<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019. </p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). </p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich. </p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben" <br> </p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. </p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung </p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Vielfalt der Politikbereiche, die bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt bearbeitet werden, spiegelt sich schon in deren Namen wider. Dabei kümmern sich unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter um diejenigen Zukunftsthemen, die einen besonders direkten und nachhaltigen Einfluss auf das Leben der Menschen haben: Eine gesunde und widerstandsfähige Umwelt, saubere Luft und sauberes Wasser, hochwertige städtische Grünflächen und ein nachhaltiger Verkehr wirken sich auf uns alle positiv aus. Dabei stellen sich im Stadtstaat Berlin mit seiner hochverdichteten Struktur ganz besondere Herausforderungen an eine nachhaltige Verkehrs-, Mobilitäts-, Klimaschutz- und Umweltpolitik. Gerade auch unter den Vorzeichen der wachsenden Stadt ist neben der Fortführung bewährter Praktiken auch das Beschreiten innovativer Wege wichtiger denn je. Unser Geschäftsbereich ist dabei durch eine außerordentlich hohe Durchdringung mit europäischem und internationalem Recht gekennzeichnet. Insbesondere in der Klimaschutz- und Umweltpolitik spielt die Europäische Union schon seit geraumer Zeit eine maßgebliche und gestaltende Rolle. So haben inzwischen weit über 80 % der neu erlassenen Rechtsakte im Klimaschutz- und Umweltbereich ihren Ursprung in Brüssel. Im zunehmenden Maße gilt dies auch für die Mobilitäts- und Verkehrspolitik. Vor diesem Hintergrund ist eine frühzeitige und umfassende Einbindung in europäische Rechtsetzungsprozesse nicht nur ein verfassungsrechtlich verankertes Recht der deutschen Länder, sondern vielmehr eine unabweisbare Notwendigkeit, um Berliner Interessen das erforderliche Gehör zu verschaffen. Dieser Verantwortung kommen wir mit großem Engagement nach: Unsere Kolleginnen und Kollegen verfolgen nicht nur aufmerksam die aktuellen Entwicklungen auf europäischer Ebene, sondern bringen sich wo immer nötig in Verhandlungs- und Gesetzgebungsprozesse ein. Dabei ist es ausgesprochen wichtig, dass die Berliner Interessen gebührende Berücksichtigung finden – schon allein deshalb, weil die meisten europäischen Rechtsakte von den regionalen und lokalen Behörden umgesetzt und vollzogen werden und deshalb auch für die Herausforderungen vor Ort passgenau gestaltet sein müssen. Wir arbeiten deshalb stetig daran, unsere Expertise auf den verschiedensten Wegen an die Entscheidungsträger und -trägerinnen in Brüssel und Straßburg heranzutragen. Unterstützt werden wir dabei durch das Büro des Landes Berlin bei der Europäischen Union in Brüssel. Die dort ansässigen Kolleginnen und Kollegen verfolgen die europapolitischen Debatten und halten uns laufend auf dem aktuellsten Stand der politischen und fachlichen Entwicklungen in Brüssel und Straßburg. Sie werben zudem gezielt für Berliner Interessen, erläutern Hintergründe der Berliner Positionen und bringen sich beispielsweise mit öffentlichen Veranstaltungen in den politischen Diskurs in Brüssel ein. Ein weiterer Schwerpunkt unserer Arbeit ist der konsequente Auf- und Ausbau europäischer und internationaler Netzwerke. So begrüßen wir nicht nur jedes Jahr zahlreiche hochrangige politische Delegationen sowie Fachdelegationen in Berlin, sondern sind auch selbst häufig weltweit zu Gast in anderen