Im Fachinformationssystem Waldökologie, Waldverjüngung und Waldpflege werden alle am SBS erfassten Daten und Informationen aus waldbaulichen Versuchsflächensystemen zusammengefasst. Dies betrifft mehrere Teilbereiche des waldbaulichen Versuchswesens, hierfür wurden jeweils spezielle Teilprojekte eines komplexen Datenbanksystems [DATAPOOL] entwickelt. Folgende DATAPOOL - Projekte sind bisher spezifiziert und werden verwendet: - Mikroklima / Waldklima - Waldertrag und Bestandesstruktur - Ökophysiologie Darüber hinaus werden Vegetationsdaten in einem gesonderten Access Datenbankprojekt [VEGETATI] gehalten und bereitgestellt. Insbesondere das komplexe DATAPOOL Projekt ermöglicht die Bereitstellung umfassender Informationen für weitere erforderliche Auswertungsschritte: So sind beispielsweise umfangreiche ertrags- und waldwachstumskundliche Auswertungen der erfassten Versuchsflächen [spez. ertragskundliches Auswerteprogramm] in Abhängigkeit von waldbaulichen Behandlungsvarianten, standörtlichen Unterschieden oder anderen Einflussfaktoren möglich. Darüber hinaus können über die räumliche Darstellung und Auswertung der Bodenvegetations- und Bestandesstrukturen in 2d- und 3d Varianten auf Basis eines CAD-Systems und eines speziellen 'Waldbau-Visualisierungstools auch quantifizierte Strukturanalysen erstellt, Wachstums- bzw. Vitalitätsabhängigkeiten hinsichtlich der Bodenvegetation (Kleinstandort) oder der Bestandesstruktur (Konkurrenz) hergestellt werden. Mit der Verfügbarkeit der digitalen Standortsinformationen wird auch eine Verschneidung mit allen räumlichen/ flächenhaften FGIS - Informationen für spezielle Auswertungszwecke möglich (Schnittstelle zum FGIS). Kombinationen aus ökophysiologischen und mikroklimatischen Daten werden i.d.R. benötigt, um für typische Standortsbedingungen artspezifische/ herkunftsspezifische Umweltabhängigkeiten der Assimilation und Transpiration zu ermitteln - gefundene funktionale Abhängigkeiten gehen in Simulationsmodelle zur umweltabhängigen Berechnung der ökophysiologischen Aktivität der relevanten Arten der Bodenvegetation sowie der Baumarten des Waldumbaus ein. Über die mikroklimatischen Daten der Waldklimastationen stehen i.d.R. auch standortsrepräsentative hochauflösende Jahresdynamiken der Umweltbedingungen (Meteorologie, Bodenfeuchte, Strahlung) aus differenzierten Varianten waldbaulicher Versuche und aus Freiflächenmessungen zur Verfügung. Diese werden eingesetzt, um abgelaufene Umweltbedingungen hinsichtlich relevanter Prozesse im Wald (Wachstum, Vitalität, Schaderreger, Vegetationsentwicklung etc.) beurteilen zu können. Sie sind essentielle Voraussetzung zum 'treiben' von Modellen der Waldentwicklung bzw. des Waldwachstums, des Wasserhaushaltes im Wald oder auch für Modelle hinsichtlich der Schaderregerentwicklung etc.
Phase I: Das Modellprojekt “Abfallvermeidung und Abfallverwertung in der Gastronomie” sollte die Betreiberinnen und Betreiber von Gaststätten zunächst in zwei ausgewählten Gebieten motivieren, die Speiseresttonne korrekt zu nutzen. In das Projekt wurden 2019 Gastronomen im Bereich der Sonnenallee im Bezirk Neukölln sowie rund um den Savignyplatz in Charlottenburg-Wilmersdorf einbezogen. In diesen Modellgebieten wurden insgesamt rd. 140 größere gastronomische Betriebe ausgewählt und unter diesen diejenigen ermittelt, die bislang nicht über eine Speisresttonne verfügten. Für das Projekt wurden ein Flyer erstellt und eine Landingpage entwickelt. Der deutschsprachige Flyer enthält eine Zusammenfassung in Englisch, Türkisch und Arabisch. Darüber hinaus sind die Informationen in den jeweiligen Sprachen auf der Landingpage abrufbar. Im Mai 2019 versandte die Senatsumweltverwaltung an die Betriebe ohne Speiseresttonne den Flyer mit mehrsprachigem Anschreiben, in dem eine kostenlose Beratung zu Fragen der Abfalltrennung und Energieeinsparung angeboten wurde. Dieses Beratungsangebot wurde von zahlreichen Betrieben wahrgenommen und für nützlich erachtet: In den Beratungsgesprächen wurden die gesetzliche Pflicht, der Umweltnutzen in Form von Klimaentlastung und Düngergewinn und Möglichkeiten der getrennten Sammlung auch von Speiseresten vermittelt. Darüber hinaus offenbarte die gemeinsame Durchsicht der Rechnungen für Energie und Abfallentsorgung, dass durch einen kontrollierter Energieeinsatz Kosteneinsparungen erzielt werden können, die die notwendigen Kosten für die ordnungsgemäße Entsorgung der Speisereste übertreffen. Ergänzend wurde ein mehrsprachiges Plakat entwickelt, das die sachgerechte Sortierung von Wertstoffen und Restabfall veranschaulicht. Es kann in den jeweiligen Küchen angebracht werden und erleichtert damit durchgehend und praxisnah an die Abfalltrennung. Im weiteren Projektverlauf unterstützten die zuständigen Bezirksämter: Über eine ausgesandte Dokumentations-Anfrage nach der Gewerbeabfallverordnung zur verordnungsgerechten Abfalltrennung und Nachkontrolle des Erfüllungsstandes wurde nochmals eine erhöhte Bewusstheit zur gesetzlichen Verpflichtung erzeugt, die zu deutlich steigenden Bestellungen der Speiseresttonne führte. Die Umsetzung erfolgt in enger Kooperation mit den Unternehmen BRAL , ALBA , Berlin Recycling , Refood , Jakob-Becker-Gruppe , REMONDIS , veolia und den Berliner Stadtreinigungsbetrieben sowie den beiden bezirklichen Umweltämtern und dem deutsch-türkischen Umweltverband Yeşil Çember . Erfolgsbilanz : In die Untersuchung wurden jeweils rd. 70 Betriebe (+/-1) einbezogen, bei denen zum Start des Projektes nach Betriebsgröße ein relevantes Speiserestaufkommen zu erwarten war. Über die Nachfragen und Ortsbesuche der Bezirksämter bei den Betrieben stellten sich dann konkret Bedarf und Aufstellmöglichkeiten der Speiseresttonne heraus – in Neukölln konnte mit 22 Betrieben ein deutlich höherer Anteil den Verzicht auf die Speiseresttonne begründen als in Charlottenburg-Wilmersdorf mit nur sechs solcher Betriebe. Alle Betriebe mit berechtigtem Verzicht müssen von der Gesamtanzahl abgezogen werden, um den relativen Nutzungs-Anstieg bei den Betrieben mit Realbedarf an der Speiseresttonne ausweisen zu können. Zu berücksichtigen ist auch, dass in dem längeren Ermittlungszeitraum in Neukölln Corona-bedingt 7 der Betriebe schließen mussten. Der Ausstattungsanteil “Oktober 2020” bezieht sich demnach dort auf die dann noch existierenden Betriebe. Da in Charlottenburg-Wilmersdorf die Bilanz vorher abgeschlossen wurde, ist dort eine Anzahl der danach geschlossenen Betriebe nicht analog ausweisbar. Nach diesen Randbedingungen verdeutlichen die nachstehenden Abbildungen die im Projektverlauf steigende Nutzung der Speiseresttonne. Ergebnisse der Phase I des Modellprojekts “Abfallvermeidung und Abfallverwertung in der Gastronomie” in zwei Gebieten der Bezirke Charlottenburg-Wilmersdorf und Neukölln Die Anschlussdynamik war in beiden Bezirken sehr ähnlich und zeigte nach dem Eingriff der Bezirksämter ab November 2019 einen deutlichen Anstieg – von zu Beginn der Untersuchung jeweils rund 30 % in Charlottenburg-Wilmersdorf auf rund 85 % der Betriebe, in Neukölln auf knapp 70 %. Der geringere erreichte Anstieg in Neukölln war nach Auskunft des Bezirksamtes auch dadurch begründet, dass bei verschiedenen Groß-Imbissen derzeit noch die Reste des Verzehrs durch Gäste als Mischung von Speiseresten, Aluminiumfolien, Plastiktrinkbechern und -besteck in die Abfallbehälter gegeben werden und sich damit dem trennenden Zugriff eines Servierpersonals entziehen. Dem muss künftig abgeholfen werden, durch Reduzierung vergärungsstörender Verpackungsmaterialien, Einsatz von Mehrweggeschirr und -besteck, Aufstellung separater Abfallbehälter im Verzehrbereich sowie auffordernde Information der Gäste über z.B. entsprechend ausgehängte Trenn-Hinweise. Phase II: Nach diesen erzielten, deutlichen Erfolgen wurde das Projekt auf die Gesamtbezirke Neukölln und Charlottenburg-Wilmersdorf ausgeweitet. Ziel war die Erhöhung des Anschlussgrades an die Speiseresttonne sowie die Steigerung der Menge und Qualität an gesammelten Speiseresten. Dazu wurden folgende Maßnahmen durchgeführt: Aktualisierung der Informationsmedien (Flyer/Landingpage) sowie Fortsetzung des Beratungsangebotes. Kooperation und Konsens mit den relevanten Gewerbeabfallentsorgern, dass die Entsorgung von gemischten gewerblichen Siedlungsabfällen bei gastronomischen Betrieben an das Vorhandensein einer Speiseresttonne gekoppelt wird. Anschreiben der zuständigen Bezirksämter an die gastronomischen Betriebe über die gesetzliche Pflicht der Speiseresttonnen-Nutzung. Identifikation von vorbildlich agierende Akteuren im Kontext von Lebensmittelrettung und Zusammenstellung von Best practice Beispielen Dokumentation des Mengenanfalls verschiedener Abfallfraktionen, um die Veränderung des Aufkommens von gemischten gewerblichen Siedlungsabfällen durch die Nutzung einer Speiseresttonne zu bilanzieren. Verwiegung der Behälter des gemischten gewerblichen Siedlungsabfalls, um überschwere Behälter als ein Indiz für die fehlende Getrenntsammlung von Speiseresten bei gastronomischen Betrieben zu ermitteln. Ergebnisse der Phase II des Modellprojekts “Abfallvermeidung und Abfallverwertung in der Gastronomie” in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf und Neukölln Zum Projektabschluss wurden durch die die relevanten Speiserestentsorger die finalen Informationen zum Kundenbestand für die beiden Bezirke übermittelt. Die nachfolgenden Abbildungen zeigen den Anstieg des Kundenbestandes um 36 % in Neukölln bzw. 28 % in Charlottenburg-Wilmersdorf. Der Anschlussgrad erhöhte sich je Bezirk um 10 %-Punkte. Weiterhin zeigte sich bei einem Vergleich von Einzelbetrieben mit und ohne Speiseresttonne, dass die Restabfallmenge durch Einsatz der Speiseresttonne auf rund 50 Gewichtsprozent gesenkt werden kann. Darüber hinaus konnte veranschaulicht werden, wie sich durch konsequente Trennung von Speiseresten das Restabfallvolumen und damit die Entsorgungskosten reduzieren lassen. Fazit des Modellversuches: Durch intensive Aufklärung und Beratung der gastronomischen Betriebe, konsequenten Vollzug der gesetzlichen Vorschriften und Kooperationen zwischen Administrative und Entsorgungsunternehmen wird ein hoher Anschlussgrad an die Speiseresteentsorgung erreicht.
