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Verkehrsmaßnahmen bei Grenzwertüberschreitungen

Hintergrund des Projektes stellen die Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte nach Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L) für PM10 und NO2 in allen Bundesländern Österreichs dar. Gemäß IG-L sind bei Vorliegen von Grenzwertüberschreitungen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftgüte per Verordnung durch den Landeshauptmann vorzuschreiben. In der Studie werden über 70 potentielle Maßnahmen zur Verbesserung der Luftgüte untersucht. u.s..w.

CDR: Direct Air Capture - Transdisziplinäre Bewertung unter Einbeziehung von Labor, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft (DAC-TALES)

Luftreinhaltepläne

Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.

CO2-Einsparung durch Reifegradsteigerung der Wertschöpfungskette hybrider Hochleistungsbauteile für den funktionalen Leichtbau, Teilvorhaben: Entwicklung einer zerstörungsfreier Prüfmethode für TWB

Funktionsauslegung und -erprobung eines innovativen H2-Tanksystems, Teilvorhaben: Realisierung Ventilkomponenten und Sensoren für PKW-H2-Tanksystems

Übereinkommen von Paris: Entwicklung von Maßnahmen und Aktivitäten für einen klimaverträglichen Flug- und Seeverkehr

a) Das prognostizierte Wachstum des Luft- und Seeverkehrs droht die globalen und nationalen Anstrengungen zur Erreichung der in Paris vereinbarten Klimaschutzziele zu konterkarieren. Der Anteil beider Sektoren an den globalen CO2-Emissionen könnte ohne weitere sektorspezifische Maßnahmen bis 2050 auf fast 40 Prozent ansteigen. Die bislang beschlossenen Maßnahmen wie der CO2-Grenzwert für Flugzeuge und die globale marktbasierte Maßnahme für den internationalen Luftverkehr (CORSIA) bzw. der Energieeffizienzindex und das CO2-Monitoring im Seeverkehr sind wichtige Fortschritte, jedoch für das Erreichen der globalen Klimaschutzziele unzureichend. Das BMUB ist deshalb stärker denn je gefordert, sich aktiv in die europäischen und internationalen Prozesse (v.a. UNFCCC, ICAO, IMO) einzubringen, um so bald wie möglich ambitionierte Strategien und Maßnahmen zur Schließung des Emission-Gap' im Luft- und Seeverkehr auf den Weg zu bringen. Mit dem Vorhaben soll das BMUB in der Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung sowie Umsetzung der Strategien/Maßnahmen gezielt unterstützt werden und die EU- und internationalen Prozesse durch den Forschungsnehmer begleitet werden. Bestehende Maßnahmen (z.B. MRV-VO Seeverkehr, CORSIA Luftverkehr) müssen zudem umgesetzt und weiterentwickelt werden. Das vorgeschlagene Vorhaben soll sich darüber hinaus auch mit der Berechnung und Adressierung der sonstigen Klimawirkungen im Luft- und Seeverkehr befassen, da die existierenden Verhandlungsstränge nur die CO2-Emissionen erfassen. Eine Roadmap zur Entwicklung und Anwendung alternativer Antriebe und Kraftstoffe wird in einem separaten Forschungsvorhaben, mit dem eine enge Abstimmung vorgesehen ist, erarbeitet. b) Ausarbeitung, Weiterentwicklung, Bewertung und Umsetzung von Klimaschutzmaßnahmen und Strategien sowie eine Themenkonferenz zum Klimaschutz im Luft- und Seeverkehr und gegebenenfalls einer weiteren Stakeholderkonferenz zum Klimaschutz im Seeverkehr. .

