Gesünder und billiger: Kombiangebote im Verkehr Der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich sowohl für den Einzelnen als auch für die Volkswirtschaft aus. Anhand neuer Studien plädiert das Umweltbundesamt (UBA) dafür, Auto-, Bus-, Bahn- und Radangebote stärker als bisher miteinander zu kombinieren, Verkehrsflüsse stärker zu steuern sowie den Radverkehr auszubauen. Die Studien zeigen außerdem: nachhaltige Mobilität nützt nicht nur Umwelt und Klima, sondern sie steigert auch Wirtschaftskraft und Beschäftigung. Regelmäßiges Zufußgehen, Radfahren sowie Nutzung von ÖPNV und Bahn spart bares Geld. Uwe Brendle, Leiter der Verkehrsabteilung des Umweltbundesamtes: „Für die Senkung von Treibhausgas- und Schadstoffemissionen reicht es nicht, Autos technisch effizienter zu machen. Mindestens genauso wichtig ist der Ausbau des Rad- und Fußverkehrs sowie ein leistungsfähiges Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.“ Vor allem durch den Straßenverkehr entstehen hohe Emissionen von Treibhausgasen, Feinstaub oder Lärm. Zwar hat sich zum Beispiel die CO2 -Bilanz vieler einzelner Fahrzeugtypen verbessert. Insgesamt gesehen, haben sich die Treibhausgas -Emissionen im Verkehrsbereich aber nicht merklich verringert. Der überwiegende Teil der CO2-Emissionen im Personenverkehr entsteht in eher ländlichen Regionen. Etwa drei Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes des Personenverkehrs wird in kleinen und mittelgroßen Städten und deren Umland emittiert. Dort müssen insbesondere Maßnahmen zur CO2-Einsparung ansetzen. Problematisch sind Verkehrskonzepte auch dann, wenn sie sich zu stark am Auto ausrichten. Denn für den Autoverkehr werden große Flächen benötigt. Schwächere Verkehrsteilnehmer, wie Kinder und ältere Personen, können im Alltag wiederum leichter durch Autos gefährdet werden. Das Umweltbundesamt plädiert für einen umfassenden Ansatz, in dem alle Mobilitätsformen umweltschonend miteinander kombiniert werden. Eine zentrale Rolle bei der Neuausrichtung von Verkehrskonzepten spielt der Radverkehr. Damit mehr Menschen aufs Rad umsteigen, müssen einerseits die Bedingungen des Radverkehrs deutlich verbessert werden. Andererseits müssen die Angebote des Öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV), des Car-Sharing und der Radverkehr richtig miteinander kombiniert werden. Die Angebote der Verkehrsmittel müssen dafür entsprechend leistungsstark und gut ausgebaut sein. Das führt nicht nur zu Emissionsminderungen, sondern steigert auch den wirtschaftlichen Nutzen nachhaltiger Mobilitätskonzepte. Für diese Annahme liefern die beiden neuen UBA -Studien „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“ und „Wirtschaftliche Aspekte nichttechnischer Maßnahmen zur Emissionsminderung im Verkehr“ neue Belege. Letztere Studie zeigt: durch den Ausbau des ÖPNV wird nicht nur dessen Verkehrsanteil gesteigert, sondern auch der des Rad- und Fußverkehrs. Kern einer nachhaltigen Verkehrspolitik sind dabei umweltorientierte Preise und Gebühren für Auto, Bus und Bahn. Das heißt, dass Gebühren aus der Parkraumbewirtschaftung bspw. direkt zur Vergünstigung öffentlicher Verkehrsangebote eingesetzt werden müssen. Regulatorische Maßnahmen wie die Verkehrs- und Regionalplanung sowie Investitionen in eine ‚Stadt der kurzen Wege‘ ergänzen die Preisinstrumente. Fazit der Studie: der ökologische Umbau unserer Mobilitäts- und Verkehrssysteme zahlt sich volkswirtschaftlich aus. Das Bruttoinlandsprodukt und die Beschäftigung entwickeln sich bei fast allen untersuchten Maßnahmen positiver als im Referenzfall. Im Idealfall werden die Investitionen überwiegend aus den Einnahmen des Verkehrsbereichs getragen. Eine wachsende Bedeutung in Verkehrskonzepten kommt elektrischen Fahrrädern zu. Darauf verweist die Studie „Potentiale des Radverkehrs für den Klimaschutz“. Mit ihnen können größere Distanzen als mit herkömmlichen Rädern zurückgelegt werden und – was noch wichtiger ist – sie ermöglichen das Radfahren in topografisch anspruchsvolleren Regionen. Damit wird eine große Lücke geschlossen und eine flächendeckende Mobilität mit dem Rad in ganz Deutschland ermöglicht. Der Gesundheitsnutzen durch Rad- und Fußverkehr beträgt bis zu 2.000 Euro pro Jahr und Person. Sind die öffentlichen Mobilitätsangebote so gut, dass der eigene Pkw unnötig wird, lassen sich nochmal mehrere Tausend Euro pro Jahr sparen. Die Förderung des Radverkehrs würde außerdem zu deutlichen CO2-Einsparungen führen. Unter bestimmten Annahmen könnten in Deutschland zwischen 4 und 13,5 Millionen Tonnen pro Jahr weniger emittiert werden.
