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Fluglärmschutzbereich BER

Mit dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) werden in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulicher Schallschutz sowie die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen und Bauverbote geregelt. Hierfür wird mit verbindlich vorgegebenen Ermittlungsverfahren ein Lärmschutzbereich für alle Verkehrsflughäfen mit Fluglinien- oder Pauschalflugreiseverkehr, für alle militärischen Flugplätze mit Strahlflugzeugbetrieb und für einige andere Flugplätze ermittelt. Dieser besteht aus zwei Schutzzonen für den Tag und für Flugplätze mit Nachtflugbetrieb (22 bis 6 Uhr) auch einer separaten Nacht-Schutzzone. Der Lärmschutzbereich wird durch Rechtsverordnungen der Bundesländer festgesetzt [§ 4 FluLärmG]. Unabhängig von der Festsetzung eines Lärmschutzbereiches findet eine Erfassung der Fluglärmbelastung in Berlin regelmäßig im Rahmen der Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie statt. Die umfangreichen Ergebnisse sind in den Einzelkarten zum Thema „Strategische Lärmkarten“ (07.05, SenStadtWohn 2017) veröffentlicht. Hierfür ist die Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) zur Umsetzung der EU-Umgebungslärm-Richtlinie relevant. Deren Ergebnisse fließen u. a. in die Bewertungen zum jeweils aktuellen Mietspiegel des Landes Berlin ein. Durch die Eröffnung des Verkehrsflughafens Berlin Brandenburg (BER) am 31.10.2020 und die endgültige Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel am 05.05.2021 konzentriert sich der Berliner Flugverkehr nun auf den Standort des BER. Auf den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) sind zwei voneinander unabhängige Regelungen anzuwenden: Zum einen die Schutz- und Entschädigungsgebiete nach der Planfeststellung 2004 einschließlich der Planergänzung 2009 und zum anderen der Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm 2007. Sie unterscheiden sich u. a. in den Anspruchsgebieten und den Schutzzielen. Obwohl die Schutzgebiete und Ansprüche aus dem Planfeststellungs- und Planergänzungsbeschluss meist größer sind, können in Einzelfällen in Abhängigkeit von der Definition der Raumnutzungen Erstattungsansprüche für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG weitergehend sein. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld (SXF) zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER) ist aufgrund des Zeitpunktes seiner Planfeststellung rechtlich betrachtet nicht die Erstellung eines neuen Flughafens bzw. die wesentliche bauliche Erweiterung eines Flugplatzes (§ 1 (1) FluLärmG). Vielmehr ist § 2 (2) des Gesetzes für bestehende zivile Flugplätze anzuwenden. Mit den der Planfeststellung zugrundeliegenden Flugrouten, aber mit neuer Prognose zu den Flugbewegungen, wurde zusätzlich 2013 ein neuer Lärmschutzbereich für den ausgebauten Flughafen Berlin Brandenburg festgesetzt. Die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung für den BER festgelegten Flugrouten weichen teilweise deutlich von denen der Planfeststellung ab. Es sind auch neue Flugverfahren berücksichtigt worden, die sicher und flugtechnisch möglich sind, aber sich in der Praxis erst bewähren sollen. Dazu werden nach der Inbetriebnahme des BER die tatsächlich geflogenen Routen und Verfahren der ersten zwei vollen aufeinanderfolgenden Flugplanperioden ausgewertet. Die Brandenburger Genehmigungsbehörde wird anschließend die bisher nach der Planfeststellung festgelegten Schutz- und Entschädigungsgebiete (in der Karte hier nicht dargestellt) auf Grundlage der Daten des ersten vollständigen Betriebsjahres (zwei aufeinanderfolgende Flugplanperioden) insgesamt neu ausweisen. Unabhängig davon wird auf gleicher Grundlage auch der Lärmschutzbereich nach dem FluLärmG neu festgesetzt. Hinweis : Weitere Ausführungen z. B. zur Ermittlung des Lärmschutzbereichs oder zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen nach dem FluLärmG finden Sie beim Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und Klimaschutz des Landes Brandenburg . Zur Planfeststellung und zum Lärmschutzkonzept um den Flughafen BER finden sich weitere Ausführungen beim Landesamt für Bauen und Verkehr . Verordnung der Landesregierung Berlin über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmBERV Bln) vom 30. Juli 2013, GVBl. Nr. 21 S. 430. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) vom 7. August 2013, GVBl. II Nr. 61 S. 1. Der Lärmschutzbereich eines Flugplatzes wird gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm nach der Lärmbelastung in zwei Schutzzonen für den Tag und eine Schutzzone für die Nacht gegliedert. Schutzzonen sind jeweils diejenigen Gebiete außerhalb des Flughafengeländes, in denen der durch Fluglärm hervorgerufene äquivalente Dauerschallpegel L A eq sowie bei der Nacht-Schutzzone auch der fluglärmbedingte Maximalpegel L A max die nachfolgend genannten Werte übersteigt, wobei die Häufigkeit aus dem Mittelwert über die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres bestimmt wird [§ 2 (2) FluLärmG]. Um den Flughafen BER betragen diese Werte für die Tag-Schutzzone 1 L A eq Tag = 65 dB(A), Tag-Schutzzone 2 L A eq Tag = 60 dB(A), Nacht-Schutzzone L A eq Nacht = 55 dB(A) und L A max = 6 mal 57 dB(A) innen. Bauverbote im Lärmschutzbereich grundsätzlich sowie in der Tag-Schutzzone 1 und in der Nacht-Schutzzone sind im § 5, Beschränkungen der baulichen Nutzung im § 6 FluLärmG, geregelt. Diese genannten äquivalenten Dauerschallpegel sind nicht mit denen der Strategischen Lärmkarten nach EU-Umgebungslärmrichtlinie vergleichbar. Zusätzlich ist die Planungszone Siedlungsbeschränkung als raumordnerisches Ziel im Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) dargestellt: hier wird festgelegt, dass in Flächennutzungs- und Bebauungsplänen neue Flächen bzw. Gebiete für Wohnnutzungen oder besonders lärmschutzbedürftige Einrichtungen im Sinne des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm [§ 5 (1)] grundsätzlich nicht dargestellt oder festgesetzt werden dürfen. Die Kontur dieser Zone ist als nachrichtliche Übernahme „Nutzungsbeschränkungen zum Schutz der Umwelt“ in den Flächennutzungsplan übernommen worden (vgl. Ausführungsvorschriften AV-FNP 2021, 12.4 ). Karte im Geoportal Berlin Bild: Umweltatlas Berlin / Fluglärmschutzbereich BER Karten zum Fluglärmschutzbereich BER Die nachfolgenden Karten stellen die Lärmschutzbereiche für den Flughafen Berlin Brandenburg (BER) in Übersichtskarten im Maßstab 1 : 50.000 sowie in Detailkarten im Maßstab 1 : 5.000 dar. Zur besseren Lesbarkeit sind die Darstellungen im Maßstab 1 : 5.000 in mehrere Kartenblätter aufgeteilt. Weitere Informationen