Städten, um uns vor Ort ein Bild von erfolgreichen Ansätzen zu machen und von unseren Partnerinnen und Partnern zu lernen. Wie die meisten Berliner Landesbehörden bieten wir außerdem Jahr für Jahr vielen unserer Kolleginnen und Kollegen die Möglichkeit, mehrwöchige Arbeitsaufenthalte in anderen europäischen Städten zu absolvieren, um sich intensiv mit den dortigen Herangehensweisen vertraut zu machen und nachhaltige Netzwerke auf der Arbeitsebene auf- und auszubauen. Nicht zuletzt sind wir in zahlreichen Städte- und Regionalnetzwerken aktiv und tauschen uns in diesem Rahmen intensiv mit unseren europäischen und internationalen Partnerinnen und Partnern aus. Durch die gezielte Einwerbung europäischer Fördermittel sind wir schließlich noch besser zur Umsetzung unserer zahlreichen Projekte und Vorhaben in der Lage. Als regionaler Kontaktpunkt für das LIFE-Förderprogramm der Europäischen Union unterstützen wir darüber hinaus zugleich auch weitere Berliner Akteurinnen und Akteure bei der Beantragung von Fördermitteln für Natur- und Umweltschutzvorhaben. Bild: SenMVKU Delegationsbesuche Das Referat EU-Angelegenheiten und Internationales betreut mit Unterstützung der Fachbereiche und anderen Berliner Verwaltungen internationale Fachdelegationen, organisiert Exkursionen und bilaterale Termine für politische Vertretungener verschiedener Nationen. Weitere Informationen Bild: roostler - fotolia.com Netzwerke Unsere Senatsverwaltung ist in zahlreichen europäischen und internationalen Netzwerken aktiv und prägt auf diesem Wege nicht nur grenzübergreifende Debatten mit, sondern befördert auch aktiv das gegenseitige Lernen. Weitere Informationen Bild: EU EU-Förderprogramm LIFE Mit dem Programm LIFE fördert die Europäische Union innovative Umwelt- und Naturschutzprojekte. Als Regionale Kontaktstelle im Land Berlin unterstützen wir Akteurinnen und Akteure aus Wirtschaft und Zivilgesellschaft bei der Antragstellung. Weitere Informationen Berlin in Europa – Europa in Berlin Europäische Strukturfonds und Beschäftigungspolitik
Mit dem Net Zero Industry Act (NZIA) sollen die Produktionskapazitäten für Netto-Null-Technologien in der EU gesteigert werden und die Energiewende vorangetrieben werden. Bis 2030 will die EU mindestens 40% ihres jährlichen Bedarfs an Netto-Null-Technologien (NNT) selbst decken. Die europäische Wirtschaft soll hierdurch wettbewerbsfähiger werden und die Energieabhängigkeit der EU reduziert werden. Ziel der EU ist es, die Klimaneutralität bis 2050 zu erreichen. Die Rechtsgrundlage ist die Verordnung (EU) 2024/1735, auch als Net Zero Industry Act (NZIA) bezeichnet. Der NZIA ist am 29.06.2024 als unmittelbar geltende EU-Verordnung in Kraft getreten. Dennoch bedarf es hinsichtlich vieler darin enthaltener Regelungen derzeit noch einer Konkretisierung. Die Europäische Kommission hat eine Reihe von konkretisierenden Durchführungsrechtsakten bzw. Delegierten Rechtsakten erlassen. Auf Bundesebene wurden Leitlinien erarbeitet und mit den Bundesländern abgestimmt. Unter den Anwendungsbereich des Net Zero Industry Act fallen alle Projekte zur Fertigung von Netto-Null-Technologien (NNT). Hierunter fallen zum einen geplante gewerbliche Anlagen oder die Erweiterung oder Umwidmung bestehender Anlagen, um folgende Netto-Null-Technologien herstellen zu können (Art. 3 Nr. 16 NZIA): Solartechnologien, einschließlich photovoltaische, thermoelektrische und thermische Solartechnologien, Technologien für Onshore-Windkraft und erneuerbare Offshore-Energie, Batterie- und Energiespeichertechnologien Wärmepumpen und Technologien für geothermische Energie, Wasserstofftechnologien, einschließlich