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Data 4 Germany S.à.r.l., Errichtung und Betrieb von Notstromdieselmotoren (NDM) zur Sicherstellung der Elektrizitätsversorgung bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung (insgesamt 64 Motoren + 1 Hausgenerator mit einer Feuerungswärmeleistung von 457 MW (1. Teilgenehmigung)), RPDA - Dez. IV/F 43.1-53 u 35.14/38-2023/1

Die Data 4 Germany S.à.r.l., Boulevard Royal 26A, L-2449 Luxemburg, hat einen Antrag gestellt auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Notstromversorgung mit NDM für das Rechenzentrum-Campus Hanau. Das Rechenzentrum-Campus Hanau besteht aus sechs eigenständigen Gebäuden (Modul M1-M6). Um die unterbrechungsfreie Stromversorgung des Rechenzentrums im Falle eines Ausfalls der öffentlichen Stromversorgung sicherzustellen, sind die Installation von insgesamt 128 NDM (Endausbau) sowie eines Hausgenerators einschließlich der zugehörigen Nebeneinrichtungen vorgesehen Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung für das Gesamtvorhaben bis Endausbau wird in einem gestuften Genehmigungsverfahren mit mehreren Teilgenehmigungen nach § 8 BImSchG beantragt. Bei dem beantragten Vorhaben handelt es sich um einen Antrag auf Erteilung der ersten Teilgenehmigung gemäß § 8 BImSchG. Gegenstand des Antrags ist im Wesentlichen die Errichtung und der Betrieb einer Notstromversorgung mit insgesamt 64 NDM sowie eines Hausgenerators zur Versorgung der Module M1 bis M4 des Rechenzentrum-Campus Hanau für den Fall eines Ausfalls der öffentlichen Stromversorgung. Die beantragte Anlage umfasst im Einzelnen: 64 Data Hall Generatoren, jeweils mit: • Lagertank für Diesel (26 m³) • Harnstofftank (0,5 m³) • Schmierölkreislauf • Kühlkreisläufe mit Rückkühler (Wasser/Glykol-Gemisch) • Dieselfilteranlagen • Abgasreinigungsanlagen (SCR-Katalysator) 1 Hausgenerator, mit: • Lagertank für Diesel (4 m³) • Harnstofftank (0,5 m³) • Schmierölkreislauf • Kühlkreislauf mit Rückkühler (Wasser/Glykol-Gemisch) • Dieselfilteranlage • Abgasreinigungsanlage (SCR-Katalysator) Die installierte und beantragte Feuerungswärmeleistung (FWL) umfasst insgesamt 64 NDM mit einer jeweiligen FWL von 7,13 MW sowie einen Hausgenerator mit einer FWL von 0,64 MW. Dies entspricht einer FWL in der Höhe von 457 MW. Die maximale Betriebsstundenzahl beträgt 360 h/a. Zu Modul 1 wurde zusätzlich für die Errichtung der Abfüllfläche, der Lagertanks für Diesel und Harnstoff, der zugehörigen Rohrleitungen, ferner für die Errichtung der Generatoren und der Schornsteine ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt. Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt.

Bodendaten Sachsen-Anhalt (WFS-Downloaddienst)

Im Dienst werden alle Geodaten zum Thema Boden in Sachsen-Anhalt zusammengefasst. Die Beschreibung der Inhalte der einzelnen Datenebenen erfolgt in den Metadaten der jeweiligen Geodaten. Enthalten sind die Geofachdaten: - Bodendaten mit den maßstabsbezogenen Featureklassen Bodenlandschaften Sachsen-Anhalt (Maßstab 1:750000), Mittelmaßstäbige landwirtschaftliche Standortkartierung (Maßstab 1:100000), Vorläufige Bodenkarte (Maßstab 1:50000), Klassenzeichen der Bodenschätzung (Maßstab 1:10000), - Boden Kennwerte der Featureklassen Bodenübersicht, Vorläufige Bodenkarte und Klassenzeichen der Bodenschätzung mit den Sachdaten Bodenart des Oberbodens, Wasserleitfähigkeit (kf-Wert), potenzielle Kationenaustauschkapazität, Feldkapazität, nutzbare Feldkapazität und Luftkapazität, - Boden Potenziale der Featureklassen Mittelmaßstäbige Standortkartierung (Ackerzahlen landwirtschaftlich genutzter Standorte), Vorläufige Bodenkarte (Müncheberger Soil Quality Rating, Extremböden, Sickerwasserrate, Abflussregulationspotenzial, Infiltrationspotenzial unbewachsener Boden und nutzungsdifferenziert, Austauschhäufigkeit des Bodenwassers, organische Kohlenstoffvorräte im Boden), - Flächenkulisse Moore und sonstige Grundwasser beeinflusste organische Böden. Geofachdaten der Bodenübersichtskarte der Bundesrepublik Deutschland 1:200.000 werden von der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) bereitgestellt.

Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., Errichtung und Betrieb von Notstromdieselmotoren (NDM) zur Sicherstellung der Elektrizitätsversorgung bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung (insgesamt 42 Motoren + 1 Life-Safety-Generator mit einer Feuerungswärmeleistung von 255,3 MW), 0029-IV-F 43.1-53.u.12.01-00030#2024-00001