Hubschrauber-Sonderlandeplatz Berlin-Buch, Betriebsstandort (Bodenlandeplatz)

Gegenstand des vorliegenden Antrags ist die Erteilung der Flugplatzgenehmigung für den Hubschrauber-Sonderlandeplatz Berlin-Buch, Betriebsstandort, mit den Einzelmaßnahmen: Anlage und Betrieb eines Hubschrauber-Sonderlandeplatzes, Festlegung der An- und Abflugrichtungen 190° UTM / 191,2° rw und 010° UTM / 011,2° rw, Zulassung von Betrieb nach Sichtflugregeln (VFR), Zulassung von Nachtflugbetrieb, Einrichtung eines beschränkten Bauschutzbereichs nach § 17 LuftVG mit umfangreich abweichenden Bauhöhen nach § 13 LuftVG.

Kontinuierlich hohe Fluglärmbelastung auf dem Gelände der Universitätsmedizin

Offizielle Pressemitteilung der Universitätsmedizin Mainz Das Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz und die Universitätsmedizin Mainz präsentieren neue Messergebnisse (Mainz, 16. Juli 2019) Die Fluglärmbelastung über der Universitätsmedizin Mainz ist sowohl tagsüber als auch nachts hoch. Das belegen die Daten der Fluglärmmessstation, die seit 2013 vom Landesamt für Umwelt im Auftrag des rheinland-pfälzischen Umweltministeriums auf einem achtstöckigen Klinikgebäude betrieben wird. Die Station misst hierbei immer wieder Spitzenwerte von über 68 dB(A). Im Vergleich zu den Vorjahren nahm 2018 die Zahl der Flugbewegungen über den Messstellen deutlich zu. Die Messwerte ab 2014 präsentierte heute Dr. Stefan Hill, Präsident des Landesamtes für Umwelt Rheinland-Pfalz in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Vorstandsvorsitzenden und Medizinischen Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz. Die Auswertung der Messergebnisse zeigen unter anderem folgende Ergebnisse: Die Auswertungen weisen gewichtete Tag-Abend-Nacht-Lärmindizes LDEN[i] für das Gesamtgeräusch zwischen 58-62 dB(A) aus. Zehn der vorgestellten 23 Auswertungen belegen Monats-Mittelungspegel[ii] des Fluggeräusches über 40 dB(A) zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Die monatlichen Fluglärmindizes LDEN liegen zwischen 43 und 52 dB(A). Die monatlich ermittelten lautesten Fluglärmereignisse erreichten Spitzenpegel[iii] zwischen 71,4 und 76,5 dB(A). Die beiden Mediziner Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer und Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel legten dar, dass nach den so genannten „WHO Night Noise Guidelines for Europe“ bei Jahres-Mittelungspegeln ab 40 dB(A) im Außenbereich in der Nacht schädliche Gesundheitseffekte messbar sind. Die gemessenen Daten bestätigen, dass die meisten Fluglärmereignisse in den Zeiten der Tages- und Nachtrandzonen, den späten Vormittagsstunden und den Nachmittagsstunden zwischen 15 Uhr und 16 Uhr sowie in den Abendstunden zwischen 19 Uhr und 21 Uhr liegen. Besonders häufig treten in den frühen Morgenstunden Überflüge mit Maximalpegeln von mehr als 68 dB(A) auf. Der Präsident des Landesamtes für Umwelt Dr. Stefan Hill sagte: „Die an der Universitäts­medizin bereits durch die städtische Lage bestehende Lärmsituation wurde durch die neue, direkt über die Universitätsmedizin gelegte Anflugroute weiter verstärkt. Während der heute vorgestellten 23 Monate gab es pro Monat durchschnittlich 202 Fluglärmereignisse zwischen 22 Uhr und 6 Uhr. Im Mai 2018 gab es mit über 500 nächtlichen Fluglärmereignissen die höchste Belastung in den letzten Jahren.