Neuer Präsident tritt sein Amt am 1. September an Für das UBA bricht eine neue Ära an: Der 47-jährige Volkswirt Jochen Flasbarth tritt am 1. September 2009 sein Amt als Präsident der größten nationalen Umweltbehörde an. Das Kabinett hatte ihn Anfang August einstimmig zum Nachfolger von Prof. Dr. Andreas Troge bestimmt, der sich Ende Juli 2009 aus gesundheitlichen Gründen auf eigenen Wunsch in den Ruhestand versetzen ließ. Flasbarth war zuletzt Abteilungsleiter „Naturschutz und Nachhaltige Naturnutzung” im Bundesumweltministerium (BMU). Davor war er elf Jahre lang Chef des Naturschutzbundes Deutschland (NABU); unter seiner Führung wurde der Verband modernisiert. Seit Mitte der 80er Jahre ist Flasbarth in verschiedenen Umweltorganisationen ehrenamtlich tätig gewesen - unter anderem als Präsidiumsmitglied des Deutschen Naturschutzringes und als Gründungsvorstand des Verkehrsclubs Deutschland. Als Aufsichtsratsmitglied des Wuppertal Instituts hat er die Forschungsarbeiten zum Klima- und Ressourcenschutz eng begleitet. Schwerpunkte seiner umweltpolitischen Tätigkeit waren neben dem Naturschutz die ökologische Verkehrspolitik, der Klimaschutz und die ökologische Finanzpolitik. „ Das große Thema Klimaschutz wird unsere Aufmerksamkeit in den kommenden Jahren weiter fordern; hier sind auch die Sektoren Verkehr und Landwirtschaft stärker gefragt. Die vielen anderen, wichtigen Umweltschutzthemen dürfen wir dabei nicht aus dem Blick verlieren: Ich denke vor allem an den sparsamen Umgang mit natürlichen Ressourcen und Rohstoffen, eine nachhaltige Chemikalienpolitik sowie das Thema Umwelt und Gesundheit mit seinen vielen Facetten - angefangen beim Lärm, über sauberes Trinkwasser hin zu gesunder Luft und intakten Böden.” , sagte UBA -Präsident Flasbarth. Jochen Flasbarth gehörte als Umweltexperte dem von der damaligen Umweltministerin Angela Merkel berufenen Nationalen Komitee für Nachhaltige Entwicklung ebenso an wie dem von Bundeskanzler Gerhard Schröder gegründeten Nationalen Nachhaltigkeitsrat. Im vergangenen Jahr war Flasbarth wesentlich für das Gelingen der UN -Biodiversitätsstrategie in Bonn verantwortlich und leitet seitdem das Präsidium der UN-Konvention über die Biologische Vielfalt . Jochen Flasbarth studierte an den Universitäten Münster und Bonn Volkswirtschaft, Politikwissenschaften und Philosophie.