Die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., WTC Schiphol Airport, Schiphol Boulevard 359, 1118 BJ Amsterdam Schiphol (Niederlande), plant die Errichtung und den Be-trieb von insgesamt 42 Notstromdieselmotoren (NDM) sowie eines Life-Safety-Generators mit einer Gesamtfeuerungswärmeleistung (FWL) von etwa 255,3 MW mitsamt den erforderlichen dienenden Nebeneinrichtungen zur Sicherstellung der Elekt-rizitätsversorgung des Rechenzentrums FF7 L1 am Standort Fritz-Klatte-Straße o. Nr., 65933 Frankfurt am Main, bei Ausfall der öffentlichen Stromversorgung. Hierzu hat die CyrusOne Frankfurt 7 Holdings B.V., in Vertretung durch die KUA dc solutions GmbH, Grüneburgweg 115, 60323 Frankfurt am Main, einen Antrag auf Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung gestellt. Bei dem beantragten Vorhaben sollen 42 Notstromdieselmotoren sowie ein Life-Safety-Generator im Rechenzentrum FF7 L1 errichtet und sowohl im Notstrom- als auch im Testbetrieb betrieben werden. Die Brennstoffversorgung besteht aus: - 42 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - 43 Kraftstoffpflegeanlagen - 4 Kraftstoff-Sammeltanks (je 610 Liter Volumen) - 2 Abfüllplätze für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplätze für Harnstoff) - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten. Die Notstromversorgung bestehend aus: - 42 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 12 Sammel-Abgaskamine - 4 Harnstoff-Zwischentanks (je 610 Liter Volumen) - Bei der Anlage handelt es sich um eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie. Dieses Vorhaben bedarf nach § 4 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BIm-SchG) in Verbindung mit Nr. 1.1 des Anhangs 1 der Vierten Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung das Regierungspräsidium Darmstadt. Zusätzlich wurde ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gemäß § 8a BImSchG gestellt für - 23 Kraftstofftanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 34 m³ - 1 Kraftstofftank mit Pumpe und einem Volumen von 14 m³ - Rohrleitungen von den Kraftstofflagertanks zu den Notstromaggregaten - 1 Abfüllplatz (Abfüllplatz 1) für Kraftstoff (gleichzeitig Abfüllplatz für Harnstoff) - 24 Kraftstoffpflegeanlagen mit Pumpen - 2 Kraftstoff-Sammeltanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter - 7 Notstromaggregate jeweils mit Kraftstoff-Tagestanks mit einem Volumen von jeweils 300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff- Lagertank inkl. Pumpe mit 4.000 Litern auf dem jeweiligen Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 1 Life-Safety-Generator in einem Container neben dem Gebäude L1 (GEN-001) mit Kraftstoff-Tagestank mit einem Volumen von 2.300 Litern, Motorkühlsystem und SCR-System (Harnstoff-Lagertank inkl. Pumpe mit 1.500 Litern auf dem Container, Harnstoff-Tagestank mit maximal 400 Litern im Container) - 7 Sammel-Abgaskamine - 2 Harnstoff-Zwischentanks mit Pumpe und einem Volumen von jeweils 610 Liter einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit erforderlich sind. Zuständige Behörde für das beantragte Vorhaben ist das Regierungspräsidium Darmstadt, Abteilung Umwelt in Frankfurt. Für das Vorhaben besteht die Pflicht, nach § 6 i. V. m. Nr. 1.1.1 der Anlage 1 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Der dazu erforderliche UVP-Bericht wurde mit den Antragsun-terlagen vorgelegt und ist dort im Kapitel 20 eingebunden.

Biotoptypen 2024

Vorgehen bei der Aktualisierung Für die Kartierung von Biotopen liegen in Berlin einheitliche Standards vor, die durch Fachexpert*innen erarbeitet und veröffentlicht wurden. Die Grundlage für die Biotopkartierung bildet die Liste der Berliner Biotoptypen (SenMVKU 2023b), eine Beschreibung der Biotoptypen Berlins (SenMVKU 2023a) sowie eine Kartieranleitung für Biotoptypenkartierung in Berlin (SenMVKU 2023c). Die Liste der Berliner Biotoptypen enthält rund 7.480 Biotoptypen. Jedem Biotoptyp ist ein Zifferncode zugeordnet, der je nach hierarchischer Ebene fünf- bis achtstellig sein kann. Die Besonderheit der vorliegenden Biotoptypenkarte besteht darin, dass zur Erfassung der Biotoptypen unterschiedliche Methoden zur Anwendung kamen. Das Ergebnis der Kartierung unterscheidet sich damit hinsichtlich der Genauigkeit und Differenzierung der Auskartierung auf den verschiedenen Flächenkulissen. Die folgenden drei Methoden der Datenerhebung kamen zum Einsatz: 1. Terrestrische Kartierung – Die terrestrischen Kartierungen 2015-2022 sind hinreichend aktuell und wurden abgesehen von geringfügigen geometrischen Anpassungen am Übergang zu den anderen Flächenkulissen und weniger Änderungen des Biotoptyps bei grundlegenden Nutzungsänderungen unverändert in die Biotoptypenkarte übernommen. 