Elektrolyseure und Brennstoffzellen, Technologien für nachhaltiges Biogas und Biomethan, Technologien zur Abscheidung und Speicherung von CO₂ ** , Stromnetztechnologien, einschließlich elektrischer Ladetechnologien für den Verkehr und Technologien zur Digitalisierung des Netzes, Technologien für Kernspaltungsenergie, einschließlich Technologien für den Kernbrennstoffkreislauf, * Technologien für nachhaltige alternative Kraftstoffe, Wasserkrafttechnologien, Technologien für erneuerbare Energie, die nicht unter die vorstehenden Kategorien fallen, energiesystembezogene Energieeffizienztechnologien, einschließlich Wärmenetztechnologien, Technologien für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs, biotechnologische Klimaschutz- und Energielösungen, transformative industrielle Technologien für die Dekarbonisierung, die nicht unter die vorstehenden Kategorien fallen, Technologien zum Transport und zur Nutzung von CO₂ ** , Windantriebs- und Elektroantriebstechnologien für den Verkehr, Nukleartechnologien, die nicht unter die vorstehenden Kategorien fallen.* * Hinweis: Nukleartechnologien – mit Ausnahme der Kernfusion im Rahmen des geltenden Rechts – sowie Technologien für Kernspaltungsenergie sind nicht Teil der allgemeinen Struktur der Energieversorgung Deutschlands und werden daher in Deutschland nicht als strategische Projekte anerkannt (Art. 13 Absatz 6 NZIA). ** Hinweis: Für die Technologien zur Abscheidung und Speicherung sowie zum Transport und zur Nutzung von CO₂ gibt es derzeit in Deutschland noch keine Festlegungen über die erforderlichen Genehmigungsverfahren. Bei strategischen Netto-Null-Projekten handelt es sich um Netto-Null-Technologieproduktionsprojekte im Rahmen des NZIA, die das Verfahren nach Art. 14 erfolgreich durchlaufen haben und denen somit der Status eines strategischen Projekts von dem Mitgliedstaat zuerkannt wurde, in dem das strategische Projekt errichtet werden sollen. Sie haben also in dem betreffenden Mitgliedstaat einen spezifischen Antrags- und Anerkennungsprozess durchlaufen, erfüllen bestimmte Auswahlkriterien und werden daher als entscheidend für die Verbesserung der Widerstandsfähigkeit, strategischen Autonomie und Wettbewerbsfähigkeit der Netto-Null-Industrie der EU angesehen. Alle Netto-Null-Projekte im Sinne des NZIA, die nicht Nukleartechnologien außer Kernfusionstechnologien im Rahmen des geltenden Rechts umfassen, können auf Antrag als strategisches Projekt nach Art. 13 NZIA in Deutschland anerkannt werden, wenn sie die notwendigen Kriterien erfüllen: Unter einem „Projekt zur Fertigung von Netto-Null-Technologien“ werden eine geplante gewerbliche Anlage oder die Erweiterung oder Umwidmung einer bestehenden Anlage, um Netto-Null-Technologien herstellen zu können, oder ein Projekt zur Dekarbonisierung energieintensiver Industrien verstanden, Art. 3 Abs. 16 NZIA. „Netto-Null-Technologien“ bezeichnet die in Art. 4 des NZIA aufgeführten Technologien, bei denen es sich um Endprodukte, bestimmte Komponenten oder bestimmte Maschinen handelt, die hauptsächlich für die Herstellung dieser Produkte verwendet werden. „Projekte zur Dekarbonisierung energieintensiver Industrien“ umfassen den Bau oder die Umwandlung der gewerblichen Anlage eines energieintensiven Betriebs (aus den Bereichen Stahl, Aluminium, Nichteisenmetalle, Chemie, Zement, Kalk, Glas, Keramik, Düngemittel sowie Zellstoff und Papier), die Teil der Lieferkette einer Netto-Null-Technologie sind und durch die die in CO2-Äquivalent gemessenen Emissionsraten industrieller Verfahren erheblich und dauerhaft gesenkt werden sollen, soweit dies