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Tempobeschränkungen

In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.

Luftreinhalteplan, 2. Fortschreibung (2019)

Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde Mitte Juli 2019 verabschiedet und erste Maßnahmen befinden sich bereits in der Umsetzung. Gemeinsam mit den Berliner*innen möchten wir die Luft in der Hauptstadt noch besser machen und die Lebensqualität erhöhen. Pressemitteilung aus der Sitzung des Senats am 23. Juli 2019: Senat beschließt neuen Luftreinhalteplan für Berlin Jahresgrenzwert Stickstoffdioxid eingehalten: Fahrverbote für Diesel Euro 4 und 5 aufgehoben . Für die Umweltzone gilt weiter die grüne Plakette, Verschärfungen sind nicht vorgesehen. Bild: bitpics / Depositphotos.com Einleitung Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen werden einige der europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub in unserer Stadt überschritten. Weitere Informationen Bild: eldadcarin/depositphotos.com Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Luftreinhaltepläne sind schon seit Jahrzehnten ein wichtiges Instrument für die Verbesserung der Luftqualität in Ballungsgebieten. Nachhaltige Luftverbesserung: Was ist der Berliner Luftreinhalteplan? Weitere Informationen Bild: chrissi /depositphotos.com Notwendigkeit: Warum gibt es einen Luftreinhalteplan für Berlin? Um gesundheitliche Risiken durch Luftschadstoffe für die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu minimieren, haben die europäischen Staaten bereits in den Jahren 1999, 2001 und 2004 gemeinsam strengere Grenzwerte für die Luftqualität beschlossen. Weitere Informationen Bild: MagMac83 / depositphotos.com Luftqualität: Was belastet die Berliner Luft? In der Vergangenheit fanden sich viele Schadstoffe in der Berliner Luft. Neben Stickstoffdioxid und Feinstaub waren Schadstoffe wie Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Ozon, Benzol und Blei in der Luft ein Problem. Das ist heute glücklicherweise nicht mehr so. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Messverfahren/-daten: Wie wird gemessen? Da vor allem von Bedeutung ist, wie die Luft belastet ist, die wir im täglichen Leben atmen, wird dies regelmäßig gemessen. 16 ortsgebundene Stationen erfassen täglich die Schadstoffkonzentration in der Berliner Luft. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Maßnahmen: Bessere Luft für die Hauptstadt – was wird getan? Zentrale Aufgabe eines Luftreinhalteplans ist die Zusammenstellung und Prüfung von Maßnahmen zur Reduzierung der Luftbelastung, um schnellstmöglich überall in Berlin die Luftqualitätsgrenzwerte einzuhalten. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Veranstaltungen In vier Workshops wurden u.a. Möglichkeiten zur Minimierung der Stickoxidbelastung in hochbelasteten Berliner Straßen diskutiert. Auch die grundsätzlichen Maßnahmen zur generellen Emissionsminderung im Berliner Straßenverkehr wurden erörtert. Weitere Informationen Bild: rclassenlayouts / Depositphotos.com Öffentlichkeitsbeteiligung Der Luftreinhalteplan für Berlin, 2. Fortschreibung wurde am 23. Juli 2019 vom Berliner Senat verabschiedet. Im Rahmen der vorangegangenen Öffentlichkeitsbeteiligung konnten Bürgerinnen und Bürger, Verbände, Institutionen und Firmen im Vorfeld ihre Vorschläge und kritischen Fragen einbringen. Weitere Informationen Download Hier erhalten Sie Download-Dokumente zum Thema Weitere Informationen

Wie hoch ist die Luftschadstoffbelastung heute und in den nächsten Tagen? Eine neue KI-basierte Vorhersage gibt Antworten.

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bietet einen neuen Service an: täglich wird die Höhe der Schadstoffbelastung der Luft für Berliner Hauptverkehrsstraßen und „Kieze“ für die nächsten vier Tage vorhergesagt. Dargestellt werden die Vorhersagen für Stickstoffdioxid (NO 2 ), und für die Partikel PM 10 und PM 2,5 , die besonders gesundheitsschädigend sind. Für diese Vorhersage wird ein so genannter „machine-learning“-Ansatz verwendet: anhand von Messdaten des Berliner Luftgütemessnetzes, der Daten der Verkehrsdetektoren, der Wettervorhersagen des Deutschen Wetterdienstes sowie einer Vielzahl anderer Daten zur Berliner Stadtstruktur erstellt das statistische Modell für das gesamte Berliner Stadtgebiet eine Vorhersage. Auf der Digitalen Plattform Stadtverkehr können alle Berlinerinnen und Berliner sich so über die Luftschadstoffbelastung in den kommenden Tagen informieren. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Dank der wirkungsorientierten Umsetzung des Berliner Luftreinhalteplans und der damit einhergehenden Maßnahmen, hat sich die Luftqualität in Berlin in den letzten Jahren deutlich verbessert. Alle gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte werden eingehalten. Die neue Datenplattform unterstützt die wichtige Arbeit unserer Fachleute und gibt auch allen Berlinerinnen und Berlinern jederzeit einen umfassenden Überblick über die aktuelle Luftqualität.“ Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat die Entwicklung des Modells im Rahmen des eUVM Förderprojekts aus dem “Sofortprogramm Saubere Luft” des Bundes im Rahmen der Förderrichtlinie “Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme“ bei einer Förderquote von 85 Prozent finanziert.

