Das Gutachten zeigt auf, wie ein umweltorientierter ÖPNV zu einem klimaneutralen Verkehr in Deutschland bis 2050 beitragen und welches Verlagerungspotenzial für den Umweltverbund erreicht werden kann. Mit Blick darauf, dass App-basierte Fahrdienste (z. B. „Ridepooling“) zur Klärung von Änderungsbedarf am Rechtsrahmen des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) drängen, zeigt sich, dass die Verkehrsverlagerungen insbesondere hin zum ÖPNV nicht maßgeblich durch Änderungen des PBefG erreicht werden können. Vielmehr bedarf es eines Mobilitätsgesetzes auf Bundesebene als Grundlage für die Ableitung verkehrsbezogener Handlungsziele, Strategien und Maßnahmen koordiniert über Bund, Länder und Kommunen. Veröffentlicht in Texte | 213/2020.
Mit dem Neubau einer Fuß- und Radwegebrücke über die Bahnanlagen der Deutschen Bahn und die Straße Adlergestell (B 96a) entsteht im Bezirk Treptow-Köpenick eine barrierefreie Verbindung zwischen dem Landschaftspark Johannisthal und der Köllnischen Heide. Sie schafft zudem eine attraktive Anbindung zum „Aktiven Zentrum Dörpfeldstraße“ und trägt zu einem sicheren Schulweg bei. Die neue Wegebeziehung gehört zum „Radwegekonzept Treptow-Köpenick 2010“ und dient der Verbindung des Mauerwegs am Teltowkanal mit dem Adlergestell und dem Spreeradweg. Der neue Fuß- und Radweg wird Teil der 20 „Berliner grünen Hauptwege“ und beginnt unmittelbar am Knotenpunkt Wagner-Régeny-Straße/Igo-Etrich-Straße. Er verläuft dann ansteigend auf einer Rampe in nordöstlicher Richtung über die ehemalige Gleislinse, quert die Anlagen der Deutschen Bahn AG und die parallel verlaufende Bundesstraße 96 a (Adlergestell) in Höhe der Sonnenallee und endet rund 200 m nördlich der Neltestraße am Adlergestell. Mit einer Wegebreite von 5,0 m und großzügigen Kurvenradien wird den neuen Anforderungen aus dem Berliner Mobilitätsgesetz entsprochen. Das Brückenbauwerk wird als zweifeldrige Fachwerkbrücke aus Aluminium mit einer Gesamtlänge von 73,66 m hergestellt. An das Bauwerk schließt westlich eine 39 m lange Stahlbetonmassivbrücke und östlich ein 45 m langes Trogbauwerk an. Das Neigungsverhältnis von bis zu maximal vier Prozent stellt dabei eine optimale Nutzbarkeit (gemäß Mobilitätsgesetz) für den Fuß- und Radverkehr dar, wobei optional auch wegverkürzende Treppenanlagen genutzt werden können. Das Land Berlin setzt bei diesem Brückenbau erstmals auf Aluminium als Werkstoff, der wesentlich weniger wartungsintensiv ist als Stahl, und demonstriert am Technologiestandort Adlershof einmal mehr, wie Innovation in die Realität überführt werden kann. Die Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen als Vorhabenträger und die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz als späterer Baulastträger haben die WISTA.Plan mit der Planung und Realisierung der Brücke beauftragt. Mit den ersten Arbeiten zum Bau der Fuß- und Radwegebrücke soll noch im Dezember 2022 begonnen werden. Fertigstellung und Verkehrsfreigabe ist für Sommer 2024 geplant. Das Bauvorhaben hat ein Volumen von rund 11 Millionen Euro. Der Verkehr auf dem Adlergestell, der Bundesstraße 96a, wird über die gesamte Bauzeit weitgehend aufrechterhalten. Lediglich zum Zeitpunkt des Einhubs der Fachwerkbrücke im Jahr 2024 werden Verkehrseinschränkungen erforderlich.