Finale Daten zur Stickstoffdioxidbelastung im Jahr 2021

<p>Die Messdaten für Stickstoffdioxid (NO₂) für 2021 liegen für alle Luftmessstationen im Bundesgebiet vor: Der Luftqualitätsgrenzwert von 40 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft (µg/m³) im Jahresmittel wurde in München, Essen und Ludwigsburg überschritten. 2020 lagen noch 6 Städte über dem Grenzwert. 2019 waren noch 25 Städte von Grenzwertüberschreitungen betroffen, 2018 waren es 57.</p><p>In den Städten, die über dem Grenzwert lagen, wurden folgende Daten gemessen: München (51 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft), Essen (43 µg/m³) und Ludwigsburg (43 µg/m³). Hauptquelle der Stickstoffoxide in Städten ist der Straßenverkehr und hier sind es vor allem Diesel-Pkw. Überschreitungen des NO₂-Grenzwertes traten und treten daher ausschließlich an viel befahrenen Straßen in Ballungsräumen und Städten auf. Eine Übersicht der Jahresmittelwerte aller Messstationen ist unter <a href="https://www.umweltbundesamt.de/staedte-no2-grenzwertueberschreitungen">https://www.umweltbundesamt.de/staedte-no2-grenzwertueberschreitungen</a> abrufbar.</p><p>Die Daten zur Überwachung der Luftqualität nach den Vorgaben der EU-Richtlinie werden von den Messnetzen der Bundesländer erhoben. Nachträgliche Datenlieferungen oder Korrekturen aus den Ländermessnetzen sind bis zum Termin der offiziellen Berichterstattung an die EU-Kommission am 30.09.2022 noch möglich.</p><p>Um sich stündlich aktuell über die Luftqualität informieren zu können, hat das Umweltbundesamt die App Luftqualität veröffentlicht <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftqualitaet/app-luftqualitaet">App Luftqualität | Umweltbundesamt</a>. Die in der App gezeigten deutschlandweiten Daten der über 400 Luftmessstationen stammen zum überwiegenden Teil aus den Messnetzen der Bundesländer. Der Luftqualitätsindex, der von „sehr gut“ bis „sehr schlecht“ reicht, informiert auf einen Blick über die Luftqualität an jeder Station. Je nach Höhe der Belastung gibt die App Gesundheitstipps für Aktivitäten im Freien. Auch der Empfang von Warnhinweisen kann eingestellt werden, um bei schlechter Luftqualität schnell informiert zu sein. Die App ist kostenlos und werbefrei und für die Betriebssysteme iOS und Android erhältlich.</p>