Umweltzustandsbericht jetzt digital und interaktiv

null Umweltzustandsbericht jetzt digital und interaktiv Mit dem heutigen „Go-Live“ des neuen Web-Angebotes „Umweltdaten 2024“ haben das Ministerium für Umwelt, Klima und Energiewirtschaft Baden-Württemberg und die LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg den 16. Umweltzustandsbericht vorgestellt. Erstmals erscheint der Bericht ausschließlich in digitaler Form und stellt die zahlreichen Umweltdaten auf einer modernen Plattform gut strukturiert zur Verfügung. Umweltdaten zeigen Erfolge, aber auch Handlungsbedarfe „Fundierte und kontinuierlich erhobene Umweltdaten sind unverzichtbar, um die Wirksamkeit von Maßnahmen zu bewerten und weiteren Handlungsbedarf zu erkennen“, betonte Umweltministerin Thekla Walker anlässlich der Veröffentlichung. „Der Bericht zeigt uns, in welchen Bereichen wir erfolgreich waren und wo wir unsere Anstrengungen weiter intensivieren müssen.“ Luftqualität: Deutliche Fortschritte bei der Reduktion von Stickstoffdioxid Die Luft in Baden-Württemberg wird sauberer. Im Jahr 2023 sank die Schadstoffbelastung weiter – zum zweiten Mal in Folge wurden im gesamten Land die Grenzwerte für Stickstoffdioxid eingehalten. „Im Jahr 2017 wurde der Grenzwert noch in 15 Städten in Baden-Württemberg überschritten. Erstmals eingehalten wurden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid im Jahr 2022, also gerade einmal fünf Jahre später. Das ist ein deutlicher Erfolg der Luftreinhalteplanung“, betont Dr. Ulrich Maurer, Präsident der LUBW, dessen Haus die Erstellung des Umweltzustandsberichtes verantwortet. Auch die Belastung durch Feinstaub ist deutlich zurückgegangen. Die gesetzlich vorgeschriebenen Werte werden seit dem Jahr 2018 flächendeckend im Land eingehalten und gehen weiterhin kontinuierlich zurück. Beispielsweise wurden an dem ehemaligen Hotspot, der Spotmessstelle „Stuttgart am Neckartor“, im Jahr 2017 noch 45 Tage mit Überschreitungen des Tagesmittelwertes von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft (µg/m³) gezählt. Zulässig sind 35 Tage im Jahr. Im Jahr 2023 wurde der Grenzwert nur an drei Tagen überschritten. Klimawandel: Die größte Herausforderung unserer Zeit „Der Klimawandel stellt uns vor große Herausforderungen“, erklärte Ministerin Walker. Dies spiegele sich auch in der Veränderung des Wetters wieder: Das Jahr 2023 war mit einer Durchschnittstemperatur von 10,7 Grad Celsius bislang das wärmste Jahr seit Beginn der Wetteraufzeichnungen im Jahr 1881. Aktuelle Auswertung deuten bereits daraufhin, dass das Jahr 2024 diese Höchstwerte noch übertreffen wird. Veränderte Niederschläge und steigende Temperaturen führen zu heißeren, trockeneren Sommern und milderen, feuchteren Wintern. Neben Extremwetterereignissen wie Starkregen und Trockenperioden wirken sich auch steigende Wassertemperaturen negativ auf die Umwelt aus. So führt wärmeres Wasser zu Sauerstoffmangel in Flüssen und Seen, was Tiere und Pflanzen unter Druck setzt. Auch der Bodensee verzeichnet besorgniserregende Trends: Bereits 2022 wurden neue Höchstwerte für die mittlere Wassertemperatur sowohl an der Oberfläche als auch in der Tiefe gemessen. Begleitet wurde der Temperaturanstieg von ungewöhnlich niedrigen Wasserständen im Sommer. Erfolge im Klimaschutz: Baden-Württemberg senkt Treibhausgasemissionen „Der Kampf gegen den Klimawandel ist ein globaler Kraftakt. Wir werden diesen nur gewinnen, wenn jeder seinen Teil beiträgt. Wir müssen gegensteuern. Baden-Württemberg ist hier auf einem guten Weg“, erklärt Ministerin Walker und verweist auf das bisher Erreichte. Seit 1990 konnten die Treibhausgasemissionen um 25 Prozent gesenkt werden – damit wurden 64 Millionen Tonnen Treibhausgase im Jahr 2023 ausgestoßen. Zudem wird seit 2022 mehr als ein Drittel des Stroms im Land aus erneuerbaren Energien erzeugt. Besonders im Bereich Photovoltaik konnte ein massiver Zubau erzielt werden: Von 2022 auf 2023 hat sich der Ausbau mehr als verdoppelt. Dieser Trend setzt sich auch 2024 fort. Invasive Arten und Artensterben: Eine stille Bedrohung Ulrich Maurer, Präsident der LUBW, ergänzte: „Die veränderten klimatischen Bedingungen bringen weitere Herausforderungen mit sich. Sie begünstigen die Ausbreitung invasiver Arten, die die bestehende Flora und Fauna in ihrer Existenz bedrohen. In Baden-Württemberg zeigt die rasche Ausbreitung der Asiatischen Hornisse oder der Quagga-Muschel im Bodensee, wie schnell dies geschehen kann.“ Der Klimawandel zählt zu den Hauptursachen des Artensterbens. Etwa 40 Prozent der Tier- und Pflanzenarten in Baden-Württemberg gelten als gefährdet. Deshalb soll auf 15 Prozent der Offenlandfläche Baden-Württembergs ein zusammenhängendes Netz von Lebensräumen für Tiere und Pflanzen entstehen. „Das gesetzte Etappenziel von 10 Prozent Offenlandfläche bis Ende 2023 haben wir erreicht“, betont Walker und bekräftigt, das Land werde sich weiter dafür einsetzen, Biotope im Land funktional und räumlich zu vernetzen, um das Überleben von Vögeln und Insekten zu sichern. Kartierungen sind wichtige Arbeitsinstrumente für den Umweltschutz Die LUBW koordiniert die Kartierungen der Arten für Baden-Württemberg. „Detaillierte Informationen zur Verbreitung von Arten sind die Grundlage, um gezielte Maßnahmen zu deren Schutz ergreifen zu können“, so Maurer und ergänzt: „Einen wichtigen Beitrag leisten ehrenamtliche Kartiererinnen und Kartierer. Rund 200 fachkundige Freiwillige haben in den Jahren 2014 bis 2024 für die flächendeckende Erfassung der Reptilien und Amphibien fast 82.000 Funde gemeldet. Mit großem persönlichen Einsatz und ihren Ortskenntnissen lokalen Wissen haben sie die umfassende Erhebung dieser Arten in Baden-Württembergs erst möglich gemacht. So wurden bis heute 93 Prozent der Fläche kartiert.“ Umweltdaten 2024: Ein Bericht für alle – verständlich, zugänglich, anschaulich „Der Umweltzustandsbericht vereint Daten aus allen Umweltbereichen und vermittelt ein vollständiges Bild für in Baden-Württemberg“, so Maurer. Die Informationen sind auf der Webseite mit klar verständlichen Texten, ansprechenden Grafiken und übersichtlichen Karten aufbereitet – für Fachleute sowie für die breite Öffentlichkeit gleichermaßen nachvollziehbar. Der vollständige Bericht ist abrufbar unter: https://umweltportal.baden-wuerttemberg.de/umweltdaten-bericht-2024 Hintergrundinformation Seit mehr als 25 Jahren stehen die Umweltdaten Baden-Württemberg für eine fundierte Umweltberichterstattung. Die Themenvielfalt umfasst neben den klassischen Umweltmedien Boden, Wasser und Luft auch den Natur- und Landschaftsschutz sowie technische Umweltthemen wie Kreislaufwirtschaft, Lärm oder Radioaktivität. Baden-Württemberg erstellt den gesetzlich vorgeschriebenen Bericht alle drei Jahre. Der 16. Umweltzustandsbericht erscheint nun erstmals ausschließlich digital. Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

