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Sauber durch Technik: Pilotprojekte zur Nachrüstung von Fahrgastschiffe

Fahrgastschiffe sind sehr langlebig und auch ihre Motoren haben eine Lebensdauer von gut 30 Jahren und länger. Moderne Motoren mit niedrigem Schadstoffausstoß finden somit nur langsam Verbreitung in der Flotte. Die meisten Fahrgastschiffe weisen daher einen hohen Schadstoffausstoß (Emission) auf. Diese hohen Emissionen lassen sich durch Nachrüstungen der Fahrgastschiffe mit Partikelfiltern und SCR-Katalysatoren zur Minderung von Stickstoffoxiden deutlich vermindern. Gleichzeitig gehen auch die Geruchsbelästigungen durch die Abgase im Uferbereich zurück. In Modellprojekten mit unterschiedlichen Schiffen wurde erfolgreich die Nachrüstung mit Partikelfiltern (Praxistest Partikelfilter auf Fahrgastschiffen 2008-2011) und auch mit der Kombination von Stickoxidkatalysatoren und Partikelfiltern (Pilotprojekt Saubere Schiffe) getestet. Dabei konnten jeweils drei unterschiedliche Systeme erprobt werden. Messungen des TÜV Hessen zeigten, dass sich Partikel und Stickstoffoxide bei betriebswarmem Motor signifikant mindern lassen, teilweise waren die Schadstoffe im Abgas nicht mehr messbar. Dieses Projekt war Voraussetzung für das Förderprogramm “Nachrüstung und Umrüstung von Fahrgastschiffen 2022/23” . Pilotprojekt “Saubere Schiffe” 2018/2019 Berliner Praxistest “Partikelfilter auf Fahrgastschiffen” 2008 bis 2011 In diesem Pilotprojekt wurde die kombinierte Nachrüstung mit Partikelfilter und SCR-Katalysator mit Harnstoffeindüsung erprobt. Im Winter 2018/2019 konnten die drei Fahrgastschiffe „Bärliner“ (BWSG Berliner Wassersport und Service GmbH), „Berolina“ (Stern & Kreisschifffahrt GmbH) und „Spreeblick“ (Reederei Riedel GmbH) nachgerüstet werden. Bei dem Schiff „Bärliner“ wurden sowohl der Antriebsmotor als auch Motor des Bordgenerators nachgerüstet. Zum Einsatz kamen Systeme von TEHAG, Krone Filtertechnik und Fischer Abgastechnik. Die Abgasmessungen für die Bestimmung der Wirksamkeit der Systeme wurden vom TÜV Hessen durchgeführt. Die mehrstündigen Messfahrten fanden im Dezember 2019 statt. Ergebnisse: Alle Systeme hatten nur einen niedrigen Abgasgegendruck, so dass kein Mehrverbrauch auftrat. Alle Partikelfilter reduzierten sehr wirksam die Partikelemissionen. Alle SCR-Systeme zeigten eine gute Minderung der Stickoxidemissionen, sobald die erforderliche Temperatur im SCR-Katalysator erreicht war. Diese Temperatur wurde zum Messzeitpunkt im Winter bei Langsamfahrt nicht erreicht. Die Dosierung des Harnstoffs in den SCR-Katalysator erwies sich als anspruchsvoll, da die alten Motoren keine elektronische Regelung haben. Daher konnten dem SCR-System keine Angaben zum Betriebszustand übermittelt werden. Bei einer Überdosierung von Harnstoff können unerwünschte Ammoniakemissionen auftreten. Für künftige SCR-Nachrüstungen ergibt sich aus dem Pilotprojekt insbesondere die Empfehlung, einen möglichen Ammoniakschlupf durch den Einbau eines Ammoniaksperrkatalysators zu vermeiden. Ziel des Praxistests war es, die Nachrüstung von Berliner Fahrgastschiffen mit Partikelfiltern zu fördern und damit die Wirksamkeit und Dauerhaltbarkeit der geförderten Filtersysteme durch Abgasmessungen nach dem Einbau und über den Zeitraum von zwei Jahren zu untersuchen. Der Praxistest fand von 2008 bis 2011 statt. Nachgerüstet wurden die drei baugleichen Fahrgastschiffe „Friedrichshain“, „Pankow“ und „Prenzlauer Berg“ der Reederei Stern & Kreis. In diesen Schiffen wurden drei unterschiedliche Filtersysteme der Firmen „hug“, „Huss“ und „Clemens“ eingebaut. Bei allen Systemen handelte es sich um geschlossene, aktiv regenerierende Filter. Die Regeneration der Filter, d.h. der Abbrand der gesammelten Rußpartikel erfolgte durch integrierte Dieselbrenner oder zusätzliche Aufheizung des Filters. Um die Manövrierfähigkeit des Schiffs sicherzustellen, darf der Gegendruck des Filters nicht so hoch werden, dass der Motor ausgeht. Zur Sicherheit wurde daher ein druckgesteuerter Sicherheitsbypass eingebaut. Ergebnisse: Alle Filter erreichten Abscheidegrade von über 90 % der Partikelmasse. Die Regeneration der Filter arbeitete problemlos, allerdings erfordert das System der Firma hug zur Regeneration einen ununterbrochenen Betrieb bei Leerlaufdrehzahl von 20 Minuten. Ein Mehrverbrauch durch die Filter konnte nicht festgestellt werden, Grund ist der geringe Gegendruck im Normalbetrieb. Bei allen Herstellern mussten und konnten anfängliche Schwierigkeiten, wie unzureichende Hitzeisolation oder zu klein dimensionierter Filter, gelöst werden. Erste Ascheeinlagerungen waren nach circa 3000 Betriebsstunden zu beobachten. Die Bypass-Klappe erwies sich als notwendig, da es vereinzelt zu hohen Gegendrücken kam

