UBA fordert regionale MaÃnahmen gegen hohe Lärmbelastungen Lärm belastet die Bevölkerung unvermindert stark. Das ist das Ergebnis einer Erhebung in großen Ballungsräumen und der Umgebung stark befahrener Verkehrswege. Ein ständig hoher Lärmpegel kann nachteilige gesundheitliche Wirkungen auf den menschlichen Organismus haben, wie Schlafstörungen oder Probleme mit dem Herzkreislaufsystem. Das wies das Umweltbundesamt (UBA) in mehreren Studien nach. Die Europäische Umgebungslärmrichtlinie schreibt den Städten und Gemeinden seit 2005 vor, den Lärmpegel zu senken. Um dies zu erreichen, mussten die Gemeinden in Deutschland bis zum 30. Juni 2007 Lärmkarten erstellen. Sie erfassten die Lärmbelastung der Bevölkerung systematisch, etwa an viel befahrenen Eisenbahnstrecken, GroÃßflughäfen, Krankenhäusern oder Schulen. Die Gemeinden sind nun aufgerufen,Lärmaktionspläne aufzustellen, die die Lärmsituation deutlich verbessern. „Kurzfristig müssen wir die Lärmbelastungen beseitigen, die gesundheitliche Risiken mit sich bringen. Langfristig sind die Vorsorgewerte der Weltgesundheitsorganisation zu erreichen: tagsüber 55 Dezibel und nachts 45”, sagt UBA-Präsident Prof. Dr. Andreas Troge. „Es ist erforderlich, dass die EU die Grenzwerte für Geräusche im Zusammenhang mit Straßen- und Schienenfahrzeugen weiter senkt und die Geräuschemissionen der Kraftfahrzeugreifen deutlicher begrenzt”, so Troge. Lärm kann krank machen. Das belegen Studien, die das UBA in Auftrag gab. Das Risiko, einen Herzinfarkt zu erleiden, steigt bei Männern um etwa 30 Prozent, falls sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm über 65 Dezibel wohnen. Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Fluglärm und erhöhtem Arzneimittelverbrauch, wie zur Behandlung von Bluthochdruck, Herz- und Kreislauferkrankungen oder Depressionen. Das ergab eine Datenanalyse mit mehr als 800 000 Personen, die im Umfeld eines deutschen Flughafens mit Nachtflugbetrieb wohnen. Menschen, die erhöhtem Nachtfluglärm ausgesetzt sind, leiden häufiger unter hohen Blutdruckwerten als Personen in ruhigeren Wohngebieten. Schon ein Anstieg des nächtlichen Fluglärmpegels um zehn Dezibel, erhöht das Risiko eines hohen Blutdrucks bei Frauen und Männern um rund 14 Prozent. Die Städte und Gemeinden stellen bis zum 18. Juli Lärmaktionspläne auf. Sie legen darin technische und planerische Maßnahmen fest, um Lärmwirkungen und Lärmprobleme zu vermindern. Das UBA setzt sich für eine deutlich bessere Verzahnung der Lärmaktionsplanung mit anderen städtischen Aktivitäten - wie Luftreinhalteplänen oder Verkehrsentwicklungsplänen - zur Minderung der Umweltbelastungen ein.
Studie am Flughafen Köln/Bonn zeigt erhöhtes Risiko für Kreislauferkrankungen durch Nachtfluglärm Rund ein Drittel der Bevölkerung klagt über Fluglärm - das zeigen repräsentative Umfragen des Umweltbundesamtes (UBA). Hochgradig belästigt fühlen sich fünf Millionen Bürgerinnen und Bürger. Die Klagen der Bevölkerung sind begründet, wie auch die neue UBA-Studie „Risikofaktor nächtlicher Fluglärm“ von Prof. Greiser zeigt. Für Herz- und Kreislauferkrankungen ist nachgewiesen: Im Vergleich zu Personen, die keinem Fluglärm ausgesetzt sind, steigt das Erkrankungsrisiko betroffener Personen mit zunehmender Fluglärmbelastung. Auch bei psychischen Erkrankungen findet sich ein relevanter Befund: Bei Frauen sind die Erkrankungsrisiken für Depressionen signifikant erhöht. Diese Ergebnisse stehen im Einklang mit der vorausgegangenen „Arzneimittelstudie“ des UBA , die höhere Medikamentenverschreibungen bei Personen nachwies, die nächtlichem Fluglärm ausgesetzt sind. Eine große Studie im Umfeld verschiedener europäischer Flughäfen (HYENA-Studie) aus dem Jahr 2008 stellte ebenfalls fluglärmbedingte Gesundheitsrisiken fest: Personen, die verstärkt vom Nachtfluglärm betroffen sind, weisen häufig höhere Blutdruckwerte auf, als Menschen in ruhigeren Wohngebieten. „Die aktuellen Ergebnisse zeigen, dass wir mehr tun müssen, um Bürgerinnen und Bürger vor Lärm zu schützen. Wir sollten im Sinne einer nachhaltigen Mobilität, kritisch darüber nachdenken, welche Nachtflüge wirklich notwendig sind“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. Vom Flughafen Köln/Bonn werden freiwillige Schallschutzmaßnahmen angeboten. Diese reduzieren zwar die Lärmrisiken, können jedoch die gesundheitlichen Fluglärmwirkungen nicht vollständig verhindern. Bedingt durch die Besonderheiten des Flugbetriebs - der Flughafen Köln/Bonn hat einen relativ hohen Nachtfluganteil - sollten weitere Analysen folgen. Bisher gibt es beispielsweise noch keine Antwort auf die Frage, ob eine direkte Übertragung der Studienergebnisse zum Risiko durch nächtlichen Fluglärm auf andere Flughäfen möglich ist. Dessau-Roßlau, 01.03.2010
Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das UBA vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid ( PtL ), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem Klima am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben Klimaschutz vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.