Stickstoffdioxid-Belastung

Stickstoffdioxid-Belastung Die Jahresmittelwerte der Stickstoffdioxid-Belastung zeigen seit 1995 eine deutliche Abnahme. An einem Prozent der verkehrsnahen Stationen überschreiten die gemessenen Stickstoffdioxid-Konzentrationen den seit 2010 einzuhaltenden Grenzwert. Belastung durch Stickstoffdioxid Ballungsräume und Städte sind im Vergleich zum Umland stärker von Luftschadstoffbelastungen betroffen, da die Emissionen in dicht besiedelten Gebieten erwartungsgemäß höher sind. Dabei ist die Belastung nicht im gesamten Gebiet einer Stadt einheitlich. Die höchsten Stickstoffdioxid (NO 2 ) Konzentrationen werden nahe der Hauptemissionsquelle, an viel befahrenen Straßen, gemessen. Je nach Lage der Messstation werden verkehrsnah NO 2 -Jahresmittelwerte zwischen 20 und 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³), sehr vereinzelt sogar noch darüber, gemessen. Mit zunehmender Entfernung zu verkehrsreichen Straßen verringert sich die NO 2 -Konzentration in der Luft. Da jedoch neben dem Verkehr weitere Stickstoffoxid-Quellen (z.B. aus dem ⁠ verarbeitenden Gewerbe ⁠ und Haushalten) über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind, entsteht eine Grundbelastung über dem Stadtgebiet, die als städtische Hintergrundbelastung bezeichnet wird und als typisch für städtische Wohngebiete anzusehen ist. Hier liegen die NO 2 -Jahresmittelwerte im Bereich von 10 bis 20 µg/m³. Mit Jahresmittelwerten um 6 µg/m³ wird die deutlich niedrigere NO 2 -Belastung entfernt von Emissionsquellen in ländlichen Gebieten gemessen (siehe Abb. „Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte“). Seit 1995 ist in allen beschriebenen Belastungsregimen ein Rückgang erkennbar. An den Messstationen des Umweltbundesamtes, die weit entfernt von lokalen Schadstoffquellen liegen, um weiträumig und grenzüberschreitend transportierte Luftmassen zu untersuchen, werden NO 2 -Konzentrationen noch deutlich unter 6 µg/m³ gemessen (siehe Karten „Stickstoffdioxid (NO 2 ) - Jahresmittelwerte“). Trend der Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2000-2008 Quelle: Umweltbundesamt Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2009-2017 Quelle: Umweltbundesamt Karte: Stickstoffdioxid (NO2) - Jahresmittelwerte 2018-2023 Quelle: Umweltbundesamt Überschreitung von Grenzwerten In der EU-Richtlinie 2008/50/EG – in deutsches Recht mit der 39. BImSchV umgesetzt – ist für den Schutz der menschlichen Gesundheit ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist (siehe Tab. „Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide“). 1 % der städtischen verkehrsnahen Luftmessstationen registrierten 2023 Überschreitungen dieses Jahresgrenzwertes. An städtischen Hintergrundmessstellen traten keine Überschreitungen auf (siehe Abb. „Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes“). Der ebenfalls seit 2010 einzuhaltende 1-Stunden-Grenzwert für Stickstoffdioxid (200 µg/m³ dürfen nicht öfter als 18-mal überschritten werden) wurde zuletzt im Jahr 2016 überschritten, damals sehr vereinzelt, vor allem an stark befahrenen Straßen mit Schluchtcharakter. 2023 wurde demnach erneut deutschlandweit keine Überschreitung des 1-Stunden-Grenzwertes für Stickstoffdioxid (NO 2 ) festgestellt. Grenzwerte für die Schadstoffe Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF Tabelle als Excel Prozentualer Anteil der Messstationen mit Überschreitung des Stickstoffdioxid-Jahresgrenzwertes ... Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide Stickstoffoxide (NO x ) können als Stickstoffdioxid (NO 2 ) oder Stickstoffmonoxid (NO) auftreten. Überwiegend wird Stickstoffmonoxid (NO) emittiert. NO tritt aber großräumig nicht in Erscheinung, da dieses Gas relativ schnell von Luftsauerstoff (O 2 ) und Ozon (O 3 ) zu NO 2 oxidiert wird. Herkunft Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Die Hauptquellen von Stickstoffoxiden sind Verbrennungsmotoren und Feuerungsanlagen für Kohle, Öl, Gas, Holz und Abfälle. In Ballungsgebieten ist der Straßenverkehr die bedeutendste NO x -Quelle . Gesundheitliche Wirkungen Stickstoffdioxid ist ein ätzendes Reizgas, es schädigt das Schleimhautgewebe im gesamten Atemtrakt und reizt die Augen. Durch die dabei auftretenden Entzündungsreaktionen verstärkt es die Reizwirkung anderer Luftschadstoffe zusätzlich. In der Folge können bei hohen Konzentrationen Atemnot, Husten, Bronchitis, Lungenödem, steigende Anfälligkeit für Atemwegsinfekte sowie Lungenfunktionsminderung auftreten. Nimmt die NO 2 -Belastung der Außenluft zu, leiden daher besonders Menschen mit vorgeschädigten Atemwegen und Allergien darunter. In epidemiologischen Studien konnte ein Zusammenhang zwischen der zeitnahen Belastung mit NO 2 und der Zunahme der Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie der Sterblichkeit in der Bevölkerung beobachtet werden. Diese Effekte sind bei langfristiger Belastung noch deutlich ausgeprägter darstellbar. Messdaten Derzeit wird in Deutschland an etwa 500 Stationen NO 2 gemessen.

