API src

Found 296 results.

Related terms

Fahrrad und Radeln

Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt. Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher. Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit. Gewusst wie Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd. 5 Minuten Autofahren entspricht 353 Minuten Ofen vorheizen. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Energiesparend kochen ist gut - bei kurzen Wegen aufs Auto verzichten noch viel besser. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Radfahren ist ein "BigPoint in Sachen Klimaschutz. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) 5 Minuten Autofahren entspricht 353 Minuten Ofen vorheizen. Energiesparend kochen ist gut - bei kurzen Wegen aufs Auto verzichten noch viel besser. Radfahren ist ein "BigPoint in Sachen Klimaschutz. Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten: Bequem und alltagstauglich: Das Gesamtgewicht sollte 18 Kilogramm nicht überschreiten, die Reifenbreite mindestens 37 Millimeter betragen. Das Rad sollte über Schutzbleche sowie einen Gepäckträger mit einer Traglast von mindestens 25 Kilogramm verfügen. Wartungsarm: Nabenschaltungen sind wartungsärmer als Kettenschaltungen und haben inzwischen auch große Übersetzungsvarianzen. Die Kette kann in einem geschlossenen Kettenschutz liegen. Federgabeln und Scheibenbremsen sind wartungsintensiver. Verkehrssicher: Das Rad sollte mit einem Nabendynamo ausgerüstet sein, der auch bei Regen verlässlich und ausreichend Licht gibt; Vorder- und Rücklicht mit Standlichtfunktion. Achten Sie auf ein hochwertiges Bremssystem. Sofern das Fahrrad mit Felgenbremsen ausgerüstet ist, achten Sie auf Felgen mit Verschleißindikator und tauschen Sie die Felge bei angezeigtem Verschleiß aus. Unabhängig vom Bremsentyp ist die regelmäßige Kontrolle und der rechtzeitige Austausch der Bremsbeläge zu empfehlen. Gesichert: Sichern Sie Ihr Rad möglichst immer über den Rahmen an einem festen Gegenstand. Massive Bügelschlösser sind besonders schwer zu knacken. Flexiblere Schlösser wie Panzerkabel und Kettenschlösser eignen sich hingegen besser, um Räder festzuketten oder zusammenzuschließen. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, kombiniert verschiedene Schlösser miteinander. Für wertvolle Räder lohnt sich eine Fahrradversicherung, die oft günstig über die Hausratversicherung abgeschlossen werden kann. Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut ⁠ WHO ⁠ reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen. Was Sie noch tun können: Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab. Kaufen Sie mit dem Fahrrad ein: Fahrradtaschen oder Lenkradkorb ermöglichen die sichere Beförderung kleinerer und mittlerer Lasten. Mit einem Fahrradanhänger oder einem Lastenrad (mit oder ohne elektrischer Motorunterstützung) können Sie auch schwerere Lasten (z.B. Getränkekisten) oder Kinder einfach transportieren. Beachten Sie die Hinweise zum Radfahren in der Schwangerschaft von Fahrrad und Familie e.V. und vom VCD . Nutzen Sie das Fahrrad in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Arbeits- oder Schulweg) – so können Sie auch längere Strecken umwelt- und klimaschonender zurücklegen. Damit Ihre Kinder lernen, selbstständig, aktiv und sicher per Fahrrad zur Schule zu gelangen, können Sie einen Fahrradbus ins Leben rufen. Machen Sie Urlaub mit dem Fahrrad. Beachten Sie unsere Tipps zu E-Bike und Pedelecs . Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Hintergrund Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie Mobilität in Deutschland (MID) . Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 28 Prozent und Dänemark 16 Prozent . Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung. Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad ( MID 2017 ). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere. Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030 folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von Förderprogrammen . Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (⁠NKI⁠) des ⁠BMWK⁠ wird Radverkehr unter dem Förderaufruf " Klimaschutz durch Radverkehr " auf Bundesebene gefördert. Öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es erfolgreiche Pilotprojekte , bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen. Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC Verkehrsrecht für Radfahrende bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite Radverkehr (UBA-Themenseite).

Gutachten prognostiziert deutliche Zunahme aller Verkehrsarten durch Industrieansiedlungen am High-Tech Park Sachsen-Anhalt