Einige gastronomische Betriebe praktizieren bereits erfolgreich die vollständige, getrennte Sammlung von Speiseresten, Glas, Papier und Verpackungen. Wenn Sie noch keine Speiseresttonne nutzen, können Sie sich bei einem der nachfolgenden Anbieter, die das Modellprojekt aktiv unterstützen, ein Angebot einholen. Als Richtwert können Sie rund 13 bis 18 Euro pro Leerung kalkulieren. BRAL Tel.: (030) 983 06 08 98 Internet: www.bral.de Refood Tel.: (03338) 70 68 33 0 Internet: www.refood.de Becker + Armbrust GmbH Tel. (03378) 866 00 Internet: www.jakob-becker.de Je nach Betriebsgröße kann z.B. eine 120 oder 240 Liter-Tonne bestellt werden. Ein flexibler Abholrhythmus zum Beispiel ein- oder mehrmals wöchentlich oder nur alle zwei Wochen wird auf Ihre individuellen Bedürfnisse abgestimmt. Die Tonnen werden bei jeder Leerung gewaschen und desinfiziert. Ketten oder Schlösser können ebenfalls bestellt werden und sind eine gute Möglichkeit, Fremdbefüllungen durch andere Nutzer zu vermeiden. Die ersten Erfahrungen aus dem Modellprojekt zeigen: Betriebe, die die Speiseresttonne nutzen, haben keinerlei Probleme bei der Umsetzung. Insgesamt ist getrennte Abfallsammlung kostensparend. Denn durch Vermeidung und verstärkte Getrenntsammlung kann die Restmüllmenge soweit reduziert werden, dass auch trotz der zusätzlichen Speiseresttonne die Gesamtkosten für alle Abfälle in der Endsumme gleich bleiben oder sogar sinken. Es wurden im Rahmen des Projektes vier Musterbetriebe besucht, die die getrennte Sammlung – insbesondere von Speiseresten – sorgfältig praktizieren. Die Menge an Restabfällen dieser Musterbetriebe wurde mit dem Aufkommen ähnlich großer Betriebe verglichen, die zwar ebenfalls “trockene” Wertstoffe getrennt sammeln, aber keine Speiseresttonne nutzen (“ Referenzbetriebe ”). Um die unterschiedliche Größe der verglichenen Betriebe zu berücksichtigen, wurde die Abfallmenge auf ein ausgegebenes Gericht bezogen. Der Vergleich ergab: Referenzbetriebe ohne Speiseresttonne haben eine Restabfallmenge von rund 370 Gramm pro Gericht. Das entspricht einer jährlichen Abfallmenge von 20.000 kg pro Jahr. In den vier Musterbetrieben mit Speiseresttonne fällt die gleiche Abfallmenge pro Gericht an. Jedoch wird diese zur Hälfte in der Speiseresttonne erfasst, also 10.000 kg im Jahr. Die Restabfallmenge wird durch den Einsatz der Speiseresttonne also auf rund die Hälfte gesenkt. Den Klimanutzen der Speiseresttonne verdeutlicht folgendes Beispiel: Im Modellversuch wurden Musterbetriebe identifiziert, die pro Jahr zwischen 5.000 und 20.000 Kilogramm (kg) Speisereste getrennt sammeln. Dies entspricht einer jährlichen Einsparung an schädlichen Klimagasen von rund 850 kg (entsprechend 340 Liter Benzin) 1 . 1 Als Berechnungsgrundlage gelten folgende Daten: 10 t Speisereste in der Biogasanlage zu vergären entlastet um 550 kg CO 2 . 10 t Speisereste im Müllheizkraftwerk belasten um 300 kg CO 2 . 1 Liter verbrannter Sprit (Benzin/Diesel) produziert ca. 2,5 kg CO 2 .
Im Land Berlin bestand bis zuletzt ein hoher Altbestand an benzinbetriebenen Gartengeräten, die durch Abgase und Lärm hohe Umweltauswirkungen verursachen. Mittlerweile gibt es für die allermeisten der für die öffentliche Beschaffung relevanten Geräte eine elektrische Variante mit Akku-Betrieb. Diese emittieren keine Abgase vor Ort und tragen damit zu einer deutlichen Schadstoffreduktion bei. Der Akku-Betrieb ist zudem deutlich leiser und bedeutet damit Lärmschutz sowohl für die mit den Geräten Arbeitenden als auch für die Anwohnerinnen und Anwohner. Ein in den Jahren 2018/2019 in den Berliner Bezirken durchgeführter Modellversuch vermittelte bereits die Vorteile akkubetriebener Gartengeräte. Um im Bereich der öffentlichen Hand Berlins möglichst schnell eine breite Nutzung von umweltfreundlicheren akkubetriebenen Gartengeräten zu erreichen, wird deren Beschaffung bis Ende 2023 mit Mitteln des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms (BEK 2030) unterstützt. Der Förderaufruf startete im Jahr 2020 und endete am 30. Juni 2023. Darüber hinaus sind keine weiteren Anträge mehr möglich, da die Anschaffung sowie Abrechnung für Anträge noch innerhalb des Jahres 2023 erfolgen muss. Antragsberechtigt waren Hauptverwaltungen des Landes Berlin, Berliner Bezirksämter und deren nachgeordnete Behörden. Zum Ende des Förderaufrufs findet am 14.11.2023 von 10-14 Uhr ein Abschlussworkshop in den Räumlichkeiten der SenMVKU in Berlin statt. Er dient der Vorstellung der aus der Förderung gewonnenen Erkenntnisse sowie der Diskussion eines Entwurfs künftiger Vorgaben für die umweltfreundliche Beschaffung akkubetriebener Gartengeräte durch die Berliner Landesverwaltung in Form eines überarbeiteten Leistungsblatts 19 der Verwaltungsvorschrift Beschaffung und Umwelt (VwVBU) . Der Förderaufruf umfasste die Beschaffung umweltfreundlicher handgeführter akkubetriebener Gartengeräte wie Laubbläser, Motorsägen, Rasenmäher etc. mit den in dem Beiblatt „Förderkriterien des BEK- Förderaufrufs ‚Beschaffung akkubetriebener Gartengeräte durch öffentliche Einrichtungen im Land Berlin‘“ definierten Kriterien sowie Akkus und die erforderliche Ladeinfrastruktur (Ladeschränke). Bauliche Maßnahmen zur Einrichtung der Ladeinfrastruktur wurden von der Förderung nicht erfasst. Die Erfüllung der Anforderungskriterien an die Geräte und Akkus ist mit geeigneten Belegen wie zum Beispiel der Vorlage des Gütezeichens Blauer Engel (DE-UZ 206) oder eines gleichwertigen Gütezeichens, Informationsmaterial/Datenblättern der Hersteller, Dokumentationen, Selbsterklärungen der Hersteller, etc. im Rahmen der Beschaffung nachzuweisen. Unter der Website Datenbankgartengeräte sind Geräte, die den oben aufgeführten Förderkriterien zur Beschaffung akkubetriebener Gartengeräte entsprechen, aufgelistet. Jedes Gerät ist mit einem Sensor/Chip (Anschaffungspreis von ca. 20,00 Euro) zum Ablesen von gerätespezifischen Nutzungsdaten auszustatten (siehe Abschnitt Wissenschaftliche Begleitung ). Insgesamt stand im Rahmen des Förderprogramms je Antragstellerin oder je Antragsteller ein Gesamtvolumen von grundsätzlich bis zu 30.000,00 Euro zur Ausschöpfung bis zum Ende des Jahres 2023 im Rahmen der haushaltsmäßigen Bewirtschaftung zur Verfügung. Dabei betrug die Förderquote 50%. Vom maximalen Gesamtvolumen konnte im begründeten Einzelfall abgewichen werden, z. B. im Falle der gemeinsam erfolgten Antragstellung für eine bestimmte Anzahl an organisatorisch voneinander separat geführten Standorten bzw. Betrieben. Mit der Inanspruchnahme der Fördermittel verpflichten sich die Teilnehmehmenden, die Laufzeiten der geförderten Geräte über einen Sensor systematisch zu erfassen und der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bzw. einem beauftragten Dritten anonymisiert zur Auswertung bereit zu stellen. Dazu musste als technische Voraussetzung ein entsprechender Sensor für ca. 20,00 Euro pro Gerät mit beschafft werden. Die Daten werden für die wissenschaftliche Begleitung des Förderprogramms zur Beschaffung akkubetriebener Gartengeräte benötigt, mit der Aussagen über die Amortisierung der Anschaffungskosten, optimierte Ladung sowie die Auswahl geeigneter Geräte und Akkukapazitäten für den Bedarf der öffentlichen Hand getroffen werden sollen. Das Vorgehen wurde von der Datenschutzbeauftragten des Landes Berlin datenschutzrechtlich geprüft. Eine Verhaltens- oder Leistungskontrolle der Beschäftigten ist mit den erhobenen Daten nicht möglich. Der Einsatzort wird nicht automatisiert erfasst. Daher ist die Personalvertretung zu informieren, aber nicht zu beteiligen.
