API src

Found 2547 results.

Übersichtskarte Explorationsrelevanter Gesteine für hydrothermale Geothermie in Niedersachsen 1: 500.000

Die "Übersichtskarte Explorationsrelevanter Gesteine für hydrothermale Geothermie in Niedersachsen 1:500.000" fasst Darstellungen aus verschiedenen hinsichtlich Inhalt und Genauigkeit ursprünglich heterogenen Quellen zur Verbreitung von Gesteinen in Niedersachsen zusammen, die vom LBEG als explorationsrelevant für hydrothermale Geothermie bewertet werden. Sie basiert auf der Auswertung von externen Studien sowie Arbeiten des LBEG. Als explorationsrelevant werden hier regional zusammenhängende geologische Einheiten mit spezifischen Eigenschaften bezeichnet, in denen gebietsweise hydrothermale Potenziale vermutet werden, die jedoch standortbezogen im Einzelfall nachzuweisen sind. Die vorliegende Karte ersetzt weder lokale geologische Betrachtungen noch Machbarkeitsanalysen oder Potenzialstudien. Sie liefert einen Überblick im überregionalen Maßstab. Lokal sind Abweichungen zu erwarten. Bei den dargestellten vermuteten Ressourcen wird nicht nach dem erwarteten Temperatur- oder Leistungsniveau der gewinnbaren Wärme oder nach deren praktischer Nutzbarkeit differenziert. Die Auswahl der dargestellten Gesteinseinheiten entspricht dem aktuellen Kenntnisstand und der aktuellen Datenlage. Es ist zu erwarten, dass weitere, hier noch nicht dargestellte Ressourcen existieren.

Reservoir-modelling and parametrization of a potential reservoir structure (Pilot area B) in the German North Sea

As part of the CDRmare joint project GEOSTOR (https://geostor.cdrmare.de/), the BGR created detailed static geological 3D models for two potential CO2 storage structures in the Middle Buntsandstein in the Exclusive Economic Zone (EEZ) of the German North Sea and supplemented them with petrophysical parameters (e.g. porosities, permeabilities). The 3D geological model (Pilot area B; ~560 km2) is located in the north-western part of the German North Sea sector, the so-called “Entenschnabel”, an approximately 150 kilometer long and 30 kilometer wide area between the offshore sectors of the Netherlands, Denmark and Great Britain (pilot region B). The model in the Ducks Beak is based on several high-resolution 3D seismic data and geophysical/geological information from four exploration wells. It includes 20 generalized faults and the following 16 horizon surfaces: 1) Sea Floor, 2) Mid Miocene Unconformity, 3) Base Tertiary, 4) Base Upper Cretaceous, 5) Base Lower Cretaceous, 6) Base Upper Jurassic, 7) Base Lower Jurassic, 8) Base Muschelkalk, 9) Base Röt, 10) Base Solling Formation, 11) Base Detfurth Formation, 12) Base Volpriehausen Wechselfolge, 13) Base Volpriehausen Formation, 14) Base Triassic, 15) Base Zechstein, 16) Top Basement. The reservoir formed by sandstones of the Middle Buntsandstein is located within the Mads Graben, which is bounded to the west by the extensive Mads Fault (normal fault). Marine mudstones of the Upper Jurassic and Lower Cretaceous serve as the main seal formations. Petrophysical analyses of all considered well data were conducted and reservoir properties (including porosity and permeability) were calculated to determine the static reservoir capacity for these potential CO2 storage structures. The model parameterized and can be used for further dynamic simulations of storage capacity, geo-risk, and infrastructure analyses, in order to develop a comprehensive feasibility study for potential CO2 storage within the project framework. The 3D models were created by the BGR between 2021 and 2024. SKUA-GOCAD was used as the modeling software. We would like to thank AspenTech for providing licenses for their SSE software package as part of the Academic Program (https://www.aspentech.com/en/academic-program).