Im Hintergrundpapier wird auf Basis eines UBA -Forschungsberichts eine Bestandsaufnahme zu den Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen sowie zur Verkehrsentwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland beschrieben. Seit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs im Jahr 2013 sind Angebot und Nachfrage stark gestiegen. Im Hintergrundpapier werden die wesentlichen Zahlen und Fakten dargestellt und analysiert. Zudem werden die ökologischen Wirkungen der Verkehrsmittelwahl im Personenfernverkehr aufgezeigt sowie Empfehlungen für eine umweltorientierte Verkehrspolitik gegeben. Veröffentlicht in Hintergrundpapier.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Maria Krautzberger trat am 5. Mai ihr Amt an Die Leitung des Umweltbundesamtes (UBA) übernimmt erstmals eine Frau. Am 5. Mai 2014 trat Maria Krautzberger ihr Amt als Präsidentin der größten nationalen Umweltbehörde an. Das Bundeskabinett hatte sie am 30. April zur Nachfolgerin von Jochen Flasbarth ernannt, der Ende 2013 als Staatssekretär in das Bundesumweltministerium berufen wurde. Frau Krautzberger war zuletzt Staatssekretärin in der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Dort wirkte sie maßgeblich an der Einführung der Berliner Umweltzone mit. Davor war sie unter anderem sechs Jahre lang Umweltsenatorin der Freien Hansestadt Lübeck und bekleidete zeitweise das Amt der stellvertretenden Bürgermeisterin. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Das Umweltbundesamt ist mit seinem umfangreichen Fachwissen in der ganzen Breite des Umweltschutzes ein unerlässlicher Ratgeber für die Politik. Ich bin froh, dass wir Maria Krautzberger mit ihren großen Erfahrungen in der Umweltpolitik gewinnen konnten. Gute wissenschaftliche Politikberatung braucht das Wissen, um die fachlichen Anforderungen des Umweltschutzes sowie die Fähigkeit, Politik ziel- und zeitgerecht zu informieren. Diese Voraussetzungen bringt die neue Präsidentin für ihre Aufgaben im UBA mit.“ Maria Krautzberger hat in ihrer bisherigen Laufbahn zahlreiche Umwelt- und Naturschutzprojekte auf den Weg gebracht, zum Beispiel den „Stadtentwicklungsplan Klima Berlin“, der erstmals die Auswirkungen des Klimawandels für das Land Berlin berücksichtigt, oder die Zertifizierung der Wälder in Lübeck und Berlin. Eines ihrer wichtigsten Wirkungsfelder war die ökologische Verkehrspolitik. Die ausgewiesene Verwaltungsexpertin hat die Einführung der ersten deutschen Umweltzone in der Hauptstadt maßgeblich ausgestaltet und für die Stadt eine konsequente Radverkehrsstrategie entwickelt. Maria Krautzberger, die neue Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Der Verknüpfung von Umweltthemen mit der nachhaltigen Stadtentwicklung gilt auch weiterhin mein besonderes Interesse. Ganz weit vorn auf der Agenda steht jetzt natürlich der Klimaschutz in Verbindung mit der Energiewende. In diesem Zusammenhang geht es darum, den europäischen Emissionshandel zu reformieren. Das Umweltbundesamt hat dazu eine Reihe an guten Vorschlägen gemacht. In diesem Sinne werde ich mich weiter einbringen. Daneben hat der gesundheitliche Umweltschutz in allen Facetten für mich eine herausragende Bedeutung, beispielsweise die globalen Auswirkungen der Chemikalien auf Mensch und Umwelt. Weiter stärken möchte ich das Engagement des Umweltbundesamtes beim Schutz der Meere und unserer natürlichen Ressourcen. Wir müssen dafür sorgen, dass alle wichtigen Umweltthemen zur richtigen Zeit aufgegriffen werden.“ Maria Krautzberger studierte Soziologie und Verwaltungswissenschaften an den Universitäten München und Konstanz. Vor ihren Tätigkeiten in Berlin und Lübeck arbeitete die heute 59-Jährige in unterschiedlichen Funktionen für die Stadt- und Umweltverwaltung von Wuppertal. Das Umweltbundesamt wurde 1974 gegründet und hatte seitdem drei Präsidenten: Heinrich von Lersner (1974-1995), Andreas Troge (1995-2009) und Jochen Flasbarth (2009-2013).