technisch machbar ist, Art. 3 Abs. 17 NZIA. Gemäß Art. 13 Abs. 6 NZIA kann ein Mitgliedstaat die Anerkennung eines Projekts als strategisches Projekt verweigern, wenn dieses Projekt zu einer Wertschöpfungskette für eine Technologie beiträgt, die der betreffende Mitgliedstaat nicht als Teil der allgemeinen Struktur seiner Energieversorgung akzeptiert. Deutschland nimmt diese Ausnahmen im Rahmen des geltenden Rechtsrahmens für alle Nukleartechnologien außer Kernfusionstechnologien im Rahmen des geltenden Rechts in Anspruch. Es obliegt stets dem Projektträger die Anerkennung eines Netto-Null-Projektes als strategisches Projekt zu beantragen und auch den Behörden gegenüber anzuzeigen, dass ein Projekt den Status eines strategischen Projektes besitzt und somit die verkürzten Genehmigungsfristen zur Anwendung kommen. Das Anerkennungsverfahren ist zweistufig. Der Antragsteller reicht seinen Antrag bei der Europäischen Kommission ein. Diese prüft die Vollständigkeit des Antrags und übermittelt vollständige Anträge an die Mitgliedstaaten. Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) koordiniert die Weitergabe an die für den Antrag zuständigen Landesbehörden. Der Antrag soll innerhalb eines Monats nach Eingang des vollständigen Antrags bewertet werden. Danach schließt sich das jeweilige Genehmigungsverfahren an. Weiterführende Informationen: FAQs and benefits - European Commission Antragsverfahren für strategische Projekte - Europäische Kommission Guide for Applicants Die zentrale Kontaktstelle ist zuständig für die Erleichterung und Koordinierung des Genehmigungsverfahrens für Projekte zur Fertigung von Netto-Null-Technologien, einschließlich strategischer Projekte für Netto-Null-Technologien und für die Bereitstellung von Informationen. Sie koordiniert und erleichtert die Einreichung aller relevanten Unterlagen und Informationen und teilt dem Projektträger das Ergebnis der umfassenden Entscheidung mit. Oberstes Ziel ist die Vereinfachung und Beschleunigung der Genehmigungsverfahren für den Antragsteller und die Vermeidung von Doppelprüfungen. Folgende Aspekte sind unbedingt zu beachten: Die zentrale Kontaktstelle ist keine zentrale Genehmigungsstelle Es werden keine neuen Genehmigungsverfahren etabliert, sondern es bleibt bei den bestehenden. Es geht um Information, Kommunikation, Koordination Zugang zur digitalen Antragstellung = zentrale Kontaktstelle als (Ver-)Mittler Die zentrale Kontaktstelle ist die einzige Kontaktstelle für den Projektträger in dem Genehmigungsverfahren für ein Projekt zur Fertigung von Netto-Null-Technologien (Art. 6 Abs. 3 NZIA). Alle auch weiterhin eigenverantwortlichen zuständigen Behörden sind zu umfassender Kooperation untereinander und mit der zentralen Kontaktstelle verpflichtet (siehe hierzu auch Art. 6 Abs. 5 und 9 NZIA) Die Projektträger haben die Möglichkeit alle Unterlagen die für das Genehmigungsverfahren relevant sind, in elektronischer Form einzureichen (Art. 6 Abs. 4 NZIA, § 71e VwVfG). Dies setzt voraus, dass die Verfahren bereits digitalisiert/online sind (OZG-Leistungen). Existiert nur noch ein elektronisches Verfahren, muss der Projektträger dieses nutzen. Der zentralen Kontaktstelle obliegt die Entgegennahme und (ggf. elektronische) Weiterleitung der gesamten Verfahrenskorrespondenz (z. B. Anträge, Unterlagen, Anfragen, Erklärungen, Bescheide) und zwar sowohl in Richtung der zuständigen Behörden als auch in Richtung des Antragstellers. Es gelten ergänzend die verwaltungsverfahrensrechtlichen Anforderungen des § 71b VwVfG. Spätestens 45 Tage nach Eingang eines Genehmigungsantrags bestätigt die zentrale Kontaktstelle, dass