Reservoir-modelling and parametrization of a potential reservoir structure (Pilot area A) in the German North Sea

As part of the CDRmare joint project GEOSTOR (https://geostor.cdrmare.de/), the BGR created detailed static geological 3D models for two potential CO2 storage structures in the Middle Buntsandstein in the Exclusive Economic Zone (EEZ) of the German North Sea and supplemented them with petrophysical parameters (e.g. porosities, permeabilities). The 3D geological model (Pilot area A; ~1300 km2) is located on the West Schleswig Block in the area of the Henni salt pillow (pilot region A). It is based on 2D seismic data from various surveys and geophysical/geological information from four exploration wells. The model comprises 14 generalized faults and the following 14 horizon surfaces: 1) Sea Floor, 2) Mid Miocene Unconformity, 3) Base Rupelian, 4) Base Tertiary, 5) Base Upper Cretaceous, 6) Base Lower Cretaceous, 7) Base Muschelkalk, 8) Base Röt (Pelite), 9) Base Röt (Salinar), 10) Base Solling Formation, 11) Base Detfurth Formation, 12) Base Volpriehausen Formation, 13) Base Triassic, 14) Base Zechstein. The selected potential reservoir structure in the Middle Buntsandstein is formed by an anticline created by the uplift of the underlying Henni salt pillow. The primary reservoir unit is the 40-50 m thick Lower Volpriehausen Sandstone, the main sealing units are the Röt and the Lower Cretaceous. Petrophysical analyses of all considered well data were conducted and reservoir properties (including porosity and permeability) were calculated to determine the static reservoir capacity for these potential CO2 storage structures. Both models were parameterized and can be used for further dynamic simulations of storage capacity, geo-risk, and infrastructure analyses, in order to develop a comprehensive feasibility study for potential CO2 storage within the project framework. The 3D models were created by the BGR between 2021 and 2024. SKUA-GOCAD was used as the modeling software. We would like to thank AspenTech for providing licenses for their SSE software package as part of the Academic Program (https://www.aspentech.com/en/academic-program).

Nereda®-Verfahren auf der Kläranlage Altena

Der Ruhrverband betreibt für seine Mitglieder über 60 Kläranlagen in Nordrhein-Westfalen und reinigt dort die Abwässer von mehr als zwei Millionen Menschen und zahlreichen Gewerbebetrieben. Die Kläranlage im sauerländischen Altena wurde 1984 mit einer Ausbaugröße von 52.000 Einwohnerwerten (EW) in Betrieb genommen. Die biologische Reinigung erfolgt derzeit nach dem Belebungsverfahren. Im Faulbehälter wird der Schlamm anaerob stabilisiert, dann maschinell entwässert und anschließend einer thermischen Verwertung zugeführt. Der Kläranlagenstandort soll umfassend saniert und an die seit den 1980er Jahren deutlich gesunkene Einwohnerzahl angepasst werden (zukünftige Ausbaugröße 20.000 EW). Ein Ziel der Umbaumaßnahmen ist es, die Anlage künftig ohne eigene Schlammbehandlung als so genannte Satellitenanlage, also von einer benachbarten Kläranlage aus, zu betreiben. Die geringe Flächenverfügbarkeit und die eingeschränkte Zugänglichkeit des Geländes für schweres Baugerät stellten wesentliche Herausforderungen für die Neuplanung dar. Auf Basis der Ergebnisse einer umfangreichen Machbarkeitsstudie wurde vom Ruhrverband die Umsetzung des Nereda ® -Verfahren als die vorteilhafteste Lösung für die Erneuerung der biologischen Reinigungsstufe ausgewählt. Das Nereda ® -Verfahren ist ein neuartiges biologisches Abwasserreinigungsverfahren, in dem die Bakterien durch eine spezielle Reaktorgestaltung und gezielte Betriebsführung anstelle von Flocken kompakte „Granulen“ ausbilden. In diesen Granulen laufen die verschiedenen biologischen Prozesse der Abwasserbehandlung in den inneren anaeroben Bereichen und den äußeren aeroben Bereichen gleichzeitig ab. Das Verfahren basiert auf einem modifizierten Sequencing Batch Reactor (SBR)-Betrieb, bei dem Beschickungs- und Ablaufphase, Reaktionsphase und Sedimentationsphase zyklisch aufeinander folgen. Überschüssiger Schlamm wird regelmäßig abgezogen und zur Weiterbehandlung auf eine benachbarte Kläranlage verbracht. Im Vergleich zu konventionellen biologischen Reinigungsverfahren nach dem Stand der Technik ergeben sich beim Nereda ® -Verfahren deutliche betriebliche und wirtschaftliche Vorteile durch den geringeren Flächenbedarf, eine hohe Robustheit des Verfahrens sowie geringere Betriebskosten und verminderten Wartungsbedarf. Eine moderne Mess-, Steuer- und Regeltechnik mit Online-Überwachung und Fernzugriff ist Bestandteil des Verfahrens. Mit der neuen Anlage und dem neuen Verfahren soll eine weitestgehend biologische Phosphorelemination erfolgen. So kann im Vergleich zum Ist-Zustand eine Einsparung von Fällmitteln für die chemische Phosphatfällung um voraussichtlich etwa 75 Prozent realisiert werden. Insgesamt wird mit der neuen Technologie eine deutliche Verbesserung der Ablaufwerte erwartet. Zusätzlich wird im Vergleich zum Ist-Zustand für die Kläranlage in Altena mit dem Nereda®-Verfahren eine Verringerung des Energiebedarfs um mindestens 30 Prozent erwartet. Insgesamt ergeben sich Einsparungen von 130 Tonnen CO 2 pro Jahr bzw. 7,6 Kilogramm CO 2 pro EW und Jahr. Branche: Wasser, Abwasser- und Abfallentsorgung, Beseitigung von Umweltverschmutzungen Umweltbereich: Wasser / Abwasser Fördernehmer: Ruhrverband Bundesland: Nordrhein-Westfalen Laufzeit: seit 2019 Status: Laufend