FAQ: Auswirkungen der Corona-Krise auf die Luftqualität

<p>Weniger Produktion, weniger Verkehr, weniger Schadstoffe: Durch die Corona-Krise nehmen Umweltbelastungen ab. Satellitendaten zeigen, dass sich die Luftqualität in einigen Ländern verbessert hat. Wie aussagekräftig sind diese Daten? Welche Auswirkungen hat die Pandemie auf die Luftqualität in Deutschland? Und sind Fahrverbote in deutschen Städten überhaupt noch nötig?</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Luftqualität? </p><p>Grundsätzlich gilt: Eine Reduzierung von Emissionen hat immer eine Verringerung der Schadstoffe in der Luft zur Folge. Allerdings bedeutet dies nicht automatisch immer und überall eine spürbare Verringerung der Luftbelastung. Denn: Meteorologische Effekte überlagern die Auswirkungen der Emissionsminderung. Austauscharme Wetterlagen mit geringer horizontaler und vertikaler Durchmischung der Luft fördern beispielsweise die Anreichung von Luftschadstoffen. Eine erhöhte Schadstoffkonzentration ist die Folge. Kräftiger Wind hilft hingegen, die Schadstoffe schnell zu verteilen und lässt die Konzentrationen sinken. Diese Effekte führen zu typischen, kurzfristigen Schwankungen in den gemessenen Konzentrationswerten.</p><p>Die Höhe und der Verlauf der einzelnen Messwerte hängen also zum einen von den Emissionen an sich ab, zu anderen werden sie aber nicht unerheblich von den wetterabhängigen Ausbreitungsbedingungen beeinflusst. Will man die Effekte der Corona-Maßnahmen auf die Luftqualität bestimmen, müssen die Schwankungen, die durch das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=Wetter#alphabar">Wetter</a>⁠ verursacht werden, unbedingt berücksichtigt werden.</p><p>Die positive Auswirkung der Maßnahmen der Corona-Krise wird nur ein kurzfristiger Effekt sein und so lange anhalten, wie die Reduzierung der Emissionen. Eine langfristige und dauerhafte Verbesserung der Luftqualität kann nur mit gezielter Luftreinhaltepolitik, z.B. der Umsetzung von Maßnahmen aus Luftreinhalteplänen, erreicht werden, die auf dauerhafte Veränderungen setzt.</p><p>Zudem lässt sich eine pauschale Antwort zur Auswirkung auf die Luftqualität nicht geben. Es bedarf einer differenzierten Betrachtung einzelner Schadstoffe, deren Quellen, Quelldichte und -orte. In erster Linie sind hier Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaub (PM10), aber saisonbedingt auch Ozon zu betrachten.</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung?</p><p>Die Hauptquellen (Emissionen) der Stickstoffdioxid-Belastung sind der Straßenverkehr und die Energieerzeugung (siehe Abbildung NOx-Emissionen 2018). In Ballungsräumen und Städten werden die höchsten NO2-Konzentrationen typischer Weise nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen gemessen. Neben dem Verkehr gibt es weitere, über gesamte Stadtgebiete verteilte Quellen – wie z.B. Industrieanlagen, Kraftwerke, verarbeitendes Gewerbe, private Haushalte -, die in deutschen Stadtgebieten zu einer Grundbelastung von durchschnittlich 20 bis 30 µg/m³ (im Jahresmittel) führen. Die bundesweit strengen Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus vom 23.3.2020 bis 19.4.2020 (Lockdown) waren mit vermindertem Straßenverkehr und verringerten Industrieprozessen verbunden. Dennoch waren Busse im ÖPNV und private Pkw nach wie vor in den Städten unterwegs. Für den Lieferverkehr muss sogar von einem zeitweise erhöhten Aufkommen ausgegangen werden. Ein regelrechter „Absturz“ der NO2-Konzentrationen in Städten konnte demnach nicht erwartet werden.</p><p><strong>Wetterbereinigung</strong><br>Eine Quantifizierung der Auswirkungen der Corona-Maßnahmen auf die NO2-Konzentrationen auf Bundesebene lässt sich nicht unmittelbar aus den Messdaten ableiten. Neben den Emissionen haben die meteorologischen Bedingungen einen hohen Einfluss auf die Konzentration der Schadstoffe an einem konkreten Ort. Daher müssten für eine derartige Quantifizierung die NO2-Messdaten zunächst noch „wetterbereinigt“ werden, d.h. die meteorologischen Effekte müssten herausgerechnet werden.</p><p><strong>Trendbereinigung</strong><br>Eine naheliegende Methode, um in Datenanalysen den Einfluss des Wetters auf die Konzentrationswerte zu minimieren, ist es, die Konzentrationswerte vor und während des Lockdowns zu vergleichen, die an Tagen mit ähnlichen meteorologischen Bedingungen gemessen wurden. Bei der Suche nach ähnlichen Wetterlagen/Parametern (z.B. gleicher Zeitraum im Vorjahr) muss allerdings zusätzlich berücksichtigt werden, dass die mittleren verkehrsnahen NO2-Konzentrationen einen deutlichen - in den letzten drei Jahren besonders stark ausgeprägten – Rückgang zeigen. Dieser ist auf emissionsmindernde Maßnahmen wie zum Beispiel Tempolimits, Fahrverbote, den Einsatz schadstoffärmerer Busse oder Softwareupdates und die Erneuerung der Fahrzeugflotte zurückzuführen. Ohne Berücksichtigung dieses emissionsbedingten Trends (Rückgang) würde der errechnete „Corona-Effekt“ zu hoch ausfallen.</p><p>Neben der Wetterbereinigung muss also auch der durch die Emissionsänderungen bedingte Trend aus den Datenreihen eliminiert werden. Erst dann kann eine belastbare Analyse des Lockdown-Zeitraums in 2020 mit Vergleichszeiträumen erfolgen. Eine detaillierte Quantifizierung wird daher erst im Januar 2021 möglich sein.</p><p>Erste Untersuchungen in einigen Bundesländern zeigen jedoch bereits folgende Ergebnisse: Im Zeitraum des Lockdowns ging der Straßenverkehr in den Städten um 30 bis 50 Prozent zurück. Die an verkehrsnahen Messstationen gemessenen NO2-Konzentrationen sanken im gleichen Zeitraum um 15 bis 40 Prozent. Mancherorts wurden die niedrigsten NO2-Konzentrationen (im Monatsmittel) seit Messbeginn festgestellt. Eine Analyse des Deutschen Wetterdienstes (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/d?tag=DWD#alphabar">DWD</a>⁠), bei der die Parameter Windgeschwindigkeit, Temperatur, Ozon und Trend berücksichtigt wurden, ermittelt einen Lockdown-bedingten NO2-Rückgang von 23 ±6 Prozent. In Abhängigkeit des jeweiligen Verkehrsrückgangs und der meteorologischen Randbedingungen fielen die Auswirkungen des Lockdowns auf die NO2-Konzentrationen regional und lokal sehr unterschiedlich aus. Das zeigen auch erste Analysen des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ (siehe Abbildungen Tagesgänge) unter Verwendung der automatisch messenden NO2-Messstationen im gesamten Bundesgebiet. Im Tagesverlauf lagen die NO2-Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Zeitraum des Lockdowns in allen Bundesländern - zwar mit regionalen Unterschieden – im Durchschnitt unter denen des Vergleichszeitraumes vor dem Lockdown (1.1.2020 bis 22.3.2020).