2. Übernahme Primärdaten der Biotoptypenkarte 2013 – Die Primärdaten der Biotoptypenkarte 2013 wurden im Sinne einer Änderungsanalyse überprüft und, wenn notwendig, aktualisiert. Sofern keine grundlegende Änderung des Biotops und der Landnutzung im Luftbild erkennbar war, wurden die Objekte mit der ursprünglichen Geometrie und den Sachdaten übernommen. Biotope, die ursprünglich für die Biotoptypenkarte 2013 terrestrisch erhoben wurden, konnten nicht immer durch Luftbildinterpretation hinsichtlich aller Merkmale überprüft werden. Bei Unsicherheiten, wurde der ursprüngliche Biotoptyp dennoch beibehalten, sofern er plausibel erschien und das entsprechende Objekt mit einem Bedarf zur terrestrischen Kontrolle markiert. Folgende Situationen sind dafür beispielshaft zu nennen: Durch Bäume überschirmte Biotope (z. B. Röhrichtbestände am Uferrand) Unterwasserpflanzengesellschaften (oft als Begleitbiotop angegeben) Biotopuntertypen, die durch die Artenzusammensetzung charakterisiert sind Sehr kleinteilig abgegrenzte Biotope (z. B. Staudensäume) Bei anteiliger oder vollständiger Änderung des Biotops erfolgte eine Anpassung der Biotopabgrenzung oder eine Neuerfassung des Biotoptyps im Sinne der nachfolgend beschriebenen Neukartierung. 3. Luftbildkartierung – Auf allen nicht durch 1. oder 2. abgedeckten Gebieten wurde eine Neuerfassung der Biotope durch monoskopische Luftbildinterpretation durchgeführt. Für die Erkennung der Biotoptypen im Luftbild wird die klassische Beschreibung nach Farbmerkmalen (Grundfarbe, Helligkeit, Farbverteilung) und Strukturmerkmalen (Struktur, Textur, Höhe) in Ansatz gebracht. Die grundlegende Geometrie dafür bildeten die Block- und Teilblockflächen der ISU5. Dabei wurde jedem Block / Teilblock ein Biotoptyp zugeordnet. Eine weitere Unterteilung der Geometrie des Teilblocks erfolgte nur, wenn naturschutzfachlich wertvolle und naturnahe Biotoptypen (z. B. Kleingewässer, Röhrichte, Trocken- und Magerrasen, Staudenfluren, natürliche Gehölzbestände sowie großflächige, prägende Grünflächen oder Gehölzgruppen) im Teilblock vorhanden waren. Diese wurden dann als exakte Geometrie separat abgegrenzt. Park- und Grünanlagen > 3 ha wurden ebenfalls bis auf die Grenzen der Einzelbiotope auskartiert. Eine Übersicht der räumlichen Verteilung der Kartierungmethoden kann der Karte „Kartiermethode 2024“ im Geoportal entnommen werden. Kartierregeln Je nach Aufgabenstellung und Gebietsgröße wurden die terrestrischen Biotoptypenkartierungen im Maßstab 500 bis 10.000 erstellt, die Luftbild-Kartierungen erfolgten für den Ausgabemaßstab 5.000. Beim Kartiermaßstab 1:5.000 beträgt die Mindestgröße für flächenhaft zu erfassende Biotope 1.000 m². Flächen, die schmaler als 10 m sind, werden als Linienbiotope erfasst. Die Mindestlänge von Linienbiotopen liegt bei 100 m. Biotope unterhalb der angegebenen Mindestgrößen/ -längen werden in der Regel als Punkte erfasst. Sind sie von Naturschutzrelevanz, dürfen diese Mindestgrößen in Einzelfällen auch unterschritten werden. Lässt sich ein Biotop nicht ausschließlich durch einen Biotoptyp beschreiben, können Zusatz- und Begleitbiotope vergeben werden. Zusatzbiotope sind definiert als auf die volle räumliche Ausdehnung der Fläche des Hauptbiotops zutreffende zusätzlich mögliche Biotoptypen, z.B. Nutzungen. Als Begleitbiotop sind nicht auskartierbare (weil kleinteilig vorkommende) begleitende Biotope zu verstehen, die nicht für die volle räumliche Ausdehnung des Hauptbiotops zutreffen, z.B. Gehölzaufwuchs-Inseln im Röhricht. Die Ansprache der betreffenden Biotopklasse (01 – 12 gemäß Biotoptypenliste) erfolgt zunächst durch Zuordnung zu mehr oder weniger gut voneinander abgrenzbaren Raumtypen (z.B. Fließgewässer, Stillgewässer, Moore, Wälder usw.). Innerhalb dieser Biotopklassen werden die Biotopgruppen nach bestimmten Ausbildungen (z.B. Fließgewässer, Seen), nach der Art ihrer Entstehung (z.B. künstliche Gewässer) oder nach groben pflanzensoziologischen Einheiten (meist Klassen oder Verbände) gegliedert. Die einzelnen Biotoptypen und deren Untereinheiten werden in gleicher Weise nach pflanzensoziologischen Gesichtspunkten oder auch bestimmten Formen der anthropogenen Nutzung voneinander abgegrenzt. In einigen Fällen wird die Zuordnung von Biotoptypen nach pflanzensoziologischen Kriterien anderen bevorzugt. So finden sich beispielsweise die vom Raumtyp her eher den Mooren zuzuordnenden Erlen-, Kiefern- und Birkenmoorwälder aus Gründen der pflanzensoziologischen Zugehörigkeit bei den Wäldern (08). In den Biotopklassen 10 bis 12 (anthropogene Biotope, Sonderbiotope, Siedlungen etc.) spielen pflanzensoziologische Kriterien verständlicherweise kaum eine Rolle. Hier erfolgt die Gliederung daher weitgehend nach Art der Nutzung und phänologischen Merkmalen. Kann ein Biotop nicht einer bestimmten Ausbildung zugeordnet werden oder handelt es sich um reich strukturierte Biotopkomplexe, genügt die Einordnung in Gruppen (z.B. 05120 = Trocken- und Magerrasen). Die Zuordnung des rechtlichen Schutzstatus gemäß § 30 Bundesnaturschutzgesetz und § 28 Berliner Naturschutzgesetz erfolgt durch fachliche Einschätzung des Kartierers/der Kartiererin. Bei Luftbild-Biotoptypenkartierungen ist meist der wahrscheinliche Schutzstatus angegeben (sofern keine terrestrische Überprüfung vorliegt). Die Entscheidung über die Anwendung der Regelung „Gesetzlich geschützte Biotope“ erfolgt im Einzelfall durch die zuständige untere Naturschutzbehörde der Bezirke. Sachdaten Alle Karten der Berliner Biotoptypenkartierung enthalten einheitliche Sachdaten. Eine Erläuterung der Sacgdaten ist hier zu finden: https://gdi.berlin.de/data/ua_biotoptypen_2024/docs/Datenformatbeschreibung_05_08_Biotoptypen2024.pdf