Wärmewende im Land Berlin

Bild: SenMVKU, Geoportal Berlin Erste Ergebnisse der Wärmeplanung (2024) Berlin legt erste Ergebnisse der Wärmeplanung vor. Eine Karte mit Adresssuchfunktion zeigt Gebiete der dezentralen Wärmeversorgung auf. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Häufige Fragen und Antworten Wichtige Fragen und Antworten zur Berliner Wärmwende, zum Wärmeplanungsprozess und zu Zuständigkeiten können Sie hier im Überblick nachlesen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Gesamtstädtische Wärmeplanung für das Land Berlin Ein wichtiger Baustein bei der Umsetzung der Wärmewende ist die gesamtstädtische Wärmeplanung, die aktuell von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erarbeitet wird. Weitere Informationen Bild: Gerrit Hause – Innovation City Management GmbH Neue Wärmenetze in Bestandsquartieren – Ein Online-Handbuch Die Wärmewende im Gebäudebereich bildet den größten Hebel der Energiewende. Wärmenetze spielen eine Schlüsselrolle bei dem effizienten Umstieg auf Erneuerbare Energie und Abwärme. Hier finden Sie Informationen zu den organisatorischen, technischen und wirtschaftlichen Aspekten, die bei der Gestaltung, Planung und Umsetzung eines Nahwärmenetzes im Land Berlin eine Rolle spielen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Wärmestrategie für das Land Berlin Berlin will das Ziel der Klimaneutralität bis spätestens 2045 erreichen. Eine wesentliche Schlüsselrolle dafür spielt die Wärmewende. Mit welchen Umsetzungsschritten und Instrumenten die Wärmewende zügig gelingt, wird im Rahmen einer Wärmestrategie erarbeitet. Weitere Informationen Bild: Vattenfall, Sabine Wenzel Machbarkeitsstudie „Kohleausstieg und nachhaltige Fernwärmeversorgung Berlin 2030“ Berlin will spätestens 2045 klimaneutral sein. Dafür muss die bisher überwiegend auf fossilen Brennstoffen basierende Energieversorgung im Land umgestellt werden. Weitere Informationen Bild: Jürgen Fälchle/fotolia.com, vovan/fotolia.com Erneuerbare-Energien-Wärmegesetz (EEWärmeG) und EEWärmeG-Durchführungsverordnung (EEWärmeG-DV Bln) Durch das GEG werden EnEG, EnEV und EEWärmeG in einem Gesetz zusammengeführt. Es wird ein einheitliches, aufeinander abgestimmtes Regelwerk für die energetischen Anforderungen an Neubauten, an Bestandsgebäude und an den Einsatz erneuerbarer Energien zur Wärme- und Kälteversorgung von Gebäuden geschaffen. Weitere Informationen

Radbahn U1

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen. In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet: In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte. In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können. Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen. Die Auswertungsergebnisse Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen. Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert. Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzerinnen- und Nutzergruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen. Weitere Informationen zur Radbahn Berlin Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online Pressemitteilung vom 27.04.2023