“ Der Vorstandsvorsitzende und Medizinische Vorstand der Universitätsmedizin Mainz Univ.-Prof. Dr. Norbert Pfeiffer erklärte: „Die Universitätsmedizin behandelt schwer kranke Patientinnen und Patienten. Für deren Genesung sind vor allem eine optimale medizinische und pflegerische Versorgung wichtig, doch es bedarf auch einer heilungsfördernden Umgebung. Häufige Schlafunterbrechungen bei Nachtflügen und insbesondere zu kurzen Nachtruhen von 23 Uhr bis 5 Uhr sind diesem Ziel nicht zuträglich.“ Der Kardiologe Univ.-Prof. Dr. Thomas Münzel, Direktor des Zentrums für Kardiologie der Universitätsmedizin Mainz, betonte: „Es ist nach wie vor unfassbar, dass man eine neue Landebahn gebaut hat, in deren direkter Verlängerung nur 20 Kilometer entfernt die einzige Universitätsmedizin von Rheinland Pfalz liegt. Die Flugzeuge fliegen viel zu tief über das Gelände und haben zudem zu einem großen Prozentsatz schon die Räder ausgefahren, was den Lärm weiter unnötigerweise verschärft. Insbesondere die Fluglärmforschung der Universitätsmedizin in Mainz hat nachgewiesen, dass zu kurzer und häufig unterbrochener Schlaf in erster Linie für die Lärm-induzierten Gesundheitsschäden insbesondere im Hinblick auf Herz-Kreislauf-Erkrankungen verantwortlich sind. Insbesondere die Belastung unserer Patienten in der gesetzlich definierten Nacht von 22 Uhr bis 6 Uhr morgens ist absolut inakzeptabel. Meiner Meinung nach sollte es schnell einen ‚runden Tisch‘ geben, an dem diese Ergebnisse diskutiert und Sofortmaßnahmen zum Schutze unserer Patienten beschlossen werden.“ Zukünftig werden die Auswertungen der Lärmwerte über der Universitätsmedizin Mainz monatlich vom rheinland-pfälzischen Landesamt für Umwelt veröffentlicht. [i] Beurteilungspegel (LDEN) Der Beurteilungspegel LDEN (D=Day, E=Evening, N=Night) (in Anlehnung an die EU-Umgebungslärmrichtlinie) bezeichnet den mit Zuschlägen versehenen energieäquivalenten Dauerschallpegel des Gesamt-, Flug- bzw. Hubschraubergeräuschs. Für den Abendzeitraum (18 bis 22 Uhr) werden Zuschläge von 5 dB(A) und für den Nachtzeitraum (22 bis 06 Uhr) Zuschläge von 10 dB(A) verwendet. [ii] Energieäquivalenter Dauerschallpegel (Leq) Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq), auch als Mittelungspegel bezeichnet, wird der über einen Zeitraum am Messort festgestellte Schalldruckpegel hinsichtlich seines Schallenergieinhalts auf ein vergleichbares Dauergeräusch umgerechnet. Eine Veränderung um drei Dezibel entspricht dabei der Halbierung bzw. Verdoppelung der Schallenergie. [iii] Maximalpegel (LASmax) Der Maximalwert des AS-bewerteten Schalldruckpegels eines Lärmereignisses, auch Spitzenpegel genannt.