Es handelt sich um Daten aus Modellversuchen in einer Wellengrube, welche in den Jahren 2018 und 2019 primär zur Beschreibung der Schadensentwicklung an losen Schüttsteindeckwerken durchgeführt wurden. Es sind Messungen der hydraulischen Einwirkungen (Wellen und Strömungen) sowie Scanneraufnahmen vom Deckwerk nach jedem Belastungszyklus vorhanden.
Der Begriff der "Nachhaltigkeit" hat bereits eine über 300-jährige Tradition. Der Deutsche Hans Carl von Carlowitz sprach erstmals 1713 in seinem Buch über die Ökonomie der Waldkultur (Silvicultura oeconomica) das Prinzip einer nachhaltigen Nutzung des Waldes an. Der Wald wird als ein Symbol für langfristiges, generationenübergreifendes Denken gehandelt, da man Bäume nicht für sich selbst pflanzt, sondern im Hinblick auf zukünftige Generationen. Heute wird das Wort "Nachhaltigkeit" weit über die Forstwirtschaft hinaus verwendet. Der 1987 veröffentlichte Brundtland-Bericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung beschreibt Nachhaltigkeit als „dauerhafte Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt, ohne zu riskieren, das künftige Generationen ihre Bedürfnisse nicht befriedigen können“ (Volker Hauf). Mit der Verabschiedung der Agenda 2030 durch die Vereinten Nationen im Jahr 2015 wurde ein weiterer Schritt zu einer nachhaltigen Entwicklung der Welt gemacht. Erstmals wurden die drei Ebenen Ökologie, Ökonomie und Soziales gleichberechtigt einbezogen. Ziel des globalen Aktionsplans für "die Menschen, den Planeten und den Wohlstand" sind Veränderungen hin zu einer nachhaltigen Welt. Mit 17 Nachhaltigkeitszielen (Sustainable Develepment Goals, kurz: SDGs) und überprüfbaren 169 Zielvorgaben sollen die vorhandenen Herausforderungen, wie beispielsweise der Armutsbekämpfung, Verbesserung von Bildung und Gesundheitsversorgung oder bezahlbarer und sauberer Energie bis zum Jahr 2030 umgesetzt werden. Die Nachhaltigkeitspolitik der Landesregierung Sachsen-Anhalts basiert auf ressortübergreifender Abstimmung und Zusammenarbeit sowie dem Dialog mit Vertreterinnen und Vertretern der verschiedenen gesellschaftlichen Bereiche. Nachhaltiges und verantwortungsvolles Handeln erfordert von Politik und Gesellschaft in Sachsen-Anhalt erhebliche Anstrengungen, um möglichst allen Menschen ein gesundes Leben zu gewährleisten und ihr Wohlergehen zu fördern. Der Gedanke der nachhaltigen Entwicklung fließt seit 1990 in alle vom Land Sachsen-Anhalt erarbeiteten Konzepte ein. Angesichts großer globaler Herausforderungen wie dem fortschreitenden Klimawandel will die Landesregierung ihre Nachhaltigkeitsstrategie für das Land Sachsen-Anhalt noch konsequenter umsetzen. Das Kabinett hat hierfür am 20.09.2022 eine vom Umweltministerium vorgelegte Neufassung der Strategie gebilligt. Die Strategie ist an der Agenda 2030 der Vereinten Nationen ausgerichtet und umfasst 28 Nachhaltigkeitsziele, die tatsächlich auch seitens des Landes beeinflussbar sind. Nachhaltigkeitsstrategie des Landes Sachsen-Anhalt zum Download Bildung für nachhaltige Entwicklung ist eine wichtige Voraussetzung für die Sicherung einer nachhaltigen Entwicklung in Sachsen-Anhalt. Das Ministerium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt erarbeitet eine Nachhaltigkeitsstrategie mit Ausrichtung auf die 17 Nachhaltigkeitsziele (Sustainable Development Goals (SDGs)) der Agenda 2030 . weiterlesen Projekte und Maßnahmen zur Bildung für nachhaltige Entwicklung (BNE) werden auf der Grundlage der " Richtlinien Nachhaltigkeitsbildung " unterstützt. Gefördert werden Projekte einschließlich Modellversuche, die sich am Leitbild der nachhaltigen Entwicklung orientieren, der Entwicklung von Umweltbewusstsein dienen und geeignet sind, das Engagement unterschiedlicher Zielgruppen für eine umweltgerechte Entwicklung zu verbessern sowie Impulse für eine zukunftsorientierte Bildung für nachhaltige Entwicklung oder Umweltbildung geben. weiterlesen In den Kommunen und Regionen in Sachsen-Anhalt gibt es zahlreiche Initiativen und Projekte, die einer nachhaltigen Entwicklung dienen und vom bürgerlichen Engagement bzw. dem Engagement diverser Akteure in den verschiedenen gesellschaftlichen Bereichen getragen werden. weiterlesen Mit der Teilnahme am Freiwilligen Ökologischen Jahr können im Land Sachsen-Anhalt junge Menschen für eine Nachhaltige Entwicklung sensibilisiert werden und als Multiplikatorinnen und Multiplikatoren die nachhaltigen Strukturen des Landes unterstützen. weiterlesen
Welche Verbindlichkeit hat der Bodenschutzplan? Antwort von Margret Bischoff: Der aktuelle Entwurf des Bodenschutzplanes ist innerhalb der Fachabteilungen des Ministerium für Umwelt, Landwirtschaft und Energie (MULE) abgestimmt. Das Abstimmungsverfahren mit anderen Ressorts läuft gegenwärtig. Ob der Bodenschutzplan als interner Fachplan im Geschäftsbereich des MULE oder durch eine Veröffentlichung im Ministerialblatt für verbindlich erklärt wird, ist derzeit noch nicht abschließend geklärt. Welche Behörde ist für die Umsetzung des Bodenschutzplans zuständig und welche Personal- und Finanzmittel werden für die Umsetzung zur Verfügung gestellt? Antwort von Margret Bischoff: Gemäß § 8 BodSchAG LSA erstellt die oberste Bodenschutzbehörde den Bodenschutzplan und schreibt diesen fort. Das Landesamt für Umweltschutz (LAU) erarbeitet und aktualisiert die Grundlagen für das Bodenfunktionsbewertungsverfahren (BFBV LAU). Die unteren Bodenschutzbehörden des Landes verfügen über die Datenbasis des Bodenfunktionsbewertungsverfahrens für ihren jeweiligen Zuständigkeitsbereich und wenden dieses Verfahren im Rahmen ihrer Aufgabe als Träger öffentlicher Belange in Planungs- und Zulassungsverfahren an. Ein zusätzlicher Personal- und Finanzbedarf für die Umsetzung des Bodenschutzplans wird gegenwärtig nicht gesehen. Wie vereinbaren sich Agrar-Photovoltaikanlagen mit dem Erhalt der fruchtbaren Lössböden? Antwort von #MULE Ministerin Prof. Dr. Dalbert: Agri-Photovoltaik wollen wir vor allem in den benachteiligten Gebieten ermöglichen. An anderen Standorten sehe ich zunächst nur Modellversuche, bei denen energetischer Ertrag, landwirtschaftlicher Ertrag, aber auch der Flächenverbrauch betrachtet werden sollen. Antwort von Nadine Pannicke-Prochnow: Zum Thema Agri-Photvoltaik möchte ich Sie gern auf folgende virtuelle Veranstaltung aufmerksam machen: Abschlussworkshop am 8. Juni 2021: "Agri4Power - Nachhaltige Kombination von Erneuerbaren Energien, Landwirtschaft und Biodiversität" (Projekt gefördert vom BMWi). Unten auf der Seite finden Sie die Veranstaltung und die Möglichkeit zur Anmeldung. Auch die fruchtbaren Lössböden bleiben bei zunehmender Trockenheit unterhalb ihres optimalen Ertragspotentials zurück. Insbesondere an Standorten, die bereits vergleichsweise trocken sind, wie im Mitteldeutschen Trockengebiet im Regenschatten des Harzes, wird sich diese Problematik mit dem Klimawandel verstärken. Die Austrocknung des Bodens könnte durch Agrar-Photovoltaik reduziert werden, z.B. durch Beschattung. So können Agri-Photovoltaik-Anlagen die Klimaanpassung in der Landwirtschaft unterstützen. Darüber hinaus tragen Agri-Photovoltaik-Anlagen zur Einkommensstabilisierung von Landwirten bei, was den Ertragsdruck auf landwirtschaftliche Flächen reduzieren kann. Nichtsdestotrotz ist Agri-Photovoltaik nicht für alle landwirtschaftlich genutzten Flächen geeignet. Vielmehr sollte für jeden Standort und Betrieb die passende Möglichkeit zur Anpassung an die Folgen des Klimawandels gefunden werden. Antwort von Marcus Bohnstedt: Nach meiner Auffassung ist dabei jedoch zu verhindern, dass Agrar-Photovoltaikanlagen quasi „automatisch“ auf benachteiligte Gebiete gelenkt werden. Auch dort können beispielsweise Tierhaltungsbetriebe mit einem großen Grünflächenanteil „gut wirtschaften“ und sollten nicht durch Investoren großflächiger PV-Freiflächenanlagen unter Druck geraten. Welche Rolle spielt mit Blick auf den Klimawandel die Kohlenstoffspeicherung der und in Böden, die häufig ebenfalls als wichtige Bodenfunktion gesehen und mit der 4-Promille-Strategie als Instrument zum Klimaschutz diskutiert wird? Antwort von Dr. Stephan Bartke: Böden als Kohlenstoff(zwischen)speicher sind von großer Bedeutung. Die Möglichkeiten zusätzlicher CO 2 -Speicherung im Boden ist aber wissenschaftlich noch nicht abschließend geklärt. Siehe hierzu u.a. das BMBF Projekt BonaRes und die Veröffentlichung „CO 2 -Zertifikate für die Festlegung atmosphärischen Kohlenstoffs in Böden: Methoden, Maßnahmen und Grenzen“ . Spielen Aspekte des Humusaufbaus in der Landwirtschaft eine spezifische Rolle? Antwort von Margret Bischoff: Die Bodenfruchtbarkeit sowie die Fähigkeit zur Wasseraufnahme und Wasserspeicherung des Bodens hängt wesentlich vom Erhalt der Bodenstruktur und einem ausreichenden Gehalt an organischer Substanz ab. Humus fördert die Bodenqualität. Nimmt der Humusgehalt