Erhaltungsmaßnahme Buchenhainer Brücke

Planungsphase Die Buchenhainer Brücke befindet sich im Ortsteil Biesdorf, Bezirk Marzahn-Hellersdorf und überführt die Wuhle. Beidseitig der Wuhle verläuft im Bereich der Brücke der Wuhlegrünzug. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Im Rahmen einer im Vorfeld durchgeführten Machbarkeitsstudie wurde der Einsatz von zwei bereits gefertigten Hauptträgern aus blockverleimtem Brettschichtholz – die ursprünglich für eine Holz-Trogbrücke in einem anderen Bundesland vorgesehen waren, aber aus geometrischen Gründen dort nicht eingesetzt werden konnten – an drei möglichen Standorten im Land Berlin untersucht. Anhand verschiedenen Kriterien und Wichtungen wurde der Einsatz der Hauptträger an den drei Standorten bewertet. Als Vorzugsvariante wurden die Buchenhainer Brücke und die Bismarcksfelder Brücke ermittelt. Aufgrund des derzeitigen Bauwerkszustandes ist eine Erhaltungsmaßnahme an beiden Brückenbauwerken erforderlich. Durch Halbierung der Hauptträger können an den beiden Standorten die Bestandsbauwerke durch eine baugleiche Holz-Trogbrücke ersetzt werden. Das Tragwerk der Holz-Trogbrücke besteht aus den zwei bereits gefertigten und halbierten Hauptträgern aus blockverleimtem Brettschichtholz. Die Hauptträger liegen in der Geländerebene und bilden einen Trog. Mittels U-förmiger Aussteifungsrahmen aus Stahl werden die Hauptträger zusammengehalten. An den Aussteifungsrahmen wird auch das Geländer befestigt. Darüber hinaus werden auf den Aussteifungsrahmen Längsträger aus Brettschichtholz angeordnet, auf denen ein Belag aus GFK-Bohlen (Glasfaserverstärkte Kunststoff-Bohlen) aufliegt. Ein Diagonalverband sorgt für die horizontale Aussteifung der Brückenkonstruktion. Die einfache Gestaltung einer Trogbrücke wird durch die Aufweitung an dem einem Brückenende (von 4 m auf 6 m) und durch ein zusätzliches Kippen der beiden Hauptträger aufgelockert. Die Schrägstellung der Hauptträger sowie deren Abtreppung dient dem konstruktiven Holzschutz. Zusätzlich werden die Hauptträger durch ein aufliegendes Abdeckblech sowie eine innenseitige Holzschalung vor direkter Bewitterung geschützt. Hier werden beispielhaft für den Standort der Buchenhainer Brücke Auszüge aus der Machbarkeitsstudie gezeigt. Beim Bestandsbauwerk handelt es sich um eine Balkenbrücke, die aus Stahl-Längsträgern und aufliegenden Stahlbeton-Fertigteilplatten mit einer abschließenden Asphaltschicht gebildet wird. Die Gründung erfolgt mittels flachgegründeter Stahlbeton-Widerlagern und Pfahljochen aus Stahl als Mittelstützen. Die lichte Breite zwischen den Geländern beträgt 2,00 m. Im Rahmen der geplanten Erhaltungsmaßnahme der Buchenhainer Brücke und der Bismarcksfelder Brücke wird die lichte Breite zwischen den Geländern von 2 m auf 4 bis 6 m verbreitert und die Geländerhöhe an die Nutzung für den Radverkehr angepasst (Erhöhung auf 1,30 m). Insgesamt erhalten die beiden Standorte mit Umsetzung der Holz-Trogbrücke eine Aufwertung und eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Zudem ist die Holz-Trogbrücke klimafreundlich und nachhaltig und fügt sich im Wuhlegrünzug gut in die natürliche Umgebung ein. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2028 Während der geplanten Erhaltungsmaßnahme sind die jeweiligen Wegeverbindungen über die Wuhle gesperrt. Für die Dauer der Bauzeit wird es eine ortsnahe Umleitungsstrecke für den Fuß- und Radverkehr geben.