Erste Auswertungen zur Luftqualität 2023

Im Vergleich zu den beiden Vorjahren verbessert sich die Luftqualität in Nordrhein-Westfalen weiter. Das zeigen erste vorläufige Auswertungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz der Messdaten aus dem Jahr 2023. Im Jahr 2023 wurde Stickstoffdioxid an 136 Standorten gemessen. An den 58 Stationen mit automatischer Messung lag im Jahr 2023 die NO2 Belastung landesweit auf einem niedrigeren Niveau als in den beiden Vorjahren. Im Vergleich zu 2022 sind die Messwerte an allen Stationen mit automatischer Messung gesunken oder gleichgeblieben. An diesen Standorten wurde der gesetzlich festgelegte Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit sicher eingehalten. Der Grenzwert für die mittlere Jahresbelastung mit Stickstoffdioxid beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Für die 78 Standorte mit Passivsammlermessungen liegt die Auswertung der Daten wegen der aufwändigen Laboruntersuchungen erst im März vor. Die bisher vorliegenden Daten weisen auf eine erneute Überschreitung des Grenzwertes an der Kruppstraße in Essen in direkter Nähe zur Autobahn A40 hin. Mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhr - Teilplan West, Stadt Essen, wurden im November 2023 Maßnahmen getroffen, die eine baldige Einhaltung des Grenzwertes ermöglichen sollen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der A40 auf Höhe der Messstelle in beiden Fahrtrichtungen wurde auf 60 Stundenkilometer tagsüber beschränkt. An allen anderen Probenahmestellen zeigt sich für die Daten aus 2023 bisher ebenfalls eine leichte Verbesserung zu den Vorjahren, in denen es keine weiteren Grenzwertüberschreitungen gegeben hat. Bei Feinstaub zeigt sich ebenfalls eine niedrigere Belastung als in den beiden Vorjahren. An allen Probenahmestellen wurden die Grenzwerte sicher eingehalten. An einer Messstation (EIFE, Simmerath) kam es in 2023 allerdings  zu  einer Erhöhung des bisherigen  Feinstaubwertes aufgrund der Errichtung eines Windparks in der Nähe des Messcontainers. Damit ist die Station in der Eifel die einzige Station, die eine Erhöhung (+ 3 µg/m³) des PM10-Jahresmittelwerts gegenüber dem Vorjahr aufweist. Da die Abweichung durch eine temporär begrenzte Baumaßnahme auftrat, konnte kein Jahresmittelwert nach 39. BImSchV bestimmt werden. An allen anderen Messstellen ist die Belastung im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Feinstaub wird in Nordrhein-Westfalen an 72 Messorten in zwei verschiedenen Partikelklassen gemessen. In der Klasse PM10 wird die Gesamtmasse aller Partikel bis zu einem maximalen aerodynamischen Durchmesser von 10 Mikrometern erfasst. Die kleinere Feinstaubfraktion bis zu einem aerodynamischen Durchmesser von maximal 2,5 Mikrometern wird als PM2,5 klassifiziert. An allen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurde der Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter für PM10, wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Neben dem Jahresmittelgrenzwert wurde an allen PM10 Probenahmestellen auch der Tagesmittelgrenzwert eingehalten. Danach dürfen an einer Probenahmestelle maximal 35 Tage pro Kalenderjahr mit einer mittleren Belastung von mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft für PM10 auftreten. Für die kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM2,5 wurde der Jahresmittelgrenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2023 an allen Messstationen sicher eingehalten. Ein Tagesmittelgrenzwert für PM2,5 existiert nicht. Zur Tabelle mit der vorläufigen Auswertung der kontinuierlichen Messungen der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung: https://www.lanuv.nrw.de/fileadmin/lanuv/luft/immissionen/luqs/Tab_vorl%C3%A4ufige_JMW2023.pdf Die abschließende Bewertung der Luftqualität für das Jahr 2023 wird nach vollständiger Laboranalyse der Passivsammlermessungen im Laufe des Frühjahrs 2024 vorgenommen. Jahresberichte und die Daten sind auf der Internetseite des LANUV veröffentlicht. Nach Abschluss der Auswertungen werden unter folgendem Link die Ergebnisse für 2023 bereitgestellt: https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/berichte-und-trends/jahreskenngroessen-und-jahresberichte zurück