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes veröffentlicht

Fluglärmbericht 2017 des Umweltbundesamtes veröffentlicht Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) in seiner letzten Fassung von 2007 reicht nicht aus, um die Bevölkerung ausreichend vor Fluglärm zu schützen. Das ist das Ergebnis eines UBA-Berichts zu der 2017 anstehenden Evaluation dieses Gesetzes. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) sieht vor, dass dieses im Jahr 2017 evaluiert wird, vor allem unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik. Hierzu wird die Bundesregierung einen Fluglärmbericht vorlegen, der federführend vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (⁠ BMUB ⁠) erarbeitet wird. Das Umweltbundesamt hat als einen Beitrag zum Fluglärmbericht der Bundesregierung einen eigenen Bericht verfasst, in dem einerseits das FluLärmG in seiner Wirkung und ein etwaiger Novellierungsbedarf untersucht wird, andererseits aber auch weitere Fluglärm-relevante Handlungsfelder betrachtet werden. Das FluLärmG in seiner letzten Fassung von 2007 bietet – so ein Ergebnis des Fluglärmberichts 2017 des Umweltbundesamtes (⁠ UBA ⁠) – nur unzureichende Entlastung für die durch Fluglärm belastete Bevölkerung. Nach dem aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung müssten bereits bei deutlich geringeren Schallpegeln Schutzmaßnahmen ergriffen werden. Zudem reicht es aus Sicht des UBA nicht aus, lediglich Lärmschutzfenster einzubauen, sondern die Lärmbelastung vor dem Fenster muss reduziert werden. Dies lässt sich dadurch erreichen, dass Flugzeuge selbst leiser werden oder so betrieben werden, dass – beispielsweise durch veränderte Flugrouten – geringere Schallpegel bei den Personen ankommen. Entlastung der Bevölkerung vor Lärm kann auch dadurch erreicht werden, dass Flüge tagsüber statt nachts durchgeführt werden und gegebenenfalls auch weniger geflogen wird. Hierfür fehlen jedoch wirkungsvolle gesetzliche Anreize. Das UBA plädiert daher für die Einführung eines Nachtflugverbots zwischen 22 und 6 Uhr auf stadtnahen Flugplätzen und eine Begrenzung der Fluglärmbelastung an einzelnen Flugplätzen durch Einführung einer Lärmkontingentierung. Seinen Fluglärmbericht 2017 hat das UBA an das für das FluLärmG federführend zuständige Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) versandt. Der Berichtsoll aber auch gleichzeitig einer breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Im weiteren Prozess erstellt das BMUB einen Entwurf des offiziellen Fluglärmberichts 2017 der Bundesregierung, der nach der Ressortabstimmung dem Bundestag vorgelegt wird. Anschließend wird dann entschieden, ob es zu einer Novellierung des FluLärmG und eventuell weiterer Regelungen zur Minderung des Fluglärms kommt. Das FluLärmG hat die Aufgabe, durch bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen der Bevölkerung durch Fluglärm zu verhindern. Hierfür wird mit Hilfe eines Prognosemodells für den Flugbetrieb das Gebiet mit der höchsten Lärmbelastung berechnet, der Lärmschutzbereich (LSB), in dem dann diese Rechtsfolgen greifen. Inhaltlich geht es bei der Evaluation des FluLärmG vor allem darum, die Schallpegelwerte zur Abgrenzung der LSB unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung und der Luftfahrttechnik zu überprüfen. Hierfür hat das UBA die aktuellen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung tiefgehend analysiert und bewertet, die Werte des FluLärmG vor diesem Hintergrund eingeordnet und hieraus Empfehlungen an die Politik aus wissenschaftlicher Sicht formuliert. Das UBA kommt zu dem Schluss, dass die entsprechenden Schallpegelwerte des FluLärmG nicht ausreichen, um erhebliche gesundheitliche Nachteilen und erhebliche Lärmbelästigungen auszuschließen. Die Werte sollten für alle Flugplatztypen um 15 Dezibel abgesenkt werden: für die Tages-Lärmbelastung auf 50 bzw. 45 Dezibel (für einen inneren und einen äußeren Ring innerhalb des LSB) und für die Nacht auf 40 Dezibel. Die passiven Schallschutzmaßnahmen des FluLärmG sind jedoch nicht ausreichend. Für eine deutliche Verbesserung der Fluglärmsituation sind vielmehr aktive Maßnahmen am Luftfahrzeug und den Flugverfahren erforderlich, um eine Minderung des Außenschallpegels zu erreichen. Das FluLärmG bietet aber keine Möglichkeit, den Fluglärm – im Sinne der auf eine Wohnung bzw. ein Grundstück einwirkenden Außenpegel – zu begrenzen oder zu vermindern. Daher sind auch Verbesserung in den rechtlichen Rahmenbedingungen zum aktiven Fluglärmschutz erforderlich (v.a. im Luftverkehrsgesetz) beziehungsweise ein belastungsbasiertes Schutzkonzept, welches den Einsatz von wirkungsvolleren, aktiven Lärmschutzmaßnahmen fördert. Das UBA schlägt daher ein dreistufiges Handlungskonzept vor: Aktualisierung und Weiterentwicklung des Fluglärm-Berechnungsverfahrens und Klarstellungen der FluLärmG-Regelungen zur Verbesserung des Vollzuges. Grundlegende Novellierung des FluLärmG und der zugehörigen Rechtsverordnung unter Beibehaltung des bisherigen Reglungsrahmens, insbesondere durch eine Verschärfung der LSB-Pegelwerte und Verbesserung des passiven Schallschutzes. Einführung eines Nachtflugverbots an stadtnahen Flugplätzen von 22 bis 6 Uhr aus Gründen des präventiven Gesundheitsschutzes; tagsüber und an den verbleibenden Flugplätzen mit Nachtflugbetrieb sollte die Lärmbelastung bezüglich der Außenschallpegel mit Hilfe des Instruments der Lärmkontingentierung begrenzt werden.