Erhaltungsmaßnahme Bismarcksfelder Brücke

Planungsphase Die Bismarcksfelder Brücke befindet sich im Ortsteil Biesdorf, Bezirk Marzahn-Hellersdorf und überführt die Wuhle. Beidseitig der Wuhle verläuft im Bereich der Brücke der Wuhlegrünzug. Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Im Rahmen einer im Vorfeld durchgeführten Machbarkeitsstudie wurde der Einsatz von zwei bereits gefertigten Hauptträgern aus blockverleimtem Brettschichtholz – die ursprünglich für eine Holz-Trogbrücke in einem anderen Bundesland vorgesehen waren, aber aus geometrischen Gründen dort nicht eingesetzt werden konnten – an drei möglichen Standorten im Land Berlin untersucht. Anhand verschiedener Kriterien und Wichtungen wurde der Einsatz der Hauptträger an den drei Standorten bewertet. Als Vorzugsvariante wurden die Buchenhainer Brücke und die Bismarcksfelder Brücke ermittelt. Aufgrund des derzeitigen Bauwerkszustandes ist eine Erhaltungsmaßnahme an beiden Brückenbauwerken erforderlich. Durch Halbierung der Hauptträger können an den beiden Standorten die Bestandsbauwerke durch eine baugleiche Holz-Trogbrücke ersetzt werden. Das Tragwerk der Holz-Trogbrücke besteht aus den zwei bereits gefertigten und halbierten Hauptträgern aus blockverleimtem Brettschichtholz. Die Hauptträger liegen in der Geländerebene und bilden einen Trog. Mittels U-förmiger Aussteifungsrahmen aus Stahl werden die Hauptträger zusammengehalten. An den Aussteifungsrahmen wird auch das Geländer befestigt. Darüber hinaus werden auf den Aussteifungsrahmen Längsträger aus Brettschichtholz angeordnet, auf denen ein Belag aus GFK-Bohlen (Glasfaserverstärkte Kunststoff-Bohlen) aufliegt. Ein Diagonalverband sorgt für die horizontale Aussteifung der Brückenkonstruktion. Die einfache Gestaltung einer Trogbrücke wird durch die Aufweitung an einem Brückenende (von 4 m auf 6 m) und durch ein zusätzliches Kippen der beiden Hauptträger aufgelockert. Die Schrägstellung der Hauptträger sowie deren Abtreppung dient dem konstruktiven Holzschutz. Zusätzlich werden die Hauptträger durch ein aufliegendes Abdeckblech sowie einer innenseitigen Holzschalung vor direkter Bewitterung geschützt. Hier werden beispielhaft für den Standort der Buchenhainer Brücke Auszüge aus der Machbarkeitsstudie gezeigt. Bei dem Bestandsbauwerk handelt es sich um eine Balkenbrücke, die aus Stahl-Längsträgern und aufliegenden Stahlbeton-Fertigteilplatten mit einer abschließenden Asphaltschicht bestehen. Die Gründung erfolgt mittels flachgegründeter Stahlbeton-Widerlagern und Pfahljochen aus Stahl als Mittelstützen. Die lichte Breite zwischen den Geländern beträgt 2,00 m. Im Rahmen der geplanten Erhaltungsmaßnahme der Buchenhainer Brücke und der Bismarcksfelder Brücke wird die lichte Breite zwischen den Geländern von 2 m auf 4 bis 6 m verbreitert und die Geländerhöhe an die Nutzung für den Radverkehr angepasst (Erhöhung auf 1,30 m). Insgesamt erhalten die beiden Standorte mit Umsetzung der Holz-Trogbrücke eine Aufwertung und eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität. Zudem ist die Holz-Trogbrücke klimafreundlich und nachhaltig und fügt sich im Wuhlegrünzug gut in die natürliche Umgebung ein. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2028 Während der geplanten Erhaltungsmaßnahme sind die jeweiligen Wegeverbindungen über die Wuhle gesperrt. Für die Dauer der Bauzeit wird es eine ortsnahe Umleitungsstrecke für den Fuß- und Radverkehr geben.