Langfristige Entwicklung der Luftqualität

Durch eine Vielzahl von Maßnahmen ist die Berliner Luft in den letzten drei Jahrzehnten deutlich besser geworden und die Konzentration von Luftschadstoffen langsam aber über den langen Zeitraum doch deutlich zurückgegangen. Dadurch konnten die Immissionsgrenzwerte für Partikel-PM 10 (Feinstaub) in Berlin schon seit einigen Jahren flächendeckend eingehalten werden und auch die flächendeckende Einhaltung des Grenzwertes für das Jahresmittel von Stickstoffdioxid von 40 µg/m³ wird 2020 voraussichtlich erreicht werden. Die folgenden Abbildungen zeigen den langjährigen Verlauf der mittleren Luftbelastung einzelner Schadstoffe in den drei Belastungsregimen Verkehr (Hauptverkehrsstraßen), innerstädtischer Hintergrund und Stadtrand. Für die Luftschadstoffe Stickstoffdioxid, Partikel PM 10 und Ozon werden die langzeitlichen Entwicklungen auf Basis eines Differenzenmodels analog zum Jahresbericht 2019 ermittelt. Die Methodik ist im Jahresbericht 2019 genauer erklärt. Die Langzeittrends der weiteren Luftschadstoffe werden durch arithmetische Mittelwertbildung bestimmt. Stickstoffdioxid Schwebstaub / Partikel PM 10 Partikel PM 2,5 Ozon Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) Schwefeldioxid Benzol Kohlenmonoxid Stickstoffdioxid gehört zu den Luftschadstoffen, die überwiegend vom Straßenverkehr verursacht werden. Die nebenstehende Grafik zeigt die langjährige Entwicklung der NO 2 -Belastung der automatischen Messstellen am Stadtrand, im innerstädtischen Hintergrund und an Hauptverkehrsstraßen sowie der acht beurteilungsrelevanten Passivsammlerstandorte (Passivsammler = PS) (weiter Informationen finden sich im Jahresbericht 2019. Bis Mitte der neunziger Jahre konnte durch die Ausrüstung der Berliner Kraftwerke mit Entstickungsanlagen und die Einführung des geregelten Katalysators für Ottomotoren ein Rückgang der NO 2 -Belastung erreicht werden. Durch eine zunehmende Anzahl an Dieselfahrzeugen wurde dieser Trend jedoch weitestgehend aufgehoben, so dass bis 2014 nur eine sehr langsame Abnahme der NO 2 -Belastung verzeichnet wurde. Auffällig sind die erhöhten Jahresmittelwerte von 2006. Vor allem für die Straßenmessstellen zeigen diese hohen Jahresmittelwerte eindrucksvoll den Einfluss von meteorologischen Bedingungen auf die Konzentration von Luftschadstoffen, denn das Jahr 2006 war geprägt durch eine hohe Anzahl windschwacher Hochdruckwetterlagen und ungünstigen meteorologischen Ausbreitungsbedingungen. In den Jahren zwischen 2008 und 2015 blieben die NO 2 -Jahresmittelwerte auf einem annähernd gleichbleibenden Niveau, da Emissionsminderungen nicht in dem gesetzlich vorgeschriebenen Maß erfolgten. Besonders Diesel-Pkw der Schadstoffklasse Euro 5 stießen durch Software-Manipulation im realen Betrieb sehr viel mehr NOx aus, als von den Herstellern angegeben wurde bzw. als sich auf dem Prüfstand ergab. Auffällig ist, dass seit 2016 die NO 2 -Belastung an Straßenmessstellen stark sank, am Stadtrand und im innerstädtischen Hintergrund aber keine bzw. nur eine sehr geringe Veränderung zu beobachten war. Dies unterstreicht nochmals den starken Einfluss der Verkehrsemissionen auf die an den verkehrsnahen Stationen gemessenen Immissionen. Von 2013 bis 2019 ergab sich für die sechs automatischen Straßenmessstellen ein Rückgang um 24 %, wobei mit einem absoluten Rückgang von 5 µg/m³ die Belastung von 2018 auf 2019 am stärksten gesunken ist. Ähnlich verhält es sich mit den Messergebnissen der Passivsammler, für welche von 2018 auf 2019 ebenfalls ein absoluter Rückgang von etwa 5 µg/m³ ermittelt wurde. Erzielt wurden diese bemerkenswert rückläufige Entwicklung der NO 2 -Belastung durch zielgerichtete und wirkungsvolle Maßnahmen der Berliner Luftreinhaltung (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, 2019). Dabei lag und liegt der Fokus darauf, den motorisierten Verkehr in der Berliner Innenstadt zu verringern und die Stärkung des Umweltverbundes aus öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV), Rad- und Fußverkehr voranzutreiben. Neben Maßnahmen wie der Modernisierung der BVG-Busflotte – 2030 soll diese zu 100 % aus elektrisch angetriebenen Fahrzeugen bestehen –, Tempo-30-Anordnungen und Durchfahrverboten für Diesel-Pkw bis einschließlich Euro 5/V hat aber auch die generelle Erneuerung der Kfz-Flotten, mit einem steigenden Anteil von Euro VI und 6d-TEMP Fahrzeugen, einen Anteil an dieser positiven Entwicklung. Deshalb lässt sich dieser Trend auch unabhängig von einzelnen Maßnahmen der Berliner Luftreinhaltung in ganz Deutschland beobachten. Modellergebnissen zu Folge sind etwa ein bis zwei µg/m³ des NO 2 -Rückgangs 2019 in Deutschland auf Softwareupdates und die Flottenerneuerung zurückzuführen (Umweltbundesamt, Luftqualität 2018, 2019). Einen Überblick über die verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum 2015 und 2020 finden Sie im Umweltatlas unter Verkehrsbedingte Luftbelastung im Straßenraum . Ende der 1990er Jahre wurde mit der Messung von PM 10 , also von besonders gesundheitsschädlichen Teilchen kleiner als 10 Mikrometer (µm), begonnen. Sie ersetzte die Gesamtstaubmessung, bei der auch grobe Teilchen > 10 µm erfasst wurden. Deshalb sind beide Reihen nicht direkt miteinander vergleichbar. Seit den 1980er Jahren ist die Gesamtstaub-Belastung in Berlin deutlich gesunken. Auch die PM 10 -Belastung zeigt über den dargestellten Zeitraum eine deutliche Abnahme um rund 30 % im innerstädtischen Hintergrund und am Stadtrand sowie eine Abnahme um etwa 40% an Straßenmessstellen. Seit 2004 wird in Berlin der für das Jahresmittel gültige Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ (siehe auch Grenz- und Zielwerte) durchgängig und an allen Stationen eingehalten. Auch die Anzahl der Überschreitungen des Tagesmittels von 50 µg/m³ ist im dargestellten Zeitraum rückläufig. Im Jahr 2015 wurden letztmals mehr als die zulässigen 35 Überschreitungen des Tagesmittels von 50 µg/m³ beobachtet (Station MC174, 36 Überschreitungen). Die PM 10 -Belastung in Berlin und ihre langjährige Entwicklung wird maßgeblich durch emissionsmindernde Maßnahmen und meteorologische Bedingungen geprägt. Die jährlichen Schwankungen der PM 10 -Jahresmittelwerte von bis zu 20 % und insbesondere die Variabilität der Anzahl der Überschreitungen des Tagesmittels von 50 µg/m³ von bis zu einem Faktor zwei spiegeln die Abhängigkeit der PM 10 -Belastung von den Witterungsbedingungen wider. Besonders der Ferntransport von Partikeln bei südlichen bis östlichen Anströmungen, vermehrtes Heizen bei tiefen Temperaturen und die Häufigkeit von austauscharmen, in der Regel durch Hochdruck geprägten Wetterlagen, beeinflussen die PM 10 -Belastung stark. Ein großer Teil der Überschreitungstage des Tagesgrenzwerts wird auf Ferntransport aus östlichen und südöstlichen Richtungen zurückgeführt. In Jahren mit vergleichsweise geringer PM 10 -Belastung, beispielsweise 2007, 2008, 2012, 2013 und 2017, herrschten stets günstige meteorologische Bedingungen. Auch im Jahr 2019 trugen die Witterungsbedingungen maßgeblich zu einer geringen PM 10 -Belastung bei. So führten einerseits hohe Temperaturen der Wintermonate im Jahr 2019 zu einem geringen Heizbedarf, was niedrige lokale Partikelemissionen mit sich bringt. Weiterhin ist das geringe Auftreten von Ost- und Südwinden in den 2019er Wintermonaten ein Indiz für wenig Hochdruckeinfluss und den damit zusammenhängenden geringen Ferntransport von vorbelasteten Luftmassen aus Süd-Osteuropa. Der langjährige Rückgang der PM 10 -Belastung ist hingegen auf emissionsmindernde Maßnahmen zurückzuführen. Eine sehr wichtige Maßnahme zur Minderung der PM 10 -Belastung war die Einführung der Umweltzone in zwei Stufen zum 01.01.2008 und 01.01.2010. Nach einer Untersuchung zur Wirkung der Stufe 2 der Umweltzone von 2011 ( Wirkungsanalyse; 2. Stufe Umweltzone ), verhinderte die Einführung der Umweltzone eine um etwa 7 % höhere PM 10 -Belastung und 10 Überschreitungstage mit Tagesmitteln über 50 µg/m³. Zur vereinfachten Ermittlung des lokalen Verkehrsbeitrages kann die Differenz der PM 10 -Konzentration an Straßen und im innerstädtischen Hintergrund hergezogen werden. Die Annäherung der roten Linie an die gelbe Linie verdeutlicht, dass der lokale Verkehrsbeitrag durch den Straßenverkehr im dargestellten Zeitraum deutlich abgenommen hat. Der mit dieser Methode ermittelte Verkehrsbeitrag konnte seit Ende der 1990er Jahre um etwa 70 % reduziert werden. Weitere wichtige Maßnahmen zur Verringerung der PM 10 -Belastung waren die Einführung wirksamer Rauchgasreinigungssysteme bei Kohlekraftwerken und bei der Abfallverbrennung zur Minderung von Staub, Schwefeldioxid und Stickoxiden, der Ersatz von Kohleheizungen durch Fernwärme und Gasheizungen sowie die Einführung von Partikelfiltern für Dieselfahrzeuge und Baumaschinen auf Baustellen der Öffentlichen Hand. Als Partikel PM 2,5 werden kleinere Partikel des Feinstaubs bezeichnet, deren aerodynamischer Durchmesser kleiner als 2,5 µm ist. Sie können nachhaltig die Lunge schädigen, da sie tief in die Atemwege eindringen und länger dort verweilen. Außerdem führen hohe PM 2,5 Belastungen zu Herz- und Kreislauferkrankungen. Der im Feinstaub enthaltene Ruß gilt als stark krebserregend. Zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde ein PM 2,5 -Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt. Er muss ab 2015 an allen Luftgütemessstellen eingehalten werden. Zusätzlich gibt es einen deutschlandweiten Indikator für die durchschnittliche PM 2,5 -Exposition der städtischen Wohnbevölkerung (AEI, Average Exposure Indicator). Er wird vom Umweltbundesamt im Durchschnitt über jeweils 3 Kalenderjahre als Mittel über 36 ausgewählte Messstationen in Deutschland bestimmt, die sich ausschließlich in Wohngebieten größerer Städte befinden. Drei dieser Hintergrundmessstellen gehören zum Berliner Luftgütemessnetz. Der AEI-Zielwert von 16,4 µg/m³ für das Jahr 2020 ergibt sich aus der Minderung um 15 % des AEI-Wertes von 2010. In Berlin wird PM 2,5 seit 2004 an der Hauptverkehrsstraße Frankfurter Allee (MC174) und im innerstädtischen Hintergrund an der Station in Neukölln (MC042) gemessen. 