Neuer Bericht des Umweltbundesamtes zeigt Wege zum Abbau umweltschädlicher Subventionen In Deutschland gab es im Jahr 2006 Subventionen von knapp 42 Milliarden Euro mit negativen Wirkungen auf Gesundheit und Umwelt. Dies ist das Ergebnis der Studie des Umweltbundesamtes „Umweltschädliche Subventionen in Deutschland”. Die Palette der negativen Umweltwirkungen reicht von der Förderung des Klimawandels über die Beeinträchtigung der Wasser-, Boden- und Luftqualität bis hin zur Erhöhung der Flächeninanspruchnahme und der Verringerung der Artenvielfalt. „Umweltschädliche Subventionen konterkarieren die vielen Bemühungen im Umweltschutz”, sagt Prof. Andreas Troge, Präsident des UBA. „Indem wir auf der einen Seite viel Geld für den Umweltschutz ausgeben, auf der anderen Seite jedoch Marktverzerrungen zu Lasten der Umwelt finanzieren, ist das das Gegenteil einer ökologisch und ökonomisch nachhaltigen Haushaltspolitik. Wer nicht an den Bestand umweltschädlicher Subventionen herangeht, läßt es bei den Fehlanreizen von gestern und muss heute und morgen umso mehr gegensteuern, um die Umweltqualität zu sichern. Die Devise muss heißen: Mit mehr Konsistenz und weniger Instrumenten die Umweltqualität sichern sowie verbessern. ” Die UBA -Forscher analysierten die wichtigsten Subventionen des Bundes in den Bereichen Energiebereitstellung und -nutzung, Verkehr, Bau- und Wohnungswesen sowie Landwirtschaft. Denn diese Bereiche verursachen die größten Umweltprobleme und profitieren am stärksten von umweltschädlichen Subventionen. Da die Studie Förderprogramme auf Länder- und kommunaler Ebene kaum betrachtet, lag das tatsächliche Volumen umweltschädlicher Subventionen in Deutschland noch höher als 42 Milliarden Euro. Von einem Abbau umweltschädlicher Subventionen würden sowohl die öffentlichen Haushalte als auch die Umwelt profitieren. Die eingesparten Gelder ließen sich für die Senkung der Steuerlast oder die Finanzierung zentraler Zukunftsaufgaben - wie Klimaschutz und Bildung - nutzen. Außerdem würden der Staat und die Bürgerinnen und Bürger indirekt entlastet, weil Folgekosten umweltschädlicher Subventionen, zum Beispiel in Form von Gesundheits- und Materialschäden , entfielen. Ein prominentes Beispiel sind die vielfältigen Subventionen im Energie- und Stromsteuerrecht, die zusammen jährlich rund 5 Mrd. Euro betragen. Darunter fallen die allgemeinen Strom- und Energiesteuer-Ermäßigungen für das Produzierende Gewerbe sowie die Land- und Forstwirtschaft, ferner der Spitzenausgleich bei der Ökosteuer. Diese Subventionen begünstigen den Energieverbrauch und stehen damit im Widerspruch zum Ziel des Klimaschutzes. Daher sind diese Subventionen grundsätzlich abzubauen. Zumindest sollten nur noch solche Betriebe Energiesteuervergünstigungen erhalten, die ein verifiziertes Energiemanagementsystem vorweisen können und alle wirtschaftlich lohnenden Energiesparmaßnahmen durchführen. Dieser Vorschlag ist bereits im Integrierten Energie- und Klimaprogramm der Bundesregierung vom August 2007 im Ansatz enthalten. Ein weiteres Beispiel für eine umweltschädliche Subvention ist die Befreiung des gewerblichen Flugverkehrs von der Energiesteuer für Kerosin. Dem Staat entgehen nach Berechnungen des UBA dadurch jährliche Steuereinnahmen in Höhe von 6,9 Milliarden Euro. Diese indirekte Subventionierung des Flugverkehrs verzerrt den Wettbewerb zu Lasten emissionsärmerer und damit umweltfreundlicherer Verkehrsmittel - wie der Bahn. Die Ungleichbehandlung der Verkehrsträger ist weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll oder sonst gerechtfertigt. Die Treibhausgasemissionen des Flugverkehrs sind wegen der Flughöhe sogar um das 2- bis 5-fache klimaschädlicher als bodennahe Emissionen. Neben der Einbindung des Flugverkehrs in den EU-Emissionshandel – dem sowohl das EU-Parlament als auch der Europäische Rat zugestimmt hat - schlägt das UBA daher die Einführung einer möglichst weiträumigen – zumindest EU-weiten – Kerosinsteuer vor. Die beiden Beispiele zeigen, dass umweltschädliche Subventionen nicht nur die Umwelt belasten und damit höhere zukünftige Umweltschutzausgaben verursachen, sondern häufig auch unbegründet und ökonomisch nicht gerechtfertigt sind. Der vielfach geforderte umfassende Subventionsabbau sollte deshalb nicht nach dem „Rasenmäherprinzip” erfolgen. Vielmehr sind gezielt unnötige oder umweltschädliche Subventionen zu streichen. Neue Subventionen sollte der Staat nur einführen, falls sie effektiv wären und keine gravierenden negativen Umweltwirkungen hervorriefen. Der Gesetzgeber sollte daher ein umweltschutzbezogenes Subventionscontrolling einführen, das alle Subventionen in einem „Umweltcheck” auf mögliche negative Umweltwirkungen hin untersucht und sie einer regelmäßigen Wirkungs- und Erfolgskontrolle unterwirft. „Wir müssen hin zu einer nachhaltigen Finanzpolitik aus einem Guss, die Umweltschutzbelange systematisch berücksichtigt”, sagt UBA-Präsident Troge.