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch. Entwicklung seit 2005 Die Bundesregierung hat sich in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffoxiden (NO x ), Ammoniak (NH 3 ), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (⁠ NMVOC ⁠) und Feinstaub (PM 2,5 ) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren. Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2022 nur noch 54 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2022 auf etwa 60 % (Stickstoffoxide) bzw. 70 % (NMVOC) und 63 % (Feinstaub PM 2.5 ) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sinken seitdem sichtbar, die Emissionen im Jahr 2022 liegen aber noch auf 82 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 66 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“). Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH 3 ). Die Schwefeldioxid-Emissionen konnten zwischen 2005 und 2022 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. ⁠ BImSchV ⁠ aus dem Jahre 2013. Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan) erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus. Die Minderung der Stickstoffoxid-Emissionen resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu. Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten Ammoniak-Emissionen liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden. Auch die Feinstaub-Emissionen (⁠ PM2,5 ⁠) sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung. Als ⁠ Indikator ⁠ für die ⁠ Versauerung ⁠ wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 41 % in 2005 bzw. 51 % im Jahr 2022. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Index der Luftschadstoff-Emissionen Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Problematische Stoffe Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt. Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der Genfer Luftreinhaltekonvention der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung. In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (⁠ NMVOC ⁠-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und ⁠ POP ⁠-Protokoll, 1998) beschlossen. Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NO x und ⁠ VOC ⁠) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten Multikomponentenprotokoll (Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von ⁠ Versauerung ⁠, ⁠ Eutrophierung ⁠ und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NO x , VOC, SO 2 , NH 3 ) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt. Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO 2 : -21 %, NO x : -39 %, NH 3 : -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %. Die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (⁠ NEC-Richtlinie ⁠ 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen. Die neue NEC-Richtlinie (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO 2 : -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %. Ansätze für weitere Maßnahmen Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden. Im Bereich der Lösemittel (⁠ NMVOC ⁠) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll. Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte. Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene nationale Agrarumweltmaßnahmen erreicht werden (siehe „Ammoniak-Emissionen“ ).

Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emmissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen Vom 9. Februar 2024 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Nach dem Bundes-Klimaschutzgesetz müssen die Treibhausgasemissionen des Verkehrs mittelfristig bis zum Jahr 2030 auf 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente sinken, gegenüber dem Jahr 1990 ist dies eine Reduzierung von rund 48 Prozent. Bis zum Jahr 2045 muss auch der Verkehrssektor langfristig möglichst treibhausgasneutral werden. 1.2 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr trägt mit der Förderung der Aus- und Umrüstung von Binnen- schiffen mit emissionsfreien und emissionsarmen Motoren und Antrieben sowie Energieeffizienzmaßnahme mit der Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen vom 2. November 2023 (BAnz AT 28.11.2023 B5) im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor bei. 1.3 Um die Luftschadstoffemissionen wie Kohlenwasserstoffe, Rußpartikel inklusive Aerosole und Stickoxyde in der Bestandsflotte sofort zu reduzieren, ist die Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen eine wichtige Brückentechnologie für eine umweltfreundliche, schadstoffarme Binnenschifffahrt. Im Vergleich zu einem Austausch des Motors oder der Integration eines alternativen Antriebs sind die zusätzlichen schiffbaulichen Maßnahmen dabei vergleichsweise minimal. Mit kombinierten Systemen, bestehend aus Oxidationskatalysatoren, Rußpartikelfiltern und SCR-Systemen, erreichen auch ältere Bestandsmotoren die Emissionsgrenzwerte der aktuellen Abgasnorm Stufe V. Aus Sicht des Umweltschutzes kann auf diese Brückentechnologie in den nächsten Jahren nicht verzichtet werden. 1.4 Vor dem Hintergrund, die dringend erforderliche Emissionsreduzierung nachhaltig voranzutreiben, ist neben der Reduzierung der CO2-Emissionen auch eine Reduktion der Schadstoffemissionen erforderlich. Investitionszuschüsse zur Unterstützung der Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen tragen zur Beseitigung von Emissionen der Binnenschifffahrt, insbesondere zur Verringerung der Schadstoffemissionen bei. Diesbezüglich ergänzt diese Richtlinie die „Richtlinie zur Förderung emissionsfreier und emissionsarmer Antriebe sowie der nachhaltigen Moder- nisierung von Binnenschiffen“. 1.5 Ziel dieser Richtlinie ist es, die Nachhaltigkeit von Binnenschiffen zu erhöhen, indem die negativen Wirkungen von Binnenschiffen auf die Umwelt durch die Nachrüstung mit Emissionsminderungseinrichtungen soweit gesenkt werden, dass die Binnenschifffahrt verstärkt zur Erreichung der Luftreinhaltung beitragen kann. 1.6 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechts- anspruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.7 Die Zuwendung an wirtschaftlich tätige Unternehmen ist eine De-minimis-Beihilfe im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 2023/2831 der Kommission vom 13. Dezember 2023 über die Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union auf De-minimis-Beihilfen (ABl. L, 2023/2831, 15.12.2023)1. Die in dieser Verordnung genannten Voraussetzungen müssen für die Gewährung der Zuwendung gegeben sein. 1 In dieser Richtlinie als De-minimis-Verordnung bezeichnet. Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 2 von 4 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Die Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen. Emissionsminderungseinrichtungen im Sinne dieser Richtlinie sind Technologien und Anlagen sowie Verfahren zur Nachrüstung an bestehenden Motoren, deren Einsatz zu Emissionsminderungen nach Buchstabe a, b oder c führt. Hierzu zählen insbesondere Katalysatoren, Partikelfilter, kombinierte Systeme und Kraftstoff-Wasser-Emulsions-Anlagen, soweit sie nicht gemäß NRMM-Verordnung2 Teil des Motors sind. Die Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen ist in folgenden Fällen förderfähig: a) Wenn die Minderung der Partikelmasse (PM) mindestens 90 % beträgt und dies durch eine Herstellererklärung oder durch messtechnische Nachweise einer zertifizierten Prüfstelle belegt wird oder b) wenn die Minderung der Stickstoffemissionen (NOX) mindestens 70 % beträgt und dies durch eine Hersteller- erklärung oder durch messtechnische Nachweise einer zertifizierten Prüfstelle belegt wird oder c) wenn eine der in Buchstabe a und b genannten prozentualen Minderungsanforderungen gleichwertige kombinierte Minderung von Partikel- und Stickstoffoxidemissionen des Motors durch Herstellererklärung oder durch messtech- nische Nachweise belegt wird. Die gleichwertige kombinierte Minderung ergibt sich nach folgender Formel: (Δ NOX [%] / 70 + Δ PM [%] / 90) * 100 ≥ 100 % 2.2 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger 3.1 Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche Person oder juristische Person in Privatrechtsform) mit Sitz oder selbständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffsregister eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnenschiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. Bei einem Binnenschiff für den Fahrgastverkehr muss es sich um ein solches handeln, das zur Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist. 3.2 Für die Zwecke dieser Richtlinie gelten alle Unternehmen, die zueinander in mindestens einer der folgenden