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein

Strahlenschutz-Studie: Untersuchte E‑Autos halten zum Schutz der Gesundheit empfohlene Höchstwerte ein Umfangreiche Magnetfeld -Messungen in und an elektrischen Pkw und Krafträdern Ausgabejahr 2025 Datum 09.04.2025 Quelle: Halfpoint/stock.adobe.com In einer Strahlenschutz -Studie haben alle untersuchten Elektroautos die Empfehlungen zum Schutz vor gesundheitlichen Auswirkungen von Magnetfeldern eingehalten. Außerdem ist man in reinen Elektroautos nicht prinzipiell stärkeren Magnetfeldern ausgesetzt als in Fahrzeugen mit konventionellem oder hybridem Antrieb. Das zeigen aufwendige Messungen und Computersimulationen im Auftrag des Bundesamtes für Strahlenschutz ( BfS ) und des Bundesumweltministeriums ( BMUV ). Unabhängig von der Antriebsart unterschritten alle untersuchten Fahrzeuge die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte. Diese Höchstwerte begrenzen die elektrischen Ströme und Felder, die von Magnetfeldern im menschlichen Körper verursacht werden können, auf ein unschädliches Maß. Für die Untersuchung wurden die Magnetfelder an den Sitzplätzen von vierzehn verschiedenen Pkw-Modellen der Baujahre 2019 bis 2021 in unterschiedlichen Betriebszuständen gemessen und bewertet. "Zwar wurden in einigen Fällen – lokal und zeitlich begrenzt – vergleichsweise starke Magnetfelder festgestellt. Die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in den untersuchten Szenarien aber eingehalten, sodass nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlich relevanten Wirkungen zu erwarten sind" , unterstreicht BfS -Präsidentin Inge Paulini. "Die Studienergebnisse sind eine gute Nachricht für Verbraucherinnen und Verbraucher, die bereits ein Elektroauto fahren oder über einen Umstieg nachdenken." Die Studie wurde von einem Projektteam aus Mitarbeitenden der Seibersdorf Labor GmbH , des Forschungszentrums für Elektromagnetische Umweltverträglichkeit (femu) der Uniklinik RWTH Aachen und des Technik Zentrums des ADAC e.V. durchgeführt. Fahrzeughersteller waren an der Untersuchung nicht beteiligt. Magnetfelder treten in allen Kraftfahrzeugen auf Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Magnetfelder entstehen, wenn elektrische Ströme fließen. In modernen Kraftfahrzeugen gibt es daher viele Quellen magnetischer Felder. Dazu gehören zum Beispiel Klimaanlagen, Lüfter, elektrische Fensterheber oder Sitzheizungen. Bei Elektrofahrzeugen kommen vor allem eine größere und leistungsstärkere Batterie, die Hochvoltverkabelung und der Inverter (Wechselrichter) für den Antriebsstrom sowie der elektrische Antrieb selbst hinzu. Die Untersuchung nahm alle in den Autos auftretenden Magnetfelder in den Blick und ordnete sie – wo möglich – der jeweiligen Ursache zu. Höchste Werte meist im Fußbereich Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Die Auswertung der Messungen und Simulationen zeigte, dass die empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder in allen erfassten Szenarien eingehalten wurden. Im Detail ergab sich allerdings ein differenziertes Bild: Die gemessenen Magnetfeldwerte variierten zwischen den untersuchten Fahrzeugen, räumlich innerhalb der einzelnen Fahrzeuge sowie abhängig vom Betriebszustand deutlich. So traten die stärksten Magnetfelder in erster Linie im Fußbereich vor den Sitzen auf, während die Magnetfelder im Kopf- und Rumpfbereich meist niedrig waren. Motorleistung ist kein Indikator für Magnetfeldstärke Zwischen der Motorisierung und den Magnetfeldern im Innenraum der Elektrofahrzeuge zeigte sich kein eindeutiger Zusammenhang. Größeren Einfluss als die Leistungsstärke des Motors hatte die Fahrweise. Bei einer sportlichen Fahrweise mit starken Beschleunigungs- und Bremsvorgängen waren kurzzeitig deutlich stärkere Magnetfelder zu verzeichnen als bei einem moderaten Fahrstil. Kurzzeitige Spitzenwerte von unter einer Sekunde Dauer traten unter anderem beim Betätigen des Bremspedals, beim automatischen Zuschalten von Motorkomponenten wie auch – unabhängig von der Antriebsart – beim Einschalten der Fahrzeuge auf. Der höchste lokale Einzelwert wurde beim Einschalten eines Hybridfahrzeugs ermittelt. Spitzenwerte senken BfS-Präsidentin Dr. Inge Paulini Quelle: Holger Kohl/ Bildkraftwerk "Die großen Unterschiede zwischen den Fahrzeugmodellen zeigen, dass Magnetfelder in Elektroautos nicht übermäßig stark und auch nicht stärker ausgeprägt sein müssen als in herkömmlichen Pkw" , sagt Paulini. "Die Hersteller haben es in der Hand, mit einem intelligenten Fahrzeugdesign lokale Spitzenwerte zu senken und Durchschnittswerte niedrig zu halten. Je besser es zum Beispiel gelingt, starke Magnetfeld-Quellen mit Abstand von den Fahrzeuginsassen zu verbauen, desto niedriger sind die Felder, denen die Insassen bei den verschiedenen Fahrzuständen ausgesetzt sind. Solche technischen Möglichkeiten sollten bei der Entwicklung von Fahrzeugen von Anfang an mitgedacht werden." Über die Studie Die Studie stellt nach Kenntnisstand des BfS die bislang umfangreichste und detaillierteste Untersuchung zum Auftreten von Magnetfeldern in Elektrofahrzeugen dar. Die erhobenen Daten beruhen auf systematischen Feldstärkemessungen in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugmodellen auf Rollenprüfständen, auf einer abgesperrten Test- und Versuchsstrecke und im realen Straßenverkehr. Insgesamt wurden elf rein elektrisch angetriebene Pkw, zwei Hybridfahrzeuge sowie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor untersucht. Mit einem E-Roller, zwei Leichtkrafträdern und einem Elektro-Motorrad wurden erstmals auch elektrische Zweiräder berücksichtigt. Ähnlich wie bei den Pkw traten die stärksten Magnetfelder im Bereich der Füße und der Unterschenkel auf. Die zum Schutz der Gesundheit empfohlenen Höchstwerte für im Körper hervorgerufene Felder wurden in allen untersuchten Szenarien eingehalten. Folglich ist das Auftreten nachgewiesenermaßen gesundheitsrelevanter Feldwirkungen in den untersuchten Fahrzeugen als insgesamt sehr unwahrscheinlich einzuschätzen. Messverfahren Durch die Anwendung ausgefeilter Messtechnik ließen sich in der Studie auch kurzzeitige Magnetfeld -Spitzen von unter 0,2 Sekunden Dauer zuverlässig erfassen und bewerten. Die aktuell gültigen Messvorschriften lassen solche kurzzeitigen Schwankungen, die bei der Aktivierung von elektrischen Fahrzeugkomponenten auftreten können, außer Acht. Die Untersuchung zeigte jedoch, dass sie in relevantem Umfang vorkommen. Eine entsprechende Erweiterung der Messnormen erscheint aus Sicht des BfS deshalb geboten. Der Studienbericht "Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität. Ergebnisbericht – Teil 1" ist im Digitalen Online Repositorium und Informations-System DORIS unter der URN https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0221-2025031250843 abrufbar. Weitere Informationen über den Strahlenschutz bei der Elektromobilität gibt es unter https://www.bfs.de/e-mobilitaet . Stand: 09.04.2025