Anlässlich einer aktuellen Information zur Karl-Marx-Allee aus dem Bezirksamt Mitte teilt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mit: Weil der Bezirk nun seinerseits Teile der neuen Planungen öffentlich macht, bestätigen wir Folgendes: Richtig ist, dass es im Vergleich zu den bisherigen Planungen auf der Karl-Marx-Allee (zwischen Otto-Braun-Straße und Strausberger Platz) einige wichtige Veränderungen geben soll. Sie finden ihre Begründung in einer neuen Rechtslage, die 2018 durch das Mobilitätsgesetz eingetreten ist – und durch Maßnahmen zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels. Die wesentlichen Änderungen sind: Die bevorstehende Neugestaltung der Karl-Marx-Allee bewahrt damit einerseits den besonderen Charakter dieser wichtigen Magistrale und sorgt gleichzeitig dafür, dass sie als öffentlicher Ort deutlich an Qualität gewinnt und sich so in die nachhaltige Umgestaltung unserer Stadt einfügt. Spätestens seit Inkrafttreten des Berliner Mobilitätsgesetzes, hervorgegangen aus einem Volksbegehren und im Jahr 2018 beschlossen vom Berliner Abgeordnetenhaus, richtet sich die Berliner Verkehrsplanung gezielt auf eine nachhaltige, sichere und umweltfreundliche Mobilität aus. Die bedeutet insbesondere, die Bedingungen für den ÖPNV, für Fußgängerinnen und Fußgänger und für den Radverkehr deutlich zu verbessern. Durch eine Neuaufteilung vorhandener Flächen soll aber auch insgesamt eine höhere Aufenthaltsqualität geschaffen werden – und eine menschenfreundlichere Stadtraumgestaltung. Zudem zeigen die Erfahrungen der vergangenen Hitzesommer, dass wir die Auswirkungen der Klimaveränderungen in Berlin bereits jetzt deutlich zu spüren bekommen. Langanhaltende Hitze und zunehmende Starkregenereignisse stellen immer wieder große Herausforderungen für die Berliner Infrastruktur dar. Vor allem ein gutes Mikroklima mit deutlich mehr Grün und zusätzliche Versickerungsflächen schaffen hier Entlastung. Dies sind die Umplanungen, die wir in Kürze den Anwohner*innen und dann auch der Öffentlichkeit vorstellen werden. Nutzung unter Angabe des Copyrights: SenUVK/Eve Images
Der Ersatzneubau der Waldbacher Weg-Brücke ist fertiggestellt und wird am 13. August um 12 Uhr für die Öffentlichkeit freigegeben. Mit der neuen Fußgängerbrücke in Marzahn-Hellersdorf entsteht eine barrierefreie Verbindung zwischen Wohnvierteln, die durch ein Fernbahngleis getrennt sind. Die neue Brücke sichert zudem die direkte Anbindung des Otto-Nagel-Gymnasiums an den östlich gelegenen S-Bahnhof Biesdorf. Die neue Fußgängerbrücke trägt zur Verbesserung der barrierefreien Mobilität im Sinne des Mobilitätsgesetzes bei. Sie bietet barrierefreie Rampenbauwerke für Gehbehinderte und Rollstuhlfahrende. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass dem Otto-Nagel-Gymnasium durch eine effiziente Flächenplanung eine Fläche von rund 1.200 Quadratmetern zum Ausbau des Schulhofs übergeben werden konnte. Die vorige, 1979 erbaute Fußgängerbrücke musste aufgrund umfangreicher Schäden abgerissen werden. Die 38,90 Meter lange und 3 Meter breite neue Brücke wurde nach einer Bauzeit von 19 Monaten fertiggestellt. Für die Baumaßnahme hat das Land Berlin 3,6 Mio. Euro aufgewendet.