Beziehungen stehen, als ein einziges Unternehmen (vergleiche Artikel 2 Absatz 2 der De-minimis-Verordnung): a) ein Unternehmen hält die Mehrheit der Stimmrechte der Anteilseigner oder Gesellschafter eines anderen Unter- nehmens; b) ein Unternehmen ist berechtigt, die Mehrheit der Mitglieder des Verwaltungs-, Leitungs- oder Aufsichtsgremiums eines anderen Unternehmens zu bestellen oder abzuberufen; c) ein Unternehmen ist gemäß einem mit einem anderen Unternehmen geschlossenen Vertrag oder aufgrund einer Klausel in dessen Satzung berechtigt, einen beherrschenden Einfluss auf dieses Unternehmen auszuüben; d) ein Unternehmen, das Anteilseigner oder Gesellschafter eines anderen Unternehmens ist, übt gemäß einer mit anderen Anteilseignern oder Gesellschaftern dieses anderen Unternehmens getroffenen Vereinbarung die alleinige Kontrolle über die Mehrheit der Stimmrechte von dessen Anteilseignern oder Gesellschaftern aus. Auch Unternehmen, die über ein anderes oder mehrere andere Unternehmen zueinander in mindestens einer der Beziehungen gemäß den Buchstaben a bis d stehen, werden als ein einziges Unternehmen betrachtet. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Euro- päischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnen- markt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. 2 Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/212 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (ABl. L 252 vom 16.9.2016, S. 53), in dieser Richtlinie als NRMM-Verordnung bezeichnet. Bekanntmachung Veröffentlicht am Freitag, 8. März 2024 BAnz AT 08.03.2024 B5 Seite 3 von 4 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der zuwendungsfähigen Ausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Die Höhe der Zuwendung beträgt für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Der Zuwendungshöchstbetrag je Unternehmen beträgt maximal 300 000 Euro in einem Zeitraum von drei Jahren. 5.4 Maßgeblich für die Einstufung als Kleinstunternehmen beziehungsweise als ein kleines oder mittleres Unterneh- men sind die Definitionen in Anhang I zur Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung3. 5.5 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach der Nummer 5.2 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. Die Regelungen des Artikels 5 der De-minimis-Verordnung sind einzuhalten. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummer 5.2 sind die nachgewiesenen Ausgaben für die Anschaffung der Emissionsminderungseinrichtung und die Ausgaben für den Einbau. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 Absatz 8 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Sub- ventionsgesetzes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheb- lichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens drei Jahren nach Einbau ist durch den Zuwendungsempfänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rückzahlung der Zuwendung führen. 7 Verfahren 7.1 Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines schriftlichen Antrags. Der Antrag ist dazu unter Verwen- dung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde einzureichen. Die Schriftform kann nach Maßgabe der für die elektronische Kommunikation geltenden Vorschriften des Verwal- tungsverfahrensgesetzes (VwVfG), insbesondere § 3a VwVfG, durch die elektronische Form ersetzt werden, sobald die Bewilligungsbehörde ein elektronisches Formularsystem zu Verfügung stellt. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung. 7.3 Die der Bewilligungsbehörde vorzulegenden Unterlagen ergeben sich aus dem Antragsformular. Antragsformu- lar, Merkblätter, Hinweise und ergänzende Informationen zum Förderprogramm können im Internet unter www.elwis. de oder www.wsv.de/Service/Förderprogramme abgerufen oder bei der Bewilligungsbehörde angefordert werden. 7.4 Der Antrag hat eine Erklärung zu enthalten, in der der Antragsteller alle anderen ihm gewährten De-minimis- Beihilfen in den beiden vorangegangenen Jahren sowie im laufenden Jahr angibt. Bei einer Mehrzahl von Unternehmen, die als ein einziges Unternehmen gelten, sind im Antrag die Unternehmen zu benennen, die zuwendungsberechtigt sind und bei denen Maßnahmen durchgeführt werden sollen. Bei einer Mehrzahl von Unternehmen, die als ein einziges Unternehmen gelten, ist dem Antrag eine Erklärung beizufügen, in der sämtliche De-minimis-Zuwendungen für alle zum antragstellenden Unternehmen gehörenden Unternehmen aufgeführt sind, die: a) von staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland in den beiden Kalenderjahren vor Erlass des Bewil- ligungsbescheids an diese Unternehmen ausgezahlt wurden; b) von staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland in den beiden Kalenderjahren vor Erlass des Bewil- ligungsbescheids bewilligt, aber noch nicht ausgezahlt wurden sowie c) aktuell bei staatlichen Stellen in der Bundesrepublik Deutschland beantragt wurden. 3 Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission vom 17. Juni 2014 zur Feststellung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Anwendung der Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (Allgemeine Gruppenfrei- stellungsverordnung, AGVO) (ABl. L 187 vom 26.6.2014, S. 1) in der Fassung der Verordnung (EU) Nr. 2023/1315 der Kommission vom 23. Juli 2023 (ABl. L 167 vom 30.6.2023, S. 1).

