Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für Kohlendioxid (CO2) erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.
In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Texte | 87/2021.
Das Umweltbundesamt hat in einem Forschungsprojekt untersuchen lassen, welche Messverfahren für Diesel-Pkw geeignet sind, um defekte Bauteile und Systeme zur Minderung von Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) im Rahmen der regelmäßig durchzuführenden Abgasuntersuchung (AU) zu erkennen. Zentrales Ergebnis ist, dass die Ergänzung der AU um den Luftschadstoff NOx für Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit Dieselmotor mit den betrachteten Prüf- und Testmethoden messtechnisch leistbar und gesamtwirtschaftlich sinnvoll ist. In einem nächsten Schritt sollten auf Basis dieser Empfehlungen ein konkreter Zeitplan für die Umsetzung erarbeitet und die dafür notwendigen Meilensteine festgelegt werden. Veröffentlicht in Texte | 22/2020.
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