Die verkehrstechnische Machbarkeit des Projektes Radbahn entlang der Skalitzer Straße wurde im Bereich vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke untersucht. Dafür wurden zwei Varianten gegenübergestellt. Die sogenannte Variante A (Radweg in Mittellage) ist die modifizierte Variante der ursprünglichen Idee des paper planes e.V. von 2015. In eine Richtung wird die Radverkehrsanlage unter dem Viadukt geführt, in die andere Richtung wird sie daneben geführt. Aufgrund der durch das Mobilitätsgesetz verbesserten Rahmenbedingungen für Radfahrende wäre die beidseitige Führung unter dem Viadukt mittlerweile zu schmal. In der zweiten Variante, Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse), wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Kfz-Verkehr gesperrt (mit Ausnahme des Liefer-, Ver- und Entsorgungsverkehrs). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Im Ergebnis der Untersuchung wären grundsätzlich beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung im erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Informationen dazu erfolgen in Kürze. Zum Projekt Radbahn findet umfangreiche Beteiligung statt. Die breite Öffentlichkeit wurde über die Beteiligungsplattform mein.berlin.de eingebunden. Hier bestand die Möglichkeit über die Varianten abzustimmen und Kommentare zu hinterlassen. In über 600 Kommentaren wurden am häufigsten eine klare Trennung zwischen Fußgänger*innen, Fahrradfahrenden und dem Kfz-Verkehr gefordert, um das Konfliktpotenzial zu verringern und das Sicherheitsgefühl zu verbessern. In der Wahrnehmung wirkt der Kfz-Verkehr prägend für den Raum. Viele Nutzer*innen wünschen sich qualitativ höherwertige und besser zugängliche öffentliche Räume, die gleichzeitig noch Raum für Mitgestaltung lassen. Anlieger*innen sprechen sich gleichzeitig die Sicherstellung ihrer (Mobilitäts-)-Bedürfnisse aus. Zudem soll ausreichend Platz für Rettungsfahrzeuge und für den Lieferverkehr mit designierten Lieferzonen vorhanden sein. Zusätzlich zur Beteiligungsplattform fand ein Workshop mit Vertreter*innen von Akteursgruppen und Expert*innen statt. Ergänzt wurde dies durch Interviews mit Betroffenen. In einem Fachkolloquium wurden die Ergebnisse anschließend diskutiert. Alle Ergebnisse sind unmittelbar in die Variantenentwicklung eingeflossen. Die Analyse der Ausgangslage zeigt, dass eine Dominanz des Kfz-Verkehrs in der Straßenraumaufteilung vorliegt, ohne dass der Straßenraum entsprechend der tatsächlichen Bedeutung der verschiedenen Verkehrsmittel aufgeteilt wird. Der Umweltverbund übernimmt den deutlich größeren Anteil am Verkehrsaufkommen, bei gleichzeitig wesentlich weniger zur Verfügung stehender Fläche. Für die Untersuchung wurden Zähldaten erhoben und in einer mikroskopischen Verkehrssimulation für beide Varianten ausgewertet. Als Vergleichsparameter dienten hierbei die durchschnittlichen Verlustzeiten für die Früh- und Spätspitze sowie die CO 2 -Emissionen. Für den Gesamtabschnitt waren die durchschnittlichen Verlustzeiten beim Radverkehr in Variante B deutlich geringer als in Variante A, beim Kfz-Verkehr verhält es sich hingegen umgekehrt. Die Verlustzeiten im Fußverkehr sind entlang der Skalitzer Straße in beiden Varianten auf ähnlichem Niveau, das Queren der Skalitzer Straße ist hingegen in der Variante B aufgrund der reduzierten Kfz-Fahrstreifenbreiten attraktiver. Der CO 2 -Ausstoß variiert zwischen den beiden Varianten und den Spitzenstunden nur marginal. Die Unterschiede zwischen den beiden Varianten lassen sich eher in der Lokalisierung der Flächen eruieren, in denen CO 2 durch den Kfz-Verkehr ausgestoßen wird.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz wird bis Ende kommenden Jahres mit insgesamt 50 Querungshilfen den Fußverkehr sicherer machen. Geplant sind Fußgängerüberwege, Mittelinseln und Gehwegvorstreckungen in den Bezirken Pankow, Reinickendorf, Mitte, Marzahn-Hellersdorf und Lichtenberg. Die in dieser Größenordnung einzigartige zentralisierte Bearbeitung entlastet die zuständigen Bezirksämter, beschleunigt die bauliche Umsetzung und setzt damit die neuen Vorgaben im Mobilitätsgesetz um. Erste Vorbereitungen wurden schon ausgeführt, die Arbeiten beginnen am Montag, den 30.08.2021, in der Hussitenstraße. Ende dieses Jahres werden die ersten sechs Mittelinseln voraussichtlich fertiggestellt sein. Die Baukosten betragen rund 175.000 Euro und umfassen Straßenbau, Entwässerung, Markierung und Beschilderung sowie die alternative Verkehrsführung während der Bauzeit. Sofern erforderlich, wird der Verkehr während der Bauarbeiten durch wechselseitige Ampelanlagen geregelt. Für Anlieger wird die Zufahrt durchgängig gewährleistet sein.