Genehmigungsverfahren nach § 4 BImSchG für die Errichtung und den Betrieb einer neuen Klärschlamm-Verbrennungsanlage durch die Münchner Stadtentwässerung am Standort Klärwerk Gut Großlappen, Freisinger Landstraße 187, 80939 München

Die Münchner Stadtentwässerung, Friedenstraße 40, 81671 München betreibt am Standort Klärwerk Gut Großlappen, Freisinger Landstraße 187, 80939 München, Fl.Nr. 275 der Gemarkung Freimann eine aus zwei Verbrennungslinien bestehende Klärschlamm-Verbrennungsanlage mit einer genehmigten Durchsatzleistung von 2 x 3 t Trockenrückstand (TR) / Stunde; von den 2 Verbrennungslinien wurde bisher im Regelfall jeweils nur eine Linie betrieben, da ein Teil des Klärschlammes im Müllheizkraftwerk München-Nord mitverbrannt wurde. Die Münchner Stadtentwässerung hat nun die immissionsschutzrechtliche Genehmigung nach § 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) für die Errichtung und den Betrieb einer neuen Klärschlamm-Verbrennungsanlage am Standort Klärwerk Gut Großlappen, Freisinger Landstraße 187, 80939 München, Fl.Nr. 275 der Gemarkung Freimann beantragt, die die alte Klärschlamm-Verbrennungsanlage ersetzen soll und den gesamten Klärschlamm (AVV-Nr. 19 08 05) der Landeshauptstadt München und der bisher schon angeschlossenen Umlandgemeinden entsorgen soll. Im Wesentlichen sind die Errichtung und der Betrieb der folgenden Anlagenteile bzw. Nebeneinrichtungen vorgesehen: - Vorgeschaltete Entwässerung des Klärschlamms mittels 6 Zentrifugen (je 3 für die Betriebslinie und die Reservelinie) von durchschnittlich 2,5 - 3 % TR auf ca. 24 % TR einschließlich zweier Faulschlammpufferbehälter mit je 150 m³, - Lagerung von entwässertem Klärschlamm in einem Klärschlammbunker mit rund 8.200 m³ Fassungsvermögen sowie in einem 350 m³ großen Anlieferbunker für Anlieferungen vom Klärwerk Gut Marienhof, - Trocknung des entwässerten Klärschlamms mittels dampfbeheizter Trockner auf ca. 42 % TR (je 2 Trockner für die Betriebslinie und die Reservelinie), - Kondensation der bei der Trocknung entstehenden Brüden (abgedampftes Wasser) und Zuführung der kondensierbaren Brüden zur Zentratbehandlung des Klärwerks bzw. der nicht kondensierbaren Brüden zur Verbrennung, - Verbrennung des Klärschlamms in einer aus zwei redundanten Verbrennungslinien bestehenden Wirbelschichtfeuerung, bestehend aus Hauptfeuerung für Klärschlamm, Zünd- und Stützfeuerung mit Heizöl EL bzw. Faulgas, SNCR-Anlage (se-lektive nichtkatalytische Reduktion) zur Stickstoffoxidminderung mittels Harnstoff, Verbrennungsluftsystem, Bettascheaustrag, mit einer Durchsatzleistung von 2 x 4,8 t Trockenrückstand (TR) / Stunde (eine Betriebslinie und eine Reservelinie) und einer Feuerungswärmeleistung von jeweils 13,3 MW, einem Durchsatz von insgesamt rund 40.000 t TR / Jahr und 8.760 Betriebsstunden / Jahr, - Abgasreinigung in zwei redundanten Linien (eine Betriebslinie und eine Reservelinie) bestehend jeweils aus Elektrofilter, Sprühtrockner, Reaktionsstrecke, Gewebefilter, Vor- und Hauptwäscher, Saugzug, Abgasreinigungsabschlämmung und Ableitung der Abgase über je einen 40 m hohen Schornstein, - Wasser/Dampf-System und Stromerzeugung bestehend aus je einem Kessel (Schutzverdampfer, Verdampfer, Überhitzer 1 und 2, Economizer, Dampftrommel), Dampfturbine mit Ölversorgungsanlage, Getriebe und Generator, Luftkondensator, Speisewassersystem, Transformatoranlage, - Silos und Behälter für Einsatzstoffe (insb. Harnstoff, Sand, Heizöl, Kalkhydrat, Kalkstein, Adsorbens, Salzsäure, Fäll- und Flockungsmitttel) und Reststoffe (insb. Aschesilo 1 und 2, Reststoffsilo 1 und 2, Grobstoffbehälter für Bettasche, Gipssilo), - Notstromdieselaggregat mit einer Feuerungswärmeleistung von 3,25 MW, einer Betriebszeit von maximal 50 Stunden / Jahr und einem 34,3 m hohen Schornstein, - Nebeneinrichtungen wie Kühlkreislauf, VE-Anlage, Zentralstaubsauger, Druckluftsystem, Probenahmestation, Gebäudeentwässerung, Zwischenspeicherung von überschüssiger Prozesswärme, Betriebswasserversorgung und Bereitstellung von Brauchwasser, - Erstellung der notwendigen baulichen Einrichtungen für die technischen Einrichtungen. Es sind die folgenden Betriebszustände beantragt: Alternative Betriebsfälle für die Inbetriebnahmephase (ersten drei Betriebsjahre): - Vollastbetrieb einer Linie der bestehenden Klärschlamm-Verbrennungsanlage mit 3 t TR / Stunde bei gleichzeitigem Anfahrbetrieb der neuen Klärschlamm-Verbrennungsanlage mit Klärgas / Heizöl (ca. 300 Stunden / Jahr) oder - Volllastbetrieb einer Linie der neuen Klärschlamm-Verbrennungsanlage mit 4,8 t TR / Stunde bei gleichzeitiger Betriebsbereithaltung der bestehenden Klärschlamm-Verbrennungsanlage mit Klärgas / Heizöl (ca. 300 Stunden / Jahr). Dauerbetrieb nach der Inbetriebnahmephase: - Volllastbetrieb einer Linie der neuen Klärschlammverbrennungsanlage (4,8 t TR / Stunde) oder - Volllastbetrieb einer Linie der neuen Klärschlammverbrennungsanlage (4,8 t TR / Stunde) bei gleichzeitiger Stützfeuerung der anderen Linie mit Klärgas / Heizöl (ca. 5 Tage entsprechend 150 Stunden / Jahr). Ein Parallelbetrieb der beiden neuen Verbrennungslinien mit Klärschlamm ist nicht beantragt. Die Münchner Stadtentwässerung hat ferner die beschränkten wasserrechtlichen Erlaubnisse nach § 10 Abs. 1 WHG i.V.m. Art. 15 des Bayerischen Wassergesetzes (BayWG) für folgende Benutzungen im Sinne des § 9 WHG beantragt: - Während der Bauzeit ca. 100.000 m³ Grundwasser mit einer maximalen Förderleistung von 25 l / s zu entnehmen, zutage zu fördern, zutage zu leiten, abzuleiten und zu versickern (Bauwasserhaltung), - die Gründung von Bauteilen im Grundwasser mit einem damit verbundenen Aufstau des Grundwassers von ca. 0,18 m, - Grundwasser insb. im Rahmen dieser Maßnahmen aufzustauen, abzusenken und umzuleiten, - Versickerung von gesammeltem Niederschlagswasser der Flächen der Klärschlammverbrennungsanlage und der Dachflächen des Betriebsgebäudes in das Grundwasser; der zu bebauende Bereich hat eine Fläche von rund 10.266,1 m².

Bekanntmachung gem. § 5 UVPG-Firma Uniper Kraftwerke GmbH, HW Westerholt

Die Firma Uniper Kraftwerke GmbH, Holzstraße 6 in 40221 Düsseldorf hat die Genehmigung zur wesentlichen Änderung und zum Betrieb des Heizwerkes Westerholt auf dem Grundstück Valentinstraße 100 in 45896 Gelsenkirchen (Gemarkung Buer, Flur 40, Flurstück 155, 157) beantragt. Gegenstand des Antrages ist die Nachrüstung einer Anlage zur Minderung der Stickoxidemissionen im Abgas.

Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße

Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Die Binnenschifffahrt stellt eine wichtige Säule für den multimodalen Güterverkehr in Deutschland und in Europa dar. Das Binnenschiff ist durch eine sehr hohe Massenleistungsfähigkeit, Energieeffizienz, Sicherheit und geringe Lärmbelastung charakterisiert. Es ist für die Versorgung von Industrie und Handel systemrelevant und unverzichtbar. Zugleich kann eine nachhaltige Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle beim Umwelt- und Klimaschutz des Güter- verkehrs spielen. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der deutschen als auch europäischen Verkehrs- und Klima- politik. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen ist dabei ein wichtiger Hebel zur Reduktion des Ausstoßes an CO2 und Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) im Verkehrssektor. Gleichwohl gilt es, auch im Sektor die Emissionen weiter zu verringern, die Binnenschifffahrt bis 2045 zu dekarbonisieren und an den Klimawandel an- zupassen. 1.2 In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“ fordert die Europäische Kommission, einen signifikanten Teil des Güterverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf Binnenwasserstraßen zu verlagern. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat das System Schiff-Wasserstraße noch Kapazitätsreserven. Dieses System muss noch stärker genutzt werden, um mehr Güterverkehre auf das Binnenschiff zu verlagern. Die Güterverlagerung erfordert eine moderne, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Flotte, die es der Binnenschifffahrt ermöglicht, zusätzliche Frachten auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.3 Diese Förderrichtlinie soll die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu ande- ren emissionsreicheren Verkehrsträgern verbessern, die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern senken und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur durch Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasser- straße beitragen. Um dies zu erreichen, zielen die Maßnahmen der Förderrichtlinie darauf ab, durch Effizienzsteige- rungen, Erhöhung der Einsatzfähigkeit von Güterschiffen bei Niedrigwasserphasen und Anpassung der Flotte zur Erschließung neuer Verkehre, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt dauerhaft zu erhöhen, wodurch Verla- gerungen erzielt werden sollen. Darüber hinaus soll die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern gesenkt werden, indem die sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird. 1.4 Diese Förderrichtlinie dient auch dazu, die Gesamtkoordinierung in der multimodalen Gütertransportkette in Deutschland auf umweltfreundliche Weise zu verbessern, da die Maßnahmen Investitionen in die Binnenschifffahrt fördern, die auch zur Reduzierung der Luftverschmutzung und insbesondere der Entlastung der Straßen beitragen. 1.5 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.6 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grund- lage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung an Bord von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit oder zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieop- timierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. Der Nachweis der Verbesserung der Sicherheit und/oder Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen ist in geeigneter Form, zum Beispiel im Fall der Verbesserung der Sicherheit durch eine Risikoanalyse und im Fall der Minderung von Emissionen durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete, zu erbringen. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 2 von 4 2.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, insbesondere durch punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. Durch die Maß- nahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden (zum Beispiel Veränderung des Schiffsrumpfes von Einrumpf auf Mehrrumpf oder Verbreiterung des Rumpfs). Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Lastprofile), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen/Simulationen, zu erbringen. 2.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: – Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, – Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, – Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, – Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, – Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: – Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, – Optimierung des Vorschiffs durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, – Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 2.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei nor- malen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 2.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 2.3 sind die Übergangsbestimmungen nach Europäischem Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 2.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beför- derung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulatio- nen (Computational Fluid Dynamics), zu erbringen. 2.4 Maßnahmen zur Anpassung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, sofern hierdurch die nachhaltige Erschließung neuer Verkehre erzielt wird und Transporte dauerhaft auf das Binnenschiff verlagert werden. Hierzu zählen insbesondere: a) Anpassungen der baulichen Struktur (zum Beispiel Schotte, Boden- und Decksverstärkungen, Veränderungen der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche Veränderungen des Laderaums), b) Anpassungen der Ladeeinrichtungen (zum Beispiel Spezialkräne, Spezialeinrichtungen für gefährliche Güter, Lade- vorrichtungen für Fahrzeuge). Der Nachweis der Neuerschließung oder Verlagerung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch Nutzungskonzepte zur Neuausrichtung des Transports, langfristige Lieferverträge und/oder Bestätigung der Geschäftspartner, zu erbrin- gen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche oder juristische Person) in Privatrechtsform mit Sitz oder selb- ständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffs- register eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnen- schiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 3 von 4 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europä- ischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausgeschlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der Investitionsausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Für Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.1, 2.2 und 2.4 beträgt die Zuwendung für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Für Fördermaßnahmen nach der Nummer 2.3 beträgt die Zuwendung für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben, um Verlagerungseffekte auf die Straße bei Niedrigwasserereignissen zu vermeiden. 5.4 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach den Nummern 5.2 und 5.3 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. 5.5 Zur Feststellung der Unternehmenskategorie nach der Nummer 5.2 gelten die KMU-Definitionen im Anhang der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummern 5.2 und 5.3 sind die notwendigen Ausgaben für die Anschaffung des Förderobjektes beziehungsweise der erforderlichen Technologie, die Ausgaben für die Durch- führung der Maßnahme (Aus-, Ein- und Umbau) sowie die Ausgaben für den Nachweis im Sinne der Nummern 2.1, 2.2, 2.3.3 und 2.4. Die Notwendigkeit der Ausgaben ist darzulegen und in geeigneter Form, zum Beispiel durch Gutachten eines Schiffsbauingenieurs, nachzuweisen. Bei Maßnahmen im Sinne der Nummer 2.4 müssen die zuwendungs- fähigen Investitionsausgaben in einem angemessenen Verhältnis zu der zu erzielenden Verlagerung stehen. Hierbei sind Art sowie Einsatzgebiet und -umfang des Binnenschiffs zu berücksichtigen. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Subventionsgeset- zes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheblichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren nach Aus- beziehungsweise Umrüstung ist durch den Zuwendungsemp- fänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rück- zahlung der Zuwendung führen. 7 7.1 Verfahren Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines Antrags. Der Antrag ist schriftlich unter Verwendung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde oder mittels des elektro- nischen Formularsystems einzureichen. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2015