der Antrag vollständig ist, bzw. fordert sie den Projektträger auf, unverzüglich einen vollständigen Antrag einzureichen, wobei sie angibt, welche Informationen fehlen. Wird der eingereichte Antrag ein zweites Mal als unvollständig erachtet, so kann die zentrale Kontaktstelle innerhalb von 30 Tagen nach der zweiten Einreichung die Informationen ein zweites Mal anfordern. Die zentrale Kontaktstelle darf keine Informationen in Bereichen anfordern, die nicht Gegenstand der ersten Anforderung zusätzlicher Informationen sind, und ist nur berechtigt, weitere Nachweise anzufordern, um die festgestellten fehlenden Informationen zu vervollständigen (Art. 9 Abs. 10 NZIA). Spätestens zwei Monate nach Eingang des Antrags erstellt die zentrale Kontaktstelle in enger Zusammenarbeit mit anderen betreffenden Behörden einen detaillierten Zeitplan für das Genehmigungsverfahren. Dieser Zeitplan beginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem die zentrale Kontaktstelle die Vollständigkeit des Antrags anerkennt. Der Zeitplan wird von der zentralen Kontaktstelle auf einer frei zugänglichen Website veröffentlicht (Art. 9 Abs. 11 NZIA). Im Freistaat Sachsen wird dies auf der Seite der Zentralen Kontaktstelle der Landesdirektion Sachsen erfolgen. Erfordern Projekte zur Dekarbonisierung energieintensiver Industrien, auch wenn sie als strategische Projekte anerkannt sind, den Bau mehrerer Anlagen oder Einheiten an einem Standort, so können der Projektträger und die zentrale Kontaktstelle vereinbaren, das Projekt in mehrere kleinere Projekte aufzuteilen, um die geltenden Fristen einzuhalten. Die zentrale Kontaktstelle stimmt sich hierzu eng mit den zuständigen Behörden ab (Art. 9 Abs. 3 NZIA). Ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) erforderlich, teilt die zentrale Kontaktstelle dem Projektträger das Datum mit, zu dem der Bericht über die UVP gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie 2011/92/EU fällig ist. Der Zeitraum zwischen der Fälligkeit des Berichts über die UVP und der Vorlage dieses Berichts wird nicht auf die Dauer des Genehmigungsverfahrens angerechnet (Art. 9 Abs. 9 NZIA). Gemäß Art. 10 Abs. 1 Satz 1 NZIA kann der Projektträger die zentrale Kontaktstelle um eine Stellungnahme zu Umfang und Detaillierungsgrad der Informationen des UVP-Berichts ersuchen. In Sachsen-Anhalt ist die zentrale Kontaktstelle im Ministerium für Wirtschaft, Tourismus, Landwirtschaft und Forsten angesiedelt. Hasselbachstraße 4 39104 Magdeburg Referat 23 – Regionale Wirtschaftsförderung, Branchendialoge, Industrieansiedlung, Industriebetreuung Telefon: (0391) 567 - 4330 Fax: (0391) 567 -4777 E-Mail: Zentrale.Kontaktstelle.NZIA(at)mw.sachsen-anhalt.de Website: t3://page?uid=93271 Dem Antragsteller steht auch im Anwendungsbereich des Art. 6 NZIA (zentrale Kontaktstelle) ein Wahlrecht im Sinne des § 71a Abs. 2 VwVfG zu. Er kann selbst entscheiden, ob er sich an die zentrale Kontaktstelle oder direkt an die zuständigen Genehmigungsbehörden wendet. Allerdings wird empfohlen, dass eine direkt vom Antragsteller kontaktierte Genehmigungsbehörde diesen über die Möglichkeit der Verfahrensabwicklung über die zentrale Kontaktstelle informiert. Die die Abwicklung der Genehmigungsverfahren über die zentrale Kontaktstelle betreffenden Regelungen der Art. 6 bis 10 NZIA (insbesondere zu den Bearbeitungs- und Genehmigungsfristen) finden nur Anwendung, sofern der Projektträger das Verfahren bei der zentralen Kontaktstelle einleitet. In diesem Fall gelten auch ergänzend § 71a ff. VwVfG. Die Inanspruchnahme der zentralen Kontaktstelle ist für den Antragsteller kostenfrei. Die