Stralauer Glashütte

Das Grundstück der ehemaligen Stralauer Glashütte (Fläche 36.000 m²) befindet sich im westlichen Bereich der Halbinsel Stralau im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der nördliche Teil des Grundstücks grenzt unmittelbar an die westliche Rummelsburger Bucht. Von 1889 bis 1996 wurde am Standort ein Glaswerk zur Hohlglasherstellung betrieben. Das Grundstück liegt in einem Wohngebiet und ist durch öffentliche Straßen erschlossen. Im Zuge der über einhundertjährigen industriellen Nutzung des Grundstücks wurden in erheblichem Umfang Schadstoffe in den Untergrund eingetragen. Hauptkontaminanten sind Mineralölkohlenwasserstoffe (MKW), polycyclische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), aromatische Kohlenwasserstoffe (AKW) sowie Alkyl- und Chlorphenole. Die Bodenverunreinigungen konzentrieren sich auf lokale Belastungsschwerpunkte. Begünstigt durch einen geringen Flurabstand sind zusätzlich erhebliche Grundwasserverunreinigungen zu verzeichnen. Die Schadstofffahne erstreckt sich über die Grundstücksgrenze hinaus. In der Tabelle sind die im Rahmen der Erkundungs- bzw. Sanierungsmaßnahmen festgestellten Maximalkonzentrationen (Boden und Grundwasser) zusammengestellt. Bodenluft (mg/kg TM) Grundwasser (µg/l) MKW 170.000 MKW 4.500 PAK 7.000 PAK 500 AKW 25 AKW 2.400 Alkylphenole 5.000 Alkylphenole 400.000 Chlorphenole 180 Chlorphenole 1.400 Seit der Übernahme des Grundstücks durch die Wasserstadt GmbH (als treuhändischer Entwicklungsträger des Landes Berlin) im Jahr 1996 wurden auf dem Gelände umfangreiche Sanierungsmaßnahmen durchgeführt. Im Anschluss an die Erkundung der Boden- und Grundwasserverunreinigungen fand ein Monitoring des Grundwassers statt. Das Messstellennetz umfasste 25 Grundwassermessstellen auf dem Grundstück und im Abstrom. Neben der Tiefenenttrümmerung im Bereich ehemaliger Bauwerke wurden insgesamt ca. 5.400 t Boden als gefährlicher Abfall im Bereich des ehemaligen Hafenbeckens ausgehoben und ordnungsgemäß entsorgt. Im Herbst 2004 erfolgte ein Bodenaushub mittels überschnittener Großlochbohrungen im zentralen Grundstücksbereich einschließlich der Entsorgung von rund 2.600 t gefährlichem Abfall. Nach Abschluss der Bodenaustauschmaßnahmen fanden im Jahr 2006 Grundwasseruntersuchungen sowie Labor- und Feldversuche zur Vorbereitung einer Grundwassersanierung statt. In den Jahren 2007 bis 2009 erfolgten mehrere Stufen einer kombinierten „chemisch-biologischen in-situ-Sanierung“. Die Entwicklung der Grundwasserqualität wurde parallel mindestens zwei Mal jährlich an bis zu 30 Grundwassermessstellen im Rahmen eines Grundwassermonitorings überwacht. Die nochmalige Erweiterung des Grundwassermessstellennetzes im Jahr 2009 soll qualitativ hochwertige Aussagen zur künftigen Schadstoffentwicklung im Grundwasser sicherstellen. Der ehemalige Sanierungsbereich mit den dort befindlichen Grundwassermessstellen war aufgrund umfangreicher Erschließungs- und Instandsetzungsarbeiten rund um den früheren sogenannten Flaschenturm seit dem Frühjahr 2010 nur eingeschränkt zugänglich. Nach Abschluss dieser Baumaßnahme wird das Grundwassermonitoring ab Herbst 2012 wieder regulär, jedoch nur noch einmal jährlich, fortgesetzt. Weiterhin wurde im Jahr 2012 der Boden im Bereich nördlich des ehemaligen Jugend-Freizeit-Schiffes mittels Großlochbohrverfahren ausgehoben und ca. 4.000 t Boden als gefährlicher Abfall entsorgt. Zur Bauvorbereitung wurden im Bereich des ehemaligen Hafenbeckens erneut zwei kleinflächige Schwerpunktbereiche mittels Bodenaushub in einer offenen Baugrube sowie im Schutze eines Verbau-Systems in 2016 saniert. Dabei wurden insgesamt weitere 1.000 t Boden als gefährlicher Abfall entsorgt. In Folge der baulichen Entwicklung des Gesamtstandortes durch die Errichtung von Neubauten mussten einige Grundwassermessstellen an anderer Stelle neu errichtet werden. Das Messstellennetz umfasste 40 Grundwassermessstellen auf dem Grundstück und im Abstrom, von denen aktuell 32 Messstellen noch genutzt werden. Das Grundwassermonitoring wurde bis 2021 einmal jährlich fortgesetzt. Im Ergebnis einer Machbarkeitsstudie zum Umgang mit dem im Zentralbereich noch vorhandenen Belastungen im Untergrund werden seit Anfang 2021 Erkundungen zur Prüfung von MNA/ENA-Maßnahmen (Monitored Natural Attenuation/ Enhanced Natural Attenuation) im Bereich des Abstroms vorbereitet und durchgeführt. Hierzu werden diverse Feld- und Laboruntersuchungen (u.A. in-situ Grundwasserprobenahme) in mehreren Erkundungsstufen durchgeführt. In diesem Zusammenhang wird auch temporär die Anzahl der Monitoringkampagnen ab 2022 auf 2 Kampagnen jährlich verdichtet. Die Kosten für die Umsetzung der Sanierungsmaßnahmen belaufen sich bislang auf ca. 4,3 Mio. €. Nach Abschluss der Sanierungsmaßnahme wurde der Standort und sein Umfeld erschlossen und gestaltet. (Straßenbau inkl. Versorgungsleitungen; öffentliche Grünanlagen und Spielplätze, Durchwegungen und Endausbau des Uferwanderwegs). Von Frühjahr 2011 bis Anfang 2012 wurden Teile der Uferbefestigung erneuert. Die neuen Town-Houses in Ufernähe und die Sanierung bzw. Umgestaltung des ehemaligen Flaschenturms zum Wohngebäude wurden bis Mitte 2015 fertiggestellt. Weiterhin wurden im Zeitraum 2013 bis 2015 Wohnhäuser entlang der Glasbläserallee sowie Am Fischzug und der Krachtstraße errichtet. Im nördlichen Teil der Glasbläserallee sind bis Ende 2020 weitere Wohngebäude entstanden. Im südlichen Teil der Glasbläserallee, unterhalb der ehemaligen Maschinenschlosserei, erfolgt seit 2021 die Errichtung von weiteren Wohngebäuden. Daneben erfolgt die Entwicklung von Gewerbeflächen entlang der Kynaststraße.