2008 kamen noch die innerstädtischen Hintergrund-Stationen in Mitte (MC171) und in Wedding (MC010) hinzu. Alle drei städtischen Hintergrund-Stationen werden vom UBA zur Ermittlung des AEI herangezogen. Die nebenstehende Grafik zeigt die zeitliche Entwicklung von PM 2,5 . Der Grenzwert von 25 µg/m³, der seit 2015 einzuhalten ist, wird bereits seit 2007 unterschritten. Der bundesweite AEI-Zielwert für 2020 wurde bereits seit 2016 unterschritten. Es kann daher angenommen werden, dass 2020 das bundesweite Minderungsziel von 15 % erreicht wird. Tendenziell ist, wie die PM 10 -Belastung, auch die PM 2,5 -Belastung rückläufig. Dies zeigt die Wirkung der Umweltzone, die gezielt den Ausstoß der sehr feinen Dieselrußpartikel reduziert hat. Dadurch hat sich die Belastung an Straßen der niedrigeren Belastung im städtischen Hintergrund angenähert. Die erhöhte PM 2,5 -Belastung in 2006, 2010 und 2014 wird aufgrund schlechter Ausbreitungsbedingungen vor allem auf den Schadstoffausstoß aus Heizungen mit Holzfeuerung und einen hohen Beitrag aus Gebieten außerhalb Berlins zurückgeführt. In einem Projekt zur Holzfeuerung wurden gerade in den Herbst-und Wintermonaten bei Inversionswetterlagen erhöhte Beiträge dieser Partikel zur PM 2,5 -Belastung festgestellt. Dieser dreiatomige Sauerstoff ist ein natürlicher Bestandteil der Luft und wird nur selten direkt emittiert. Die Bildung von bodennahem Ozon geschieht über chemische Reaktionen sogenannter Vorläuferstoffe unter dem Einfluss von UV-Strahlung. Der wichtigste Vorläuferstoff für die Bildung von Ozon ist NO 2 . Aber auch flüchtige organische Verbindungen (VOC, volatile organic compounds) sind für die Ozonbildung von Bedeutung, da diese mit NO zum Ozonvorläuferstoff NO 2 reagieren können. Abgebaut wird Ozon wiederum durch NO. Die Bildung von bodennahem Ozon ist damit eine reversible photochemische Reaktion und stark von der Jahreszeit abhängig. Da zur Bildung UV-Strahlung benötigt wird und bei höheren Temperaturen mehr VOCs von der Vegetation freigesetzt werden, die als Vorläuferstoff fungieren, sind die Ozon-Konzentrationen im Sommer und besonders während sonnigen Schönwetterperioden am höchsten. Im nebenstehenden Diagramm sind für die O 3 -Belastung im innerstädtischen Hintergrund und am Stadtrand unterschiedliche langjährige Entwicklungen zu erkennen. Im innerstädtischen Hintergrund stieg die Belastung seit Ende der 80er Jahre nahezu stetig an; eine Regressionsanalyse ergibt eine Zunahme von etwa 0,4 µg/m³ pro Jahr. Am Stadtrand kam es dagegen zu Beginn der 90er Jahre zu einer Abnahme und seitdem zu einer sehr geringen Zunahme von etwa 0,1 µg/m³ pro Jahr. Diesen langzeitlichen Entwicklungen sind Schwankungen infolge der Witterungssituation des jeweiligen Sommers (Temperaturen, Bewölkung) überlagert, so dass Sprünge in den Jahresmittelwerten von bis zu 7 µg/m³ von einem auf das nächste Jahr nicht unüblich sind. Auf Grund der meteorologischen Bedingungen im Jahr 2018 und 2019 mit hohen Temperaturen und einer sehr hohen Sonneneinstrahlung war die mittlere Ozonbelastung im Vergleich zu den Vorjahren 2016 und 2017 erhöht. Kurzzeitige O 3 -Belastungsspitzen sind gesundheitlich besonders relevant, da erhöhte Ozon-Konzentrationen zu Reizerscheinungen der Augen und Schleimhäute sowie Lungenschäden führen können. Deshalb wurden zum Zweck des Gesundheitsschutzes die Informationsschwelle von 180 µg/m³ und die Alarmschwelle von 240 µg/m³ festgelegt. Diese Belastungsspitzen sind jedoch im Gegensatz zur mittleren O 3 -Belastung seit Jahren rückläufig. Bemerkenswerterweise, war dies auch in den Jahren 2018 und 2019 der Fall (siehe Jahresbericht 2018 und Jahresbericht 2019 ), obwohl die Witterungsbedingungen sehr günstig für die Bildung von Ozon waren. Grund dafür können die besonders in den Sommermonaten niedrigen NO 2 Konzentrationen sein, so dass hohe Ozon-Spitzenkonzentrationen durch ein Fehlen von Vorläuferstoffen verhindert wurden. Zusätzlich kann auch die extreme Trockenheit in den Sommermonaten in 2018 und 2019 ein Grund für diese Beobachtung sein. Es wird vermutet, dass die Emission von VOC durch die Vegetation auf Grund der Trockenheit und Dürrestress geringer war als üblich, so dass auch aus diesem Grund die Spitzenbelastung von Ozon nicht auffällig hoch war. Deutschlandweit wurde im Gegensatz zur Abnahme der Ozon-Spitzenkonzentrationen durch Minderungsmaßnahmen – Ozonvorläuferstoffe (Autoverkehr, Kraftwerke, Industriebetriebe, gewerblicher und privater Gebrauch von Farben, Lacken und Lösemitteln) konnten seit 1990 fast halbiert werden – eine schwache Zunahme der Jahresmittelwerte an städtischen Stationen beobachtet. Im ländlichen Hintergrund wurden bis Ende der 1990er Jahre eine deutschlandweite Zunahme und eine darauffolgende Stagnation der Ozon-Jahresmittelwerte registriert (siehe Luftqualität 2019 – Vorläufige Auswertung vom Umweltbundesamt). Da auch die Berliner Stadtrandstationen im Fall von Ozon maßgeblich von städtischen Emissionen beeinflusst sind, hier besonders die im Lee der Stadt liegenden Stationen MC027 und MC085 , passt der in Berlin im Mittel über alle Stationen festgestellte Anstieg, zum deutschlandweiten Trend. Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) gelten unter den organischen Verbindungen als krebserregend. Als Leitkomponente für diese Verbindungen wird Benzo(a)pyren verwendet. Mitte der 1990er Jahre wurden an der Messstelle Nansenstraße in Neukölln bereits orientierende Messungen von Benzo(a)pyren B(a)P durchgeführt. Nachdem die 4. Tochterrichtlinie zur europäischen Rahmenrichtlinie 96/62/EG in Kraft trat, wurden die Messungen ab 2006 in erweitertem Umfang an vier Messstandorten (Hauptverkehrsstraßen, städtisches Wohngebiet und städtischer Hintergrund) aufgenommen, um die ab 2013 geforderte Einhaltung des Zielwerts für Benzo(a)pyren B(a)P von 1 ng/m³ zu überwachen. Der Zielwert gilt bis zu einer Konzentration von 1,49 ng/m³ als eingehalten. Einen Überblick über die langfristige Entwicklung der Leitkomponente B(a)P gibt die nebenstehende Abbildung. Für das städtische Wohngebiet hat die Belastung seit den 90er Jahren um den Faktor 5 abgenommen. Im Jahr 2010 wird der Zielwert von 1 ng/m³ sowohl an der Station im innerstädtischen Wohngebiet Neukölln als auch in der Hauptverkehrsstraße, Schildhornstraße, erreicht. Dies wird auf den sehr kalten Winter und auf den gestiegenen Verbrauch an Kohle und Holz bei nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen (Kohleheizungen, Holzöfen und Kamine) der privaten Haushalte zurückgeführt. Im Bereich des Wohngebiets (MC042) und an den Straßenschluchten Frankfurter Allee (MC174) und Schildhornstraße (MC117) sind solche Öfen noch häufiger vertreten. Seit 2012 liegen die PAK-Konzentrationen aller Stationen eng beieinander und deutlich unter dem Zielwert. Sie bewegen sich um den unteren Schwellenwert von 0,4 ng/m³. Die Luftbelastung durch die meisten direkt emittierten Schadstoffe ist in den letzten 20 Jahren stark gesunken. Beim Schwefeldioxid, das hauptsächlich aus Kraftwerken, Industrie und Kohleöfen stammte, ist dieser Rückgang am deutlichsten. Die Emissionen sind durch die Sanierung oder Stilllegung von Industrieanlagen und die Installation von Rauchgasentschwefelungsanlagen in Kraftwerken Ende der 80er Jahre in West-Berlin und nach 1990 auch in den neuen Bundesländern und osteuropäischen Nachbarländern stark gesunken. Auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme und der Einsatz von schwefelarmen Kraftstoff haben zur Verbesserung der Luftqualität beigetragen. Seit 2004 hat sich die Schwefeldioxidimmission im gesamten Stadtgebiet, sowohl in der Innenstadt als auch in den Außenbezirken auf Jahresmittelwerte zwischen 1-4 µg/m³ eingependelt. Damit ist die Konzentration von Schwefeldioxid im Vergleich zu 1989 um 96 % zurückgegangen. Benzol gehört zu den krebserregenden Stoffen und kann Leukämie (Blutkrebs) verursachen. Benzol wird vorwiegend von Pkw mit Ottomotor emittiert. Durch den Einsatz des geregelten Katalysators, verbesserter Motortechnik, besserer Kraftstoffe und den Einsatz von Gaspendelsystemen an Tankstellen sowie in Tanklagern konnte die Emission dieses Schadstoffes in den letzten Jahren deutlich verringert werden. Entsprechend hat auch die Immissionsbelastung durch Benzol in den vergangenen Jahren in Berlin stark abgenommen. Die Benzolwerte im Jahr 2010 waren an den Hauptverkehrsstraßen nur ein Fünftel und im innerstädtischen Hintergrund nur noch ein Drittel so hoch wie 1993. Der ab 2010 einzuhaltende Grenzwert von 5 µg/m³ wird bereits seit dem Jahr 2000 unterschritten. In den letzten fünf Jahren lag auch die straßennahe Benzolkonzentration im Jahresmittel unter 1,5 µg/m³. Die nebenstehende Abbildung zeigt die langjährige Entwicklung der Kohlenmonoxid (CO) Konzentration als Jahresmittel an den Hauptverkehrsstraßen, im innerstädtischen Hintergrund und am Stadtrand. In den letzten drei Jahrzehnten nahm die Kohlenmonoxid-Belastung an den Hauptverkehrsstraßen und im innerstädtischen Hintergrund um jeweils ca. 80 % ab. Dadurch wurde auch der seit 2005 einzuhaltende Kohlenmonoxid-Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit von 10 mg/m³ als höchster 8-Stunden-Mittelwert eines Tages an allen Messstationen nie überschritten. Der starke Rückgang der Kohlenmonoxid-Belastung wird auf die Einführung des geregelten Katalysators und effizienterer Motoren zurückgeführt. Auch der fast vollständige Ersatz von Kohleheizungen durch Gasheizungen oder Fernwärme hat dazu beigetragen. Seit 2007 werden die Messungen von CO nur noch an der Schildhornstraße und an der Frankfurter Allee durchgeführt.