</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Feinstaub (PM10)-Belastung?</p><p>Die hohe Zahl und Dichte von Quellen (Emittenten) – vor allem Hausfeuerungsanlagen, Gewerbebetriebe, industrielle Anlagen und der Straßenverkehr – führen in Ballungsräumen und Städten zu einer erhöhten Feinstaubkonzentration Dabei liefern die Emissionen des Straßenverkehrs - überwiegend aus dem Abrieb von Reifen, Bremsen und dem Straßenbelag - den größten lokalen Beitrag in Städten. Der Straßenverkehr hat jedoch im Vergleich zu den Stickstoffoxiden bei Feinstaub einen wesentlich geringeren Anteil an den Gesamtemissionen in Deutschland (siehe Abbildung PM10-Emissionen 2018). Insbesondere im Frühjahr kommt mit der Landwirtschaft eine weitere bedeutende Feinstaubquelle hinzu: Bei der Düngung der Felder wird aus gasförmigen Vorläuferstoffen Feinstaub gebildet, der mit dem Wind auch in die Städte transportiert wird. Zudem kann Feinstaub auch natürlichen Ursprungs sein - beispielsweise Saharastaub oder als Folge von Bodenerosion, Wald- und Buschfeuern - und kann über weite Entfernungen nach Deutschland herantransportiert werden.</p><p>Kurzfristige Verringerungen nur einzelner Feinstaub-Quellen in Städten können daher keine durchschlagende Konzentrationsverringerung erwarten lassen. Der Beitrag anderer Feinstaubquellen kann sogar soweit an Bedeutung gewinnen, dass trotz verringerten Verkehrsaufkommens erhöhte Feinstaubkonzentrationen auftreten. Genau mit dem Beginn des Corona-Lockdowns war dies in vielen Regionen Deutschlands der Fall. Das sehr trockene Hochdruckwetter in diesem Zeitraum verschärfte die Situation zudem. Auswertungen der Bundesländer zeigen denn auch keine oder nur geringfügige positive Auswirkungen des Lockdowns auf die Feinstaubkonzentrationen, was bestätigt, dass der Straßenverkehr mittlerweile nicht mehr der Hauptverursacher ist. Die Konzentrationen anderer Luftschadstoffe wie z.B. NO2, Ruß oder Ultrafeine Partikel werden dagegen nach wie vor von Emissionen aus dem Verkehr dominiert und sind daher geeigneter, die Auswirkung verkehrsbedingter Emissionsänderungen auf die Luftqualität aufzuzeigen.</p><p>Welche Auswirkungen hat die Corona-Krise auf die Ozon-Belastung?</p><p>Bodennahes Ozon wird nicht direkt freigesetzt, sondern bei intensiver Sonneneinstrahlung durch komplexe photochemische Prozesse aus Vorläuferstoffen − überwiegend Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen − gebildet. Aufgrund der unterschiedlichen Zusammenhänge mit anderen Schadstoffen wie z.B. den Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen als auch der Abhängigkeit von UV-Strahlung und Ausbreitungsbedingungen lässt sich die Auswirkung der Corona-Krise auf die Ozonbelastung nicht einschätzen.</p><p>Frühlingshafte Temperaturen im Zeitraum des Lockdowns führten erwartungsgemäß zu erhöhten Ozonwerten.</p><p>Brauchen wir weiterhin Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen?</p><p>Aktuell verhängte Fahrverbote und Einfahrbeschränkungen gehen auf die anhaltende Überschreitung des Stickstoffdioxid-Grenzwertes – 40 µg/m³ im Jahresmittel – zurück. Dieser zum Schutz der Gesundheit festgelegte Grenzwert hätte bereits seit 2010 eingehalten werden müssen. In Deutschland gibt es keine Fahrverbote zur Verringerung der Feinstaubbelastung.</p><p>Die durch die Corona-Maßnahmen bedingte Emissionsminderung durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten war nur ein kurzfristiger Effekt von rund vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist deshalb auch nur eine anteilige Auswirkung auf die NO2-Konzentrationen zu erwarten. Es ist zudem davon auszugehen, dass der Straßenverkehr wieder auf das übliche Maß ansteigt. Da sich der NO2-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit auf das Kalenderjahr bezieht, besteht daher kein Anlass, Fahrverbote oder Einfahrbeschränkungen aufzuheben.</p><p>Welche Informationen zur Luftbelastung können Satellitendaten liefern?</p><p>Aktuelle Satellitendaten des Sentinel 5-P zeigen eine deutliche Abnahme der Schadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid für China und Italien. Hierbei muss jedoch beachtet werden, dass diese Daten eine Momentaufnahme der Schadstoffe in der gesamten Luftsäule zeigen. Ein Rückschluss auf die gesundheitsrelevante Luftschadstoffbelastung am Boden ist nicht direkt möglich.</p><p>Ist die Methankonzentration in der Atmosphäre im Zuge der Corona-Krise gesunken? </p><p>Bisher liegen – auch entgegen anderslautenden Behauptungen – keine Hinweise für eine Verringerung des Methans in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ vor. Satelliten können Methan bisher nicht hinreichend gut erfassen, um entsprechende Rückschlüsse ziehen zu können. Zudem ist Methan ein sehr langlebiges Gas. Selbst wenn die Emissionen aufgrund verringerter Aktivitäten bspw. bei der Erdölförderung während der weltweiten Corona-Krise zurückgingen, würde sich das daher nicht sofort in den Konzentrationen widerspiegeln, denn das „alte“ Methan verbleibt zunächst in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>.</p><p>Die Landwirtschaft verursacht rund 60 Prozent der Methan-Emissionen in Deutschland, Industrieprozesse und der Verkehr tragen weniger als fünf Prozent bei. Auch aus diesem Grund war keine wesentliche Abnahme der Methankonzentration zu erwarten, da die Landwirtschaft wie gewohnt weiterbetrieben wurde.</p>