Krautzberger: Deutlich mehr Gelder auf Schiene umschichten Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) verfehlt elf der zwölf im eigenen Umweltbericht gesetzten Ziele. Das ist das Ergebnis einer ersten Analyse durch das Umweltbundesamt (UBA): „Der Entwurf zeigt leider, dass Deutschland von einer integrierten, verkehrsmittelübergreifenden Mobilitätsstrategie mit anspruchsvollen Umweltzielen weit entfernt ist. Er muss dringend überarbeitet werden“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Sie schlägt vor, mindestens 60 Prozent der Finanzmittel des Bundesverkehrswegeplans in die Schiene zu investieren; bislang sind dafür nur rund 42 Prozent vorgesehen. Der größte Teil geht in den Neu- und Ausbau von Straßen. „Durch den zu starken Fokus auf die Straße zementiert der Entwurf weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre“, sagte Krautzberger. Das zeige sich vor allem in einer bescheidenen Klimabilanz: Netto spart der Entwurf nur 0,5 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr. „Das ist für einen ambitionierten Klimaschutz zu wenig. Vor allem, wenn man bedenkt, dass der Verkehrssektor pro Jahr rund 162 Millionen Tonnen CO 2 verursacht und seine Emissionen seit 1990 kaum gemindert hat. Auch die im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 für den Verkehrssektor beschlossenen Maßnahmen müssen jetzt endlich auf den Weg gebracht werden, um die CO 2 -Emissionen um sieben bis zehn Millionen Tonnen pro Jahr zu verringern“, sagte Krautzberger. Zwar sinken durch die Schienen- und Wasserstraßenprojekte die CO 2 -Emissionen des Verkehrssektors um eine Million Tonnen pro Jahr – gleichzeitig machen die vielen Straßenprojekte die Hälfte dieser Einsparung wieder zunichte. Laut Berechnungen des UBA könnten bis zum Jahr 2030 bei einer ambitionierten Ausgestaltung des Bundesverkehrswegeplans alleine durch Verkehrsverlagerungen im Individual- und Straßengüterverkehr auf der Straße fünf bis zehn Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr eingespart werden. Das zeigt: Der Bundesverkehrswegeplan beeinflusst den Klimaschutz im Verkehr mittel- und langfristig ganz erheblich. Die Klimaschutzziele der Bundesregierung müssen deshalb bei seiner Ausgestaltung eine deutlich größere Rolle spielen. Ähnlich kritisch sieht es beim Flächenbedarf aus. Laut Beschluss der Bundesregierung sollen bis 2020 statt der heute 69 Hektar Fläche pro Tag nur noch 30 Hektar durch Siedlung und Verkehr verloren gehen. Der Bundesverkehrswegeplan dürfte davon nur einen Anteil von 1,9 Hektar pro Tag beanspruchen, hat das UBA berechnet. Der aktuelle Entwurf überschreitet dieses Budget um rund 50 Prozent, landet bei etwa 2,9 Hektar pro Tag. Das UBA schlägt vor, von den 605 neu geplanten Straßenprojekten des vordringlichen Bedarfs 41 Projekte ganz zu streichen. Von den 22 Wasserstraßenprojekten müsste ein Projekt wegfallen. Alle zur Streichung vorgeschlagenen Projekte beanspruchen viel Fläche, verursachen massive Nachteile für den Naturschutz sowie hohe Lärm-, Luftschadstoff- und Klimagasemissionen. Bei aller Kritik sieht das UBA auch positive Entwicklungen: „Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Investitionen für den Erhalt der bestehenden Verkehrswege gestärkt werden sollen“, so Krautzberger. „Auch die neue Kategorie für vordringliche Engpassbeseitigungen mit hohem volkswirtschaftlichem Nutzen begrüße ich, weil hier keine Projekte mit hoher Umweltbetroffenheit aufgenommen werden. Dadurch wird die Umwelt geschont.“ Viele der vorgeschlagenen Einzelprojekte im Schienenverkehr können zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. „Die Schaffung eines durchgängigen Netzes für Güterzüge mit 740 Meter Zuglänge sehen wir als sehr wichtige Maßnahme an. Dies erhöht die Produktivität des Schienengüterverkehrs und reduziert dessen Kosten“, so Krautzberger. „Denn ohne den Schienengüterverkehr werden wir unsere Klimaschutzziele nicht erreichen. Daher sollte dieses Projekt in den vordringlichen Bedarf aufgenommen werden.