ab, verschlechtert sich meist auch die Bodenfruchtbarkeit. Deshalb ist eine Humus erhaltende oder sogar aufbauende Bewirtschaftung für Ackerböden von entscheidender Bedeutung. Gibt es Bestrebungen Bodenschutz und Naturschutz besser zu vernetzen, um Böden mit sehr hoher Funktionserfüllung mit dem Bewertungsmodell besser zu kompensieren? Antwort von Margret Bischoff: Diese Frage möchte ich mit einem klaren „Ja“ beantworten. Die Bodenschutzbehörden bemühen sich seit vielen Jahren um eine bessere, angemessene Berücksichtigung des Bodens, der ja auch ein Schutzgut des Naturschutzes darstellt, im Rahmen der naturschutzrechtlichen Eingriffsregelung. Dazu gehört auch die angemessene Berücksichtigung der ökosystemaren Leistungen, die Böden aufgrund der Ausprägungen ihrer natürlichen Funktionen erbringen. Die Zielstellung, Flächenneuinanspruchnahme und Bodenversiegelung zu reduzieren, ist im Natur- wie auch im Bodenschutzrecht verankert. Ein intensiverer Austausch und eine verstärkte Zusammenarbeit von Boden- und Naturschutz können dazu beitragen, Synergien, Expertise und Argumente zu bündeln und auf Vollzugsebene die Reduzierung von Flächenneuinanspruchnahme und Versiegelung effektiver einzudämmen. Zum Vortrag von Herrn Rebenstorf: Beim Mitteleinsatz wurden nicht gesondert Mittel für die Altlastenbeseitigung ausgewiesen - haben Sie ggf. auch hierzu Zahlen? Antwort in Kürze Zum Vortrag von Herrn Bohnstedt: Die Steuerung über Zielfestlegung im REP ist unflexibel, Änderungen der GRW-Richtlinie durch das Wirtschaftsministerium können so nicht umgesetzt werden. Antwort von Marcus Bohnstedt: Mit der Orientierung an der GRW-Richtlinie war den Wirtschaftsförderern ein gedankliches Konstrukt gegeben, so dass der daran gekoppelte Auslastungsrad eine gewisse Leitplankenfunktion hat. Die Mehrheit der Regionalversammlung konnte dieses Ansinnen tragen. Ab welcher Flächengröße ist der Flächenentzug für den Planungsverband Magdeburg relevant? Bieten Quoten nicht die Chance, die kommunale Konkurrenz zu lenken? In §2 Abs. 2 Nr. 6 Raumordnungsgesetz heißt einer der Grundsätze der Raumordnung, dass die Inanspruchnahmen von Siedlungs- und Verkehrsflächen zu verringern, ist, insbesondere durch quantitative Vorgaben zur Verringerung der Flächeninanspruchnahme. Sind quantitative Vorgaben im Entwurf des REP enthalten? Antwort von Marcus Bohnstedt: Nein. §2 ROG führt Grundsätze der Raumordnung an im Sinne der Leitvorstellung einer nachhaltigen Raumentwicklung. Die demografische Entwicklung verläuft - außer in den Oberzentren bzw. Verdichtungsräumen Halle und Magdeburg - in ganz Sachsen-Anhalt ähnlich, so dass es eher sinnvoll wäre, wenn im Landesentwicklungsgesetz bzw. im Landesentwicklungsplan quantitative Vorgaben im Sinne von Leitplanken angeben sind. Die RPM hat daher lediglich ansatzweise quantitative Vorgaben zur Verringerung der Flächeninanspruchnahme formuliert. Die Regionalplanung kann nicht alles leisten. In der RV bestehen die Mitglieder aus „geborenen“ und „gewählten“ Mitgliedern mit z.T. unterschiedlichen Interessenslagen. Die Setzung von eigenen quantitativen Vorgaben wird als „Selbstbeschränkung“ empfunden und ist daher nur schwer umsetzbar. Das Thema „Flächensparen“ hat kommunalpolitisch einen schlechten Stand. Nach Aussagen des Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr Sachsen-Anhalt hat man mit Blick auf die Erfahrungen beispielsweise in Mecklenburg-Vorpommern eher schlechte Erfahrungen mit quantitativen Vorgaben gemacht. Man „verhakt“ sich dabei in unterschiedlichen Rechenmodellen und hat im Endeffekt ein für alle Seiten (Behörden, Planer, Gemeinden, Investoren) eher unbefriedigendes Ergebnis, das nicht vollends akzeptiert wird. Wie können die unteren Bodenschutzbehörden gegen den Flächenverbrauch vorgehen, wenn selbst nach Ablehnung z.B. eines neuen B-Plans jegliche Bedenken weggewogen werden? Antwort von Marcus Bohnstedt: Durch Sensibilisierung für das Thema. Die für Bodenschutz zuständigen Ämter für Flurneurodung, Landwirtschaft und Forsten geben in den meisten Fällen keine diesbezüglichen negativen Stellungnahmen ab. Raumordnung und Regionalplanung ersetzen nicht die Zuständigkeit einer Fachbehörde. Der Terminus Flächenverbrauch ist irreführend, da Fläche nur genutzt und nicht verbraucht werden kann. Insofern sollte von Flächennutzung oder Flächeninanspruchnahme gesprochen werden. Antwort von Marcus Bohnstedt: Das nehme ich dankend zur Kenntnis. Mit dem Terminus „-verbrauch“ sollte vielmehr die Konfliktträchtigkeit zum Ausdruck gebracht werden. Antwort von Dr. Stephan Bartke: Eine einheitliche und konsistente Bezeichnung ist leider weder national und noch weniger europäisch vorzufinden. Während weitgehend Konsens besteht, dass Fläche nicht „verbraucht“ werden kann, spricht u.a. das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) mit Blick auf Angaben des UVP-Berichts für die Umweltverträglichkeitsprüfung zum Schutzgut Fläche als Betroffenheitskriterium vom „Flächenverbrauch“. Das UBA hat kürzlich in einem Vorhaben europäische Praktiken gesammelt und geprüft: „Internationale Maßstäbe und Strategien für die Reduzierung des Flächenverbrauchs (SURFACE) - Ableitung von Zielen, Indikatoren und Monitoringkonzepten“ - hier ist auch ein Papier entstanden, das die internationalen Zugänge dokumentiert und diskutiert: "Land Consumption and Land Take: Enhancing Conceptual Clarity for Evaluating Spatial Governance in the EU Context" (in Englisch). Das Europäische Parlament hat in der letzten Woche eine Resolution zum Bodenschutz verabschiedet und unter anderem die legislative Schutzbedürftigkeit anerkannt. In welchen Zeiträumen wird das auf Landesebene umgesetzt? Antwort von Frank Wilhelm: Die oben erwähnte Entschließung des Europäischen Parlaments zum Bodenschutz ist auf dieser Seite verfügbar. Sie richtet sich in erster Linie an die EU-Kommission mit der Forderung, einen einheitlichen EU-Rechtsrahmen für den Schutz und die nachhaltige Nutzung des Bodens auszuarbeiten. Thema BFBV-LAU: Erfolgt eine Aktualisierung der Datensätze - auch mit Blick zu Auskunfts-Anfragen bei den UBB - in welchem Turnus? Die Bewertungen für die Ertrags-, Wasserhaushalts- und Lebensraumfunktion werden zwei Mal jährlich auf Basis der jeweils aktuellen ALKIS-Daten aktualisiert. Die Datengrundlagen für die Bewertung der Archivfunktion werden jährlich bei den datenhaltenden Stellen abgefragt und in das Bewertungsverfahren eingepflegt. Momentan sollen die Daten ein Mal pro Jahr an die UBB verschickt werden. Zukünftig ist eine Bereitstellung der jeweils aktuellen Daten über das Umweltinformationssystem des Landes geplant. Wie kann man private Eigentümer dazu bewegen, auf die unsäglichen Schottergärten zu verzichten bzw. diese zu renaturieren? Antwort von J. Dornbusch: Dazu gab es eine Anpassung der BauO LSA im §8, der seit 01.03.2021 greift, womit eine Neuanlage zumindest erstmal unterbunden werden soll. Antwort von Sabine Eling-Saalmann, Landesanstalt für Altlastenfreistellung: §8 Absatz 2 Bauordnung Sachsen-Anhalt verbietet z.B. Schottergärten. Was ist mit vorhandenen Schottergärten? Antwort von J. Dornbusch: Möglicherweise befinden sich diese in Bebauungsplänen befinden, bei denen die Gestaltung von 'nicht überbaubarer Grundstücksfläche' geregelt ist. Ansonsten haben wir da bei uns in der Kommunalverwaltung bisher leider auch noch keine Lösung evaluieren können. Antwort von Nadine Pannicke-Prochnow: Ordnungsrechtlich wird man hier wahrscheinlich kaum weiterkommen: wer möchte sich schon vom Gesetzgeber in die Gestaltung seines Vorgartens reinreden lassen? Viel wichtig ist es hier meines Erachtens nach, die Menschen von den positiven Auswirkungen eines begrünten Vorgartens zu überzeugen. Notwendig sind dabei v.a. Aufklärung und Informationen, z.B. über die Leistungen des Bodens für Klimaanpassung (v.a. Abkühlung) und Klimaschutz (Kohlenstoffspeicherung) und über die möglichen Beiträge gegen das Artensterben. Außerdem fehlt es den Menschen auch an positiven Beispielen (Best-Practice-Beispielen), wie man einen attraktiven Vorgarten anlegen kann, der auch pflegeleicht ist. Zum Beispiel bei Senioren ist die Motivation für einen Schottergarten häufig die Hoffnung auf einen Vorgarten, der trotz geringem und altersgerechtem Pflegeaufwand immer hübsch gepflegt aussieht. Aber auch junge Familien versuchen so den Zeitaufwand für die Grundstückspflege zu reduzieren. An diesen Beweggründen müsste man ansetzen und attraktive Alternativen aufzeigen. Oft sind auch Nachahmungseffekte zu beobachten: Ein Nachbar fängt an und schon bald setzen sich die Schottergärten in einem Straßenzug fort. Auch an die umsetzenden Dienstleister, wie z.B. den Garten- und Landschaftsbau, muss man herantreten, oder die Baustoffhändler und Baumärkte, über die diese großen Mengen Schotter überhaupt bezogen werden können, müssen für die Thematik sensibilisiert