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz erhält ab dem 1. Januar 2020 eine neue Abteilung: die Abteilung Verkehrsmanagement. Die Abteilung übernimmt im Zuge der Neustrukturierung künftig die Aufgaben der bisher nachgeordneten Behörde Verkehrslenkung Berlin (VLB) und zugleich die der obersten Straßenverkehrsbehörde, die bisher in der Abteilung IV (Verkehr) angesiedelt war. Dieser neue Aufbau reduziert Schnittstellen und ermöglicht schnellere Abstimmungen etwa mit den Bezirken und der Polizei. Die Restrukturierung, unterstützt von der Beratungsfirma Kienbaum und abgestimmt mit dem Personalrat, ist die entscheidende Konsequenz aus einer umfangreichen Organisationsuntersuchung der Straßenverkehrsbehörden, insbesondere der Verkehrslenkung Berlin (VLB), die strukturelle Defizite und eine personelle Unterausstattung festgestellt hatte. Die Abteilungsleitung übernimmt der Diplom-Verwaltungswirt (FH), Christian Haegele. Haegele (45) war früher Chef der polizeilichen Organisationsstelle und leitete bisher die Berliner Bußgeldstelle. Er verfügt über umfangreiche Erfahrungen in den Bereichen Verfahrensoptimierung, Verkehrssicherheit, Verwaltungsreform sowie Digitalisierung. Sein Tätigkeitsschwerpunkt wird in den kommenden Monaten die stufenweise Transformation und Integration der Abteilung Verkehrsmanagement als wichtige Akteurin der im Mobilitätsgesetz verankerten Verkehrswende sein.
Die Berlinerinnen und Berliner legen zu Fuß mehr Wege zurück als mit jedem anderen Verkehrsmittel – das Berliner Mobilitätsgesetz regelt die Belange des Fußverkehrs daher bundesweit erstmalig auf Gesetzesgrundlage und sieht vor, die Verkehrsplanung künftig stärker auf den Fußverkehr auszurichten: Eine wichtige beratende Rolle soll dabei – vergleichbar dem FahrRat beim Radverkehr – das landesweite Gremium Fußverkehr spielen. Es ist heute zu seiner konstituierenden Sitzung zusammengetreten. Das neue Gremium wirkt bei Erarbeitung und Fortschreibung des Fußverkehrsplans sowie bei Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrs- und Schulwegsicherheit mit und bringt sich planerisch bei der Ausstattung von Straßen, Wegen, Plätzen und der Priorisierung von Fußverkehrsnetzen ein. In der Folge finden drei Sitzungen pro Jahr statt. Ingmar Streese, Staatssekretär für Verkehr : „Die Mitglieder des Gremiums Fußverkehr bilden die ganze Bandbreite städtischer Perspektiven auf den Fußverkehr ab, den wir verbindlich über das Mobilitätsgesetz fördern werden. Unterschiedliche Vorschläge und Anregungen sind eine wichtige Unterstützung der Verwaltung bei der künftigen Entwicklung des Fußverkehrs.“ Folgende Mitglieder gehören dem Beratungsgremium an:
In Berlin ist der Kraftfahrzeugverkehr seit Jahren ein erheblicher Verursacher nicht nur der Lärmimmissionen, sondern auch der Luftverschmutzung, insbesondere seit die anderen Verursachergruppen in ihrem Beitrag zur Luftbelastung in Berlin wesentlich reduziert wurden. In der Nähe hoher Schadstoffemissionen, wie z.B. in verkehrsreichen Straßenschluchten, treten auch hohe Immissionskonzentrationen auf. Anders als in den meisten Industriegebieten sind in verkehrsreichen Straßen viele Menschen – ob als Anwohner, Kunden oder Beschäftigte – einer erhöhten Schadstoffbelastung ausgesetzt. Um den Vorgaben der EU-Richtlinie 2008/50 sowie insbesondere der 39. BImSchV – Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen – nach Einhaltung der Grenzwerte am Ort der höchsten Exposition Rechnung zu tragen, ist eine möglichst lückenlose