Sieben Fragen und Antworten zum Diesel

<p>Nur neuste Dieselautos der Abgasstandards Euro 6d-TEMP und Euro 6d haben auch auf der Straße niedrige Stickstoffoxid-Emissionen. Ältere Dieselautos überschreiten hingegen die Euro-Grenzwerte für Stickstoffdioxid auf der Straße deutlich. Fakten zu Stickstoffoxid-Belastung, Software-Updates, Nachrüstung mit Katalysatoren und der Rolle von Dieselmotoren für den Klimaschutz.</p><p>1. Welchen Anteil haben Diesel-Pkw an der schlechten Luft in den Städten?</p><p>Diesel-Pkw sind die Hauptquelle für Stickstoffoxid in den Städten. Der Verkehrsbereich trägt zu rund 60 Prozent zur Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung bei. Daran sind die Diesel-Pkw wesentlich beteiligt: Sie verursachen 65 Prozent der direkten NO2-Emissionen des Straßenverkehrs. Andere Fahrzeuge haben einen wesentlich geringeren Anteil. Busse zum Beispiel machen im Bundesdurchschnitt nur vier Prozent der Emissionen des städtischen Verkehrs aus. Auch Lkw- und Lieferverkehr sind mit zusammen rund 28 Prozent deutlich weniger an der Luftbelastung beteiligt als die Diesel-Pkw. Die lokale Industrie ist für etwa 3 Prozent der NO2-Belastung in deutschen Städten verantwortlich. Die privaten Heizungen einer Stadt tragen zu rund 7 Prozent zur NO2-Belastung bei.</p><p>2.&nbsp;Warum legt die EU einen NO2-Grenzwert für die Atemluft fest, der mit der Dieselflotte nicht eingehalten werden kann?&nbsp;</p><p>Die Mitgliedstaaten der EU haben sich im Jahr 1999 darauf geeinigt, dass ab dem Jahr 2010 ein NO2-Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) überall eingehalten werden soll. Grundlage war eine entsprechende Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation. Man ging damals davon aus, dass dieser Wert bei einem gleichbleibenden ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a>⁠ in den Innenstädten und mit einer verbesserten Abgasreinigung innerhalb von 10 Jahren einhaltbar wäre. Nicht erwartet hatte man die – unter anderem durch Steuervorteile bedingte – höhere Zahl von Dieselfahrzeugen. Dennoch wäre der Luftgrenzwert an den meisten Orten einzuhalten gewesen, wenn die Realemissionen der älteren Diesel-Pkw nicht die Emissionen auf dem Rollenprüfstand deutlich überschritten hätten.&nbsp;</p><p>3.&nbsp;Warum stoßen relativ junge Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 5 und 6a/b/c auf der Straße kaum weniger Stickstoffoxide aus als Fahrzeuge, die schon 10 Jahre oder noch älter sind?</p><p>Ein Grund liegt darin, dass zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs die Temperaturen beim Verbrennungsprozess gesteigert wurden und damit grundsätzlich mehr Stickstoffoxide direkt vom Motor gebildet werden. Damit haben anschließende Abgasnachbehandlungssysteme höhere Minderungsraten zu erbringen, um real niedrige Stickstoffoxidemissionen (NOx Emissionen) zu erreichen. Heutige Euro 5- und Euro-6-Diesel-Pkw haben daher bei unzureichender Auslegung der Abgasreinigung sehr hohe Stickstoffoxidemissionen. Das zeigt, dass vor Einführung von Euro 6d-TEMP und Euro 6d die Hersteller – zudem noch in Abhängigkeit der Modelle – die durchaus vorhandenen technischen Potenziale zur Minderung der Stickstoffoxidemissionen unterschiedlich stark nutzen. Teilweise findet bei diesen Fahrzeugen bei bestimmten Situationen im realen Fahrbetrieb (z. B. bei niedrigen Ansauglufttemperaturen) kaum eine aktive Stickstoffoxidminderung statt. Bei Vorhandensein einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) kam es bei diesen Fahrzeugen teilweise zu einer nicht vollständigen Ausnutzung der möglichen Minderung der Stickstoffoxide, da beispielsweise nicht ausreichend Harnstoff dem Katalysator zudosiert wird. Erst modernste Diesel-Pkw der Normen Euro 6d-TEMP bzw. Euro 6d zeigen auch im Betrieb auf der Straße ein niedriges Emissionsniveau.