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Hauptradrouten - Zielnetz (WFS Dienst)

Das Thema beinhaltet das Zielnetz der Hauptradrouten auf der Grundlage des Beschlusses des Stadtrates der Landeshauptstadt Dresden zum Radverkehrskonzept 2017. Das vollständige Konzept finden Sie hier: www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/fahrrad/radverkehrskonzept.php Das Hauptroutennetz wurde in Anlehnung an die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) entwickelt. Es verbindet wichtige Ziele innerhalb und außerhalb des Stadtgebietes. Die Festlegung von Hauptrouten dient dazu, zielgerichtet und möglichst nutzbringend Investition zu tätigen und möglichst schnell ein durchgängig befahrbares regelkonformes Radhauptnetz zu erhalten. Es legt nicht fest, dass alle Hauptrouten über Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen verfügen müssen. Bei geringem Verkehr ist z. B. auch die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn regelkonform. Andererseits sind auch an vielen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen erforderlich, die selbst nicht Bestandsteil des Radhauptnetzes sind. Die jeweils erforderlichen Radverkehrsanlagen richten sich nach den bundesweit eingeführten Regelwerken und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. Das Thema "Hauptrouten - Zielnetz" enthält alle Routen des Themas "Hauptrouten - Bestand" sowie - zusätzlich Wegeabschnitte, die derzeit noch nicht nutzbar sind als Netzergänzungen - weitere, seit der Beschlussfassung des Radverkehrskonzeptes 2017 erforderliche Anpassungen von Routenführungen - schon vorliegende Ergebnisse von Machbarkeitsstudien siehe auch "Routenanpassungen zum Radverkehrskonzept 2017".

Hauptradrouten - Zielnetz (WMS Dienst)

Das Thema beinhaltet das Zielnetz der Hauptradrouten auf der Grundlage des Beschlusses des Stadtrates der Landeshauptstadt Dresden zum Radverkehrskonzept 2017. Das vollständige Konzept finden Sie hier: www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/fahrrad/radverkehrskonzept.php Das Hauptroutennetz wurde in Anlehnung an die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) entwickelt. Es verbindet wichtige Ziele innerhalb und außerhalb des Stadtgebietes. Die Festlegung von Hauptrouten dient dazu, zielgerichtet und möglichst nutzbringend Investition zu tätigen und möglichst schnell ein durchgängig befahrbares regelkonformes Radhauptnetz zu erhalten. Es legt nicht fest, dass alle Hauptrouten über Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen verfügen müssen. Bei geringem Verkehr ist z. B. auch die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn regelkonform. Andererseits sind auch an vielen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen erforderlich, die selbst nicht Bestandsteil des Radhauptnetzes sind. Die jeweils erforderlichen Radverkehrsanlagen richten sich nach den bundesweit eingeführten Regelwerken und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. Das Thema "Hauptrouten - Zielnetz" enthält alle Routen des Themas "Hauptrouten - Bestand" sowie - zusätzlich Wegeabschnitte, die derzeit noch nicht nutzbar sind als Netzergänzungen - weitere, seit der Beschlussfassung des Radverkehrskonzeptes 2017 erforderliche Anpassungen von Routenführungen - schon vorliegende Ergebnisse von Machbarkeitsstudien siehe auch "Routenanpassungen zum Radverkehrskonzept 2017".

Machbarkeitsstudien aus Radverkehrskonzept 2017

Für Netzergänzungen, die im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes 2017 noch nicht in dem erforderlichen Umfang untersucht werden konnten, sind Machbarkeitsstudien ausgewiesen.

Hauptradrouten - Zielnetz

Das Thema beinhaltet das Zielnetz der Hauptradrouten auf der Grundlage des Beschlusses des Stadtrates der Landeshauptstadt Dresden zum Radverkehrskonzept 2017. Das vollständige Konzept finden Sie hier: www.dresden.de/de/stadtraum/verkehr/fahrrad/radverkehrskonzept.php Das Hauptroutennetz wurde in Anlehnung an die Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) entwickelt. Es verbindet wichtige Ziele innerhalb und außerhalb des Stadtgebietes. Die Festlegung von Hauptrouten dient dazu, zielgerichtet und möglichst nutzbringend Investition zu tätigen und möglichst schnell ein durchgängig befahrbares regelkonformes Radhauptnetz zu erhalten. Es legt nicht fest, dass alle Hauptrouten über Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen verfügen müssen. Bei geringem Verkehr ist z. B. auch die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn regelkonform. Andererseits sind auch an vielen Hauptverkehrsstraßen Radverkehrsanlagen erforderlich, die selbst nicht Bestandsteil des Radhauptnetzes sind. Die jeweils erforderlichen Radverkehrsanlagen richten sich nach den bundesweit eingeführten Regelwerken und der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung. Das Thema "Hauptrouten - Zielnetz" enthält alle Routen des Themas "Hauptrouten - Bestand" sowie - zusätzlich Wegeabschnitte, die derzeit noch nicht nutzbar sind als Netzergänzungen - weitere, seit der Beschlussfassung des Radverkehrskonzeptes 2017 erforderliche Anpassungen von Routenführungen - schon vorliegende Ergebnisse von Machbarkeitsstudien siehe auch "Routenanpassungen zum Radverkehrskonzept 2017".

Machbarkeitsstudien aus Radverkehrskonzept 2017 (WFS Dienst)

Für Netzergänzungen, die im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes 2017 noch nicht in dem erforderlichen Umfang untersucht werden konnten, sind Machbarkeitsstudien ausgewiesen.

Machbarkeitsstudien aus Radverkehrskonzept 2017 (WMS Dienst)

Für Netzergänzungen, die im Rahmen der Erstellung des Radverkehrskonzeptes 2017 noch nicht in dem erforderlichen Umfang untersucht werden konnten, sind Machbarkeitsstudien ausgewiesen.