Endenergieverbrauch nach Energieträgern und Sektoren

<p> <p>Der Endenergieverbrauch in Deutschland ist seit Beginn der 1990er Jahre bis zum Jahr 2019 kaum gesunken. Im langjährigen Trend war nur der Wärmeverbrauch rückläufig, während der Verbrauch von Kraftstoff und Strom nahezu konstant blieben. Seit 2020 ist der Endenergieverbrauch auf Grund der „Coronakrise“ als auch in Folge des Krieges gegen die Ukraine rückläufig.</p> </p><p>Der Endenergieverbrauch in Deutschland ist seit Beginn der 1990er Jahre bis zum Jahr 2019 kaum gesunken. Im langjährigen Trend war nur der Wärmeverbrauch rückläufig, während der Verbrauch von Kraftstoff und Strom nahezu konstant blieben. Seit 2020 ist der Endenergieverbrauch auf Grund der „Coronakrise“ als auch in Folge des Krieges gegen die Ukraine rückläufig.</p><p> Allgemeine Entwicklung und Einflussfaktoren <p>Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> (EEV) in Deutschland ist seit Beginn der 1990er Jahre nur in geringem Umfang gesunken (siehe Abb. „Endenergieverbrauch nach Sektoren“). Energie wird zwar immer effizienter genutzt und teilweise eingespart, doch Wirtschaftswachstum und Konsumsteigerungen verhindern einen deutlicheren Rückgang des absoluten Endenergieverbrauchs (siehe auch Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/22247">"Energieproduktivität"</a>). Im kurzfristigen Zeitraum eines Jahres betrachtet hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a>, die sich auf den Bedarf an Wärmeenergie auswirkt, großen Einfluss auf die Verbrauchsentwicklung. Auch die Corona-Pandemie verursachte im Jahr 2020 einen Sondereffekt, der Endenergieverbrauch sank auf den bis dato niedrigsten Wert seit 1990. Zwar stieg der Verbrauch im Jahr 2021 in Folge der wirtschaftlichen Erholung nach der Pandemie wieder an. Doch seit dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine reduzierte sich der EEV drei Jahre hintereinander. Somit lag der Verbrauch des Jahres 2024 auf einem historischen Tiefstand seit der Widervereinigung.</p> <p>Der Gesetzgeber hat im Herbst 2023 das „Energieeffizienzgesetz“ (EnEfG) beschlossen. Dieses sieht vor, dass der Endenergieverbrauch gegenüber dem Wert des Jahres 2008 bis 2030 um etwa 26,5 % sinken soll (1.867 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a>) und bis 2045 um 45 % (1.400 TWh). Dabei legt das EnEfG für die Ziele eine von der in der deutschen Energiestatistik verwendeten Definition der AG Energiebilanzen leicht abweichende Definition zugrunde. Diese Abweichungen betreffen insbesondere die Umweltwärme und oberflächennahe Geothermie, die bei der Berechnung des Indikators nicht einbezogen werden. Damit wird eine Konvention der europäischen Energieeffizienz-Richtlinie übernommen. Der so ermittelte EEV (also ohne Umweltwärme und Geothermie) lag 2022 etwa 1 % unter dem von der AG Energiebilanzen ermittelten Wert. Durch den Ausbau der Wärmepumpentechnik wird der aus Umweltwärme bereitgestellte EEV künftig voraussichtlich wachsen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/2_abb_eev-sektoren_2025-12-18.png"> </a> <strong> Endenergieverbrauch nach Sektoren </strong> Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_abb_eev-sektoren_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF (97,35 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Sektoren und Energieträgern <p>Im Sektor <strong>Industrie</strong> ist der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> (EEV) abgesehen von Jahren mit Konjunktureinbrüchen (2009, 2020 sowie 2022/23) in den letzten drei Jahrzehnten nahezu konstant geblieben. Fortschritte bei der Energieeffizienz wurden durch das Wirtschaftswachstum kompensiert (siehe Abb. „Endenergieverbrauch nach Sektoren“). Etwa zwei Drittel des Endenergieverbrauchs werden in der Industrie für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a> benötigt. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/mechanische-energie">Mechanische Energie</a> zum Beispiel zum Betrieb von Motoren oder Maschinen sorgt für circa ein Viertel des Verbrauchs, Raumwärme hat nur einen kleinen Anteil (siehe auch Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/energieverbrauch-fuer-fossile-erneuerbare-waerme">Energieverbrauch für fossile und erneuerbare Wärme</a>“).</p> <p>Der Kraftstoffverbrauch im <strong>Verkehrssektor</strong> war lange weitgehend unverändert, stieg dann in den Jahren bis 2018 aber auf einen neuen Höchstwert. Im Zuge der Verkehrseinschränkungen durch die Corona-Krise im Jahr 2020 fiel der Verbrauch auf den niedrigsten Wert seit 1990. Nach der Pandemie stieg der Bedarf zwar wieder an, doch in den Jahren 2023 und 2024 reduzierte sich der EEV des Sektors erneut. Insgesamt liegt der EEV des gesamten Verkehrssektors damit deutlich unter dem Niveau vor der Corona-Pandemie. Im Verkehrssektor werden zu über 90 % Kraftstoffe aus Mineralöl eingesetzt, Biokraftstoffe und Strom spielen bislang nur eine geringfügige Rolle. Fast die gesamte im Verkehr eingesetzte Energie wird zur Erzeugung von mechanischer Energie verwendet, wovon bei Verbrennungsmotoren durchschnittlich jedoch nur weniger als die Hälfte für den Antrieb umgewandelt wird. Ein großer Anteil geht als Abwärme verloren. Der Anteil des Stroms am Endenergieverbrauch im Verkehr beträgt etwas mehr als 2 %, stieg in den letzten Jahren jedoch.</p> <p>Der Endenergieverbrauch der <strong>privaten Haushalte</strong> wird zu etwa 66 % von dem Energieverbrauch für Raumwärme bestimmt. Zwar wurden viele Wohngebäude in den letzten Jahrzehnten gedämmt, gleichzeitig hat die zu beheizende Wohnfläche zugenommen. Da die hier dargestellten Daten nicht temperaturbereinigt sind, wird der Energieverbrauch der Haushalte eines Jahres sehr von der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> des jeweiligen Jahres beeinflusst, insbesondere von den Temperaturen in den Wintermonaten. Dadurch schwankt der EEV der privaten Haushalte deutlich. Langfristig sinkt der EEV der Haushalte zwar, seit 2014 zeigt der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> jedoch wieder einen Aufwärts-Trend. Erdgas und Heizöl weisen beim EEV der Haushalte die höchsten Anteile auf, auch erneuerbare Wärme wird verstärkt in diesem Sektor eingesetzt. Zunehmende Bedeutung kommt auch der Fernwärme aus fossilen und erneuerbaren Energieträgern zu (siehe auch Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/private-haushalte-konsum/wohnen/energieverbrauch-privater-haushalte">"Energieverbrauch der privaten Haushalte"</a>).</p> <p>Der Endenergieverbrauch des Sektors <strong>Gewerbe, Handel und Dienstleistungen</strong> (GHD) ist in den letzten Jahrzehnten ebenfalls deutlich zurück gegangen: Er lag 2024 etwa 22 % niedriger als im Jahr 2008. Der Energieverbrauch des Sektors ist dabei stark von der Witterung abhängig. Raumwärme macht hier immerhin fast die Hälfte des Endenergieverbrauchs aus. Da im GHD-Sektor viele Gebäude in den letzten Jahrzehnten energetisch ertüchtigt und gedämmt wurden, ist aber der absolute Bedarf an Raumwärme deutlich zurückgegangen. Gleichzeitig ist im GHD-Sektor der relative Stromanteil von allen Endenergiesektoren am höchsten, was auf den Stromeinsatz für mechanische Energie, Informations- und Kommunikationstechnik sowie Beleuchtung zurückzuführen ist. Die Umstellung auf sparsame LED-Beleuchtung hat aber in den letzten Jahren zu Energieeinsparungen geführt.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_eev-nach-et_2025-12-18.png"> </a> <strong> Endenergieverbrauch nach Energieträgern </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/3_abb_eev-nach-et_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (249,33 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_eev-nach-et_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (126,36 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_eev-nach-et-sektoren_2025-12-18.png"> </a> <strong> Endenergieverbrauch nach Energieträgern und Sektoren im Jahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/4_abb_eev-nach-et-sektoren_2025-12-18.png">Bild herunterladen</a> (118,95 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_abb_eev-nach-et-sektoren_2025-12-18.pdf">Diagramm als PDF</a> (103,14 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Anteil erneuerbarer Energien am gesamten Bruttoendenergieverbrauch <p>Ein immer größerer Anteil des Bruttoendenergieverbrauchs wird in Deutschland durch erneuerbare Energien gedeckt (siehe Abb. "Anteil erneuerbare Energien am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttostromverbrauch">Bruttostromverbrauch</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttoendenergieverbrauch">Bruttoendenergieverbrauch</a>"). Anders als der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> umfasst der Bruttoendenergieverbrauch (BEEV) neben dem Endenergieverbrauch der Letztverbraucher (private Haushalte, GHD, Industrie und Verkehr) auch die Eigenverbräuche der Erzeugungsanlagen und die Leitungsverluste.&nbsp;</p> <p>In seinem „Nationalen Energie- und Klimaplan“ (NECP) hat sich Deutschland verpflichtet, den Anteil der erneuerbaren am BEEV bis zum Jahr 2030 auf 41 % zu steigern. Die NECPs der EU-Mitgliedsstaaten beschreiben die unterschiedlichen nationalen Beiträge zur Erreichung der europäischen Ziele zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimaschutz">Klimaschutz</a> und zum Ausbau der erneuerbaren Energien. Um das deutsche Ziel zu erreichen, wird in den nächsten Jahren eine deutliche Beschleunigung des Ausbaus der erneuerbaren Energien sowie der Elektrifizierung der Wärmeversorgung (durch Wärmepumpen) und der E-Mobilität nötig werden.</p> <p>Beim Anteil erneuerbarer Energien am gesamten Bruttoendenergieverbrauch ist zu berücksichtigen, dass bei der Berechnung verschiedene spezifische Rechenregeln gemäß EU-Richtlinien (Renewable Energy Directive, RED I bis III) angewandt werden. Beispielsweise wird über eine „Normalisierung“ der Stromerzeugung aus Wind- und Wasserkraft der Einfluss ungewöhnlich guter oder schlechter <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> korrigiert.&nbsp;</p> <p>Ein Diagramm zeigt den Anteil erneuerbarer Energien am Brutto-Endenergieverbrauch (dies entspricht dem Endenergieverbrauch zuzüglich Leitungsverlusten und Eigenverbräuchen von Kraftwerken). Der Anteil stieg von 2004 bis 2025 von 6,2 % auf 23,8 %.</p> <strong> Anteil erneuerbarer Energien am Bruttoendenergieverbrauch </strong> <p>* &nbsp;Anteil am <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/bruttoendenergieverbrauch">Bruttoendenergieverbrauch</a> bis 2020 berechnet nach &nbsp;Berechnungsregeln gemäß EU-Richtline 2009/28/EG (RED I), &nbsp;zwischen 2021 und 2024 gemäß EU-RL (EU) 2018/2001 (RED II) und ab 2025 gemäß EU-RL 2023/2413 (RED III)</p> <p>** Zielwert für 2020 nach Erneuerbarer Energien Richtlinie (RED I), Zielwert 2030 nach Nationalem Energie- und Klimaschutzplan (NECP), August 2024</p> Quelle: <p>Umweltbundesamt auf Basis <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>, AGEE-Stat</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE_Indikator_ENER-04a_EE-BEEV_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (45,22 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/DE-EN_Indikator_ENER-04a_EE-BEEV_2026-05-15_1.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,22 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Energieeffiziente Produkte

