018 Mobilität in Städten – SrV 2013 Angaben in Prozent, Werte gerundet. Werte über 100 Prozent rundungsbedingt. ÖPNV = Öffentlicher Personennahverkehr MIV = Motorisierter Individualverkehr Gesamtverkehr: alle Wege, die die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins durchgeführt haben Binnenverkehr: alle Wege, die die Bewohnerinnen und Bewohner Berlins innerhalb Berlins durchgeführt haben
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