</p><p>Im Durchschnitt führt dies zu deutlich höheren durchschnittlichen Stickstoffoxidemissionen im realen Fahrbetrieb auf der Straße im Vergleich zu auf dem Rollenprüfstand gemessenen Werten bei der Überprüfung der Abgasgrenzwerte: Ein <strong>Euro 4-Diesel-Pkw</strong> hat heute auf der Straße durchschnittlich mit 1.087 Milligramm pro Kilometer (mg/km) rund viermal höhere NOx-Emissionen im Vergleich zum Grenzwert (Euro 4-Grenzwert: 250 mg NOx/km). Bei <strong>Euro 5-Diesel-Pkw</strong> ist es schon fünfmal höher (real: 968 mg NOx/km, Grenzwert: 180 mg NOx/km). Bei <strong>Euro 6-Diesel-Pkw (6a/b/c)</strong> liegen die realen NOx-Emissionen sogar um mehr als den Faktor 7 über dem Grenzwert (real: 630 mg NOx/km, Grenzwert: 80 mg NOx/km). Moderne <strong>Diesel-Pkw der Normen Euro 6d-TEMP und 6d</strong> liegen im Schnitt deutlich unter dem gleichen Grenzwert (Quelle: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten">Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs</a>, Version 4.1; für das Jahr 2018). Die hohen Emissionen resultieren teilweise auch aus Alterungseffekten, die für Euro 4 Diesel Pkw aufgrund des inzwischen hohen Fahrzeugalters deutlich ausgeprägter sind.</p><p>Auch bei einem Technologievergleich, das heißt bei Annahme gleicher Laufleistung von 50.000 km und damit einer Vereinheitlichung dieser Alterseffekte, werden jedoch insgesamt hohe Emissionen beobachtet, die deutlich über dem Grenzwert liegen. Euro 4-Diesel-Pkw liegen dann mit 989 mg NOx/km nahezu gleichauf zu Euro 5 Diesel Pkw mit 950 mg NOx/km. Euro 6 a/b/c Diesel Pkw stoßen bei der standardisierten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fahrleistung#alphabar">Fahrleistung</a>⁠ von 50.000 km durchschnittlich 614 mg NOx/km aus.</p><p>4.&nbsp;Woran erkenne ich Neufahrzeuge, die wenig Stickoxide ausstoßen? Soll ich mir überhaupt noch einen Diesel kaufen?</p><p>Wirklich sauber sind nur Autos ohne Verbrennungsmotor – beispielsweise Elektroautos oder Autos mit Brennstoffzellen. Sie stoßen im Betrieb lokal keine Stickstoffoxide aus. Auch Benziner (bei Direkteinspritzern mit Partikelfilter bzw. mit der Norm Euro 6c oder moderner) sind sehr sauber, da es strenge Grenzwerte gibt, die die Fahrzeuge auch real auf der Straße einhalten. Mit Hybrid- oder Gasautos sind Autofahrerinnen und Autofahrer ebenfalls vergleichsweise sauber unterwegs. Wer unbedingt einen Diesel kaufen möchte, sollte auf die Norm Euro 6d-TEMP oder Euro 6d achten. Denn neu bedeutet nicht immer auch gleich sauber. Selbst relativ aktuelle Diesel mit Euro 6a, b oder c halten die Grenzwerte auf der Straße oft nicht ein. Sie stoßen im realen Fahrbetrieb durchschnittlich bis zu siebenmal mehr Stickstoffdioxide aus, als nach dem Grenzwert erlaubt. Generell gilt: Kleine Autos sind schadstoffärmer und umweltfreundlicher als große.</p><p>5.&nbsp;Bringen die Software-Updates etwas für die Luft in den Städten?</p><p>Ja, allerdings wird die Luft dadurch nur geringfügig besser. Seit 2016 haben Software-Updates in einem begrenzten Umfang zur Verringerung der NO2-Belastung beigetragen. Modellierungen von Anfang 2020 zeigen, dass Softwareupdates und Flottenerneuerung im Jahr 2019 eine Minderung von ein bis zwei Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter (µg NO2/m³) im Jahresmittel bewirkten. Davon sind rund drei Viertel auf die geringeren Emissionen neuer Fahrzeuge zurückzuführen. Lediglich ein Viertel der Minderung ergibt sich durch die Wirkung der Softwareupdates (rund 0,25 bis 0,50 µg NO2/m³). Mit einer weiteren Umsetzung der Software-Updates ist auch 2020 mit einer gewissen zusätzlichen NO2-Minderungen auszugehen.</p><p>6.&nbsp;Kann ich meinen alten Diesel-Pkw mit einem Stickstoffoxid Katalysator nachrüsten lassen?