Das Projekt "Diesel R33" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Hochschule für angewandte Wissenschaften Fachhochschule Coburg, Technologietransferzentrum Automotive (TAC) durchgeführt. Im Dieselkraftstoffmarkt ist vor allem Biodiesel seit der Jahrtausendwende etabliert. Der Einsatz von Biodiesel ist jedoch durch die Kraftstoffnorm DIN EN 590 auf 7 % begrenzt. Als neuer biogener Kraftstoff wurde hydriertes Pflanzenöl (HVO) im Projekt Diesel regenerativ als Blend mit 2 % bzw. 7 % Biodiesel erfolgreich getestet. Neben emissionsseitigen Vorteilen von HVO besitzt dieser Kraftstoff jedoch den Nachteil, dass er nicht konform zur Dieselkraftstoffnorm (DIN EN 590) ist, da die Dichte von HVO mit 780 kg/m3 bei 15 °C unter dem vorgeschriebenen Minimalwert von 820 kg/m3 liegt. Somit ist der Vertrieb von HVO als Reinkraftstoff nicht möglich. Um diesen Nachteil zu umgehen und trotzdem die Vorteile des biogenen Kraftstoffs nutzen zu können, wurde die Kraftstoffformulierung Diesel R33 definiert. Mit der Formulierung eines 33 %-igen biogenen Kraftstoffes können die DIN EN 590 sowie die 10. BImSchV eingehalten werden. Dabei setzt sich die Kraftstoffformulierung aus 7 % Altspeiseölmethylester und 26 % HVO sowie einem qualitativ hochwertigen Dieselkraftstoff zusammen. Für den herkömmlichen Biodieselanteil von sieben Prozent wird ausschließlich gebrauchtes Rapsöl, das in der Region gesammelt wurde, verwendet. Zur Herstellung des HVO-Anteils wurde neben Rapsöl auch Palmöl verwendet. Dieser neue Kraftstoff Diesel R33 wurde unter Realbedingungen in einem Großflottenversuch getestet. Die Flotte bestand aus rund 280 Fahrzeugen (Nutzfahrzeuge, Pkw, Busse und mobile Arbeitsmaschinen), die unterschiedliche Abgasklassen (Euro 0 bis Euro 6) besaßen. Insgesamt wurden in der Projektlaufzeit 1.899.508 Liter des Kraftstoffs verbraucht. In einem weiteren Schritt werden zwei Fahrzeuge mit einem HVO-Anteil betrieben, der rein aus Algenöl bzw. aus der Hefefermeation hergestellt wurde. Neben dem Aspekt der Kompatibilität war ein weiterer wesentlicher Aspekt im Projekt Diesel R33 und für dessen Einführung die Luftqualitätsverbesserung. Ein zusätzliches wissenschaftliches Ziel war die Verlängerung des Motorölwechselintervalls.
Das Projekt "Einfluss von BE-Verformungen auf die Leistungsverteilung im Reaktorkern (AP 5 aus dem Vorhaben 3616R01350)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit (GRS) gGmbH durchgeführt. Einfluss von BE-Verformungen auf die Leistungsverteilung im Reaktor kern (AP 5 aus dem Vorhaben 3616R01350)
Das Projekt "NATO- CC MS Leitstudie Konservierung historischer Mauerwerksbauten 8.Expertentreffen in Leven/Belgien vom 24.10 - 26.10.1994" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Umweltbundesamt durchgeführt.