Für das Jahr 2015 wurden an 492 Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von ca. 60 km NO 2 -Werte höher als 40 µg/m³ berechnet. Die am stärksten belasteten Straßenabschnitte liegen an der Leipziger Straße über die Potsdamer und Hauptstraße, an der Reinhardstraße und Wilhelmstraße, an der Brückenstraße und Friedrichstraße in Mitte, Tiergarten und Schöneberg. Auch die Hermannstraße in Neukölln sowie sehr viele weitere Straßenabschnitte liegen deutlich über 50 µg/m³. Mit über 70 und abschnittsweise sogar über 90 µg/m³ ist jedoch die Leipziger Straße die höchstbelastete Straße Berlins. Der Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit liegt bei 40 µg/m³ im Jahresmittel. Die vielen Busse tragen zu den erhöhten NO 2 -Werten maßgeblich bei. Während der Dieselrußausstoß der Berliner Busse durch die Nachrüstung mit Partikelfiltern um mehr als 90 % reduziert werden konnte, gibt es noch Potenziale bei der Minderung der Stickoxidemissionen. Die Nachrüstung mit Systemen zur Stickoxidminderung von Linienbussen mit den Abgasstandards Euro IV und Euro V wird bereits durchgeführt. Des Weiteren wird bei Neubeschaffungen der Abgasstandard Euro VI gefordert. Zudem ist nachzuweisen, dass die angestrebte Emissionsminderung auch im Stadtverkehr wirksam ist. Erste Erfolge haben sich bereits am Hardenbergplatz gezeigt. An der dort installierten Messstation MC115 wurden im Jahr 2016 geringere NO 2 -Konzentrationen gemessen als noch in den Vorjahren. An der Leipziger Straße und Potsdamer Straße sind der Kfz-Verkehr und der weiterhin steigende Anteil an Dieselfahrzeugen sowie die unzureichende Wirksamkeit der NO 2 -Minderungssysteme hauptverantwortlich für die erhöhten Werte. Es wird davon ausgegangen, dass bei gleichbleibender Rechtslage und bei gleichbleibender steuerlicher Förderung der Anteil an Dieselfahrzeugen in Berlin im Jahr 2020 bei über 50 % liegen wird. Nur eine Minderung des Verkehrsaufkommens und eine deutliche Reduzierung des Lkw-Anteils würden dann an der Potsdamer Straße zu einer Einhaltung der NO 2 -Grenzwerte im Jahr 2020 führen. Es hat sich gezeigt, dass die Berliner NO 2 -Belastung zwischen 2009 und 2015 weder in Wohngebieten noch an Hauptverkehrsstraßen so stark zurückgegangen ist, wie mit Rechenmodellen prognostiziert wurde. Grund hierfür sind unter anderem die wesentlich höheren Emissionen neuerer Diesel-Fahrzeuge der Euro-5- und 6-Norm im realen Fahrbetrieb. Sie liegen nicht nur ein Vielfaches über dem im Labor einzuhaltenden Grenzwert der jeweiligen Euronorm, sondern übersteigen auch deutlich die den Rechnungen von 2009 zu Grunde liegenden Emissionsfaktoren der Version 3.1. des UBA-Handbuchs. In der Zwischenzeit wurde das Handbuch auf der Basis neuerer Informationen über die realen Emissionen vor allem von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 5 und Euro 6 aktualisiert, die deutlich höher liegen als 2009 prognostiziert. Für das Jahr 2015 wurden anhand dieser verbesserten Emissionsfaktoren und neuerer Erkenntnisse über die Berliner Flottenzusammensetzung die Berechnungen der NO 2 -Belastung an den Berliner Hauptverkehrsstraßen wiederholt. Anhand der neuen Rechnungen werden auch die Zahlen der von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bewohner 2015 korrigiert. Wurde noch 2009 prognostiziert, dass 2015 noch ca. 30 km Hauptverkehrsstraßen und 2020 keine Straßenabschnitte über dem NO 2 -Grenzwert liegen, so haben die neuen Berechnungen ergeben, dass 2015 immer noch an 60 km Straßenabschnitten Berliner und Berlinerinnen zu hohen NO 2 -Belastungen ausgesetzt waren.