</p><p>Bei älteren Diesel-Pkw (Euro 5 und älter) ist im Serienzustand überwiegend keine wirksame Technik verbaut, um Stickoxide auf Grenzwertniveau im praktischen Betrieb auf der Straße zu mindern. An diesen Fahrzeugen sind Softwareupdates nur eingeschränkt wirksam. Diese „alten“ Diesel sollten mit so genannten SCR-Katalysatoren (selektive katalytische Reduktion) nachgerüstet werden. Dafür hat die Bundesregierung den rechtlichen Rahmen mit <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Hardware-Nachruestung/technische-vorschriften-fuer-hardware-nachruestungen-bei-pkw.html">Anforderungen an Stickoxid-Minderungssysteme </a>(aktuelle Fassung vom 12. Juli 2019) geschaffen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) erteilt seitdem allgemeine Betriebserlaubnisse für <a href="https://www.kba.de/DE/Themen/Typgenehmigung/Informationen_TGV/ABE_NOX_Minderungssysteme/ABE_NOx_Pkw/ABE_NOx_Pkw_node.html">Nachrüstsysteme</a>, die diesen Anforderungen genügen. Nachgerüstete Fahrzeuge sind nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz im Falle von Fahrverboten von diesen ausgenommen – abgesehen von Einzelfällen, wenn die schnellstmögliche Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stickstoffdioxid anderenfalls nicht sichergestellt werden kann. Die Kostenübernahme für die Umrüstung haben derzeit lediglich zwei Automobilhersteller unter bestimmten Bedingungen zugesagt.</p><p>Bei einzelnen Nachrüstsystemen konnten bei einem Euro-5-Diesel-Pkw mehr als 90 Prozent Minderung der Stickstoffoxidemissionen im realen Betrieb erreicht werden. Die Zulassungsanforderungen für Nachrüstsysteme erlauben eine Stickstoffoxid-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von höchstens 270 Milligramm pro Kilometer im praktischen Betrieb und in einem Testtemperaturbereich von 5°C bis 30°C.</p><p>Um durch Nachrüstung einen signifikanten Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität in mit Stickstoffdioxid hoch belasteten Städten zu erreichen, muss ein hoher Prozentsatz der Euro-5-Diesel-Pkw nachgerüstet werden. Nur durch flächenbezogene Dieselfahrverbote könnte dies in Städten mit aktuell noch deutlichen Überschreitungen der NO2-Grenzwerte initiiert werden, da nachgerüstete Fahrzeuge von Fahrverboten in der Regel (siehe oben) ausgenommen sind. Zudem müssten die Automobilhersteller die Kosten für die Nachrüstung zumindest teilweise übernehmen.&nbsp;</p><p>7.&nbsp;Brauchen wir den Diesel nicht für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠?</p><p>2019 lagen die Kohlendioxid-Emissionen von neu zugelassenen Benzin-Pkw im Flottendurchschnitt mit 157,6 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (g CO2/km) unter denen von Diesel-Pkw mit 167,6 g ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠/km. Der Gesamtdurchschnitt aller neuen Pkw lag übrigens sogar bei lediglich 157 g CO2/km – aufgrund der Hybrid- und Elektroautos. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein.</p><p>Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch zwar bis zu 15 Prozent weniger CO2&nbsp;aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Dies spiegelt sich bei der Leistung und beim Gewicht der Neuwagenflotte wider: Mit 120 kW und 1.701 kg lagen 2016 Diesel-Pkw 21 kW bzw. 387 kg über den Werten von Benzin-Pkw. Die entsprechend höheren Verbräuche dieser schweren und leistungsstarken Dieselautos zehren den CO2-Vorteil auf. Die Folge: Neue Diesel haben im Flottendurchschnitt schlechtere CO2-Werte als neue Benziner.&nbsp;</p><p>Wie es anders geht, zeigen die Niederlande: Dort waren 2018 die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Pkw-Neuwagenflotte mehr als 20 g CO2/km niedriger als in Deutschland (im damals noch zugrunde liegenden Fahrzyklus NEFZ: Niederlande 107 g CO2/km, Deutschland 128 g CO2/km). Noch 2004 waren die CO2-Flottenwerte beider Länder im NEFZ identisch [ca. 172 g CO2/km]. Dabei haben die Holländer wenig Lust auf Diesel: Nur knapp 13 % der neu zugelassenen Autos waren 2018 Selbstzünder, bei uns waren es fast jedes dritte (rund 32 %). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO2-Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. Der Kauf hochmotorisierter Fahrzeuge mit hohem Verbrauch wird in den Niederlanden also finanziell bestraft, in Deutschland hingegen nicht.</p>