anfallenden Gebühren für erforderliche Genehmigungen richten sich nach den Regelungen zu den jeweiligen Verwaltungsverfahren und werden von den zuständigen Behörden festgesetzt. Die an den Genehmigungsverfahren beteiligten Behörden und andere betroffene Behörden legen die Anforderungen an die Informationen, die von einem Projektträger vor Beginn des Genehmigungsverfahrens verlangt werden und deren Umfang fest und unterrichten die betreffende zentrale Kontaktstelle entsprechend (Art. 6 Abs. 9 NZIA). Dies umfasst ggf. auch notwendige Informationen für das weitere UVP-Verfahren. Der Kreis der „beteiligten“ Behörden umfasst mehr als nur die „zuständigen Behörden“, d.h. mehr als die eigentlichen Genehmigungsbehörden. Die zentrale Kontaktstelle und die zuständigen Behörden wirken gemeinsam auf eine ordnungsgemäße und zügige Verfahrensabwicklung hin. Die zentrale Kontaktstelle und die zuständigen Behörden sollen sich hier gegenseitig unterstützen. Die zuständigen Behörden stellen der zentralen Kontaktstelle insbesondere die erforderlichen Informationen zum Verfahrensstand zur Verfügung (s. § 71d S. 2 VwVfG). Eine Weisungsbefugnis der zentralen Kontaktstelle gegenüber den zuständigen Behörden besteht nicht. Die zentrale Kontaktstelle ist gehalten sich abzeichnende Fristversäumnisse mit der zuständigen Behörde zu erörtern. Die zuständige Behörde soll Fristversäumnisse vermeiden oder aufgetretene Versäumnisse unverzüglich beseitigen. Notfalls sind andere Verfahren zurückzustellen, soweit es sich nicht um Verfahren handelt, für die eine gleichwertige europarechtliche Beschleunigungsverpflichtung gilt. Betroffen sind Genehmigungsverfahren für gewerbliche Anlagen, die für die Errichtung oder Erweiterung oder die Umwidmung bestehender Anlagen zur Anwendung kommen. Welche(s) Genehmigungsverfahren ein Netto-Null-Projekt durchlaufen muss, ist vom konkreten Vorhaben abhängig und im Einzelfall zu prüfen und zu ermitteln. In der Regel wird es sich insbesondere um baurechtliche, immissionsschutzrechtliche sowie ggf. wasserrechtliche Genehmigungsverfahren handeln. Je nach Einzelfall können darüber hinaus aber auch noch weitere Genehmigungsverfahren berührt sein z.B. bergrechtliche (Technologien für die Nutzung geothermischer Energie in mehr als 400m Teufe). Da der Antragsteller ein Wahlrecht hat, ob er sich an die Zentrale Kontaktstelle oder direkt an die für die Genehmigung zuständigen Behörden wendet, sollte in jedem Fall immer eine Abstimmung zwischen Zentraler Kontaktstelle und den jeweiligen Genehmigungsbehörden erfolgen. Für „normale“ Netto-Null-Projekte (d. h. Projekte, die nicht den Status eines strategischen Projektes haben) dürfen für den Bau oder die Ausweitung von Projekten zur Fertigung von Netto-NullTechnologien folgende Genehmigungsfristen nicht überschritten werden (Art. 9 NZIA): 12 Monate, wenn die jährliche Fertigungskapazität weniger als 1 GW beträgt 18 Monate, wenn die jährliche Fertigungskapazität 1 GW oder mehr beträgt 18 Monate, wenn die jährliche Fertigungskapazität nicht in GW gemessen wird Diese Fristen sind zu beachten und mit bestehenden Fristen in den einzelnen Genehmigungsverfahren von den zuständigen Behörden abzugleichen ( Anlage Fristenvergleich ). Die im NZIA festgelegten Fristen für Genehmigungsverfahren lassen von den Mitgliedstaaten festgelegte kürzere Fristen unberührt (Art. 9 Abs. 13 NZIA). Erfordern Projekte zur Dekarbonisierung energieintensiver Industrien, auch wenn sie als strategische Projekte anerkannt sind, den Bau mehrerer Anlagen oder Einheiten an einem Standort, so können der Projektträger und die zentrale Kontaktstelle vereinbaren, das Projekt in mehrere kleinere Projekte aufzuteilen, um die geltenden Fristen einzuhalten. Die zentrale Kontaktstelle stimmt sich hierzu eng mit den zuständigen Behörden ab. Ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, so wird der in Artikel 1 Absatz 2 lit. g Ziffer i der Richtlinie 2011/92/EU genannte Prüfungsschritt (Ausarbeitung eines UVP-Berichtes durch den Projektträger) nicht auf die Dauer des Genehmigungsverfahrens angerechnet. Spätestens zwei Monate nach Eingang des Antrags erstellt die zentrale Kontaktstelle in enger Zusammenarbeit mit anderen betreffenden Behörden einen detaillierten Zeitplan für das Genehmigungsverfahren. Dieser Zeitplan beginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem die zentrale Kontaktstelle die Vollständigkeit des Antrags anerkennt. Der Zeitplan wird von der zentralen Kontaktstelle auf einer frei zugänglichen Website veröffentlicht (Art. 9 Abs. 11 NZIA). Das Genehmigungsverfahren für strategische Projekte für Netto-Null-Technologien darf die folgende Dauer nicht überschreiten (Art. 16 NZIA): 9 Monate bei einer jährlichen Fertigungskapazität von weniger als 1 GW 12 Monate bei einer jährlichen Fertigungskapazität von 1 GW oder mehr 18 Monate für den Betrieb einer Speicherstätte (CCS) gemäß der Richtlinie 2009/31/EG 12 Monate, wenn die jährliche Fertigungskapazität nicht in GW gemessen wird Diese Fristen sind zu beachten und mit bestehenden Fristen in den einzelnen Genehmigungsverfahren von den zuständigen Behörden abzugleichen ( Anlage Fristenvergleich ). Ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, so wird der in Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe g Ziffer i der Richtlinie 2011/92/EU genannte Prüfungsschritt (Ausarbeitung eines UVP-Berichtes durch den Projektträger) nicht auf die Dauer des Genehmigungs-verfahrens angerechnet. In Ausnahmefällen, wenn die Art, die Komplexität, der Standort oder der Umfang des vorgeschlagenen Projekts zur Fertigung von Netto-Null-Technologien oder des vorgeschlagenen strategischen Projekts für Netto-Null-Technologien dies erfordern, kann ein Mitgliedstaat die Fristen im Einzelfall vor ihrem Ablauf einmalig um höchstens drei Monate verlängern (Art. 9 Abs. 6 NZIA). Sind die zuständigen Stellen der Auffassung, dass das vorgeschlagene Projekt zur Fertigung von Netto-Null-Technologien oder das vorgeschlagene strategische Projekt für Netto-Null-Technologien außergewöhnliche Risiken für die Gesundheit und Sicherheit der Arbeitskräfte oder der Bevölkerung mit sich bringt, und ist mehr Zeit erforderlich, um festzustellen, ob Maßnahmen zur Bewältigung identifizierbarer Risiken ergriffen wurden, so kann genannten Fristen innerhalb von sechs Monaten nach Beginn des Genehmigungsverfahrens um sechs Monate verlängern (Art. 9 Abs. 7 NZIA). In diesen Fällen unterrichtet die zentrale Kontaktstelle den Projektträger schriftlich über die Gründe für die Verlängerung und das Datum, an dem die umfassende Entscheidung zu erwarten ist. Hierzu treffen Art. 9 und 10 NZIA insbesondere die nachfolgenden Festlegungen: Ist die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich, so kann der betreffende Projektträger vor Einreichung des Antrags die zentrale Kontaktstelle um eine Stellungnahme zu Umfang und Detaillierungsgrad der Informationen, die in den Bericht über die Umweltverträglichkeitsprüfung aufzunehmen sind, ersuchen. Die zentrale Kontaktstelle stellt sicher, dass die Stellungnahme so bald wie möglich, spätestens jedoch 45 Tage nach dem Datum, an dem der Projektträger sein Ersuchen um Stellungnahme eingereicht hat, abgegeben wird. Im Rahmen des