<p> <p>Neue Geräte nutzen Strom effizienter. Der Stromverbrauch aller Haushalte sank 2024 gegenüber 2008 um 4,7 %. Vor allem durch europäische Ökodesign-Regelungen konnte eine Trendwende eingeleitet werden. Dabei helfen EU-Energielabel und der „Blaue Engel“ den Verbraucherinnen und Verbrauchern, effiziente Geräte zu erkennen.</p> </p><p>Neue Geräte nutzen Strom effizienter. Der Stromverbrauch aller Haushalte sank 2024 gegenüber 2008 um 4,7 %. Vor allem durch europäische Ökodesign-Regelungen konnte eine Trendwende eingeleitet werden. Dabei helfen EU-Energielabel und der „Blaue Engel“ den Verbraucherinnen und Verbrauchern, effiziente Geräte zu erkennen.</p><p> Stromverbrauch der Haushalte <p>Der Stromverbrauch der Haushalte in Deutschland betrug im Jahr 2024 rund 133 Milliarden Kilowattstunden oder 133 Terawattstunden. Dies entspricht 28,8 % des gesamten Stromverbrauchs.&nbsp;Allerdings ist der Verbrauch seit 2008 trotz Effizienzsteigerung der Geräte auf etwa konstantem Niveau, was auf eine steigende Gerätezahl und -größe, aber auch auf eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/80335">steigende Pro-Kopf-Wohnfläche</a>und eine gestiegene Bevölkerungszahl zurückgeführt wird.&nbsp;</p> <p>Große Geräte wie Kühl- und Gefriergeräte, Geschirrspül- und Waschmaschinen machen nach wie vor einen sehr hohen Anteil aus. Besonders relevant sind <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a>/Kochen für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesskaelte">Prozesskälte</a> und IKT-Geräte (siehe Abb. „Stromverbrauch der Haushalte nach Anwendungsbereichen im Jahr&nbsp;2024“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwber-2024_2026-05-05.png"> </a> <strong> Stromverbrauch der Haushalte nach Anwendungsbereichen im Jahr 2024 </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Arbeitsgmeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwber-2024_2026-05-05.pdf">Diagramm als PDF (2,83 MB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwber-2024_2026-05-05.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,43 kB)</a></li> </ul> </p><p> Effizientere Produkte <p>Neue Geschirrspülmaschinen werden seit 2021 nach der EU-Energieverbrauchskennzeichnung auf einer Skala von A bis G bewertet. Der Stromverbrauch wird dabei in kWh pro 100 Eco-Programmdurchläufe angegeben. Dadurch lassen sich aktuelle Geräte direkt und nachvollziehbar miteinander vergleichen.</p> <p>Ein Beispiel zeigt die Spannweite: Ein sehr effizientes Gerät der Klasse A kann etwa 54 kWh pro 100 Eco-Zyklen verbrauchen, während ein weniger effizientes Gerät der Klasse G etwa 95 kWh pro 100 Eco-Zyklen benötigt. Das entspricht einer potenziellen Einsparung von rund 43 % bei der Wahl des effizienteren Geräts. Bei 220 Spülgängen pro Jahr ergibt sich daraus eine Stromkostendifferenz von rund 33 Euro pro Jahr, gerechnet mit einem aktuellen Strompreis von rund 37,0 ct/kWh.</p> <p>Die Abbildung „Entwicklung des Stromverbrauchs der Haushalte nach Anwendungsbereichen“&nbsp;zeigt die Effizienzverbesserung der einzelnen Anwendungsbereiche über den Zeitraum von 2008 bis 2024. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in den Daten auch Änderungen im Gerätebestand enthalten sind.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwendungsber_2026-05-05.png"> </a> <strong> Entwicklung des Stromverbrauchs der Haushalte nach Anwendungsbereichen </strong> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Arbeitsgmeinschaft Energiebilanzen Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwendungsber_2026-05-05.pdf">Diagramm als PDF (342,67 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Stromverbrauch-HH-nach-Anwendungsber_2026-05-05.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (39,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> Maßnahmen der Politik: Ökodesign <p>Maßgeblich zu der oben beschriebenen Entwicklung haben die unter der bisherigen&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/produkte/oekodesign/oekodesign-richtlinie#textpart-2">Ökodesign-Richtlinie</a> erlassenen Effizienzanforderungen beigetragen. Mit der seit Juli 2024 geltenden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/produkte/oekodesign/oekodesign-verordnung#berblick-kodesign-verordnung">Ökodesign-Verordnung für nachhaltige Produkte (ESPR)</a> wurde der Rahmen erweitert: die bestehenden produktbezogenen Anforderungen werden fortgeführt und weiterentwickelt.&nbsp;Einige Beispiele:</p> <ul> <li>Büro- und Haushaltsgeräte dürfen seit dem 7. Januar 2013 im Bereitschafts- oder Auszustand nicht mehr als eine halbe Wattstunde oder bei Informations- oder Statusanzeige nicht mehr als eine Wattstunde verbrauchen.</li> <li>Auch für Fernsehgeräte, Computer, Haushaltslampen, Motoren und Heizungsumwälzpumpen gibt es Effizienzanforderungen.</li> <li>Alle Heizgeräte, welche feste Brennstoffe, Gas, Öl oder Strom für Ihren Betrieb benötigen, werden ebenfalls durch die Ökodesign-Richtlinie geregelt. Die Verordnungen werden im Schnitt alle fünf Jahre überprüft und an die technischen Entwicklungen angepasst. Dabei werden schnelllebige Produktgruppen in kürzeren Abständen überarbeitet, während die Produktgruppen, in welchen keine Technologiesprünge zu erwarten sind, in größeren Intervallen überarbeitet werden.</li> </ul> </p><p> Das EU-Energielabel <p>Verbraucherinnen und Verbraucher können das&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3201">EU-Energielabel</a> bzw. die Energieverbrauchskennzeichnung als Orientierungshilfe beim Einkauf nutzen. Die Europäische Union (EU) hat diese Kennzeichnung des Energieverbrauchs in den 90-er Jahren eingeführt und immer wieder um neue Produktgruppen erweitert. Die Kennzeichnung informiert über den Energieverbrauch der Produkte anhand der Energieeffizienzklassen. Seit 2021 werden die früheren Skalen mit Klassen wie A+++ schrittweise durch eine einfachere Skala von A bis G ersetzt: Der jeweilige Umsetzungszeitraum ist dabei produktabhängig.</p> <p>Diese Verbrauchskennzeichnung wird regelmäßig erneuert. Anfang 2020 gibt es sie für 17 Produktgruppen:</p> <ul> <li>Kühl- und Gefriergeräte sowie deren Kombinationen, gewerbliche Kühllagerschränke,</li> <li>Elektrobacköfen, Geschirrspülmaschinen, Dunstabzugshauben,</li> <li>Waschmaschinen, Wäschetrockner, Waschtrockenautomaten,</li> <li>Lampen,</li> <li>Fernsehgeräte und Displays,</li> <li>Heizkessel und Warmwasserbereiter, Festbrennstoffkessel, Einzelraumheizgeräte, Raumklimageräte,</li> <li>PKW und -Reifen.</li> </ul> </p><p> Auch der Blaue Engel hilft <p>Eine Entscheidungshilfe beim Kauf elektrischer und elektronischer Geräte bietet auch der Blaue Engel. Er zeichnet Produkte aus, die nach umfassender und lebenswegbezogener Betrachtung besonders umweltfreundlich und effizient sind und zugleich hohe Ansprüche an den Gesundheits- und Arbeitsschutz sowie die Gebrauchstauglichkeit erfüllen. Mit dem <a href="https://www.blauer-engel.de/de">Blauen Engel</a> sind auch besonders energiesparende und klimafreundliche Produkte gekennzeichnet, um Verbraucherinnen und Verbrauchern auch hier eine <a href="http://www.oekotop100.de/">gute Orientierung beim Kauf</a> zu liefern.</p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Hydrogeologische Übersichtskarte von Niedersachsen 1 : 500 000 - Grundwasserbeschaffenheit: pH-Wert