Lärmschutz im Rahmen des nationalen Luftverkehrskonzeptes stärken

Nachtflugbedarf in Deutschland genau prüfen Derzeit werden Anforderungen an ein Luftverkehrskonzept für Deutschland diskutiert. Nach Auffassung des Umweltbundesamtes muss ein solches nationales Konzept dazu beitragen, die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm deutlich zu verringern. Fluglärm, insbesondere von Nachtflügen, birgt erhebliche gesundheitliche Risiken für Menschen. Thomas Holzmann, amtierender Präsident des Umweltbundesamtes: „Ein nationales Flugkonzept muss dazu dienen, die Menschen besser vor Fluglärm zu schützen. Da die gesundheitliche Belastung vor allem von Nachtflügen ausgeht, muss deren Bedarf in einem solchen Konzept genau geprüft werden. Am Ende muss die Lärmbelastung in Deutschland weiter sinken.“ Das Umweltbundesamt empfiehlt ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr. Vertreter des Bundes, der Länder und der Wirtschaft haben sich 2013 in der so genannten Posch-Kommission dafür ausgesprochen, in Deutschland ein nationales Luftverkehrskonzept zu erarbeiten. Dafür hat die Expertengruppe verschiedene Eckpunkte formuliert. Diese stellen keine abgestimmte Position zwischen Bund und Ländern dar. Die Mitglieder der Posch-Kommission haben sich unter anderem dafür ausgesprochen, die Fluglärmbelastung der Bevölkerung zu verringern und den Flugverkehr in eine umfassende Lärmminderungsstrategie einzubeziehen. Bei der Erarbeitung des Konzeptes soll deshalb kritisch geprüft werden, ob es in Deutschland einen Bedarf an Nachtflügen gibt. Sollte bei der Erarbeitung eines nationalen Luftverkehrskonzeptes ein begründeter Bedarf an Nachtflügen identifiziert werden, so sind diese Nachtflüge im Sinne des Gesundheitsschutzes so zu verteilen, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung minimiert wird. Wissenschaftliche Studien zeigen eindeutig, dass die gesundheitlichen Folgen von Fluglärm, insbesondere von Nachtfluglärm, erheblich sind. Zum Schutz der Bevölkerung empfiehlt das Umweltbundesamt daher, den regulären Flugbetrieb in der Zeit von 22 bis 6 Uhr ruhen zu lassen.