werden. Diese selbst sollten informiert und aufgeklärt werden zu diesem Thema, diese Akteure sind aber auch wichtige Multiplikatoren, um die Hausbesitzer zu erreichen und angemessen zu beraten. Eine mögliche Hoffnung bringt auch die Zeit: Wenn nach ein paar Jahren erkannt wird, dass der Schottergarten auch gepflegt werden muss (z.B. Unkraut jäten) und nach einiger Zeit doch nicht mehr so hübsch aussieht, verlieren die Schottergärten irgendwann vielleicht auch an Attraktivität. Das Verbot der Neuanlage von Schottergärten ist ein erster, sehr wichtiger Schritt, der dann aber auch in den Kommunen verankert und umgesetzt werden muss und v.a. in der Bevölkerung bekannt gemacht werden muss. In welchem Kontext erfolgt Definition des Begriffs Flächenneuinanspruchnahme? Antwort von Dr. Stephan Bartke: Vergleiche Anmerkung oben zu „Flächenverbrauch“. Siehe auch Definition des Statistischen Bundesamtes und Infos bei UBA Welche Auswirkungen werden vom jüngsten Urteil des Bundesverfassungsgerichts (Setzen klimapolitischer Ziele auf Basis eines CO2-(Rest-)Budgets) bzgl. der stärkeren Einbeziehung von Böden in den Klimaschutz erwartet? Antwort in Kürze Wie ist der Stand der Vollzugshilfe für Flächensparen für Kommunen? Antwort von Sabine Hilbert: Von Seiten der BOVA-AG wird aktuell keine Vollzugshilfe zum Flächensparen für Kommunen erarbeitet. Geplant ist die Erarbeitung einer Vollzugshilfe Bodenschutz im urbanen Bereich als eine von drei Schwerpunktaufgaben der BOVA-AG. Das Thema Flächensparen für Kommunen wird dabei sicher einen hohen Stellenwert einnehmen. Die Erarbeitung der Vollzugshilfe Bodenschutz im urbanen Bereich wurde zurückgestellt, um die Ergebnisse eines aktuell laufenden Forschungsprojektes zum Thema Entsiegelung und des Bund/Länder-Dialogs Fläche des UBA abzuwarten, die in 2021 und 2022 fertiggestellt werden. Somit liegen die Arbeitsschwerpunkte der BOVA-AG gegenwärtig auf der Vorbereitung und Begleitung eines Projektes zu den Schnittstellen Bodenschutz und Naturschutz, dass in 2022 umgesetzt werden soll und in der Auswertung der Empfehlungen des LABO-Statusberichts 2020 zur Reduzierung von Flächenneuinanspruchnahme und Versiegelung und der Ableitung der weiteren Handlungsbedarfe für den Ständigen Ausschuss Vorsorgender Bodenschutz (BOVA) und die Bund/-Länder-Arbeitsgemeinschaft Bodenschutz (LABO).
Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Die Binnenschifffahrt stellt eine wichtige Säule für den multimodalen Güterverkehr in Deutschland und in Europa dar. Das Binnenschiff ist durch eine sehr hohe Massenleistungsfähigkeit, Energieeffizienz, Sicherheit und geringe Lärmbelastung charakterisiert. Es ist für die Versorgung von Industrie und Handel systemrelevant und unverzichtbar. Zugleich kann eine nachhaltige Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle beim Umwelt- und Klimaschutz des Güter- verkehrs spielen. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der deutschen als auch europäischen Verkehrs- und Klima- politik. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen ist dabei ein wichtiger Hebel zur Reduktion des Ausstoßes an CO2 und Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) im Verkehrssektor. Gleichwohl gilt es, auch im Sektor die Emissionen weiter zu verringern, die Binnenschifffahrt bis 2045 zu dekarbonisieren und an den Klimawandel an- zupassen. 1.2 In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“ fordert die Europäische Kommission, einen signifikanten Teil des Güterverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf Binnenwasserstraßen zu verlagern. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat das System Schiff-Wasserstraße noch Kapazitätsreserven. Dieses System muss noch stärker genutzt werden, um mehr Güterverkehre auf das Binnenschiff zu verlagern. Die Güterverlagerung erfordert eine moderne, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Flotte, die es der Binnenschifffahrt ermöglicht, zusätzliche Frachten auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.3 Diese Förderrichtlinie soll die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu ande- ren emissionsreicheren Verkehrsträgern verbessern, die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern senken und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur durch Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasser- straße beitragen. Um dies zu erreichen, zielen die Maßnahmen der Förderrichtlinie darauf ab, durch Effizienzsteige- rungen, Erhöhung der Einsatzfähigkeit von Güterschiffen bei Niedrigwasserphasen und Anpassung der Flotte zur Erschließung neuer Verkehre, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt dauerhaft zu erhöhen, wodurch Verla- gerungen erzielt werden sollen. Darüber hinaus soll die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern gesenkt werden, indem die sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird. 1.4 Diese Förderrichtlinie dient auch dazu, die Gesamtkoordinierung in der multimodalen Gütertransportkette in Deutschland auf umweltfreundliche Weise zu verbessern, da die Maßnahmen Investitionen in die Binnenschifffahrt fördern, die auch zur Reduzierung der Luftverschmutzung und insbesondere der Entlastung der Straßen beitragen. 1.5 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.6 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grund- lage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung an Bord von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit oder zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieop- timierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. Der Nachweis der Verbesserung der Sicherheit und/oder Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen ist in geeigneter Form, zum Beispiel im Fall der Verbesserung der Sicherheit durch eine Risikoanalyse und im Fall der Minderung von Emissionen durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete, zu erbringen. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 2 von 4 2.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, insbesondere durch punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. Durch die Maß- nahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden (zum Beispiel Veränderung des Schiffsrumpfes von Einrumpf auf Mehrrumpf oder Verbreiterung des Rumpfs). Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Lastprofile), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen/Simulationen, zu erbringen. 2.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: – Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, – Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, – Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, – Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, – Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: – Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, – Optimierung des Vorschiffs durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, – Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 2.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei nor- malen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 2.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 2.3 sind die Übergangsbestimmungen nach Europäischem Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 2.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beför- derung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulatio- nen (Computational Fluid Dynamics), zu erbringen. 2.4 Maßnahmen zur Anpassung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, sofern hierdurch die nachhaltige Erschließung neuer Verkehre erzielt wird und Transporte dauerhaft auf das Binnenschiff verlagert werden. Hierzu zählen insbesondere: a) Anpassungen der baulichen Struktur (zum Beispiel Schotte, Boden- und Decksverstärkungen, Veränderungen der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche Veränderungen des Laderaums), b) Anpassungen der Ladeeinrichtungen (zum Beispiel Spezialkräne, Spezialeinrichtungen für gefährliche Güter, Lade- vorrichtungen für Fahrzeuge). Der Nachweis der Neuerschließung oder Verlagerung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch Nutzungskonzepte zur Neuausrichtung des Transports, langfristige Lieferverträge und/oder Bestätigung der Geschäftspartner, zu erbrin- gen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche oder juristische Person) in Privatrechtsform mit Sitz oder selb- ständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffs- register eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnen- schiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 3 von 4 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europä- ischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausgeschlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der Investitionsausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Für Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.1, 2.2 und 2.4 beträgt die Zuwendung für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Für Fördermaßnahmen nach der Nummer 2.3 beträgt die Zuwendung für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben, um Verlagerungseffekte auf die Straße bei Niedrigwasserereignissen zu vermeiden. 