Das Projekt "Maintaining of safety at work on the replacement of asbestos in braking devices in the steel industry" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Thyssen Stahl durchgeführt. Objective: To carry out full-scale tests on the TU Berlin test beds and comparative practical tests at Thyssen Stahl company. General Information: In the past fifteen years, laws have been enacted to prohibit the use of asbestos because this raw material presents a health hazard. This material used to be the principal component of friction linings as it has particularly good properties in respect of thermal loading and mechanical resistance. In recent years, sustained efforts have been made to find substitutes for asbestos. These efforts have now proved successful in the case of brakes for passenger vehicles. However, the operating conditions are different in the case of industrial brakes, making the task more complex. Crane brakes in particular differ from the brakes fitted on private cars because: - the thermal loading and - operating conditions are different. In the event of an excessive drop in the friction index because of failure of the brake lining, the load suspended from the lifting gear might drop, so presenting a risk of personal injury and material damage. This project centres on the search for suitable asbestos-free friction materials which are able to handle the loads encountered under the tough conditions of crane operation. Achievements: The research project led to the following conclusions which hold general validity: - Today, asbestos-free friction materials which are suitable for use in crane brakes under tough conditions already exist. - However, this conclusion does not apply to every friction material available on the market as the friction characteristics of the individual makes of brake lining vary widely. -It is therefore necessary to verify the suitability of the individual friction lining under the anticipated load conditions before it is used in crane lifting gear. - The test program used in this project provides a reliable basis for this purpose. - The operating measurements conduced on crane lifting gear under practical conditions have helped to make this program even more relevant to the load conditions encountered in practice. - Because of the different properties of the friction materials on the one hand the widely varying practical requirements on the other, no generally valid distinction can be made between 'favourable' and 'less favourable' friction materials. - The choice must be made in the light of the anticipated operating conditions. The results arrived at in this project enable an optimum asbestos-free friction material to be chosen for the cranes used under tough conditions in metallurgical works in such a way as to ensure dependable operation of the lifting gear. In other words, the aim of the research project has been achieved in full.
Das Projekt "Part 3" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Rubner Holzbau GmbH durchgeführt. Die Konstruktionsplanung hoher Gebäudehüllen wird durch ein risikobasiertes Design-Tool unterstützt, das die Fassadenexposition nach Standort und Klimabedingungen in Verbindung mit der Anfälligkeit der Fassadenkomponenten und -systeme berücksichtigt. Das Hauptziel des Projekts ist es, einen leistungsbasierten Feuchteschutznachweis zu entwickeln, der dauerhafte und kostengünstige Konstruktionslösungen ermöglicht. Die Koordinationstätigkeit umfasst: - Projektkoordination - Organisation und Durchführung von Treffen - Kommunikation der Ergebnisse an die bedeutsamen Nutzergruppen und Entscheidungsträger in der (Holz-)Baubranche. Über die nationalen und internationalen Netzwerke werden externe Interessengruppen mit Informationen versorgt. b) Wissenschaftliche Tätigkeit Die Tätigkeit umfasst: - Analyse auf Basis bestehender Forschungen und Erfahrungen aus niedrigen Holzhäusern, zusätzliche Versagensarten und Schädigungsmechanismen in hohen Holzgebäuden, z. B. Feuchtigkeitsverteilung und -akkumulation, Trocknungspotenzial usw. - Phänomenologische Beschreibung der Ausfallarten und Schädigungsmechanismen, die in einer Weise formuliert ist, die geeignet ist, Konstruktionsentscheidungen zu unterstützen. - Bewertung des hygrothermischen Verhaltens von energieeffizienten Holzfassaden, unter Berücksichtigung minimiert Wandstärke durch den Einsatz effizienterer Dämmmaterialien. - Berechnung des Innenraumkomforts und Energieverlusts durch Feuchtebelastung - Durchführung einer Lebenszyklusanalyse ausgewählter Gebäudehüllen.