Die zu erwartenden Industrieansiedlungen und der Aufbau des High-Tech Parks (HTP) Sachsen-Anhalt werden zu einem deutlich größeren Verkehrsaufkommen rund um das Areal südwestlich der Landeshauptstadt führen. „Um diesen enormen Zuwachs aufnehmen zu können, muss die Infrastruktur für den motorisierten Individual- und Güterverkehr, den Fuß- und Radverkehr sowie nicht zuletzt für den öffentlichen Personennahverkehr ausgebaut werden“, erklärte Sachsen-Anhalts Ministerin für Infrastruktur und Digitales, Dr. Lydia Hüskens, heute in Magdeburg bei der Vorstellung des „Integrierten Verkehrskonzeptes“. „Die Prognosen der Gutachter bestätigen unsere Erwartungen, dass es bereits während der Bauphase, also vor der eigentlichen Betriebsaufnahme, deutliche Zuwächse durch den Baustellenverkehr geben wird, was die bestehende Infrastruktur schon stärker beansprucht“, erläuterte die Ministerin. „Spätestens dann, wenn die Pendlerströme einsetzen, wäre das jetzt vorhandene Straßennetz überfordert“, fügte sie hinzu. Um einer Überlastung des Straßennetzes im Umfeld des HTP vorzubeugen, empfehlen die Experten konkrete Maßnahmen, wie den vierstreifigen Ausbau der Landesstraße (L) 50 zwischen der A 14-Anschlussstelle Wanzleben und der Kreuzung mit der Kreisstraße (K) 1163 bei Schleibnitz. Sie bestätigen damit die Notwendigkeit der bereits laufenden Arbeiten an der L 50. Darüber hinaus werden neun neue Knotenpunkte (Straßenkreuzungen) an der Bundesstraße (B) 81, der L 50 und der K 1163 gebaut, um den HTP leistungsfähig anzuschließen. An der B 81 wird in Höhe der Bielefelder Straße eine neue Anschlussstelle eingerichtet. Außerdem empfehlen die Gutachter hier ein Verkehrsmanagementsystem , um punktuelle Überlastungen abzufangen. Auch für die A 14 sollte aus Sicht der Experten eine Stauwarnanlage installiert werden. Hinzu kommt ein großer Bedarf an gut ausgebauten und sicheren Radwegen sowie einem erweiterten Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Den Gutachtern zufolge sind insgesamt rund 20 Kilometer neue Radwegstrecken erforderlich, um den HTP mit den umliegenden Kommunen Magdeburg, Sülzetal und Wanzleben zu verbinden. Auch auf dem Areal des HTP selbst sind straßenbegleitende Radwege vorgesehen. Die ÖPNV-Anbindung umfasst Buslinien unter anderem nach Magdeburg, Sülzetal oder Wanzleben sowie On-Demand-Verkehre in den Landkreis Börde und den Salzlandkreis. Langfristig müssen die Pendelverkehre mit der leistungsstarken Eisenbahn von Magdeburg in den HTP befördert werden. Dafür schlagen die Gutachter ein S-Bahnsystem vor, das mit einer Eisenbahnstichstrecke bis direkt in den HTP reichen kann. Eine Direktverbindung zwischen Magdeburg Hauptbahnhof und dem HTP mit der S-Bahn und der Transport von Gütern auf der Schiene ist dann in unmittelbarer Nähe zu den Unternehmen möglich. „Unser Ziel ist ein ÖPNV-Anteil von bis zu 25 Prozent am gesamten Pendelverkehr“, sagte Lydia Hüskens. Dadurch würden weniger Parkplätze gebraucht, die Umwelt entlastet und die Menschen sparten Geld. „Damit aber Pendlerinnen und Pendler den täglichen Weg zur Arbeit mit Bahn und Bus zurücklegen, brauchen wir nun mal ein attraktives Angebot“, betonte die Ministerin. Die Gutachter schätzen, dass die Unternehmen im HTP langfristig mehr als 8.000 Parkplätze auf ihren Grundstücken vorhalten müssten. Dabei wurden auch innovative Konzepte, wie zum Beispiel eine Seil- und Magnetschwebebahn oder autonome Shuttlebusse, mitgedacht. Für die Umsetzung solcher Systeme, um das Stadtgebiet Magdeburgs mit dem HTP zu verbinden, spricht das Konzept keine Empfehlungen aus, da Kosten und baulicher Aufwand als zu hoch eingeschätzt werden. Ein autonomes Busshuttlesystem kann künftig durchaus eine wichtige Rolle für die ÖPNV -Erschließung spielen. Davon ausgehend, dass auf der Fläche eine Fabrik mit rollendem Schichtsystem wächst und punktuell sehr hohe Belastungen für die Infrastruktur entstehen, empfiehlt das Gutachten unter anderem die Einrichtung eines übergeordneten Mobilitätsmanagements um Überlastungen abzufangen. „Mobilität bedeutet Freiheit. Zur Freiheit gehört auch eine echte Auswahl des Verkehrsmittels. Wir wollen, dass die Menschen in unserem Sachsen-Anhalt alle Formen der Mobilität frei wählen können. Dafür braucht es gut ausgebaute Infrastrukturen: sichere Radwege genauso wie gute Angebote des öffentlichen Nahverkehrs und natürlich leistungsfähige Straßenanbindungen. Daran arbeiten wir. Jeden Tag. Der integrierte Ansatz des vorliegenden Verkehrskonzeptes für den HTP ist ein gelebtes Beispiel dafür“, hob Lydia Hüskens abschließend hervor. Zu Ihrer Information: Die Notwendigkeit des „Integrierten Verkehrskonzeptes“ ergab sich aus der beabsichtigten Ansiedlung des Chipherstellers Intel in Magdeburg. Die Dresdner Niederlassung der PTV-Group aus Karlsruhe wurde beauftragt, das Konzept zu erstellen. Zum Download des Mobilitätskonzeptes Die Kosten dafür belaufen sich auf 460.000 Euro. Untersucht wurde die optimale Verkehrsanbindung des HTP unter Berücksichtigung aller Verkehrsmittel. In der Studie wurden verschiedene Planfälle der möglichen Verkehrsanbindung betrachtet, verglichen und bewertet. Es galt nicht nur die Aspekte des unmittelbaren Pendler- und Wirtschaftsverkehrs, sondern auch erwartbare Veränderungen wie Zuzüge, Abwanderungen in das Umland und veränderte Verkehrsströme zu berücksichtigen. Dabei wurden alle Fortbewegungs- bzw. Transportarten (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV, PKW und Güterverkehr) gleichberechtigt betrachtet und daraus die erforderlichen Maßnahmen für alle Verkehrsträger abgeleitet. Einen zusätzlichen Baustein für die Umsetzung des Mobilitätskonzeptes bildet die Demografiestudie, die vom CIMA-Institut für Regionalwirtschaft aus Hannover erarbeitet wurde. Darin wurden die Auswirkungen der Industrieansiedlung im HTP bei Magdeburg auf die Bevölkerungs- und Landesentwicklung untersucht. Die Studie ist im Demografieportal des Landes veröffentlicht www.demografie.sachsen-anhalt.de . Das vorliegende Konzept ist flexibel . Es stellt sicher, dass die zunächst zu schaffenden Grundstrukturen und Maßnahmen zum Zeitpunkt der Umsetzung an die erwarteten Personenzahlen und Schichtsysteme angepasst werden können. Für das Land Sachsen-Anhalt heißt das, die nächsten Schritte, insbesondere die Planung der Stichstrecke für den Schienenverkehr, unmittelbar anzugehen. Die bauliche Realisierung würde dann schrittweise erfolgen, je nach Planungs- und Genehmigungsfortschritten. In das Gutachten flossen die Ergebnisse der vorgelagerten Demografiestudie, allgemeine Trends und bereits bekannte planerische Entwicklungen, wie bereits geplante Baumaßnahmen und der Deutschlandtakt, ein. Im nächsten Schritt werden Untersuchungen zu möglichen S-Bahn-Konzepten in der Region Magdeburg durchgeführt und der Ausbaubedarf der Straßen- und Schieneninfrastruktur ermittelt. Neben der Abstimmung zu den Umsetzungsplanungen laufen parallel die Abstimmungen zu den Zuständigkeiten und der Finanzierung. Kosten: Straße : Mittelfristig fallen Investitionskosten in Höhe von etwa 34 Millionen Euro an; für die langfristigen Maßnahmen noch einmal 11 Millionen Euro. Die vorgeschlagenen ÖPNV-Konzepte werden mittelfristig jährlich rund 8 Millionen Euro kosten; langfristig 21 Millionen Euro. Der ÖPNV-Investitionsbedarf für Fahrzeuge und Haltestellen beläuft sich mittelfristig auf etwa 20 Millionen Euro; langfristig (für ÖPNV und Eisenbahn) auf rund 216 Millionen Euro. Die Kosten der S-Bahn-Stichstrecke werden in einer gesonderten Machbarkeitsstudie erarbeitet. Aktuelle Informationen bieten wir Ihnen auch auf der zentralen Plattform des Landes www.sachsen-anhalt.de , in den sozialen Medien über X , Instagram , YouTube und LinkedIn sowie über Messenger-Dienste . Impressum: Staatskanzlei des Landes Sachsen-Anhalt Pressestelle Hegelstraße 42 39104 Magdeburg Tel: (0391) 567-6666 Fax: (0391) 567-6667 Mail: staatskanzlei@stk.sachsen-anhalt.de

Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung

Ein wichtiger Teil der Verkehrssicherheitsarbeit sind Projekte und Programme zur Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Sie sollen dazu beitragen, dass in Berlin erheblich weniger Menschen im Straßenverkehr verunglücken. Das Erlernen von Alltagstechniken ist so wichtig wie die Fähigkeit zum Lesen und Schreiben. Dazu zählt eine moderne Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Die Schwerpunkte dazu sind im Verkehrssicherheitsprogramm 2020 festgehalten. Mobilitätslernen in der Schule Lernen durch die Eltern Jugendverkehrs­schulen Geschwindigkeits­überwachung In der neuen Grundschulverordnung des Landes Berlin wurde die Verkehrs- und Mobilitätserziehung als Teil des schulischen Unterrichts- und Erziehungsauftrages verankert. Die Umsetzung der Verordnung im Schulalltag ist eine Aufgabe, die durch die Träger der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin wirksam unterstützt wird. Die Online-Kommunikationsplattform “Berlin Sicher Mobil” ist ein wichtiger Schritt für die verbesserte Vermittlung von vorhandenen Angeboten in die Erziehungseinrichtungen. Die Einführung eines nachhaltigen Mobilitätsmanagements an Berliner Schulen ist im Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Der Begriff „Schulisches Mobilitätsmanagement“ fasst alle Strategien und Maßnahmen zusammen, die dazu dienen, den Verkehr von und zu Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten und zugleich von Kind an eine bewusste und nachhaltige Mobilität zu fördern. Dabei werden die Themen Pädagogik, Öffentlichkeitsarbeit, Verkehr und Infrastruktur sowie Organisation in den Blick genommen. Derzeit erarbeiten die Senatsverwaltung für Bildung und die Senatsverwaltung für Mobilität und Verkehr gemeinsam ein Konzept zur Umsetzung des schulischen Mobilitätsmanagements, in enger Abstimmung mit vielfältigen Beteiligtengruppen dieses Themenfelds. Dabei werden die Erfahrungen aus vier Modellprojekten an Grund- und weiterführenden Schulen in Berlin berücksichtigt. als Maßnahme Bestandteil des Verkehrssicherheitsprogramms “Berlin Sicher Mobil 2020”. Im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms hat die federführende Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Umsetzung eines Pilotprojektes an der Reinhardswald-Grundschule in Berlin-Kreuzberg unterstützt. Das Projekt wurde Anfang 2015 begonnen und versteht sich als begleitender Einstieg in den langfristigen Prozess “Schulisches Mobilitätsmanagement”. Der Schlussbericht zum Teil 2 (Durchführung) kann hier heruntergeladen werden. Kinder erhalten für das Mobilitätslernen wesentliche Orientierung von ihren Eltern. Dies betrifft sowohl die Fähigkeit zur selbstbestimmten Nutzung aller Verkehrsmittel, wie das individuelle Verhalten im Verkehr. Die Sorgen und Ängste vieler Eltern um ihre Kinder sowie die realen Risiken im Verkehr wirken sich als hemmende Randbedingungen aus. Ein an alle Grundschulen verteilter “Elternbrief” greift diese Situation auf und bietet den Eltern Unterstützung und Hilfestellung bei der Mobilitätserziehung ihrer Kinder an. Die Zielgruppe “Kinder im Grundschulalter” hat für das Erlernen selbstständiger Mobilität maßgebende Bedeutung. Weitere Informationen Berlin Sicher Mobil Kampagne “Zu Fuß zur Kita und zur Schule” Die Stadt Berlin verfügt über 25 Jugendverkehrsschulen. Ausstattung, Nutzerkreis, Art und Häufigkeit der Nutzung, Organisation, Finanzierung etc. sind jedoch unterschiedlich. In zwei Projekten zur Qualifizierung und Weiterentwicklung der Jugendverkehrsschulen wurden daher mit den in den Bezirken für die Jugendverkehrsschulen Zuständigen sowie weiteren die Arbeit vor Ort unterstützenden Institutionen und Akteure geeignete Ansätze eingehend diskutiert und abgewogen. Die Jugendverkehrs­schulen der Bezirke Auf dieser Basis konnte gemeinsam mit den Trägern ein wünschenswerter Standard für die Betreuung, Gestaltung und Nutzung der Jugendverkehrsschulen ausgearbeitet werden, der zwei unterschiedliche Konzepte für die künftige Weiterentwicklung der einzelnen Standorte zugrunde legt: Das Konzept “Verkehrsschule” stellt den Bildungs- und Trainingsauftrag der Jungendverkehrsschule im Hinblick auf sicheres Verkehrs- und Mobilitätsverhalten in den Vordergrund. Beim Konzept “Verkehrsgarten” steht die Bedeutung des einzelnen Standorts der Jugendverkehrsschule als betreuter “Fahrspielplatz” im Kiez im Vordergrund. Ergänzend zu der bestehenden polizeilichen Überwachungstechnik hat Berlin als erste deutsche Stadt mit beabsichtigter “flächendeckender” Wirkung im Nebennetz, insbesondere in Tempo 30-Zonen sogenannte Dialog-Displays zum Einsatz gebracht. “Dialog-Displays” signalisieren Kraftfahrern und -fahrerinnen mit dem Wort “Langsam”, wenn sie die zugelassene Geschwindigkeit überschritten haben. Korrektes Geschwindigkeitsverhalten wird demgegenüber mit einem “Danke” beantwortet. Das dem Display hinterlegte Bild eines Kindes liefert gleichzeitig die Begründung für die geltende Geschwindigkeitsbeschränkung. Anderes Displays zeigen die gefahrene Geschwindigkeit eines sich näheren Fahrzeugs, wobei diese bei einer Überschreitung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit in Rot angezeigt wird. Wirkungsuntersuchung hat belegt, dass Dialog-Displays das Geschwindigkeitsverhalten von Kraftfahrern und -fahrerinnen positiv beeinflussen. Gegenwärtig sind rund 120 Dialog-Displays in den Bezirken im Einsatz. Einsatzorte sind vor allem Tempo-30-Straßenabschnitte mit schützenswerten Einrichtungen wie Krankenhäuser, Kindergärten und Schulen.

Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan?

Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt bei der Reduzierung der Belastung durch Stickstoffdioxid, da hierfür ohne weitere Maßnahmen auch 2020 der Grenzwert für das Jahresmittel an circa 15 Kilometer Straßen nicht sicher eingehalten werden konnte. Wie die Ursachenanalyse gezeigt hat, stammen etwa drei Viertel der Stickstoffdioxidbelastung aus dem motorisierten Straßenverkehr, d. h. aus den Verbrennungsmotoren in Pkw und Lkw. Bei den Maßnahmen des Luftreinhalteplans steht daher die Minderung des Schadstoffausstoßes im Straßenverkehr an erster Stelle. Die Maßnahmenplanung erfolgte unter Berücksichtigung bereits bestehender thematischer Planungen und verfolgt einen integrierten Ansatz. Dies betrifft besonders das Maßnahmenfeld Verkehr, das im Wesentlichen auf dem Berliner Mobilitätsgesetz und den daraus resultierenden Planungen wie dem Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr und dem Nahverkehrsplan aufbaut. Des Weiteren wurden die Stadtentwicklungspläne Zentren, Gewerbe und Industrie und Klima, das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm und der Lärmaktionsplan berücksichtigt. Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans in seiner zweiten Fortschreibung lassen sich in zwei Gruppen aufteilen: 1. Stadtweit wirkende Maßnahmen 2. Lokale Maßnahmen für besonders hoch belastete Straßen Tempo 30 Aufgehoben: Durchfahrverbote für Dieselfahrzeuge Mit einer Vielzahl von Maßnahmen wird der Schadstoffausstoß stadtweit gesenkt. Dies erfordert zu allererst saubere Fahrzeuge: Mit der Nachrüstung und Flottenmodernisierungen bei Linienbussen und bei Kommunalfahrzeugen nimmt das Land Berlin seine Vorbildrolle bei der Schadstoffminderung von Fahrzeugen wahr. Doch auch der Wirtschaftsverkehr wird durch die Weiterführung der Förderung von Elektrofahrzeugen bei der Umstellung auf saubere Fahrzeuge unterstützt. Saubere Fahrzeuge allein sind jedoch nicht ausreichend, zumal eine Flottenerneuerung Zeit erfordert. Auch weniger motorisierter Verkehr entlastet die Luft. Durch die vorgesehene Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung wird nicht nur Parksuchverkehr reduziert, sondern auch ein weiterer Anreiz gesetzt für den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr, das Rad oder für das Zufußgehen. Weniger Pkw-Verkehr bedeutet weniger Abgase, so dass in der gesamten Innenstadt eine Minderung der NO 2 -Belastung erreicht werden kann. Parallel dazu wird die Förderung der öffentlichen Verkehrsmittel sowie des Rad- und Fußverkehrs vorangetrieben. Gerade damit unterstützt der Luftreinhalteplan die Ziele einer nachhaltigen Verkehrspolitik und des Klimaschutzes. Die Untersuchungen zur Wirkung der stadtweiten Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes hat gezeigt, dass damit für etwa ein Drittel der kritischen Straßen eine Einhaltung des Grenzwertes erreicht werden kann. Darüber hinaus sieht der Luftreinhalteplan Maßnahmen u. a. in den Bereichen Mobilitätsmanagement und Logistik, Fahrgastschifffahrt, mobile und stationäre Maschinen und Geräte, Wärmeversorgung sowie Raum- und Stadtplanung vor. Für einige hoch belastete Straßen reichen die stadtweiten Maßnahmen nicht aus. Hier kann die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes nur mit zusätzlichen lokalen Maßnahmen erreicht werden. Dies sind im Wesentlichen: Für 33 Straßenabschnitte mit einer gesamten Länge von 20,6 Kilometern ist die Anordnung von Tempo 30 umgesetzt. Frühere Erfahrungen in Berlin zwischen 2003 und 2008, z.B. an der Schildhornstraße und der Beusselstraße, haben gezeigt, dass damit NO 2 -Minderungen bis zu 5 µg/m³ erreichbar sind, weil weniger beschleunigt werden muss. Auch bei nunmehr verbesserter Fahrzeugtechnik und Verkehrslenkung konnte weiterhin eine Reduzierung der NO 2 -Belastung von bis zu 4 µg/m³ nachgewiesen werden. Dies zeigte der Pilotversuch Tempo 30 . Albrechtstraße von Robert-Lück-Straße bis Neue Filandastraße Badstraße von Behmstraße bis Exerzierstraße Breite Straße/Schönholzer Straße von Grabbeallee bis Mühlenstraße Danziger Straße von Schönhauser Allee bis Schliemannstraße Dominicusstraße von Ebersstraße bis Hauptstraße Hauptstraße 1) von Kleistpark – Innsbrucker Platz Dorotheenstraße von Wilhelmstraße bis Friedrich-Ebert-Platz Elsenstraße von Treptower Park