Nachtflugverbot in Frankfurt bleibt bestehen

Am 4. April 2012 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen. Zwischen 23.00 Uhr nachts und 5.00 Uhr morgens sind künftig keine Flüge mehr erlaubt.

Fluglärm macht krank

Studie am Flughafen Köln/Bonn zeigt erhöhtes Risiko für Kreislauferkrankungen durch Nachtfluglärm Rund ein Drittel der Bevölkerung klagt über Fluglärm - das zeigen repräsentative Umfragen des Umweltbundesamtes (UBA). Hochgradig belästigt fühlen sich fünf Millionen Bürgerinnen und Bürger. Die Klagen der Bevölkerung sind begründet, wie auch die neue UBA-Studie „Risikofaktor nächtlicher Fluglärm“ von Prof. Greiser zeigt. Für Herz- und Kreislauferkrankungen ist nachgewiesen: Im Vergleich zu Personen, die keinem Fluglärm ausgesetzt sind, steigt das Erkrankungsrisiko betroffener Personen mit zunehmender Fluglärmbelastung. Auch bei psychischen Erkrankungen findet sich ein relevanter Befund: Bei Frauen sind die Erkrankungsrisiken für Depressionen signifikant erhöht. Diese Ergebnisse stehen im Einklang mit der vorausgegangenen „Arzneimittelstudie“ des ⁠ UBA ⁠, die höhere Medikamentenverschreibungen bei Personen nachwies, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Eine große Studie im Umfeld verschiedener europäischer Flughäfen (HYENA-Studie) aus dem Jahr 2008 stellte ebenfalls fluglärmbedingte Gesundheitsrisiken fest: Personen, die verstärkt vom Nachtfluglärm betroffen sind, weisen häufig höhere Blutdruckwerte auf, als Menschen in ruhigeren Wohngebieten. „Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass wir mehr tun müssen, um Bürgerinnen und Bürger vor Lärm zu schützen. Wir sollten im Sinne einer nachhaltigen Mobilität, kritisch darüber nachdenken, welche Nachtflüge wirklich notwendig sind“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Vom Flughafen Köln/Bonn werden freiwillige Schallschutzmaßnahmen angeboten. Diese reduzieren zwar die Lärmrisiken, können jedoch die gesundheitlichen Fluglärmwirkungen nicht vollständig verhindern. Bedingt durch die Besonderheiten des Flugbetriebs - der Flughafen Köln/Bonn hat einen relativ hohen Nachtfluganteil - sollten weitere Analysen folgen. Bisher gibt es beispielsweise noch keine Antwort auf die Frage, ob eine direkte Übertragung der Studienergebnisse zum Risiko durch nächtlichen Fluglärm auf andere Flughäfen möglich ist. Dessau-Roßlau, 01.03.2010