Die Hydrogeologische Übersichtskarte von Niedersachsen 1 : 500 000 - Grundwasserbeschaffenheit: pH-Wert zeigt die Auswertung einer repräsentativen Auswahl von pH-Werten aus der Labordatenbank des LBEG. Die über einen Zeitraum von 1967 bis 2000 erhobenen Daten wurden zweifach gemittelt. Bei Grundwasser-Messstellen mit Mehrfachanalysen wurden Mittelwerte der jeweils vorliegenden Untersuchungsergebnisse gebildet. Zusätzlich wurden die Werte aller Probenahmestellen in einem Radius von 2000 m einer weiteren Mittelwertbildung unterzogen. pH-Werte, die eindeutig auf punktförmige anthropogene Einträge (z.B. Altdeponien) zurückzuführen sind, werden im Rahmen dieser Übersichtskarte nicht wiedergegeben. Die pH-Werte sind in Tiefenstufen ohne Bezug zur lokalen hydrogeologischen Situation dargestellt. Die Stabdiagramme im rechts gezeigten Beispiel spiegeln Ergebnisse für die Tiefenstufen bis 20 Meter, über 20 bis 50 Meter, über 50 bis 100 Meter und über 100 bis 200 Meter wieder. Ein Vergleich von Werten ist daher ohne Berücksichtigung der jeweiligen hydrogeologischen Situation (z.B. hydrogeologischer Stockwerksbau) ebenso wie die Heranziehung der Daten für Detailuntersuchungen nicht zulässig. Die auf der Übersichtskarte dargestellten pH-Werte liegen im Bereich zwischen 3,3 und 8,8 (Medianwert = 6,7). Sehr niedrige pH-Werte von 3,5 – 5,5 sind vor allem im Grundwasser in Gebieten mit Mooren (z.B. Vehnemoor südwestlich von Oldenburg, Lichtemoor nordöstlich von Nienburg oder Wietingsmoor westlich von Sulingen) anzutreffen. In kalkfreien Gesteinen bei denen primär Silikate und Alumosilikate die Grundwasserbeschaffenheit bestimmen, werden pH-Werte zwischen 5 und 6 erreicht (z.B. Lüneburger Heide und Solling). Die Lösung von Karbonaten führt zu einer Erhöhung der pH-Werte auf 7,5 – 8,5.