bis Karl-Kunger-Straße Erkstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee Hermannstraße von Mariendorfer Weg bis Silbersteinstraße (im Anschluss an Durchfahrverbot Silbersteinstraße bis Emser Straße mit T30) Invalidenstraße von Alexanderufer bis Scharnhorststraße Joachimstaler Straße von Hardenbergplatz bis Kurfürstendamm Kaiser-Friedrich-Straße von Kantstraße bis Otto-Suhr-Allee Kantstraße 1) von Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz Klosterstraße von Brunsbüttler Damm bis Pichelsdorfer Straße Leipziger Straße 1) von Markgrafenstraße – Potsdamer Platz Leonorenstraße von Bernkastlerstraße bis Kaiser-Wilhelm Straße Luxemburger Straße von Genter Straße bis Müllerstraße Mariendorfer Damm von Westphalweg bis Eisenacher Straße Martin-Luther-Straße von Lietzenburger Straße bis Motzstraße Mehringdamm von Yorckstraße bis Bergmannstraße Müllerstraße von Seestraße bis Antonstraße Oranienburger Straße von Roedernallee bis Wilhelmsruher Damm Oranienstraße von Moritzplatz bis Oranienplatz Potsdamer Straße 1) von Potsdamer Platz bis Kleistpark Residenzstraße von Amende Straße bis Lindauer Allee Saarstraße von Rheinstraße bis Autobahnbrücke Scharnweberstraße von Kapweg bis Afrikanische Straße Schönholzer Straße von Wollankstraße bis Parkstraße Sonnenallee von Thiemannstraße bis Reuterstraße Spandauer Damm von Klausener Platz bis Königin-Elisabeth-Straße Tempelhofer Damm 1) von Ordensmeisterstraße bis Alt-Tempelhof Torstraße von Prenzlauer Allee bis Chausseestraße Wildenbruchstraße von Sonnenallee bis Weserstraße Wilhelmstraße von Karl-Marx-Straße bis Sonnenallee 1) Pilotstrecken des Tempo-30-Versuchs Achtung: Diese Maßnahme, bei der eine Mehrbelastung auf Ausweichstrecken nicht ausgeschlossen werden kann, konnte im Sommer 2022 vollständig aufgehoben werden. Für acht Straßen mussten im Luftreinhalteplan für Berlin – Zweite Fortschreibung Fahrverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V vorgesehen werden. Denn die übrigen Maßnahmen reichten nicht aus, um die Grenzwerte für die Luftqualität bis 2020 sicher zu erreichen. Zu der Anordnung von Durchfahrverboten wurde das Land Berlin vom Verwaltungsgericht Berlin mit Urteil vom 9.10.2018 verpflichtet (Aktenzeichen VG 10 K 207.16). Die Fahrverbote traten als Durchfahrverbote mit der Zusatzregelung „Anlieger frei“ im Januar 2020 vollständig in Kraft. Strecken mit Dieseldurchfahrverbot und Zeitpunkt der Aufhebung: Aufhebung im Sommer 2021: Brückenstraße von Köpenicker Straße bis Holzmarktstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28 µg/m³ Reinhardtstraße von Charitéstraße bis Kapelle-Ufer NO 2 -Jahresmittel 2021: 21 µg/m³ Friedrichstraße von Unter den Linden bis Dorotheenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 24 µg/m³ Stromstraße von Bugenhagenstraße bis Turmstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 20 µg/m³ Aufhebung im Sommer 2022: Leipziger Straße von Leipziger Platz (Ost) bis Charlottenstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 28-31 µg/m³ Alt-Moabit von Gotzkowskystraße bis Beusselstraße NO 2 -Jahresmittel 2021: 31 µg/m³ Hermannstraße von Silbersteinstraße bis Emser Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 34 µg/m³ Silbersteinstraße von Hermannstraße bis Karl-Marx-Straße NO 2 -Jahresmittel 2021: 35 µg/m³ Im Sommer 2021 konnten die Dieselfahrverbote für die ersten vier Strecken aufgehoben werden, im August 2022 folgte die Aufhebung für die restlichen vier Fahrverbotsstrecken. Um die Einhaltung des NO 2 -Luftqualitätsgrenzwertes an allen ehemaligen Fahrverbotsstrecken abzusichern, gilt für alle diese Strecken weiterhin Tempo 30. Dieseldurchfahrverbote sind nun nicht mehr notwendig. Denn seit 2020 können die Luftqualitätsgrenzwerte an allen Messstationen eingehalten werden. Dank Modernisierung der Fahrzeugflotte ist der Schadstoffausstoß je Fahrzeug deutlich gesunken. So stoßen Pkw und Kleintransporter heute im Mittel circa 20 % weniger Stickstoffoxide als im Jahr 2019. In der vor einigen Jahren noch sehr hoch belasteten Leipziger Straße trug zudem der Einsatz von Elektrobussen zu einer deutlichen Verbesserung der Luftqualität bei. LRP 2018-2025 – Szenarien­rechnungen Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2020 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 Beschreibung im Umweltatlas Karte im Geoportal