Luftreinhaltepläne

Zu den Zielen, die die Europäische Union ihren Mitgliedstaaten im Rahmen der Beurteilung und Kontrolle der Luftqualität vorgegeben hat, gehört die Erhaltung einer guten Luftqualität, das heißt, die Einhaltung gesetzlich festgelegter Grenzwerte. Kann diese Einhaltung nicht sichergestellt werden, müssen Luftreinhaltepläne aufgestellt werden, die geeignete Maßnahmen enthalten, um den Zeitraum einer Nichteinhaltung so kurz wie möglich zu halten. Diese Luftreinhaltepläne werden der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zuständig für die Aufstellung von Luftreinhalteplänen ist in Schleswig-Holstein das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt, Natur und Digitalisierung (MELUND). Luftreinhaltepläne wurden für die Städte Itzehoe, Ratzeburg und Kiel aufgestellt. In Ratzeburg und Itzehoe konnten sie erfolgreich umgesetzt werden. Der Plan für Kiel wurde im Jahr 2020 fortgeschrieben. Gemäß Artikel 22 der EU-Richtlinie 2008/50/EG vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa konnte die Frist für die Erfüllung der Vorschriften und Ausnahmen von der vorgeschriebenen Anwendung der Grenzwerte für Stickstoffdioxid um bis zu fünf Jahre verlängert werden, wenn - aufgezeigt wurde, wie der Grenzwert vor Ablauf der neuen Frist eingehalten werden sollte - in den Jahren der Fristverlängerung der Grenzwert um nicht mehr als die in der Richtlinie festgelegte maximale Toleranzmarge überschritten wird. Erforderlich war dazu eine Mitteilung der Mitgliedstaaten an die Kommission. Wurden innerhalb von neun Monaten nach Eingang dieser Mitteilung keine Einwände erhoben, galten die Bedingungen als erfüllt. Wurden Einwände erhoben, konnte die Kommission die Mitgliedstaaten auffordern, Anpassungen vorzunehmen oder neue Luftqualitätspläne vorzulegen. Die Mitteilungen für den Ballungsraum Kiel und die Gebiete Itzehoe und Ratzeburg erfolgten im Jahr 2011. Die Kommission hat gegen die Mitteilungen keine Einwände erhoben. Die Fristverlängerungen galten bis zum 31.12.2014 und sind somit abgelaufen.