“ Die gesetzlich vorgeschriebene „Strategische Umweltprüfung“ gibt jeder Bürgerin und jedem Bürger erstmals das Recht, sich zu Bundes-verkehrswegeplan und zugehörigem Umweltbericht bis zum 2. Mai 2016 zu äußern. „Ich wünsche mir, dass viele Menschen die Gelegenheit nutzen und sich kritisch mit dem Bundesverkehrswegeplan auseinandersetzen – insbesondere auch mit den möglichen Umweltfolgen. Viele Projekte belasten nicht nur die Umwelt, sondern bergen auch Gesundheitsrisiken.“
Der Verkehr hat negative Auswirkungen auf Umwelt und menschliche Gesundheit. Eine gesundheitsfördernde und nachhaltige Verkehrspolitik kann einen wesentlichen Beitrag für nachhaltige Entwicklung und zur Erfüllung der Agenda 2030 der Vereinten Nationen leisten. Seit 2002 bietet das vom WHO -Regionalbüro für Europa und der UN -Wirtschaftskommission für Europa gemeinsam betreute "Paneuropäische Programm Verkehr, Gesundheit und Umwelt" (THE PEP – Transport Health Environment – Pan-European Program) ein ressortübergreifendes Forum für die Mitgliedstaaten und andere Akteure der paneuropäischen Region. In THE PEP wird über die Einbeziehung von Umwelt- und Gesundheitsaspekten in die Verkehrspolitik diskutiert und es werden Möglichkeiten zur besseren Verzahnung von Verkehr und Städteplanung ausgelotet. Diese Publikation zeigt, wie Mitgliedstaaten im Rahmen des THE PEP-Programms die Agenda 2030 voranbringen können. Zugleich wird anhand von Beispielen deutlich, wie THE PEP diese nationalen Anstrengungen unterstützen kann. Veröffentlicht in Broschüren.
Die Studie untersucht aus politikwissenschaftlicher Perspektive, welche Erfolgsfaktoren eine umweltorientierte Verkehrspolitik befördern und welche Hemmnisse ihr entgegenstehen. Zunächst zeigt eine Analyse der Politikfelder Energie, Landwirtschaft und Raumordnung , wie Umweltbelange darin Berücksichtigung finden und welche Ansätze auf das Verkehrsressort übertragbar sind. Die daran anschließende Betrachtung der strukturellen Rahmenbedingungen, parteipolitischen Positionen, Narrative und Netzwerke sowie individuellen Faktoren ermöglicht eine Verknüpfung mit den Ergebnissen aus drei Fallbeispielen umweltorientierter Verkehrspolitik. Diese identifizieren die fördernden Rahmenbedingungen für Einzelprojekte einer umweltorientierten Verkehrspolitik. Veröffentlicht in Texte | 173/2021.
Die französische Stadt Nantes wurde für 2013 zur Preisträgerin der Auszeichnung Grüne Hauptstadt Europas ernannt. Nantes, mit einer Bevölkerung von 285 000 Personen die sechstgrößte Stadt Frankreichs, hat erfolgreich Grün- und Wasserflächen miteinander verbunden und dabei Probleme der Stadt, die an zwei großen Flüssen (Loire und Erdre) liegt, im Rahmen eines Programms zur nachhaltigen Wasserbewirtschaftung gelöst. Am Stadtrand befinden sich mehrere Natura-2000-Gebiete sowie andere Naturschutzgebiete, und die Erhaltung der Flora und Fauna ist für die Stadtbewohner ein wichtiges Anliegen. Nantes betreibt seit längerem eine umfassende und nachhaltige Verkehrspolitik mit Schwerpunkt auf dem öffentlichen Nahverkehr und dem Fahrrad und war die erste französische Stadt, die erfolgreich elektrische Straßenbahnen wieder eingeführt hat. Durch die ehrgeizige Verkehrspolitik wurde die Luftverschmutzung reduziert, und ein neues Klimaschutzprogramm hat zum Ziel, die CO2-Emissionen bis 2020 um ein Viertel zu senken. Als neuartige Initiative zum Gesundheitsschutz der Bürger wurde außerdem ein Bewertungssystem für Allergierisiken in Form eines experimentellen Gartens zur Überwachung des Pollenflugs eingeführt.