Willingmann: „Aktivitäten zum Klimaschutz tragen in Dessau-Roßlau weiter Früchte“

Vorreiter für den Klimaschutz: Als erste Kommune in Sachsen-Anhalt wurde Dessau-Roßlau bereits 2015 mit dem European Energy Award (eea) ausgezeichnet. Seitdem werden alle vier Jahre die Fortschritte auf dem Weg zur Klimafreundlichkeit geprüft. Da die Stadt auch im aktuellen Audit überzeugen konnte, erhält sie das europäische Gütesiegel nun schon zum dritten Mal. Die Auszeichnung für vorbildliche energie- und klimapolitische Anstrengungen sowie das neue eea-Ortsschild überreichten heute Klimaschutzminister Prof. Dr. Armin Willingmann und der Prokurist der Landesenergieagentur (LENA), Dirk Trappe, an Oberbürgermeister Dr. Robert Reck und Stadtwerke-Geschäftsführer Dino Höll. Willingmann sagte: „Zahlreiche Kommunen im Land haben ihre Anstrengungen zum Klimaschutz in den vergangenen Jahren forciert. Dessau-Roßlau gehört hier zu den absoluten Vorreitern, sowohl zeitlich als auch mit Blick auf die Intensität. Die Stadt geht mit gutem Beispiel voran – und die enorme Herausforderung systematisch an. Ein sichtbares Zeichen dafür ist der erneute European Energy Award. Besonders erfreulich finde ich dabei, dass sich die Bewertung im aktuellen Audit weiter verbessert hat. Die umfangreichen Aktivitäten zum Klimaschutz in Dessau-Roßlau tragen also weiter Früchte.“ Nachahmer seien jederzeit herzlich willkommen. „Für die Unterstützung von Neueinsteiger-Kommunen durch die Landesenergieagentur stellt das Ministerium jährlich bis zu 50.000 Euro bereit“, unterstrich der Minister. Die Stadt Dessau-Roßlau wurde erstmals 2015 erfolgreich eea-zertifiziert, damals mit einem Benchmark-Wert von 55,5 Prozent; dieser ist im aktuellen Audit auf 62,2 Prozent angestiegen. Zu den Pluspunkten der vergangenen Jahre gehören v.a. die Schaffung eines eigenen Klimaschutzmanagers, die Verankerung von Klimaschutz in der Personalplanung für das Energie- und Mobilitätsmanagement, die vielfältigen Beratungsangebote der Stadtwerke sowie die Busflotte auf Bioerdgasbasis der Stadtwerke-Tochter DVG. In den kommenden vier Jahren ist u.a. geplant, das bestehende Klimaschutzkonzept der Stadt zu aktualisieren und eine Strategie zur Klimaanpassung zu erarbeiten. Zudem soll die kommunale Wärmeplanung bereits bis Ende 2024 abgeschlossen sein, und damit vier Jahre früher als gesetzlich vorgeschrieben. Hintergrund: Der European Energy Award ist ein Qualitätsmanagementsystem und Zertifizierungsverfahren, das zahlreiche Kommunen in Deutschland und Europa auf dem Weg zu mehr Energieeffizienz unterstützt. Dabei werden die Energie- und Klimaschutzaktivitäten einer Kommune erfasst, bewertet, geplant, gesteuert und regelmäßig überprüft. Kommunen, die mindestens 50 Prozent aller geforderten Punkte des umfangreichen eea-Maßnahmenkatalogs erzielen, erhalten die Auszeichnung. Mittlerweile nehmen mehr als 1.500 Kommunen in 16 europäischen Ländern teil; rund die Hälfte von ihnen (780) wurde bislang mit dem European Energy Award ausgezeichnet. In Sachsen-Anhalt betrifft das neben Dessau-Roßlau auch die Stadt Wernigerode (2018) und die Gemeinde Benndorf (2018). Aktuell läuft zudem die Zertifizierung für die Stadt Haldensleben. Aktuelle Informationen zu interessanten Themen aus Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt gibt es auch auf den Social-Media-Kanälen des Ministeriums bei Facebook, Instagram, LinkedIn, Mastodon und X (ehemals Twitter).