Quantifizierung der Schadstoffbelastung notwendig. Dazu werden in Berlin seit langem die kontinuierlichen Messungen der Luftgüte mit Modellrechnungen in allen verkehrsreichen Straßen, in denen Grenzwerte potenziell überschritten werden, ergänzt. Allerdings spielt selbst in einer verkehrsbelasteten Straßenschlucht der Anteil der durch die übrigen Quellen in der Stadt oder durch Ferntransport von Schadstoffen erzeugten Vorbelastung eine wichtige Rolle. Deshalb wurde für die Planung von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in Berlin ein System von Modellen angewandt, das über die Ebenen Straßenschlucht, städtische und regionale Hintergrundbelastung sowohl den großräumigen Einfluss weit entfernter Quellen als auch den Beitrag aller Emittenten im Stadtgebiet bis hinein in verkehrsreiche Straßenschluchten berechnen kann. Die Ergebnisse der Messungen der vergangenen Jahre und die für das Jahr 2015 durchgeführten umfangreichen Modellrechnungen lassen u.a. folgende Schlussfolgerungen zu: Die gemessene NO 2 -Belastung sowohl in den Berliner Vororten als auch in Wohngebieten und an Hauptverkehrsstraßen ist nur geringfügig zurückgegangen und liegt in Straßenschluchten fast durchgängig über dem Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 40 µg/m³. Im Mittel wurden im Jahr 2015 an Hauptverkehrsstraßen Jahresmittelwerte zwischen 41 und 73 µg/m³, in innerstädtischen Wohngebieten von 27 µg/m³ und am Stadtrand von 14 µg/m³ gemessen. Auch 2017 lagen die Jahresmittel an Hauptverkehrsstraßen durchgängig noch über dem Grenzwert vom 40 µg/m³ zwischen 41 und 63 µg/m³. Trotz Verbesserung der Abgastechnik der Fahrzeuge und trotz einer leichten Abnahme des Kfz-Verkehrs in Berlin zwischen 2010 und 2015 hat sich die erwartete starke Abnahme der NO 2 -Immissionen bis jetzt nicht eingestellt. Der stärkste Rückgang ist am Hardenbergplatz zu verzeichnen. Die dort vorwiegend verkehrenden BVG-Busse sind in den letzten Jahren sukzessive mit Stickstofffiltern nachgerüstet oder durch neue saubere Busse ersetzt worden. Wurde 2014 dort noch ein NO 2 -Jahresmittelwert von 62 µg/m³ gemessen, so sank dieser 2015 auf 53 µg/m³ und 2017 auf 45 µg/m³. Einer der Gründe für den allgemein geringen Rückgang der NO 2 -Werte ist die starke Zunahme der Dieselfahrzeuge in Berlin. Hatten im Jahr 2002 noch ca. 14 % aller PKW und leichten Nutzfahrzeuge Dieselmotoren, so stieg der Anteil im Jahr 2015 auf ca. 35 %. Dieselfahrzeuge stoßen wesentlich mehr Stickoxide aus als Benzinfahrzeuge. Auch der Anteil von NO 2 im Abgas hat sich in den letzten 10 Jahren von unter 10 % auf über 40 % erhöht. Damit tragen Diesel-Kfz überproportional zur NO 2 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen bei. Zudem hat sich gezeigt, dass Dieselfahrzeuge des neueren Abgasstandards EURO 5 zum Teil höhere NO x -Emissionen erzeugen als Dieselfahrzeuge mit dem älteren EURO 4-Standard. Prognose für 2020 und 2025: Zur Berechnung der für 2020 und 2025 prognostizierten Emissionen wurde das Emissionskataster unter Berücksichtigung der wachsenden Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der normalen Kfz-Flottenerneuerung fortgeschrieben. Alle bis 2017 beschlossenen Maßnahmen im Verkehrssektor (z.B. geplante Erweiterung des Busangebotes, Fertigstellung von Straßenbahnlinien, Fertigstellung von neuen Straßenabschnitten, Förderung des Fahrradverkehrs etc.) wurden berücksichtigt. Für die Berechnung der verkehrsbedingten Emissionen wurde das Verkehrsmodell auf die Jahre 2020 und 2025 