Vipera berus (Linnaeus, 1758) Kreuzotter Reptilien Stark gefährdet

In Deutschland liegen die Verbreitungsschwerpunkte der Kreuzotter in den Moor- und Heidegebieten der Norddeutschen Tiefebene, in den östlichen Mittelgebirgen sowie im südlichen Schwarzwald, auf der Schwäbischen Alb, im südlichen Alpenvorland und im Alpenraum. Große Teile Brandenburgs, Nordrhein-Westfalens, Hessens, Baden-Württembergs sowie Bayerns sind nicht besiedelt. In den Bundesländern Bremen, Rheinland-Pfalz und Saarland fehlt die Kreuzotter vollständig. Die Kreuzotter weist aktuell eine TK25-Q-Rasterfrequenz von 11,90 % (Zeitraum 2000 – 2018) auf und gilt damit als selten. Langfristig ist von einem sehr starken Rückgang auszugehen, der insbesondere durch Prämienzahlungen für getötete Kreuzottern zu Beginn des 20. Jahrhunderts gut dokumentiert ist (Schiemenz 1985, Podloucky 1993). Der sehr starke Negativtrend der Art lässt sich aber auch an den massiven Verlusten an Lebensräumen (z. B. Moore, Heiden) festmachen. Aufgrund der weiter unten aufgeführten, auch in den vergangenen zwei Jahrzehnten wirkenden Gefährdungsursachen wird für den kurzfristigen Bestandstrend eine starke Abnahme angenommen. Die Einschätzung der aktuellen Bestandssituation und der Bestandstrends führt zur Rote-Liste-Kategorie „Vom Aussterben bedroht“. Da es jedoch Teilbestände der Art gibt, die ausreichend gesichert sind, fällt die Kreuzotter in die Kategorie „Stark gefährdet“. Viele Kreuzotterpopulationen sind in ihren Vorkommensgebieten bereits zunehmend von Naturschutzmaßnahmen abhängig. Im Gegensatz zur Roten Liste 2009 wird die aktuelle Bestandssituation der Kreuzotter nicht mehr als mäßig häufig, sondern als selten eingestuft. Trotz der Verschärfung dieses Kriteriums ergibt sich aufgrund der stabilen Teilbestände der Kreuzotter keine Änderung der Rote-Liste-Kategorie gegenüber der Roten Liste 2009. Im Einzelnen handelt es sich um Gefährdungsfaktoren, die entweder den Lebensraum zerstören oder zu hohen Tierverlusten führen: (Erst-)Aufforstung halboffener Lebensräume im Wald (Lichtungen, Windwurfflächen, Wegränder) und angrenzender Flächen; Änderungen in der Forstwirtschaft (Fehlen von Kahlschlägen); Verbuschung bzw. Bewaldung halboffener Lebensräume und lichter Waldstandorte infolge Sukzession; Intensivierung landwirtschaftlicher Nutzung; Umbruch von Ödland; Wiederaufnahme der landwirtschaftlichen Nutzung von Grünlandbrachen; Verlust von Feld-/Wegrainen; Zerstörung von Randzonen; Beseitigung von Habitatstrukturen (Hecken, Totholz, Steinhaufen etc.); Entwässerung und Abtorfung von Hochmooren durch industrielle Torfgewinnung; aus Artenschutzsicht unsachgemäß durchgeführte Pflege- und Entwicklungsmaßnahmen u. a. in Heiden und Mooren (Zeitpunkt und Flächengröße bei Mahd, Plaggen, Brennen, Beweidung, Wiedervernässung, Renaturierungsmaßnahmen in degenerierten Hochmooren); zunehmende Eutrophierung; Habitatfragmentierung und Isolation sowie dadurch bedingte verringerte Habitatfläche der einzelnen Vorkommen.; Verluste durch Tötung bei Mahd von Säumen und Grabenböschungen entlang von Straßen und Wegen, durch Verkehr auf Straßen, Forst- und Wirtschaftswegen; verstärkte Prädation durch gebietsweise erhöhte Wildschweindichten, u. a. begünstigt durch Kirrungen; fehlende junge Braunfrösche als Nahrungsgrundlage für junge Kreuzottern durch Mangel an Laichgewässern; Austrocknen von Mooren durch den Klimawandel und ungünstige Jahreswitterungsverläufe. Folgende Maßnahmen sollten zum Schutz der Kreuzotter umgesetzt werden: Erhaltung und Entwicklung besonnter Freiflächen und Wegsäume in Wäldern; Förderung lichter Waldformen; Offenhalten von Zwergstrauchheiden und Moorrändern, Abbaugruben, südexponierten Dämmen und Böschungen; Erhaltung und Förderung von Kleinstrukturen wie Baumstubben, Totholz-, Reisig-, Steinhaufen oder Steinriegeln als Versteckmöglichkeiten und Winterquartiere; Lebensraumvernetzung durch Pflege und Entwicklung von „Trittsteinen“ und linienförmigen Landschaftsstrukturen wie Wald- und Wegsäumen, Waldschneisen, Gehölzen, Hecken, Ruderalflächen, Stromtrassen; ggf. Querungshilfen an Straßen; zeitliche und flächenmäßige Berücksichtigung der Lebensraumansprüche der Kreuzotter bei der Pflege und Entwicklung von Heidegebieten und Hochmooren; Einbeziehung des Kreuzotterschutzes bei Verkehrssicherungs- und Instandhaltungsmaßnahmen an Straßen, Schienen und Wasserstraßen sowie bei der Unterhaltung von Gräben auf Moorstandorten; notwendige Mäharbeiten von Randstreifen in Kreuzotter-Habitaten nur unter Einsatz von Freischneidern und Balkenmähern (Schnitthöhe 10 – 15 cm); effektives Wildschweinmanagement; keine Kirrungen; bei Mangel an Kleingewässern Neuanlage von Laichgewässern für Braunfrösche als wichtige Nahrungsgrundlage für junge Kreuzottern; Aufklärungsarbeit.

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