Fußwegesicherheit im Umfeld von öffentlichen Einrichtungen

Im Kontext der Erarbeitung eines Konzepts für zielgruppengerechtes Mobilitätsmanagement nimmt Reinickendorf in den nächsten 4 Jahren das Thema Fuß-Mobilität im Umkreis öffentlicher Einrichtungen in den Fokus. An mehreren Einrichtungen, z.B. Bibliotheken, Kindergärten, Schulen oder Senioreneinrichtungen werden die Fußwege auf Schwachstellen untersucht und Maßnahmenpläne entwickelt. Im Anschluss werden die ermittelten Schwachstellen durch geeignete verkehrliche Maßnahmen entschärft. Zu den möglichen Maßnahmen zählen u.a.: sicherere und komfortablere Wege durch bessere Querungsmöglichkeiten (Ampeln, Fußgängerüberwege, Mittelinseln, Gehwegvorstreckungen…), Geschwindigkeitsbeschränkungen, Informationsdisplays, temporäre Zufahrtsbeschränkungen vor Schulen für motorisierten Verkehr, Einrichtungen von „Kiss&Ride“-Plätzen im näheren Umfeld von Schulen oder Kindergärten, so dass Elterntaxis nicht mehr den unmittelbaren Zugang vor der Schule blockieren, Gehwegverbreiterungen und die Schaffung von Sammel-, Begegnungs- und Aufenthaltsflächen vor öffentlichen Gebäuden. Die Standorte werden noch ausgewählt. Zurück zur Übersicht

Abschätzung von THG-Einsparungen von Maßnahmen und Instrumenten zu nachhaltigem Konsum

Wie viele Treibhausgasemissionen könnten durch Carsharing, wie viele durch ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement in Unternehmen oder durch die Reduktion fleischhaltiger Gerichte in der Gemeinschaftsverpflegung eingespart werden? Der Bericht schätzt das jährliche Treibhausgasminderungspotenzial von 13 Maßnahmen zur Förderung eines nachhaltigen Konsums für Deutschland ab. Insgesamt könnten durch die Maßnahmen (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen) im Referenzjahr 2030 rund 12 bis 20 Mio. Tonnen CO 2 e eingespart werden, wobei besonders hohe Potenziale in den Vorschlägen Mobilitätsmanagement, Pkw-Reduktion, Phase-Out fossiler Heizkessel einschließlich Gaskessel sowie in anspruchsvolleren Regelungen im Rahmen der Ökodesign-Richtlinie liegen. Veröffentlicht in Texte | 48/2022.

Berlin entwickelt neues Mobilitätsmanagement für Schulen und Kitas

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz erarbeitet gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Bildung, Jugend und Familie ein neu konzipiertes Mobilitätsmanagement an Schulen und Kitas. Schwerpunkte sind die Themen Pädagogik, Öffentlichkeitsarbeit, Verkehr und Infrastruktur sowie Organisation. Im Beratungsgremium Fußverkehr, in dem seit vorigem Jahr Behörden, Verbände und Zivilgesellschaft unterschiedliche Aspekte zum Thema erörtern, wurde das Beteiligungsverfahren zur Konzeptentwicklung vorgestellt: Das neue Mobilitätsmanagement wird in enger Abstimmung mit den Beteiligten des Themenfelds entwickelt. Das Konzept soll die Perspektiven und Interessen von Kindern und Eltern, von Schulen und Kitas und auch von Verwaltung, Wissenschaft sowie Verbänden integrieren. Neben einem Dialogforum aus dem erweiterten Gremium Fußverkehr werden dafür eine Interviewreihe und mehrere Befragungen organisiert. Das fertige Konzept soll Anfang 2023 vorgestellt werden. Abhängig vom Haushaltsbeschluss ist auch geplant, parallel zur Konzepterstellung einzelne Modellprojekte an Schulen und Kitas durchzuführen. In die Gesamtkonzeption des Berliner Mobilitätsmanagements an Schulen und Kitas fließen die Erkenntnisse dieser Modellprojekte ebenso ein wie die Erfahrungen aus den Berliner Projekten an der Reinhardswald-Grundschule und dem Bildungscampus Marienfelde. Die Konzepterarbeitung wird unterstützt vom Berliner Büro RAMBOLL Deutschland GmbH in Zusammenarbeit mit dem Büro MOBILITÄTSLÖSUNG aus Darmstadt.