5.4 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach den Nummern 5.2 und 5.3 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. 5.5 Zur Feststellung der Unternehmenskategorie nach der Nummer 5.2 gelten die KMU-Definitionen im Anhang der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummern 5.2 und 5.3 sind die notwendigen Ausgaben für die Anschaffung des Förderobjektes beziehungsweise der erforderlichen Technologie, die Ausgaben für die Durch- führung der Maßnahme (Aus-, Ein- und Umbau) sowie die Ausgaben für den Nachweis im Sinne der Nummern 2.1, 2.2, 2.3.3 und 2.4. Die Notwendigkeit der Ausgaben ist darzulegen und in geeigneter Form, zum Beispiel durch Gutachten eines Schiffsbauingenieurs, nachzuweisen. Bei Maßnahmen im Sinne der Nummer 2.4 müssen die zuwendungs- fähigen Investitionsausgaben in einem angemessenen Verhältnis zu der zu erzielenden Verlagerung stehen. Hierbei sind Art sowie Einsatzgebiet und -umfang des Binnenschiffs zu berücksichtigen. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Subventionsgeset- zes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheblichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren nach Aus- beziehungsweise Umrüstung ist durch den Zuwendungsemp- fänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rück- zahlung der Zuwendung führen. 7 7.1 Verfahren Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines Antrags. Der Antrag ist schriftlich unter Verwendung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde oder mittels des elektro- nischen Formularsystems einzureichen. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung.
Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Zur Erreichung der europäischen und deutschen Luftreinhalte- und Klimaschutzziele muss auch die Binnen- schifffahrt klimaneutral werden. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der europäischen als auch deutschen Ver- kehrs- und Klimapolitik. Fortschritte auf dem Weg zu einer klimaneutralen Binnenschifffahrt sind nur mit emissions- freien und emissionsarmen Motoren und Antrieben zu erreichen. Bislang ist der Dieselmotor in der Binnenschifffahrt der dominierende Antrieb. Auf diese Antriebsart muss künftig größtenteils verzichtet werden. Hierzu braucht die Branche wirksame finanzielle Anreize und Investitionssicherheit. 1.2 Durch gezielte und effektive Anreize für Investitionen in umwelt- und klimaschonende moderne Antriebstechnik sollen die Voraussetzungen für die Zukunfts- und Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt als wichtiger Verkehrs- träger gestärkt werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Binnenschiffe sehr langlebige Wirtschaftsgüter sind. Rund 80 % der Binnenschiffer sind selbstfahrende Schiffseigentümer, die mit ihren Familien auf den Schiffen leben und arbeiten. 1.3 Investitionszuschüsse zur Unterstützung der Aus-, Um- und Nachrüstung von Binnenschiffen, die es ihnen ermöglichen, als emissionsfreie oder saubere Fahrzeuge zu qualifizieren, tragen zur Umstellung auf klimaneutrale Mobilität und zur Erreichung der ambitionierten Klimaschutzziele, insbesondere zur Verringerung der Treibhausgas- emissionen im Verkehrssektor, bei. 1.4 Ziel dieser Richtlinie ist es, die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf Umwelt und Klima durch die Aus- und Umrüstung von Binnenschiffen mit emissionsfreien und emissionsarmen Motoren und Antrieben sowie Energieeffizienzmaßnahmen soweit gesenkt werden, dass die Binnen- schifffahrt zur Erreichung der Luftreinhalte- und Klimaschutzziele des Verkehrssektors signifikant beitragen kann. 1.5 Diese Richtlinie ergänzt die Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße in ihrem Ziel, die Wirtschaftlichkeit und Nach- haltigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu anderen emissionsreicheren Verkehrsträgern dauerhaft zu erhöhen, um zusätzliche Transporte auf umweltfreundliche Weise auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.6 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.7 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Die Zuwendung erfolgt auf Grundlage der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung, AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 2023/1315 der Kommission vom 23. Juli 2023 (ABl. L 167 vom 30.6.2023, S. 1). Die Richtlinie wird gemäß Artikel 11 Absatz 1 Buchstabe a AGVO gegenüber der Europäischen Kommission angezeigt. Zur Anwendung kommen Investitionsbeihilfen für die Aus- und Nachrüstung von Binnenschif- fen zur Einstufung als saubere oder emissionsfreie Fahrzeuge gemäß Artikel 36b AGVO und Investitionsbeihilfen für Energieeffizienzmaßnahmen gemäß Artikel 38 AGVO. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen mit emissionsfreien Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „emissionsfreie Fahrzeuge“ zu qualifizieren sind. 2.1.1 Ein „emissionsfreies Fahrzeug“ im Sinne dieser Richtlinie ist gemäß Artikel 2 Nummer 102g Buchstabe d AGVO ein Binnenschiff für den Fahrgast- oder Güterverkehr, dass keine direkten CO2-Auspuff-/Abgasemissionen verursacht. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 2 von 5 2.1.2 Ein emissionsfreies Antriebssystem im Sinne der Nummer 2.1 ist insbesondere a) ein rein elektrisches Antriebssystem. Ein elektrisches Antriebssystem im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Elektroantriebsmotor und weiteren Komponenten (zum Beispiel Steuerung, bordseitige elektrische Energieversor- gung wie Landstromanschluss oder Akkumulatoren) und bordseitige Erzeugung (zum Beispiel Solar, Windkraft), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsbetrieb notwendig sind. Die Sonderbestimmungen für elek- trische Schiffsantriebe nach der im Bewilligungszeitpunkt gültigen Fassung der ES-TRIN müssen erfüllt sein. b) eine Brennstoffzellenanlage ohne direkte CO2-Auspuffemissionen zur Versorgung des rein elektrischen Schiffsan- triebs. Eine Brennstoffzellenanlage im Sinne dieser Richtlinie ist eine Anlage aus Brennstoffzellensystemen und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks), die für die elektrische Energiebereitstellung für den Schiffsantrieb notwendig sind. c) eine Kombination von einem rein elektrischen Antriebssystem im Sinne von Buchstabe a mit einer Brennstoffzellen- anlage ohne direkte CO2-Auspuffemission im Sinne von Buchstabe b. 2.1.3 Die Emissionsfreiheit im Sinne der Nummer 2.1 ist in der Vorhabenbeschreibung zum Antrag hinreichend dar- zulegen. 2.2 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Fahrgastverkehr mit Hybrid- oder Zweistoffmotoren und weiteren Komponenten (zum Beispiel Tanks, Leitungen und Überwachungssysteme) mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Fahrgastschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, das im Normalbetrieb mindestens 50 % seiner Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten CO2-Auspuffemissionen verursachen, oder Batteriestrom bezieht. Der Nachweis über die Qualifizierung als „sauberes Fahrzeug“ und der Einhaltung der Reduktionsvorgaben ist in geeigneter Form (zum Beispiel unter Verwen- dung von Herstellererklärungen) zu erbringen. 2.3 Die Ausrüstung von Binnenschiffsneubauten und die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnen- schiffen für den Güterverkehr mit emissionsärmeren Antriebssystemen mit der Maßgabe, dass diese danach als „saubere Fahrzeuge“ gemäß Artikel 2 Nummer 102f Buchstabe c AGVO zu qualifizieren sind. Ein „sauberes Fahrzeug“ in Bezug auf Güterschiffe im Sinne dieser Richtlinie ist ein Binnenschiff, dessen direkte CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm), berechnet anhand des Energieeffizienz-Betriebsindikators (Energy Efficiency Operatio- nal Indicator, EEOI) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organization, IMO), 50 % unter dem durchschnittlichen Bezugswert für CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH nach Artikel 11 der Verordnung (EU) 2019/12421 liegen. Der EEOI eines bestehenden Fahrzeuges muss nach einem Umbau niedriger sein als vorher. Kraftverbrennungsmaschinen sowie die dazugehörigen Komponenten werden nicht gefördert. Das System Kraftverbrennungsmaschine endet am Flansch zur Kraftübertragung (SAE) und schließt die Abgasanlage und alle zum Maschinenbetrieb notwendigen Systeme außer die Steuerung mit ein. 2.3.1 Die Berechnung der direkten CO2-Auspuffemissionen pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm) anhand des EEOI ergibt sich nach der folgenden Formel2: Dabei ist FC die Masse des verbrauchten Kraftstoffes, CF das CO2-Äquivalent des Kraftstoffes, m die Ladungsmenge und D die Distanz der beförderten Ladung. CF ist ein fester Umrechnungsfaktor zwischen dem in Gramm (g) gemes- senen Kraftstoffverbrauch und den CO2-Emissionen, die ebenfalls in Gramm (g) gemessen werden, basierend auf dem Kohlenstoffgehalt. Beispielsweise ist der Wert des CF von Diesel 3,206 (g CO2/g Diesel)3. Die Ermittlung des zu erwartenden EEOI nach der Modernisierungsmaßnahme oder bei der Ausrüstung von Neubau- ten erfolgt rechnerisch über das repräsentative Fahrtprofil des Schiffes, zum Beispiel auf Basis der durchgeführten Reisen über einen Zeitraum von drei Jahren, anhand von Modellversuchen oder Simulationen durch einen Sach- kundigen. Der Inverkehrbringer des Motors liefert die benötigten Verbrauchskennfelder zum Motor und das CO2-Äqui- valent. 