angepasst. Da zur korrekten Ermittlung der Emissionen aus dem Verkehrssektor der Stauanteil einen wesentlichen Faktor bildet, wurde eine neue Methode entwickelt, ausgehend von der Ist-Situation unter Berücksichtigung der prognostizierten Fahrleistungen auf die zukünftig zu erwartenden Stauanteile zu schließen. Die so ermittelten Verkehrskennzahlen für 2020 und 2025 wurden verwendet, um die verkehrsbedingten Emissionen zu berechnen. Hierbei wurde auch die Wirksamkeit der „Software-Updates“ für Euro-5- und Euro-6-Diesel-Pkw berücksichtigt. Aufgrund der Flottenerneuerung gehen die NO x -Emissionen aus dem Verkehrssektor um durchschnittlich ca. 26 % bis 2020 zurück, bei annähernd gleichbleibender bzw. leicht gestiegener Fahrleistung und etwas schlechteren Verkehrszuständen. Die höchsten NO x -Emissionsminderungen im Verkehrssektor werden mit 56 % für die Linienbusse vorhergesagt, schwere Lkw werden ca. 31 %, Reisebusse ca. 26 %, Pkw ca. 20 % und leichte Nutzfahrzeuge ca. 11 % weniger NO x in Berlin ausstoßen. Hierbei wurden die Erneuerung der BVG-Busflotte und die Nachrüstung berücksichtigt, was zu den erheblichen Emissionsminderungen geführt hat. Die Immissions-Prognose für 2020 hat ergeben, dass weiterhin an ca. 3,5 km Straßenzügen NO 2 -Konzentrationen über 40 µg/m³ vorhergesagt werden, an denen ca. 4.000 Menschen leben. Geht man von einer Unsicherheit von ca. 4 µg/m³ aus, u.a. weil das Rechenmodell im Vergleich zu Messwerten tendenziell etwas unterschätzt oder die Emissionseigenschaften der Fahrzeuge gegebenenfalls zu optimistisch eingeschätzt werden, sind 2020 ca. 15 km Straßenabschnitte noch von Grenzwertüberschreitungen betroffen, an denen ca. 16.000 Menschen leben . Noch nicht berücksichtigt sind Maßnahmen wie die gerade laufende/geplante Anordnung von Tempo 30, Flottenverbesserungen durch verstärkten Kauf von Elektrofahrzeugen, eine Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw und leichten Lkw und sonstige nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie z.B. die Förderung des Umweltverbundes. Die höchst belasteten Straßenabschnitte liegen mit für 2020 prognostizierten 61 µg/m³ an der Leipziger Straße zwischen Wilhelmstraße und Bundesrat, mit 56 µg/m³ zwischen Charlottenstraße und Friedrichstraße und mit 51 µg/m³ zwischen Friedrichstraße und Leipziger Straße 21. Auch an der Stadtautobahn zwischen Neuer Kantstraße und Spandauer Damm werden ähnlich hohe Werte simuliert. Allerdings ist das hier verwendete einfache, für Simulationen im gesamten Hauptverkehrsstraßennetz vorgesehene Berechnungsmodell nicht geeignet, um die dort vorhandene komplexe Straßenraumsituation mit der Stadtautobahn in Troglage und den 5 m oberhalb angrenzenden Gebäuden korrekt abbilden zu können. Oberhalb 50 µg/m³ wird voraussichtlich auch die Brückenstraße zwischen Köpenicker Straße und Rungestraße liegen. Die übrigen von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Straßenabschnitte liegen zwischen 40 und 50 µg/m³. Ursachen der hohen NO 2 -Belastung an der Leipziger Straße sind: 81 % der Belastung stammen aus dem Berliner Straßenverkehr, davon 92 % aus Dieselfahrzeugen und nur 8 % aus Ottofahrzeugen; etwas mehr als die Hälfte der vom Kfz-Verkehr stammenden NO 2 -Belastung wird von Diesel-Pkw verursacht, zusammen mit leichten Nutzfahrzeugen macht der Anteil sogar mehr als 70 % aus; Linienbusse an der Leipziger Straße tragen nur noch ca. 11 % zur NO 2 -Zusatzbelastung bei. Damit ist der Beitrag der Linienbusse an der NO 2 -Belastung stark