BMVI-Expertennetzwerk Wissen - Können - Handeln, Themenfeld 2 'Verkehr und Infrastruktur umweltgerecht gestalten' - Schwerpunktthema 'Minderung verkehrsbedingter stofflicher Belastungen in Luft, Wasser und Boden'

Eine funktionierende Mobilität wird derzeit als zentrale Voraussetzung für die wirtschaftliche und auch gesellschaftliche Entwicklung moderner Industrie- und Dienstleistungsgesellschaften gesehen. Der derzeitige Verkehr verursacht dabei beachtliche Belastungen für Umwelt und die menschliche Gesundheit. In den Verbrennungsprozessen der Fahrzeuge entstehen zahlreiche Luftschadstoffe. Dabei wirken die Schadstoffemissionen des Verkehrs unmittelbar, andere Emissionen wie CO2 aber auch langfristig und für künftige Generationen. Fortschritte in der Motorentechnik senken sowohl die Schadstoffemissionen als auch die CO2-Emissionen der Einzelfahrzeuge. Jedoch werden die Erfolge durch den steigenden Gesamtverkehr kompensiert. In der EU bestehen Regelungen zur Begrenzung der CO2-Emissionen von neuen Fahrzeugen und zu Immissionsgrenzwerten für Stickstoffdioxid, Stickstoffoxide, Feinstaub (PM10), Schwefeldioxid, Benzol, Kohlenmonoxid und Blei zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt. Die Luftverschmutzung soll mit Hilfe dieser Grenzwerte so weit vermindert werden, dass keine inakzeptablen Auswirkungen für Mensch und Umwelt mehr ausgehen. Insbesondere in Ballungsgebieten werden an hochbelasteten Verkehrsstraßen diese Grenzwerte teilweise überschritten. Um die stofflichen Belastungen aus Straßen-, Luft-, Schienenverkehr sowie dem Verkehr auf den Wasserstraßen für die Umwelt und den Menschen zu minimieren, werden verkehrsträgerübergreifend Maßnahmen benötigt. Im Rahmen dieses Themenschwerpunkts im Themenfeld 2 soll in einem integrierten Ansatz über alle Verkehrsträger hinweg zunächst eine Analyse der relevanten verkehrsbedingten Schadstoffemissionen sowie einer belastbaren Bilanzierung der zugehörigen stofflichen Belastungen erstellt werden und eine Analyse ökologischer und humantoxikologischer Auswirkungen durchgeführt werden. In verschiedenen Simulationen von Emissions- und Immissionsmodellen werden zu unterschiedlichen Ballungsräumen Szenarien gebildet und ausgewertet. Darauf aufbauend werden interdisziplinäre Lösungsansätze für die Minderung der verkehrsbedingten stofflichen Belastungen entwickelt, mit dem Ziel die zukünftigen Anforderungen an die Mobilität von Personen und Wirtschaftsgütern zu erhalten.

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