Die Berliner Luft ist deutlich besser – 34 Tempo-30-Strecken könnten wieder zu Tempo-50-Strecken werden

Die Berlinerinnen und Berliner können durchatmen – die Luftqualität in Berlin hat sich in den letzten fünf Jahren deutlich verbessert. Seit 2020 können stadtweit alle derzeit geltenden Luftqualitätsgrenzwerte eingehalten werden. An der großen Mehrzahl der Straßen wurden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid 2021 sogar deutlich unterschritten. Im Ergebnis legt die dritte Fortschreibung des Luftreinhalteplans fest, dass die Umweltzone noch unverändert weitergeführt werden muss. Ohne Umweltzone besteht weiterhin die Gefahr, dass an Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen und schlechten Ausbreitungsbedingungen der Grenzwert für Stickstoffdioxid überschritten werden könnte. Tempo-30 ist weiterhin auf sieben Hauptverkehrsstraßen notwendig. An 34 Strecken können die Luftqualitätsgrenzwerte auch ohne Tempo-30 eingehalten werden. Damit kann die aus Gründen der Luftreinhaltung erfolgte Anordnung von Tempo-30 aufgehoben werden. Umwelt- und Verkehrssenatorin Manja Schreiner : „Schon seit vier Jahren können in Berlin alle geltenden Grenzwerte eingehalten werden, das ist ein Erfolg von über zwanzig Jahren Luftreinhalteplanung. Bereits im Jahr 2022 konnten wir die letzten Dieselfahrverbote aufheben. Nun haben wir weitere Einschränkungen für den Straßenverkehr auf den Prüfstand gestellt. Theoretisch könnten nun auf 34 Straßenabschnitten die Tempo-30-Vorgabe fallen. Für die Luftreinhaltung sind sie nicht mehr erforderlich. Das ist allerdings kein Freifahrtschein . Nur wenn die Verkehrssicherheit es hergibt, nur wenn keine Schule, Kita oder Pflegeeinrichtung am Weg liegt, wird es wieder Tempo-50 heißen.“ Die Aufhebung der Tempo-30-Strecken geschieht allein aus rechtlichen Gründen. Sie gilt für folgende Hauptverkehrsstraßen: Der neue Luftreinhalteplan der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt liegt ab 12. Februar 2024 als Entwurf für die Öffentlichkeitsbeteiligung vor. Der Planentwurf kann vor Ort in der Senatsverwaltung eingesehen werden und zwar montags bis donnerstags von 10 bis 18 Uhr und freitags von 10 bis 16 Uhr in der Brückenstraße 6, 10179 Berlin, (Eingang Jannowitzbrücke) Raum R2/183 im zweiten Stock. Der Entwurf kann auch im Internet unter www.berlin.de/luftreinhalteplan abgerufen werden. Alle Berlinerinnen und Berliner, aber auch Unternehmen, Verbände oder Behörden, haben die Gelegenheit, den Entwurf des Luftreinhalteplans einzusehen, zu kommentieren und ihre Hinweise, Einwände und Stellungnahmen an das Referat Immissionsschutz der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu übermitteln. Die Abgabefrist für schriftliche Stellungnahmen ist der 26. März 2024. Für die Abgabe der Stellungnahme stehen folgende Wege zur Verfügung: Anfang Mai 2024 geht der Luftreinhalteplan in die Ressortabstimmung. Im Juni 2024 rechnen wir mit einem Senatsbeschluss, sodass ab Ende Juni 2024 die Schilder ausgetauscht und Ampeln angepasst werden können.

Überarbeitung der Richtlinie zur Luftqualität

Überarbeitung der Richtlinie zur Luftqualität Saubere Luft ist für die Gesundheit der Menschen von entscheidender Bedeutung. Zu diesem Zweck legt die EU Luftqualitätsstandards zum Schutz der Gesundheit fest. Die aktuell in Europa geltenden Grenzwerte für Feinstaub und Stickstoffdioxid sind mehr als 20 Jahre alt und entsprechen nicht den heutigen wissenschaftlichen Erkenntnissen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Luftverschmutzung. Im Ergebnis eines umfangreichen Fitness Checks der aktuell geltenden Luftqualitätsrichtlinie ( 2008/50/EG ) hat die EU-Kommission am 26. Oktober 2022 ihren Vorschlag für eine Überarbeitung der Luftqualitätsrichtlinie vorgelegt. Die EU-Kommission schlägt in ihrem Entwurf schärfere Grenzwerte vor, die sich stärker an den 2021 veröffentlichten Richtwerten der Weltgesundheitsorganisation (WHO) orientieren. Neben dem Fokus auf der verpflichtenden Einhaltung von Grenzwerten auch an hoch belasteten – zum Beispiel verkehrsnahen - Standorten sieht der Richtlinienentwurf zudem eine kontinuierliche Senkung der durchschnittlichen Belastung mit Stickstoffdioxid und Feinstaub (PM 2,5 ) bis zur Erreichung der WHO-Richtwerte vor. Der Richtlinienvorschlag wurde parallel im Europaparlament und im Rat der EU diskutiert. Nur wenn sich beide Gremien am Ende ihrer Beratungen auf einen gemeinsamen Richtlinientext einigen, kann die neue Richtlinie verabschiedet werden. Am 20.02.2024 wurde diese Einigung von den Verhandlungsführer des Europäischen Parlaments und der Ratspräsidentschaft erzielt. Diese vorläufige Einigung wurde den Vertretern der Mitgliedstaaten im Rat (AStV- Ausschusses der Ständigen Vertreter – am 08.03.2024) und dem Umweltausschuss des Parlaments zur Billigung vorgelegt. Am 14.10.2024 haben das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union die überarbeitete Richtlinie förmlich angenommen. Die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgte am 20.11.2024. Damit tritt die Richtlinie (EU) 2024/2881 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2024 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (Neufassung) 20 Tage nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft ( RL 2024/2881 ).

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