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Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

<p>Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern.</p><p>Anmerkung</p><p><strong>Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend </strong><strong>ist hieraus nicht ableitbar</strong><strong>.</strong></p><p>Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr</p><p>Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019.</p><p>Personenverkehr</p><p>Die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Modal_Split#alphabar">Modal Split</a>⁠) an der gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenverkehrsleistung#alphabar">Personenverkehrsleistung</a>⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“).</p><p>___<br> * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr<br> ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab<br> *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt<br> **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein</p><p>Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019.</p><p>Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an.</p><p>Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=Umweltverbund#alphabar">Umweltverbund</a>⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltindikatoren/indikator-umweltfreundlicher-personenverkehr">Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a>.</p><p>Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der <a href="https://www.bmv.de/nrvp">NRVP 3.0</a> wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen (<a href="https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/">Berliner Mobilitätsgesetz</a> mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf?__blob=publicationFile">Fußverkehrsstrategie</a>“).&nbsp;</p><p>Güterverkehr</p><p>Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen.</p><p>Im Gegensatz zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenverkehrsleistung#alphabar">Personenverkehrsleistung</a>⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche.</p><p>Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Tonnenkilometer#alphabar">Tonnenkilometer</a>⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert.&nbsp;</p><p>___<br> * zum Teil vorläufige Angaben<br> ** ab 1996 nur Rohöl<br> *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen<br> **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten</p><p>Weiterführende Informationen</p><p><a href="https://www.bmv.de/nrvp">BMV: Verkehr in Zahlen</a></p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/gueterverkehr">Güterverkehr</a></p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/oeffentlicher-personennahverkehr">Öffentlicher Personennahverkehr</a></p><p><a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland</a></p>

Software Sprint - Einzelvorhaben: FixMyBerlin - Verbesserung der Radverkehrsinfrastruktur

Die Radverkehrsinfrastruktur in Berlin ist mangelhaft und gefährlich. FixMyBerlin soll eine Plattform werden, die kartengestützt Daten aggregiert und Eingaben verschiedener User ermöglicht, um Radinfrastruktur effizienter und besser an Nutzerbedürfnissen ausgerichtet planen und umsetzen zu können. FMB wird die Planung, Umsetzung und Beteiligungsprozesse des von der neuen Koalition angekündigten Mobilitätsgesetzes begleiten. Die Plattform versteht sich als Civic-tech Lösung und soll gezielt Bürgerwissen in den Planungsdialog einbinden. Perspektivisch soll die Plattform auch für andere Infrastrukturprojekte, z.B. in ÖPNV oder Fußverkehr, nutzbar sein.

Umleitungen im Rahmen der Baustelle Kronprinzessinnenweg (Trinkwasserleitung)

Bezüglich der Baustelle wurde öffentlich informiert dass der Kronprinzessinenweg vom 21.7.23 bis zum 21.12.24 Werktags von 7-18 Uhr großflächig gesperrt wird. (https://twitter.com/VIZ_Berlin/status/1679067110662721538) Diese Einschränkung betrifft ein sehr langen Abschnitt des Verkehrswegs. Bitte senden Sie mir Informationen zur Planung der Baustelle und deren zeitlichen Ablauf. Bitte teilen Sie mir weiterhin mit welche Abwägungen der Entscheidung zu Grunde liegen, über ein Jahr die gesamten 4km zu sperren. Inwiefern verträgt sich die vorliegende Planung mit §22 des Berliner Mobilitätsgesetzes? Wurden kleinteiligere Sperrungen und Umleitungen erwogen um den Zielen des Mobilitätsgesetzes besser Rechnung zu tragen? Falls ja, bitte senden sie mir vorliegende Unterlagen zu diesen alternativen Planungen.

Fortschritt Umsetzung Mobilitätsgesetz

Guten Tag, bitte stellen Sie mir einen Fortschrittsbericht zur Umsetzung des Mobilitätsgesetzes, sowie Unterlagen zur Ursache des schleppenden Fortschritts des Ausbaus von Radwegen zur Verfügung.

Entwurf Mobilitätsgesetz (Abschnitt Wirtschaftsverkehr): Beteilgte Verbände

Ein Liste der Kammern und Verbände, die im Rahmen der Erstellung des Gesetzentwurfes zum Abschnitt Wirtschaftsverkehr des Mobilitätsgesetzes beteiligt wurden, mit Datum der ersten und bisher letzten Kontaktaufnahme. Ich beziehe mich hierbei auf folgende Veröffentlichungen: 1. Laut Pressemitteilung vom 27.06.2023 teilt Ihr Haus mit: »Die überarbeitete Fassung wurde mit der Stadtgesellschaft sowie den Kammern und Verbänden erarbeitet ...«. 2. Im Tweet https://twitter.com/SenMVKUBerlin/status/1673676839338819586 wird mitgeteilt: »Wir haben den Abschnitt Wirtschaftsverkehr im #Mobilitätsgesetz mit der Stadtgesellschaft sowie den Kammern und Verbänden überarbeitet.«