gesunken, was sich messtechnisch am Hardenbergplatz bereits abzeichnet und somit bestätigt wird. Zusätzliche nicht-infrastrukturelle Maßnahmen, wie beispielsweise die im Mobilitätsgesetz vorgesehene verstärkte Förderung des Umweltverbundes und die neue Tarifstruktur des ÖPNV, werden als Szenario in einem weiteren Schritt hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Kfz-Verkehr sowie auf die Luftschadstoffsituation bis 2020 bewertet. Im Jahr 2025 werden voraussichtlich alle Luftschadstoffgrenzwerte eingehalten. Bewertung anhand eines Indexes Die aus den Modellrechnungen abgeleitete Karte präsentiert die räumliche Verteilung der verkehrsverursachten Luftbelastung für NO 2 und PM 10 für das Prognosejahr 2020. Für beide Stoffe wurde eine zusammenfassende Bewertung vorgenommen. Der ermittelte Index gewichtet die berechneten Konzentrationen anhand der jeweiligen Grenzwerte in dem für diesen Zweck auf rund 12.000 Straßenabschnitte erweiterten Hauptverkehrsnetz und addiert die Quotienten. Ein Index von 1,00 ergibt sich z.B. dann, wenn beide Komponenten 50 % des Grenzwertes erreichen. Alle Abschnitte, die einen Indexwert größer 1,8 (über 90 % Ausschöpfung des jeweiligen Grenzwertes) aufweisen, erfordern zukünftig ein besonderes Augenmerk.
Ihre Bedürfnisse und Wünsche in Bezug auf die Radbahn U1 und das unmittelbare Umfeld können Bürger*innen im Rahmen einer aktuellen Befragung mitteilen. Es können unter anderem Rückmeldungen zu Gestaltungsmöglichkeiten innerhalb des Untersuchungsraums vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke sowie zu möglichen Querschnittsvarianten gegeben werden. Auf dieser Grundlage werden die Entwürfe für eine neue Querschnittsgestaltung erstellt. Angesprochen werden dabei sieben unterschiedliche Nutzer*innengruppen: querende zu Fuß Gehende, Mobilitätsorientierte, Verweilende, Geschäftstreibende, Sportorientierte, Gäste und Gestaltende. Die Ergebnisse fließen in mögliche Entwurfsvarianten der Machbarkeitsuntersuchung ein. Diese werden im Herbst in einer erneuten Beteiligung diskutiert und entsprechend angepasst. Ergebnisse sollen Ende des Jahres vorliegen, sodass über die künftige Gestaltung der Skalitzer Straße entschieden werden kann. Im Rahmen des Auftrags der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz untersucht Rambøll in Zusammenarbeit mit PB Consult die verkehrstechnische Machbarkeit der Radbahn U1. Geprüft wird, wie verschiedene Querschnitte gestaltet werden können, um den Bedürfnissen vor Ort gerecht zu werden. Dabei sollen alle Verkehrsteilnehmenden gleichberechtigt berücksichtigt werden und Freiraumreserven entlang der Radbahn neu gedacht und entwickelt werden. Ursprünglich entstand das Projekt aus der Idee heraus, den Platz unter dem denkmalgeschützten U-Bahnviadukt der Line U1 zu nutzen und eine attraktive, geradlinige Führung für den Radverkehr zu schaffen. Inzwischen wird die Idee weiterentwickelt, da sich die Anforderungen maßgebend verändert haben. So umfasst die ursprüngliche Variante nicht nur die Führung des Radverkehrs unter dem Viadukt der U-Bahn, sondern ist mit zusätzlichen Radverkehrsanlagen nach dem Mobilitätsgesetz ausgestattet und mit entsprechenden Breiten versehen, sodass sich zwei Radfahrende sicher überholen können. Die zweite Variante sieht die Nutzung einer gesamten Fahrbahnseite für Rad- und Fußverkehr vor, während der Kfz-Verkehr auf der anderen Fahrbahnseite abgewickelt werden würde. Die dritte Variante ist eine Mischform der ersten beiden Querschnitte.