Das Forschungsvorhaben untersucht aus politikwissenschaftlicher Perspektive, welche Erfolgsfaktoren eine umweltorientierte Verkehrspolitik auf Bundesebene befördern und welche Hemmnisse ihr entgegenstehen. Dieser Fragestellung nähert sich das Forschungsvorhaben aus drei Perspektiven: Zunächst zeigt eine Analyse der Politikfelder Energie, Landwirtschaft und Raumordnung, wie Umweltbelange darin Berücksichtigung finden und welche Ansätze auf das Verkehrsressort übertragbar sind. Die daran anschließende Betrachtung der strukturellen Rahmenbedingungen, parteipolitischen Positionen, Narrative und Netzwerke sowie individuellen Faktoren ermöglicht eine Verknüpfung mit den Ergebnissen aus drei Fallbeispielen umweltorientierter Verkehrspolitik. Diese identifiziert anhand von Literaturauswertungen und Experteninterviews die fördernden Rahmenbedingungen für Einzelprojekte einer umweltorientierten Verkehrspolitik. Zusammenfassend werden Hindernisse, Handlungschancen und -empfehlungen identifiziert. Diese betreffen institutionelle, parteipolitische, governancebezogene und umweltinhärente sowie gesellschaftliche Faktoren. Handlungschancen zeigen sich unter anderem in der konsequenten Nutzung von Gelegenheitsfenstern, der Einhegung von wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Verflechtungen, der institutionellen Stärkung von Umweltaspekten in horizontaler und vertikaler Hinsicht, der Überwindung der bestehenden Polarisierung durch verbindende Narrative und parteiübergreifende Programme bei konsensualen Themen wie der Förderung von gemeinschaftlichen Mobilitätsangeboten. Die Herausforderungen einer umweltorientierten Verkehrspolitik bestehen unter anderem in einer stärker die verschiedenen Handlungsfelder integrierenden Sichtweise sowie der Überwindung von strukturwandelbedingten Widerständen, die mit einer unter anderem an den Klimaschutzzielen orientierten Verkehrspolitik zwangsläufig einhergehen. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Bericht zur COP 19 und ihrer Bedeutung für landgebundenen Verkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH durchgeführt. Das Policy Paper analysiert den Verlauf der UN-Klimakonferenz (COP 19) in Warschau im November 2013 aus der Perspektive landgebundenen Verkehrs. Wichtigste Aufgabe der UN-Klimakonferenz (COP 19) in Warschau war es, die internationalen Verhandlungen über ein neues, umfassendes Klimaschutzabkommen, das 2015 verhandelt werden und 2020 in Kraft treten soll, entscheidend voran zu bringen. Die Ergebnisse zu den meisten Themen sind kaum über den kleinsten gemeinsamen Nenner hinausgegangen. Ein neues Klimaschutzabkommen wird kaum verbindliche Ziele beinhalten. Ein Weg aus der Sackgasse könnte es sein, sich nicht zu Zielen, sondern zu konkreten Aktivitäten zu verpflichten. Initiativen im Verkehrssektor bringen eine große Spanne an Effekten mit sich, die nachhaltige Entwicklung fördern. Wenn diese im internationalen Klimaregime als NAMAs registriert werden, dann könnten sie Klimaschutzbemühungen insgesamt erhöhen. Das Policy Paper ist als Veröffentlichung der 'Bridging the Gap'-Initiative entstanden. Das Wuppertal Institut ist Mitglied der Initiative. Dieser Zusammenschluss mehrerer Institutionen zielt darauf ab, internationale Klimaschutzanstrengungen und nachhaltige Verkehrspolitik miteinander zu verknüpfen und dem Beitrag von landgebundenem Verkehr zum Klimaschutz mehr Anerkennung zu geben. Das Policy Paper kann auf der Website der Initiative heruntergeladen werden.