Straßenverkehr - Emissionen und Immissionen 2011

Die Tabelle 3 zeigt die Entwicklung der Anzahl der Betroffenen von Grenzwertüberschreitungen und die Summe der entsprechenden Abschnittslängen für die Jahre 2015 und 2020. Für das Jahr 2015 wurden an 215 Straßenabschnitten mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km NO 2 -Werte höher als 40 µg/m³ berechnet. An diesen Straßenabschnitten leben knapp 26.400 Menschen. Bis zum Jahr 2020 werden für 13 Abschnitte mit 1.718 Betroffenen und einer Gesamtlänge von 1.800 Meter NO 2 -Jahresmittelwerte über 40 µg/m³ prognostiziert. Die am stärksten belasteten Straßenabschnitte liegen an der Potsdamer Straße zwischen Lützowstraße und Kleistpark sowie an der Schillstraße in Tiergarten und Schöneberg, an der Leipziger Straße zwischen Mauerstraße und Charlottenstraße, an der Friedrichstraße zwischen Dorotheenstraße und Mittelstraße sowie an der Dorotheenstraße und der Wilhelmstraße vom Reichstrag bis zu Unter den Linden in Mitte. Gerade in der Dorotheenstraße und der Wilhelmstraße tragen die vielen Busse zu den erhöhten NO 2 -Werten maßgeblich bei. Während der Dieselrußausstoß der Berliner Busse durch die Aufrüstung mit Partikelfiltern um mehr als 90% reduziert werden konnte, gibt es noch Potenziale bei der Minderung der Stickoxidemissionen. Die Nachrüstung mit Systemen zur Stickoxidminderung von Linienbussen mit den Abgasstandards EURO IV und EURO V wird bereits durchgeführt. Des Weiteren wird bei Neubeschaffungen der Abgasstandard EURO VI gefordert. Zudem ist nachzuweisen, dass die angestrebte Emissionsminderung auch im Stadtverkehr wirksam ist. Erste Erfolge haben sich bereits am Hardenbergplatz gezeigt. An der dort installierten Messstation wurden im Jahr 2015 ca. 15 % geringere NO 2 -Konzentrationen gemessen als noch in den Vorjahren. An der Potsdamer Straße sowie an der Schillstraße und der Leipziger Straße sind der Kfz-Verkehr und der weiterhin steigende Anteil an Dieselfahrzeugen sowie die unzureichende Wirksamkeit der NO 2 -Minderungssysteme hauptverantwortlich für die erhöhten Werte. Es wird davon ausgegangen, dass bei gleichbleibender Rechtslage und bei gleichbleibender steuerlicher Förderung der Anteil an Dieselfahrzeugen in Berlin im Jahr 2020 bei über 50 % liegen wird. Nur eine Minderung des Verkehrsaufkommens und eine deutliche Reduzierung des LKW-Anteils würden dann an der Potsdamer Straße zu einer Einhaltung der NO 2 -Grenzwerte im Jahr 2020 führen. Dass auch diese Modellergebnisse noch mit einer nicht unerheblichen Unsicherheit verbunden sind, zeigt auch die aktuelle Diskussion über die Abgaswerte im realen Fahrbetrieb der neuesten Dieselfahrzeuge. Das Umweltbundesamt arbeitet deshalb an einer weiteren Aktualisierung des Handbuchs für Kfz-Emissionsfaktoren, in die deutlich mehr Informationen über das Emissionsverhalten im realen Fahrbetrieb insbesondere von Diesel-Pkw und leichten Lkw einfließen. Es hat sich gezeigt, dass die Berliner NO 2 – Belastung zwischen 2009 und 2015 weder in Wohngebieten noch an Hauptverkehrsstraßen so stark zurückgegangen ist, wie mit Rechen-Modellen prognostiziert wurde. Grund hierfür sind unter anderem die wesentlich höheren Emissionen neuerer Diesel-Fahrzeuge der Euro-5- und 6-Norm im realen Fahrbetrieb. Sie liegen nicht nur ein Vielfaches über dem im Labor einzuhaltenden Grenzwert der jeweiligen Euronorm, sondern übersteigen auch deutlich die den Rechnungen von 2009 zu Grunde liegenden Emissionsfaktoren der Version 3.1. des UBA-Handbuchs. In der Zwischenzeit wurde das Handbuch auf der Basis neuerer Informationen über die realen Emissionen vor allem von Fahrzeugen mit dem Abgasstandard Euro 5 und Euro 6 aktualisiert, die deutlich höher liegen als 2009 prognostiziert. Für die Jahre 2015 und 2020 wurden anhand dieser verbesserten Emissionsfaktoren und neuerer Erkenntnisse über die Berliner Flottenzusammensetzung die Berechnungen der NO 2 -Belastung an den Berliner Hauptverkehrsstraßen wiederholt. Des Weiteren wurden die 2009 für 2015 prognostizierten NO 2 -Hintergrundwerte an die real gemessenen Werte angepasst und bis 2020 fortgeschrieben. Anhand der neuen Rechnungen sind auch die Zahlen der von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bewohner 2015 und 2020 korrigiert worden. Wurde noch 2009 prognostiziert, dass 2015 noch ca. 11.400 Berliner Bewohner von NO 2 -Grenzwertüberschreitungen und 2020 keine Anwohner mehr betroffen sind, so haben die neuen Berechnungen ergeben, dass 2015 immer noch ca. 26.400 und auch 2020 noch ca. 1.700 Berlinerinnen und Berliner zu hohen NO 2 -Belastungen ausgesetzt sein werden.

Reduzierung der genehmigten Stickoxidemissionen an der Entstaubungsanlage (CEAG) des Stahlwerks

Die Firma ArcelorMittal Hamburg GmbH hat mit Schreiben vom 07.12.2021 die Erteilung einer Genehmigung gemäß § 16 BImSchG zur Reduzierung des genehmigten Emissionsgrenzwertes für den Parameter Stickstoffdioxid im Abgas der Entstaubungsanlage des Stahlwerks beantragt. Bauliche oder prozesstechnische Änderungen an der Anlage erfolgen dabei nicht.

Ermittlung von Emissionsfaktoren für Diesel-Pkw mit Softwareupdate (EFA-SU)

In dieser Studie wurden Emissionsfaktoren für betriebswarmen Zustand auf Basis von Emissionsmessungen sowohl im realen Verkehr als auch auf dem Rollenprüfstand (Fahrzyklus WLTC) an Pkw Euro 5 und 6 mit verpflichtenden und freiwilligen Softwareupdates erstellt und die erzielten NOx-Minderungen bestimmt. NOx-Temperaturkorrekturfunktionen und Kaltstartzusatzemissionen konnten aus den WLTC-Messungen ermittelt werden. Die Daten sollen im nächsten Update des Handbuchs für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) zusätzlich zu den EA 189 Software-Updates der VW-Konzernfahrzeuge einfließen und stehen damit für Emissions- und Immissionsmodellierungen zur Verfügung. Veröffentlicht in Texte | 87/2021.

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