„Schon gehört?” - Tag gegen Lärm 2008

UBA fordert regionale Maßnahmen gegen hohe Lärmbelastungen Lärm belastet die Bevölkerung unvermindert stark. Das ist das Ergebnis einer Erhebung in groߟen Ballungsräumen und der Umgebung stark befahrener Verkehrswege. Ein ständig hoher Lärmpegel kann nachteilige gesundheitliche Wirkungen auf den menschlichen Organismus haben, wie Schlafstörungen oder Probleme mit dem Herzkreislaufsystem. Das wies das Umweltbundesamt (UBA) in mehreren Studien nach. Die Europäische Umgebungslärmrichtlinie schreibt den Städten und Gemeinden seit 2005 vor, den Lärmpegel zu senken. Um dies zu erreichen, mussten die Gemeinden in Deutschland bis zum 30. Juni 2007 Lärmkarten erstellen. Sie erfassten die Lärmbelastung der Bevölkerung systematisch, etwa an viel befahrenen Eisenbahnstrecken, GroÃßflughäfen, Krankenhäusern oder Schulen. Die Gemeinden sind nun aufgerufen,Lärmaktionspläne aufzustellen, die die Lärmsituation deutlich verbessern. „Kurzfristig müssen wir die Lärmbelastungen beseitigen, die gesundheitliche Risiken mit sich bringen. Langfristig sind die Vorsorgewerte der Weltgesundheitsorganisation zu erreichen: tagsüber 55 Dezibel und nachts 45”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. „Es ist erforderlich, dass die EU die Grenzwerte für Geräusche im Zusammenhang mit Straßen- und Schienenfahrzeugen weiter senkt und die Geräuschemissionen der Kraftfahrzeugreifen deutlicher begrenzt”, so Troge. Lärm kann krank machen. Das belegen Studien, die das ⁠ UBA ⁠ in Auftrag gab. Das Risiko, einen Herzinfarkt zu erleiden, steigt bei Männern um etwa 30 Prozent, falls sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm über 65 Dezibel wohnen. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Fluglärm und erhöhtem Arzneimittelverbrauch, wie zur Behandlung von Bluthochdruck, Herz- und Kreislauferkrankungen oder Depressionen. Das ergab eine Datenanalyse mit mehr als 800 000 Personen, die im Umfeld eines deutschen Flughafens mit Nachtflugbetrieb wohnen. Menschen, die erhöhtem Nachtfluglärm ausgesetzt sind, leiden häufiger unter hohen Blutdruckwerten als Personen in ruhigeren Wohngebieten. Schon ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um zehn Dezibel, erhöht das Risiko eines hohen Blutdrucks bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent. Die Städte und Gemeinden stellen bis zum 18. Juli Lärmaktionspläne auf. Sie legen darin technische und planerische Maߟnahmen fest, um Lärmwirkungen und Lärmprobleme zu vermindern. Das UBA setzt sich für eine deutlich bessere Verzahnung der Lärmaktionsplanung mit anderen städtischen Aktivitäten - wie Luftreinhalteplänen oder Verkehrsentwicklungsplänen -  zur Minderung der Umweltbelastungen ein.

Untersuchungen an internationalen und nationalen Verkehrsflughäfen zum Mediationspaket - State-of-Practice-Analyse: Zusammenfassung ausgewählter Ergebnisse zu Nachtflugregelungen, Kontingentmodellen und Lärmabhängigen Start- und Landeentgelten

Das Projekt "Untersuchungen an internationalen und nationalen Verkehrsflughäfen zum Mediationspaket - State-of-Practice-Analyse: Zusammenfassung ausgewählter Ergebnisse zu Nachtflugregelungen, Kontingentmodellen und Lärmabhängigen Start- und Landeentgelten" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Öko-Institut. Institut für angewandte Ökologie e.V. durchgeführt.

Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume

Das Projekt "Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung durchgeführt. An Flughäfen in Deutschland mit Nachtflugbetrieb besteht ein Kostenerstattungsanspruch für baulichen Schallschutz für Schlafräume nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes für Wohngebäude und bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen in der Nacht-Schutzzone. Die Kriterien ergeben sich aus dem Gesetz sowie der 1. und 2. Fluglärmschutzverordnung. Für den Flughafen Leipzig/Halle wurde im Rahmen der (früheren) Planfeststellung ein anderes Verfahren zur Festsetzung von Art und Umfang des baulichen Schallschutzes von Schlafräumen auf der Grundlage eines Modells von Aufwachwahrscheinlichkeiten angewandt, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt hat. Auch an ausländischen Flughäfen werden andere Kriterien für den Schutz vor Lärm in Schlafräumen zugrunde gelegt. Im Rahmen einer vergleichenden, empirischen Studie soll untersucht werden, welches der genannten Modelle (national, international) eine bessere Eignung im Hinblick auf eine möglichst zutreffende Auswahl der schutzbedürftigen Immissionsorte aufweisen. Dabei sollte ein gleiches Schutzniveau unterstellt werden. Vergleichsgrundlage: Werden möglichst genau die Menschen geschützt, die schutzbedürftig sind. Gibt es insoweit empirisch nachweisbare Unterschiede bei den verschiedenen Modellen?

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