koordinierten Verfahrens koordiniert eine zuständige Behörde die verschiedenen einzelnen Prüfungen der Umweltauswirkungen eines bestimmten Projekts, die in den einschlägigen Gesetzgebungsakten der Union vorgeschrieben sind. Es ist sicherzustellen, dass die zuständigen Behörden innerhalb von 90 Tagen nach Eingang aller für die Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlichen Informationen und nach Abschluss der Konsultationen die begründete Schlussfolgerung abgeben. In Ausnahmefällen, wenn die Art, die Komplexität, der Standort oder der Umfang des vorgeschlagenen Projekts dies erfordern, kann die Frist im Einzelfall vor ihrem Ablauf um höchstens 20 Tage verlängert werden. In diesem Fall unterrichtet die zentrale Kontaktstelle den Projektträger schriftlich über die Gründe für die Verlängerung und die Frist für ihre begründete Schlussfolgerung. Der Zeitrahmen, innerhalb dessen die betroffene Öffentlichkeit gemäß Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe e der Richtlinie 2011/92/EU und die Behörden gemäß Artikel 6 Absatz 1 jener Richtlinie zu dem in Artikel 5 Absatz 1 jener Richtlinie genannten Umweltbericht zu konsultieren sind, beträgt höchstens 85 Tage und im Einklang mit Artikel 6 Absatz 7 jener Richtlinie mindestens 30 Tage. In Fällen, für die Artikel 6 Absatz 4 Unterabsatz 2 der Richtlinie 2011/92/EU Richtlinie gilt, kann dieser Zeitraum im Einzelfall auf höchstens 90 Tage verlängert werden. Die zentrale Kontaktstelle informiert den Projektträger nach Art. 9 Abs. 5 NZIA darüber, bis zu welchem Zeitpunkt zusätzliche Informationen vorzulegen sind, wenn der UVP-Bericht nach Beteiligung anderer Behörden nach § 17 UVPG oder nach Beteiligung der Öffentlichkeit nach § 18 UVPG ergänzt werden muss. Ein Antragssteller kann jederzeit ein Netto-Null-Projekt beantragen. Die elektronischen Verwaltungsverfahren sind möglichst so zu gestalten, dass die zentralen Kontaktstellen den Antragstellern von NNT Projekten leicht wahrnehmbar als Wahlmöglichkeit angezeigt werden. Die durchgehende elektronische Abwicklung von Verwaltungsverfahren ist derzeit deutschlandweit und auch im Sachsen-Anhalt noch nicht bei allen Genehmigungsverfahren möglich bzw. befindet sich teilweise noch in der Umsetzung. Bei der Entwicklung und Einrichtung digitaler Antragsmodule für Genehmigungen, die einen fachlichen Bezug zur Umsetzung des NZIA haben, ist darauf zu achten, dass die zentrale Kontaktstelle in den jeweiligen digitalen Antrags- und Bearbeitungsprozessen eingebunden wird. Bereits bestehende elektronische Antragsverfahren sind dahingehend zu überprüfen und anzupassen. Hierfür sollte eine Abstimmung zwischen den zuständigen Stellen, die die jeweiligen Genehmigungsverfahren fachlich betreuen (Fachaufsicht) mit den für die Digitalisierung von Verwaltungsleistungen zuständigen Stellen erfolgen und eine möglichst pragmatische und gut umsetzbare Vorgehensweise zur Implementierung der zentralen Kontaktstelle in die jeweiligen digitalen Verwaltungsverfahren abgestimmt werden. Nach derzeitigem Stand sind insbesondere folgende Genehmigungsverfahren betroffen: Immissionsschutzrechtliches Verfahren Baurechtliches Verfahren Wasserrechtliches Verfahren Darüber hinaus können ggf. weitere Genehmigungsverfahren betroffen sein. Es handelt sich um keine abschließende Aufzählung. Auf EU, Bundes- und Länderebene wurden verschiedene Internet-Portale eingerichtet. Hier sind grundlegende Informationen zum NZIA und dessen Umsetzung zu finden: Q&A: Netto-Null-Industrie-Verordnung und Europäische Wasserstoffbank BMWK - Der europäische Net Zero Industry Act (NZIA) Startseite | Zentrale Kontaktstelle