Das Projekt "Energy savings by improvement of combustion air preheating by means of an upstream heat exchanger" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ThyssenKrupp Stahl AG durchgeführt. Objective: Use of low temperature waste heat for additional preheating of the combustion air and for prevention of low temperature corrosion. This technique yields an increase of the plant availability and a longer life of the recuperator by preventing the temperature from falling below the dew point to prevent corrosion. Innovative aspects: concept first realization. Long testing and measurement period to assess energy saving and efficiency and payback time. General Information: In industrial furnaces a part of the heat from the flue gas is used to pre-heat the combustion air. When intensive use is made of the heat from the flue gas, there is frequently a great drop in temperature to below the dew point. When the fuel gases are loaded with aggressive materials, the passing of the dew point causes low temperature corrosion on heat exchanger components. As a result of this, the heat exchanger is increasingly destroyed which entails constant worsening of efficiency very rare (once to twice per year) with some plants, i.e. reheating furnaces in the steel industry, so that more fuel is consumed over a long period because of defective air pre-heating insulation and the environment is thus burdened more than is required with an intact installation. A heat exchanger for a thermal capacity of 1.0 MW is to be erected upstream of the reheating furnace of a rolling mill fired by sulphur bearing coke oven gas. The energy for a pre-heating is taken from the skid rail cooling circuit which has a temperature level of maximum 90 deg. C
Das Projekt "Minimierung von Geruchs- und H2S-Emissionen am AK Bottrop" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Kassel, Institut für Wasser, Abfall und Umwelt, Fachgebiet Siedlungswasserwirtschaft durchgeführt. Beschreibung des Forschungsvorhabens: Der Abwassersammler 'Bottropsystem' ist bislang ohne eine Abwasserbehandlung betrieben worden. Dies führte neben Problemen bei der Abluftbehandlung und vor allem zu erheblichen Korrosionserscheinungen an den Bauwerken. - Vorauswahl von Wasserbehandlungsanlagen zum Testbetrieb - Durchführung von Geruchs- und H2S-Messungen - Ausarbeitung eines Abwasserbehandlungskonzeptes.
Das Projekt "Apparatus for in-situ defect analysis (AIDA)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Helmholtz-Zentrum Dresden-Roßendorf e.V., Institut für Ionenstrahlphysik und Materialforschung durchgeführt. Ziel des Antrages ist die Entwicklung eines Systems (Apparatus for in-situ defect analysis, AIDA) zur Untersuchung und zur experimentellen Simulation der Defektentstehung in neuartigen, für die Energiewende relevanten Materialien. Das Besondere am AIDA-System ist, dass diese Untersuchungen/Simulationen im oberflächennahen Bereich bereits auf der atomaren Skala, d.h. in einem frühen Stadium der Defektentstehung erfolgen, sowie in-situ ('live'-Messungen) und somit ein grundlegendes Verständnis der Defektentstehung erlauben. Die Beschaffung und Integration des Geräts erstreckt sich über die Jahre 2013 bis 2015.
Das Projekt "Part 2" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ALSTOM Boiler Deutschland GmbH durchgeführt. Ziel des Vorhabens ist es. mittels einer Testschleife das Betriebs- und Versagensverhalten von Werkstoffen, Bauteilen und Armaturen bei hohen Temperaturen unter Einwirkung von mechanischen Lasten und korrosiven Medien zu erforschen und für den technischen Einsatz unter diesen Bedingungen zu qualifizieren. Damit können Wirkungsgradsteigerungen und die Erhöhung der Ressourceneffizienz bei Dampfkraftwerken erreicht werden. Aufgrund der komplexen Beanspruchung aus Druck, hoher Temperatur und aggressivem Medium ergeben sich extreme Anforderungen an die eingesetzten Werkstoffe. Im Rahmen des Projekts werden wissenschaftliche Erkenntnisse über Korrosions- und Oxidationsverhalten, langzeitige Druck- und Temperaturbelastungen, Mikrostrukturänderungen und Schädigungsmechanismen gewonnen, um zukünftig einen störungsfreien Betrieb und gleichzeitig einen so gering wie möglichen Aufwand bei Stillständen und Inspektionen in hocheffizienten Kraftwerken sicherzustellen. Zudem werden die Erkenntnisse in Form von Daten und Gesetzmäßigkeiten hinsichtlich metallkundlicher und werkstofftechnischer Beschreibungen von Schädigungsmechanismen ausgearbeitet und Beurteilungskriterien zusammengestellt. Das Arbeitsprogramm ist als Fortsetzung und Vertiefung des gleichnamigen Vorgängerprojekts mit folgenden Schwerpunkten anzusehen: - Wichtige Erkenntnisse zum (Schädigungs-) Verhalten von neuen Werkstoffen und deren Schweißverbindungen für hocheffiziente Kraftwerke unter tatsächlichen Kraftwerksbedingungen - Wichtige Erkenntnisse zum (Schädigungs-) Verhalten von neuen Werkstoffen unter nicht bestimmungsgemäßen Beanspruchungen (Störfall) - Erkenntnisse über das Oxidations- und Korrosionsverhalten der eingesetzten Werkstoffe - Erstellung von Auslegungskonzepten und Entwicklung von optimierten Berechnungsverfahren - Adäquate Beurteilung der Lebensdauer und der Werkstoffe für einen sicheren und ökonomischen Betrieb - Neue Erkenntnisse über mögliche Wärmebehandlungen von Ni-Basislegierungen unter realen Bedingungen - Überprüfung des konzipierten Überwachungskonzeptes - Betriebsverhalten und Zuverlässigkeit der eingesetzten Regelungs- und Absperrarmaturen