Auskunft zur Neugestaltung des Kreisverkehrs „Jack-Offenbach-Platz“ in Mahlsdorf –

hiermit beantrage ich nach dem Informationsfreiheitsgesetz Berlin (IFG) eine kostenlose Auskunft zur Neugestaltung des Kreisverkehrs „Jack-Offenbach-Platz“ in Berlin-Mahlsdorf. Bitte teilen Sie mir mit: Zeitpunkte der Projektphasen • Wann erfolgte der Planungsbeginn? • Wann wurde die Vorplanung abgeschlossen? • Wann wurde die Entwurfsplanung abgeschlossen? • Wann wurde die Genehmigungsplanung abgeschlossen? • Wann wurde der Baubeschluss gefasst? • Wann wurde die Feinplanung abgeschlossen? • Wann war der Baubeginn? • Wann war der Bauabschluss? 1. Berücksichtigung des Mobilitätsgesetzes • In welchen dieser Phasen wurde das Mobilitätsgesetz berücksichtigt? • Wenn dies nicht geschah: Aus welchen Gründen wurde es nicht angewendet? • Mit welchen Maßnahmen möchten sie gegebenenfalls Abhilfe schaffen?

Hermannplatz und Sonnenallee Gehweg und Radweg Planung

Fußverkehr und Radwege Neuplanung des Hermannplatz (alle Himmelsrichtungen/Seiten) und der Sonnenallee ab Hermannplatz in Berlin Neukölln. Wo kommen die neuen Radwege hin, wie breit sind diese? Wo verlaufen die Gehwege und wie breit sind diese? Stand Februar 2024 ist hier nach dem Mobilitätsgesetz vom 28. Juni 2018 noch nichts passiert, keinerlei Baumaßnahme ist sichtbar gestartet. Welche Neu-Planung liegt vor? Ich bitte um kurze Beschreibung und Aufsichts/Top-View Pläne. Bitte kooperieren Sie mit dem Straßenamt Neukölln zur Beantwortung dieser Anfrage.

Erneuerung der Verkehrsanlagen Treskowallee ohne Herstellen von Radinfrastruktur, Dokumentation zum Abwägungsprozess und Abwägungsergebnis

Laut Pressemitteilung des Bezirksamts Lichtenberg vom 18.08.2022 wird die Fahrbahn der Treskowallee in 10318 Berlin zwischen Waldowallee und Rheinsteinstraße ab September 2022 grundhaft erneuert. Zuvor gab es dort keine Radverkehrsanlagen. Es ist wohl geplant, auch nach der Erneuerung dort keine Radverkehrsanlagen zu errichten, obwohl die Treskowallee im o. g. Abschnitt im gültigen Radverkehrsnetz als Vorrangnetz ausgewiesen ist. Es bestehe wohl ein Konflikt zwischen dem Radverkehr und dem motorisierten Individualverkehr, den Einsatzfahrzeugen und dem ÖPNV. Das Mobilitätsgesetz Berlins schreibt bei Konfliktlagen nach § 25 einen Abwägungsprozess vor. Nach § 24 (4) ist "Der Abwägungsprozess und das Abwägungsergebnis ... unter Nennung der einzelnen Prüfschritte zu dokumentieren. Insbesondere ist zu dokumentieren, inwieweit den Anforderungen und Zielsetzungen der ... Vorrangnetze entsprochen werden kann." Bitte senden Sie mir diese vollständige Dokumentation zum Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Sollten Sie die Abwägung VOR Inkrafttreten des Radverkehrsplanes (inkl. Radverkehrsnetz) durchgeführt haben, so müsste nach § 25 (3) des Mobilitätsgesetzes eine neue Abwägung und Entscheidung erfolgt sein, da mit dem Radverkehrsnetz die Treskowallee als Radvorrangverbindung beschlossen wurde. Bitte senden Sie mir für diesen Fall auch die vollständige Dokumentation zu diesem erneuten Abwägungsprozess und zum Abwägungsergebnis zu. Die Anfrage betrifft beide Richtungsfahrbahnen, soweit beide Fahrbahnen erneuert werden sollen.

IFG Anfrage Changing Cities e.V. - Auskunft über Abwägungsprozesse iSd. MobG BE an der Treskowallee