Nachhaltiger Konsum: Zusätzliche Klimaschutzpotenziale ermittelt

Nachhaltiger Konsum: Zusätzliche Klimaschutzpotenziale ermittelt Mehr Carsharing, bessere Energieberatung, weniger fleischhaltige Gerichte und andere Maßnahmen zur Förderung eines nachhaltigen Konsums könnten bis 2030 in Deutschland zusätzlich 12 bis 20 Millionen Tonnen Treibhausgase pro Jahr einsparen. Dies ist das Ergebnis von 13 Maßnahmenvorschlägen zur Reduktion von Treibhausgasen, die das Öko-Institut im Auftrag des Umweltbundesamts untersuchte. In der Kurzstudie „ Abschätzung von THG-Einsparungen von Maßnahmen und Instrumenten zu nachhaltigem Konsum “ schätzte das Öko-Institut die zusätzlichen ⁠ Treibhausgas ⁠-Einsparpotenziale für 13 ausgewählte Maßnahmen und Instrumente zur Förderung eines nachhaltigen Konsums in den Bereichen Mobilität, Ernährung und Wohnen grob ab. Die Einsparungen beziehen sich auf das Jahr 2030 und berücksichtigen die durch bestehende politische Maßnahmen schon erreichbaren Minderungen. Insgesamt könnten durch die untersuchten Maßnahmen (ohne Berücksichtigung von Überschneidungen) bis 2030 rund 12 bis rund 20 Millionen Tonnen Treibhausgase pro Jahr eingespart werden, wobei besonders hohe Potenziale in den Vorschlägen Pkw-Reduktion, Mobilitätsmanagement, Phase-Out fossiler Heizkessel einschließlich Gaskessel sowie anspruchsvolle Regelungen im Rahmen der Ökodesign-Richtlinie liegen. Durch die Umsetzung dieser Maßnahmen könnte auch in entsprechendem Umfang Energie eingespart und so die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern weiter verringert werden. Mobilität mit besonders großen Einsparmöglichkeiten Die Studie untersuchte vier Maßnahmen aus dem Bereich der Mobilität. Eine Reduktion des Pkw-Bestands in privaten Haushalten um 10 Prozent, ausgelöst durch einen Wechsel von Pkw-Besitzer*innen zur Carsharing-Nutzung, würde 3,9 bis 6,7 Mio. t CO2e einsparen. Auch ein verpflichtendes Mobilitätsmanagement für Behörden und Unternehmen ab 250 Mitarbeitenden würde über eine Million Tonnen Treibhausgase einsparen können. Des Weiteren wurden die Besteuerung des innerdeutschen Flugverkehrs (0,3-0,6 Mio. t CO2e) sowie Höchstgeschwindigkeiten auf Land- und Bundesstraßen sowie innerorts untersucht (0,5-0,7 Mio. t CO2e). Viele Ansatzpunkte im Bereich Wohnen Im Bereich Wohnen wurden insgesamt sieben Maßnahmen abgeschätzt, die zusammen auf ein Einsparpotenzial von 1,9 bis 4,9 Mio. t CO2e kommen. Das Spektrum reicht dabei von verpflichtenden Beratungsangeboten für Gebäudesanierung und Heizungsanlagen, Bemühungen zur Reduktion von Leerstand über bessere Kontrolltechnik mit Zählern und Sensoren bis hin zu Verkaufsverboten für Öl- und Gasheizungen. Öfter fleischfrei in der Kantine Tierische Lebensmittel sind besonders umwelt- und klimaschädlich. Das Öko-Institut schätzte deshalb die ⁠ Klimawirkung ⁠ für den Fall, dass 50 Prozent der fleischbasierten Mahlzeiten in öffentlichen Einrichtungen durch jeweils eine vegetarische oder vegane Mahlzeit ersetzt werden würden. Im Ergebnis könnten 0,2 – 0,9 Mio. t CO2e damit eingespart werden, wobei davon ausgegangen werden kann, dass noch höhere Einsparungen möglich wären, da nicht alle öffentlichen Einrichtungen mangels Daten berücksichtigt werden konnten. Produkte effizienter gestalten Die Ökodesign-Richtlinie und die Energieverbrauchskennzeichnung enthalten europaweit wichtige Vorgaben für die Umwelt- und Klimafreundlichkeit von Produkten. Würden bei der Ausgestaltung der Durchführungsmaßnahmen in den jeweiligen Produktgruppen jeweils die ambitioniertesten Anforderungen durch die EU verankert, zum Beispiel durch ein entsprechendes Engagement der Bundesregierung, könnten 2,3 – 4,1 Mio. t CO2e zusätzlich pro Jahr eingespart werden.

Allianz pro Schiene vergibt erstmals Deutschen Verkehrswendepreis

Allianz pro Schiene vergibt erstmals Deutschen Verkehrswendepreis Im Rahmen des vom Bundesumweltministerium (BMUV) und Umweltbundesamt (UBA) geförderten Verbändeprojekts „Verkehrswende konkret“ hat die Allianz pro Schiene am 06.04.2022 erstmals den „Deutschen Verkehrswendepreis“ vergeben. Prämiert wurden fünf Projekte, die als Leuchtturm-Beispiele ihre Region schon heute lebenswerter machen und daher deutschlandweit Vorbilder für nachhaltige Mobilität sind. „Diese Projekte bringen Tempo in die Verkehrswende“, so die anerkennenden Worte des Parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesumweltministerium, Christian Kühn, in seiner Eröffnungsrede. Darüber hinaus ist den fünf Preisträgern gemeinsam, dass sie verschiedene Verkehrsträger verknüpfen und den Zugang zum Schienenverkehr erleichtern. Die fünf Preisträger im Einzelnen Das PlusBus -Konzept ist eine Entwicklung des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) und schafft seit 2013 großflächig Mobilität im ländlichen Raum. Erstmals wurden landkreisübergreifende Buslinien systematisch im Stundentakt und mit kurzen Umsteigezeiten mit den Regionalzügen verbunden. Mittlerweile fährt der PlusBus bundesweit auf 130 Linien. Das Start-Up ioki Hamburg setzt für die sogenannte erste und letzte Meile auf On-Demand-Shuttles als Ergänzung des Nahverkehrs. Die elektrisch angetriebenen Shuttles für bis zu sechs Personen werden individuell per App gebucht und schließen die Lücke zwischen Haltestelle und Haustür am Stadtrand von Hamburg. Das Fahrradparkhaus Eberswalde bietet auf zwei Stockwerken über 600 Stellplätze und ist mit seiner Holzbauweise ein neuer Blickfang am Eberswalder Hauptbahnhof. Zudem liefert eine Solaranlage auf dem begrünten Dach des Parkhauses grünen Strom für Beleuchtung und das Laden der Batterien von E-Bikes. Das kommunale Unterstützungsnetzwerk „ Zukunftsnetz Mobilität NRW “ berät, begleitet, vernetzt und qualifiziert seine Mitglieder in allen Fragen zur kommunalen Mobilitätswende im Rahmen des Mobilitätsmanagements. Drei regionale Koordinierungsstellen unterstützen mittlerweile so mehr als 280 Kommunen und Kreise in ganz Nordrhein-Westfalen auf dem Weg zu einer nachhaltigen und klimagerechten Mobilität. Die RoadRailLink -Umschlag- und Transporttechnologie ermöglicht rasch und unkompliziert, mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen: Mithilfe eines vollverzinkten Verladekorbs können auch nicht mit einem Kran zu verladene Lkw-Trailer – diese machen EU-weit 90 % aller Lkw-Anhänger aus – auf Güterwaggons verladen werden. Weitere Informationen zum Deutschen Verkehrswendepreis und den Preisträgern finden sie auf der Themenseite der Allianz pro Schiene .

1 2 3 4 5 … 28 29 30