Flächenpotenziale für dezentrale Versickerungsmaßnahmen (Umweltatlas)

Die negativen Auswirkungen klimawandelbedingter Wetterextreme sind besonders in Städten zu spüren. Hohe Flächenversiegelungsgrade und Bebauungsdichten verschärfen das Überflutungsrisiko durch Starkregen und die Bildung sommerlicher Hitzeinseln. Das Projekt AMAREX, kurz für "Anpassung des Managements von Regenwasser an Extremereignisse", untersucht Möglichkeiten zur Anpassung des Regenwassermanagements an die zunehmenden Extrembelastungen Starkregen und Trockenheit als Schlüsselbeitrag zur Klimafolgenanpassung. In diesem Rahmen wurden von den Berliner Wasserbetrieben Flächenpotentialkarten entwickelt, die durch die Verschneidung und Analyse öffentlich zugänglicher Daten, grundstücksscharfe Umsetzungspotentiale im Berliner Raum für unterschiedliche dezentrale Versickerungsmaßnahmen aufzeigt. Die Machbarkeitsanalyse von insgesamt sechs untersuchten Versickerungsmaßnahmen basiert auf geohydrologischen Gegebenheiten, die sich in der Versickerungsfähigkeit, Wasserdurchlässigkeit und dem einzuhaltendem Grundwasserflurabstand widerspiegeln, sowie für alle Versickerungsmaßnahmen allgemein geltende Planungshilfen. Allgemein geltende Planungshilfen: Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen werden verschiedene Karten mit Bedingungen und Richtwerten aus geltenden Regelwerken, Richtlinien und Hinweisblättern in den allgemein geltenden Planungshilfen aufgeführt. Betrachtet wurden Abstandsregelungen zu Gebäudeflächen und Bäumen, bestehender Denkmalschutz, Wasserschutzzonen, Schutzgebiete und die Hangneigung. Diese ist für unterirdische Maßnahmen, wie Rigolen, vernachlässigbar. Eine Besonderheit bildet die vereinfachte Abschätzung des Verschmutzungsgrades oberflächig ablaufendem Niederschlagswassers von Verkehrs- und Gebäudeflächen nach geltendem Regelwerk. Die Betrachtung von Altlasten und unterirdisch liegenden Infrastrukturen wie Leitungsnetzen konnten in der Anlayse nicht aufgenommen werden. Versickerungsfähigkeit: Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen wird die Versickerungsfähigkeit nach geltendem Regelwerk und fachlichen Annahmen bewertet. Die Karte der Versickerungsfähigkeit ist ein Verschnitt aus der Analyse der Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds und des Grundwasserflurabstands jeweils für alle untersuchten Versickerungsmaßnahmen. Die Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds wird über die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht ab Geländeoberkante angegeben. Für unterschiedliche Versickerungsmaßnahmen sind unterschiedliche Mindestanforderungen an die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht festgelegt. Zusätzlich muss für die Umsetzung von dezentralen Versickerungsmaßnahmen ein 1 Meter Abstand von Maßnahmensohle bis Bemessungsgrundwasserstand eingehalten werden. Für die untersuchten Versickerungsmaßnahmen wurden Regeltiefen festgelegt, um die jeweiligen einzuhaltenden Flurabstände flächendeckend auszuwerten. Daten zum Bemessungsgrundwasserstand sind nur für das Panke- und Urstromtal und der Wasserschutzzone III vorhanden. Für die Hochflächen Berlins wurden andere Grundwasserflurabstandsdaten ausgewertet. Häufig auftretendes Schichtenwasser in den Hochflächen erschwert die Umsetzung von Versickerungsmaßnahmen kann jedoch nicht kartenbasiert dargestellt werden, aufgrund saisonaler und örtlicher Schwankungen. Wasserdurchlässigkeit: Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen wird die Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds nach geltendem Regelwerk und fachlichen Annahmen bewertet. Die Wasserdurchlässigkeit des Untergrunds wird über die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht ab Geländeoberkante angegeben. Für unterschiedliche Versickerungsmaßnahmen sind unterschiedliche Mindestanforderungen an die Mächtigkeit der wasserdurchlässigen Schicht festgelegt. Grundwasserflurabstand: Für eine grobe Ersteinschätzung der Machbarkeit dezentraler Versickerungsmaßnahmen wird der Grundwasserflurabstand nach geltendem Regelwerk und fachlichen Annahmen bewertet. Für die Umsetzung von dezentralen Versickerungsmaßnahmen muss ein 1 Meter Abstand von Maßnahmensohle bis Bemessungsgrundwasserstand eingehalten werden. Für die untersuchten Versickerungsmaßnahmen wurden Regeltiefen festgelegt, um die jeweiligen einzuhaltenden Flurabstände flächendeckend auszuwerten. Daten zum Bemessungsgrundwasserstand sind nur für das Panke- und Urstromtal und der Wasserschutzzone III vorhanden. Für die Hochflächen Berlins wurden andere Grundwasserflurabstandsdaten ausgewertet. Häufig auftretendes Schichtenwasser in den Hochflächen erschwert die Umsetzung von Versickerungsmaßnahmen kann jedoch nicht kartenbasiert dargestellt werden, aufgrund saisonaler und örtlicher Schwankungen.

Machbarkeitsstudien Radschnellwege

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind entsprechend zu berücksichtigen.

Machbarkeitsstudien Radschnellwege (WMS Dienst)

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind entsprechend zu berücksichtigen.

Machbarkeitsstudien Radschnellwege (WFS Dienst)

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich der Linienführung, Ausgestaltung, Netzverknüpfung und begleitenden Ausstattung sind entsprechend zu berücksichtigen.

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