Unsere Anfrage betrifft die gegenwärtigen umfangreichen Baumaßnahmen auf der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dorothea- bzw. Rheinsteinstraße in Berlin-Lichtenberg. Sie schreiben in der Antwort vom 16.9.2022 auf eine Anfrage des Abgeordnetenhauses – Drs. 19/13058 –, es habe „einen intensiven Abstimmungsprozess“ gegeben, inwiefern hier eine separate Radverkehrsführung hätte umgesetzt werden können. Im Weiteren geben Sie die Antwort des Bezirksamts wieder: „Im Sinne des Mobilitätsgesetzes wurde im Rahmen der Planung geprüft, inwieweit eine Herstellung von Radverkehrsanlagen in der Treskowallee realisierbar ist.“ Auf Grundlage der Antworten des Bezirksamts in der Drs. 19/13058 ist davon auszugehen, dass gem. § 39 Abs. 2 Satz 1 MobG BE geprüft und dokumentiert wurde, “inwieweit mit dem Abschluss der Baumaßnahme eine Radverkehrsanlage im Sinne dieses Gesetzes und der weiteren Regelwerke geschaffen werden kann”. Selbst wenn entgegen dem tatsächlichen Geschehen auf der Treskowallee (Baumaßnahmen der Wasserbetriebe, dann grundhafte Erneuerung der Fahrbahnen mit Neuherstellung des Asphaltaufbaus) und dementsprechend entgegen des Wortlauts nicht von einer „Baumaßnahme” iSd. § 39 Abs. 2 Satz 1 MobG BE ausgegangen wird und die angezeigte Prüfung daher unterlassen wurde, so hat ausweislich der Drs. 19/13048 ein Abwägungsprozess gem. § 25 MobG BE stattgefunden oder zumindest ein “Abstimmungsprozess” zwischen Ihnen und dem Bezirksamt Lichtenberg. Im Lichte des oben Gesagten hat Herr Jens Steckel im Namen des Changing Cities e.V. mit Anfrage vom 11. Oktober 2022, eingegangen bei der Senatsverwaltung für UMVK am 18. Oktober 2022 [#260638], um Auskunft über den Abwägungsprozess und das Abwägungsergebnis gem. § 25 Abs. 3 iVm. § 24 Abs. 4 MobG BE gebeten. Die Anfrage wurde mit der Begründung abgelehnt, dass es sich um eine einfache Sanierungsmaßnahme handele und ein Abwägungsprozess wie gesetzlich vorgegeben daher nicht stattgefunden habe. Dies widerspricht aus unserer Sicht eindeutig den Antworten in der Drs. 19/13058, weshalb wir mit dieser Anfrage erneut an Sie herantreten. Auf Grundlage des oben Gesagten bitten wir daher um: a) Auskunft über den Inhalt der von Ihnen geführten Akten zur Prüfung nach § 39 Abs. 2 MobG BE in Bezug auf die (Bau)Maßnahmen auf der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dorothea- bzw. Rheinsteinstraße. Soweit eine solche Prüfung nicht vorgenommen wurde, bitten wir um Auskunft über den Inhalt der von Ihnen geführten Akten, aus welchen hervorgeht, weshalb eine Prüfung nach 39 Abs. 2 MobG BE im beschrieben Kontext nicht unternommen wurde. b) Auskunft über den Inhalt der von Ihnen geführten Akten zum Abwägungsprozess gem. §§ 24, 25 MobG BE in Bezug auf Konflikte zwischen den Anforderungen des Radverkehrs und anderen Verkehrsmitteln im Kontext der (Bau)Maßnahmen auf der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dorothea- bzw. Rheinsteinstraße, inklusive des derzeit angestrebten Zustands nach Abschluss der (Bau)Maßnahmen. Soweit ein Abwägungsprozess nicht vorgenommen wurde, bitten wir um Auskunft über den Inhalt der von Ihnen geführten Akten, aus welchen hervorgeht, weshalb ein Abwägungsprozess gem. §§ 24, 25 MobG BE im beschrieben Kontext nicht vorgenommen wurde. c) Soweit die Auskunft nicht schon bereits durch die erfragten Auskünfte nach a), b) erteilt wurde, Auskunft über den Inhalt der Akten zu dem Abstimmungsprozess zwischen Ihnen und dem Bezirksamt Lichtenberg/der Senatsverwaltung für UMVK, welche lt. der Antwort auf die Anfrage des Abgeordnetenhauses - Drs. 19/10348 - stattgefunden hat. Mit gleichlautender Anfrage haben wir uns an das Bezirksamt Lichtenberg gewandt.

Burgfrauenstraße, 13467 Berlin

Die Burgfrauenstraße gehört als Ergänzungsroute zum Radverkehrsnetz Berlin. Sie ist außerdem eine wichtige Verbindung für Schüler auf ihrem Schulweg. Im Jahr 2021 wurde die Burgfrauenstraße (zwischen Hohefeldstraße und B96) grundlegend saniert. In diesem Zug hätte auch das Mobilitätsgesetz beachtet werden müssen. Tatsächlich ist jedoch nichts passiert, um die Belange der Zufußgehenden und Fahrradfahrenden zu verbessern. 1) Welche Maßnahmen trifft der Senat, damit das Mobilitätsgesetz bei Baumaßnahmen umgesetzt wird? Weshalb wurde bei der Sanierung der Burgfrauenstraße das Mobilitätsgesetz nicht beachtet? 2) Wie konnte es dazu kommen, dass auf der Nordseite weiterhin auf dem Gehweg geparkt werden darf? Meiner Meinung nach war diese Anordnung seit jeher nicht gesetzteskonform. Wenn das Gehwegparken nun abgeordnet werden sollte, wie die Verkehrsstadträtin Reinickendorf kundtat, besteht die begründete Gefahr, dass die Straße zur Rennstrecke wird. Die schon jetzt bestehende Gefahr für Radfahrende wird dann vermutlich noch größer. 3) Wann werden auf der Burgfrauenstraßen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs, z.B. Radwege, umgesetzt? Meiner Meinung nach ist die Verkehrssicherheit gerade für die dort lang führenden Schulwege dringend nötig.

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