2.3.2 Der Bezugswert der Referenz-CO2-Emissionen (rCO2sg) für schwere Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe 5-LH gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 beträgt 56,60 g/tkm4. 2.4 Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz, insbesondere durch energieeffiziente Technologien und punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprüng- lichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen gegebenenfalls auch durch Kombination von mehreren Ein- 1 2 3 4 Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 zur Festlegung von CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 595/2009 und (EU) 2018/956 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie der Richtlinie 96/53/EG des Rates (ABl. L 198 vom 25.7.2019, S. 202). Guidelines for Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) of the International Maritime Organization from 17. August 2009 (MEPC.1/Circ.684). Gemäß IMO Resolution MEPC 245 (66) 2014 “Guidelines on the method of calculation of the attained Energy Efficiency Index (EEDI) for new ships” für Seeschiffe. Durchführungsbeschluss (EU) 2021/781 der Kommission vom 10. Mai 2021 über die Veröffentlichung einer Liste mit bestimmten CO2-Emissions- werten je Hersteller sowie der durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge und der Bezugswerte für CO2-Emissionen gemäß der Verordnung (EU) 2019/1242 des Europäischen Parlaments und des Rates für den Berichtszeitraum des Jahres 2019 (ABl. L 167 vom 12.5.2021, S. 47). Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B5 Seite 3 von 5 zelmaßnahmen um mindestens 7,5 % erreicht wird. Maßnahmen, die ausschließlich der Gewichtsreduzierung dienen, sind keine Energieeffizienzmaßnahmen im Sinne dieser Richtlinie. Durch die Maßnahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden. Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete einschließlich repräsentativer Fahrprofile (siehe Nummer 2.3.1), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen oder Simulationen zu erbringen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche Person oder juristische Person in Privatrechtsform) mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnen- schiffsregister eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerb- lich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnenschiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei denen diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c der ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Euro- päischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnen- markt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausge- schlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten entsprechend Artikel 2 Nummer 18 AGVO. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der zuwendungsfähigen Ausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.1 (emissionsfreie Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe für die Aus- rüstung von Binnenschiffsneubauten von bis zu 100 % der zuwendungsfähigen Ausgaben sowie für die Umrüstung von bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 30 %, für mittlere Unternehmen bis zu 50 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 60 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.3 Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.2 und 2.3 (saubere Binnenschiffe) werden auf Grundlage dieser Richt- linie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 70 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufes werden im Bewilligungsverfah- ren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 20 %, für mittlere Unternehmen bis zu 40 % und für kleine Unter- nehmen und Kleinstunternehmen bis zu 50 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.4 Fördermaßnahmen nach Nummer 2.4 (Energieeffizienzmaßnahmen) werden auf Grundlage dieser Richtlinie im Rahmen eines Förderaufrufs mit einer Förderquote für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe von bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. Außerhalb eines Förderaufrufs werden im Bewilligungsverfahren Zuwendungen für große Unternehmen bis zu 15 %, für mittlere Unternehmen bis zu 20 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 25 % der zuwendungsfähigen Ausgaben bewilligt. 5.5 Nach dieser Förderrichtlinie gewährte Förderungen können kumuliert werden mit anderen staatlichen Beihilfen, sofern diese Maßnahmen unterschiedliche bestimmbare zuwendungsfähigen Ausgaben betreffen, sowie mit anderen staatlichen Beihilfen für dieselben, sich teilweise oder vollständig überschneidenden zuwendungsfähigen Ausgaben, jedoch nur, wenn durch diese Kumulierung die höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfeintensität beziehungsweise der höchste nach der AGVO für diese Beihilfen geltende Beihilfebetrag nicht überschritten wird. 5.6 Maßgeblich für die Einstufung als Kleinstunternehmen beziehungsweise als ein kleines oder mittleres Unterneh- men sind die Definitionen in Anhang I zur AGVO.
Ein wesentliches Problem bei der Definition klimatisch begründeter Ziele und Methoden besteht darin, daß konkrete Grenz- und Richtwerte etwa in einer der Technischen Anleitung-(TA-)Luft vergleichbaren Verordnung zur Bewertung nicht herangezogen werden können. Die Kommission “Reinhaltung der Luft” des Vereins Deutscher Ingenieure und des Deutschen Instituts für Normung arbeitet zwar an einer Richtlinie über die Erstellung von Klima- und Lufthygienekarten auch für städtische Räume, ihr Erscheinen ist jedoch frühestens 1994 zu erwarten. Es war daher notwendig, für die Karte der Klimafunktionen eigene Kriterien und Ziele zu definieren. Die Leitlinien der Deutschen Meteorologischen Gesellschaft (1989) geben dafür einen groben Rahmen vor, indem sie als Idealzustand ein Stadtklima anstreben, das weitgehend frei von Schadstoffen ist und den Stadtbewohnern eine möglichst große Vielfalt an Atmosphärenzuständen unter Vermeidung von Extremen bietet. Grundlage vorhandener Klimafunktionskarten (z. B. Stadtdirektor der Stadt Münster 1992, Nachbarschaftsverband Stuttgart 1992, Kommunalverband Ruhrgebiet (KVR) 1992) ist die Bestimmung sogenannter Klimatope , räumlicher Einheiten, die wesentlich durch die Faktoren Relief und Nutzung bestimmt sind und deren Mikroklima als relativ homogen angenommen wird. Die Synthetische Klimafunktionskarte Ruhrgebiet, Teil Dortmund des KVR etwa definiert für den städtischen Bereich ein Villen-, Stadtrand-, Stadt-, Innenstadt-, City-, Industrie- und Gewerbeklima. Ihre Erfassung läßt sich relativ leicht für große Räume über die Interpretation von Wärmebildern der Oberflächentemperaturen, topographischen Karten und Flächennutzungserhebungen umsetzen. Auf der Basis dieser Klimatope werden klimatische Funktionsbereiche ausgegrenzt und Planungshinweise erarbeitet. In der vorliegenden Karte wird ein Ansatz verfolgt, der sich wesentlich stärker auf die Messungen von Klimaparametern stützt und auch weitere Kriterien, wie Flächengröße, Lage der Fläche im Stadtgebiet bzw. Umland sowie die Wechselwirkungen der Flächen untereinander berücksichtigt. Im Ergebnis wäre somit z. B. dieselbe Fläche im innerstädtischen Belastungsgebiet anders zu beurteilen als bei Lage am Stadtrand, da die Einflußfaktoren auf die Fläche bzw. der Einfluß, den die Fläche auf andere ausübt, sehr unterschiedlich sein können. Im Falle einer nur auf Strukturtypen bezogenen Bewertung würde es sich dagegen in beiden Fällen um eine einheitliche Bewertung (z. B. Typ “Villenklima”) handeln. Die so abzugrenzenden Funktionsräume sollten Aussagen darüber liefern, in welchen Gebieten einerseits ein Potential zur Entlastung anderer (angrenzender und auch weiter entfernter) Räume vorhanden ist (Bereiche 1a und 1b) und andererseits über den großräumigen Einfluß hinaus die stärksten Zusatzbelastungen zu erwarten sind (Bereiche 4a und 4b). Zwischen diesen beiden Polen wurden Räume definiert, in denen die klimatischen Bedingungen günstig