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) lädt zur Informationsveranstaltung zum geplanten Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke in Berlin-Pankow ein. Datum: Donnerstag, 10. April 2025 Uhrzeit: 17:00 Uhr Ort: SenMVKU, Großer Saal, Brunnenstraße 110 D–111, 13355 Berlin Themen: Ersatzneubau der Brücke Gleiserneuerung an der Schönhauser Allee Verkehrsplanung während der Bauzeit Das Projektteam stellt die Planungen vor und beantwortet Ihre Fragen. Hinweis: Anmeldung erforderlich unter der E-Mail info-tiefbau@senmvku.berlin.de (bitte Personenzahl angeben). Der Einlass ist nur mit bestätigter Anmeldung garantiert. Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheit an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem Berliner Mobilitätsgesetz sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung mit Medien während der Bauzeit, ist eine temporäre Leitungsbrücke westlich der Schönhauser Allee in Planung. Die Planungen werden in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, den unmittelbar Betroffenen und den zuständigen Behörden durchgeführt. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird auch nach dem Ersatzneubau erhalten bleiben. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Der Umfang der Planungen wird zwischen den Beteiligten, der DB InfraGo, der BVG und der SenMVKU abgestimmt. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Planungsleistungen für die Erstellung der Vor- und Entwurfsplanung sind beauftragt und in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete geschützte Radverkehrsstreifen auch über die erneuerte Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als erste vorlaufende Baumaßnahme wird westlich neben der Schönhauser Allee die temporäre Leitungsbrücke errichtet. Die Leitungsbrücke wird während der gesamten Bauzeit die Versorgungsleitungen aufnehmen, die derzeit über die Schönhauser Allee Brücke verlaufen. Die Versorgungsunternehmen verlegen dazu Ihre Leitungen aus dem vorhandenen Brückenbauwerk auf die temporäre Leitungsbrücke. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Nachdem die Versorgungsunternehmen Ihre Leitungen von der temporären Leitungsbrücke in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegt haben, wird die Leitungsbrücke zurückgebaut. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Ziel ist es, Ende 2025 / Anfang 2026 mit dem Bau der temporären Leitungsbrücke zu beginnen, um 2027 mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke beginnen zu können. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2025 / 2026 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und Errichtung der temporären Leitungsbrücke einschließlich Leitungsverlegungen ab 2027 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Rückbau temporäre Leitungsbrücke) Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der Errichtung der Leistungsbrücke wird es zu temporären Einschränkungen, insbesondere in der Dänenstraße und während der Leitungsverlegungen der Versorgungsunternehmen abschnittsweise in der Schönhauser Allee, kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußgängerverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichte In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn. Die Baumaßnahme wird im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) mit Bundes- und Landesmitteln gefördert.

1 2 3 4 5 … 253 254 255