sind, d. h. keine klimatische Belastung vorliegt (Entlasteter Bereich 2) die in ihren Strukturen und Funktionen Übergänge zwischen den belasteten und entlasteten Bereichen darstellen (Bereich 3). Außerdem sollten Flächen gekennzeichnet werden, die bevorzugt als Luftaustauschbereiche anzunehmen sind, d.h. eine wichtige Rolle für den bodennahen Frischlufttransport spielen. Für diese klimatischen Funktionsbereiche wurde die Empfindlichkeit gegenüber Nutzungsintensivierungen abgeschätzt. Diese Empfindlichkeit wurde als hoch bewertet, wenn eine Nutzungsintensivierung eine Neueinstufung in einen ungünstigeren Funktionsbereich wahrscheinlich werden ließe. Unter Nutzungsintensivierung wird eine Erhöhung des bebauten gegenüber dem unbebauten Flächenanteil verstanden. “Hierzu zählen die Umwandlung der natürlichen Bodenoberfläche in einen überwiegend aus künstlichen Materialien bestehenden und dreidimensional gestalteten Raum, die Reduzierung der mit Vegetation bedeckten Oberfläche sowie die Beeinflussung durch technische Einrichtungen, die Abwärme und Schadstoffemissionen verursachen” (Kuttler 1993). Die wichtigsten Ausgleichswirkungen gehen von den Entlastungsbereichen aus. Ihr geringer Versiegelungsgrad (< 20 %) und hoher Vegetationsanteil ermöglichen eine niedrige Mitteltemperatur sowie hohe Abkühlungsraten in den Abend- und Nachtstunden, so daß diese Flächen als Kaltluftenstehungsgebiete wirken. Die Wind- und Austauschverhältnisse können über offenen Flächen tagsüber als sehr gut gelten, verschlechtern sich aber in baumbestandenen Parkanlagen und besonders in Wäldern rapide. Vor allem nachts entstehen – besonders in Abhängigkeit vom Anteil offener Flächen – durch die Stabilisierung der bodennahen Luftschicht zeitweise hohe Immissionsgefährdungen, was besonders im Einflußbereich von Emittenten zu einer wesentlichen Minderung des klimatischen Ausgleichspotentials dieser Flächen führen kann. Als klimatische Entlastungsbereiche 1a wurden alle Freiflächen definiert, die innerhalb der Belastungsgebiete 4a/4b liegen oder direkt an diese angrenzen. Die Flächen stehen räumlich in direktem Bezug zu dicht bebauten Gebieten und stellen in ihrer Funktion als Kaltluftentstehungsgebiete ein wesentliches Potential zur Entlastung dieser Siedlungsräume dar. Inwieweit dieses Potential auf der Einzelfläche zum Tragen kommt, kann nur durch detaillierte Untersuchungen geklärt werden. Neben der Flächengröße und -geometrie spielen vor allem die Randstrukturen der Fläche bzw. der Umgebungsbebauung eine wichtige Rolle. Von Stülpnagel (1987) gibt als Orientierungsmaß für eine größere Außenwirkung eine Flächengröße von ca. 10 ha an, stellt jedoch heraus, daß auch kleinere Flächen bei geeigneten örtlichen Bedingungen Ausgleichsfunktionen wahrnehmen können. Für die Flächen des Bereiches 1a gilt die höchste Empfindlichkeit gegenüber Bebauung und Versiegelung; sie sind im Gegenteil in ihrer Funktion nachhaltig zu unterstützen, d.h. vor allem durch Vermeidung jeglicher Schadstoffemissionen innerhalb dieser Flächen. Die Flächen des Bereiches 1b sind am Stadtrand und im Umland gelegene Freiräume. Sie liegen damit zwar nicht in direkter Nachbarschaft zu den Belastungsgebieten, üben aber aufgrund ihrer Großflächigkeit ebenfalls eine wichtige Entlastungsfunktion aus. Hier besteht größtenteils eine hohe Empfindlichkeit gegenüber nutzungsintensivierenden Eingriffen. Gerade die Großflächigkeit und größtenteils bis an den Stadtrand reichende Ausdehnung dieser Gebiete ist für den Erhalt ihrer Funktion von entscheidender Bedeutung. Von diesen Flächen zu unterscheiden sind bebaute Gebiete, die zwar wesentlich von der Entlastungsfunktion der 1b-Flächen profitieren, jedoch durch ihren Bebauungs- und Versiegelungsgrad im Durchschnitt höhere Temperaturmittel und geringere Abkühlungsraten als die Entlastungsbereiche selber zeigen. Aufgrund dieser noch günstigen klimatischen Struktur bietet der Entlastete Bereich (Bereich 2) von allen Funktionsräumen am ehesten ein Potential zur baulichen Verdichtung. Nach derzeitigen Erkenntnissen würde eine behutsame Verdichtung dieser Flächen keine Neueinstufung in einen klimatisch ungünstigeren Bereich zur Folge haben. In welchen Größenordnungen im einzelnen die Grenzen für eine bauliche Verdichtung liegen, kann pauschal nicht angegeben werden; in jedem Falle sind am Ort selbst die Möglichkeiten zu überprüfen, mit Maßnahmen wie Dach- oder Fassadenbegrünung negative klimatische Effekte zu kompensieren. Der klimatische Übergangsbereich (Bereich 3) umfaßt Flächen sehr heterogener Nutzungen mit unterschiedlichen Versiegelungsgraden und Vegetationsanteilen; entsprechend differieren die Klimaparameter zwischen den Werten des Bereiches 2 und des Belastungsbereiches 4a. In der Karte der Stadtklimatischen Zonen (Karte 04.05, SenStadtUm 1993e) entspricht der Übergangsbereich in weiten Teilen der Klimazone 3, d. h. mäßiger stadtklimatischer Veränderung. In den Gebieten direkter Nachbarschaft und damit unmittelbarer Wechselwirkung mit entlasteten (Bereich 2) oder belasteten (Bereiche 4a/4b) Stadträumen liegt eine hohe Empfindlichkeit gegenüber nutzungsintensivierenden Eingriffen vor, da bei einer baulichen Verdichtung eine klimatisch ungünstige Auswirkung auf diese Wechselwirkungsfunktion zu erwarten ist. Die genaue Abgrenzung der Empfindlichkeitsbereiche setzt jedoch weitergehende Untersuchungen voraus. Als Belastungsbereiche wurden Gebiete hohen Versiegelungs- (> 60 %) und Überbauungsgrades (zumeist > 50 %) ausgewiesen, in denen Messungen hohe Mitteltemperaturen, eine geringe Abkühlung in den Abend- und Nachtstunden sowie eine hohe Schwülegefährdung ergaben. Die z. T. schlechten Wind- und Austauschverhältnisse führen lokal zu hohen Immissionsbelastungen (vgl. Karte 04.03, SenStadtUm 1994). Je nach Stärke der klimatisch negativ zu beurteilenden Veränderungen wird der Belastungsbereich in Gebiete mit hoher Empfindlichkeit gegenüber nutzungsintensivierenden Eingriffen (Bereich 4a) und Gebiete mit sehr hoher Empfindlichkeit und dringender Notwendigkeit zur Umsetzung geeigneter Sanierungsmaßnahmen eingeteilt (Bereich 4b). Hier sind alle, auch kleinste Freiflächen zu erhalten. Der Nachweis lokaler bzw. regionaler Windsysteme mit Funktion für den Luftaustausch zwischen Grün- und bebauten Flächen (Flurwindeffekt) bzw. dem Umland und der Innenstadt gelingt in der Regel nicht ohne aufwendige gezielte Messungen im Gelände oder im Modellversuch. In der vorliegenden Karte werden daher einerseits Gebiete ausgewiesen, die aufgrund ihrer Struktur bevorzugte Flächen für den bodennahen Frischlufttransport darstellen bzw. daraufhin zu überprüfen sind. Kriterien für ihre Eignung sind vor allem eine geringe Rauhigkeit der Oberfläche, eine ausreichende Breite (möglichst mehr als das 10-fache der Höhe der umgebenden Randstrukturen) sowie überwiegend schwache Immissionsbelastungen (Kuttler 1993, Mayer und Matzarakis 1992). Gute Luftleitbahnen werden daher z. B. durch breite Flußläufe, Bahntrassen und Grünzüge mit niedriger Vegetation gebildet. Andererseits wird ein kleinräumiger Luftaustausch zwischen Ausgleichs- und Belastungsräumen für Freiräume innerhalb oder in direkter Nachbarschaft zu den Bereichen 4a und 4b dargestellt. Hier sind Flurwindströmungen aufgrund des großen Temperaturgradienten zu den überwärmten Nachbarbebauungen während austauscharmer Strahlungswetterlagen bevorzugt zu erwarten. Die Reichweite der Entlastungswirkungen oder die Existenz möglicher Austauschhindernisse kann jedoch nur durch genauere Untersuchungen im Nahbereich oder Modellversuche festgestellt werden. Für Berlin liegen erste modellhafte Untersuchungen zu Flurwindeffekten inzwischen durch das BMFT-Vorhaben “Wirkung regionaler Klimaänderungen in urbanen Ballungsräumen am Beispiel Berlin” vor (Wagner 1993). Hier wurden für ein 7 × 7 km 2 großes Gebiet im Innenstadtbereich Temperatur und Strömungen auf der Grundlage verschiedener Landnutzungsparameter simuliert. Abbildung 1 zeigt eine Sommersimulation, die mit den für diese Jahreszeit typischen Randwerten angetrieben wurde: In den Grünflächen Großer Tiergarten und Volkspark Rehberge liegen die Temperaturen deutlich niedriger als in den aufgeheizten stark versiegelten Gebieten. Im Bereich der Grünflächen zeigt sich auch eine Beschleunigung der Strömung, während diese in den dicht bebauten Gebieten aufgrund der Reibung reduziert ist. Der damit einhergehende erhöhte Luftaustausch ist im Hinblick auf die lufthygienische Situation in Berlin von Bedeutung. Auf der Basis der Funktionsräume ergeben sich die aus klimatischen Gründen notwendigen Maßnahmen, um die lokal vorhandenen Belastungen zu minimieren, die vorhandenen klimatisch günstigen Räume zu erhalten und den Luftaustausch zwischen belasteten und ausgleichend wirkenden Räumen zu optimieren.
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