Nachtflugbedarf in Deutschland genau prüfen Derzeit werden Anforderungen an ein Luftverkehrskonzept für Deutschland diskutiert. Nach Auffassung des Umweltbundesamtes muss ein solches nationales Konzept dazu beitragen, die Belastung der Bevölkerung durch Fluglärm deutlich zu verringern. Fluglärm, insbesondere von Nachtflügen, birgt erhebliche gesundheitliche Risiken für Menschen. Thomas Holzmann, amtierender Präsident des Umweltbundesamtes: „Ein nationales Flugkonzept muss dazu dienen, die Menschen besser vor Fluglärm zu schützen. Da die gesundheitliche Belastung vor allem von Nachtflügen ausgeht, muss deren Bedarf in einem solchen Konzept genau geprüft werden. Am Ende muss die Lärmbelastung in Deutschland weiter sinken.“ Das Umweltbundesamt empfiehlt ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr. Vertreter des Bundes, der Länder und der Wirtschaft haben sich 2013 in der so genannten Posch-Kommission dafür ausgesprochen, in Deutschland ein nationales Luftverkehrskonzept zu erarbeiten. Dafür hat die Expertengruppe verschiedene Eckpunkte formuliert. Diese stellen keine abgestimmte Position zwischen Bund und Ländern dar. Die Mitglieder der Posch-Kommission haben sich unter anderem dafür ausgesprochen, die Fluglärmbelastung der Bevölkerung zu verringern und den Flugverkehr in eine umfassende Lärmminderungsstrategie einzubeziehen. Bei der Erarbeitung des Konzeptes soll deshalb kritisch geprüft werden, ob es in Deutschland einen Bedarf an Nachtflügen gibt. Sollte bei der Erarbeitung eines nationalen Luftverkehrskonzeptes ein begründeter Bedarf an Nachtflügen identifiziert werden, so sind diese Nachtflüge im Sinne des Gesundheitsschutzes so zu verteilen, dass die Lärmbelastung der Bevölkerung minimiert wird. Wissenschaftliche Studien zeigen eindeutig, dass die gesundheitlichen Folgen von Fluglärm, insbesondere von Nachtfluglärm, erheblich sind. Zum Schutz der Bevölkerung empfiehlt das Umweltbundesamt daher, den regulären Flugbetrieb in der Zeit von 22 bis 6 Uhr ruhen zu lassen.
Am 4. April 2012 bestätigte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Nachtflugverbot am Frankfurter Flughafen. Zwischen 23.00 Uhr nachts und 5.00 Uhr morgens sind künftig keine Flüge mehr erlaubt.
Das Projekt "Ermittlung von Lärmkonten an zivilen Flugplätzen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wölfel Meßsysteme - Software GmbH & Co. KG, Büro Berlin durchgeführt.
Das Projekt "Vergleich vorhandener Verfahren zur Beurteilung von nächtlichem Fluglärm und für Entscheidungen über baulichen Schallschutz für Schlafräume" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ZEUS GmbH für angewandte Psychologie Umwelt- und Sozialforschung durchgeführt. An Flughäfen in Deutschland mit Nachtflugbetrieb besteht ein Kostenerstattungsanspruch für baulichen Schallschutz für Schlafräume nach den Vorgaben des Fluglärmgesetzes für Wohngebäude und bestimmte schutzbedürftige Einrichtungen in der Nacht-Schutzzone. Die Kriterien ergeben sich aus dem Gesetz sowie der 1. und 2. Fluglärmschutzverordnung. Für den Flughafen Leipzig/Halle wurde im Rahmen der (früheren) Planfeststellung ein anderes Verfahren zur Festsetzung von Art und Umfang des baulichen Schallschutzes von Schlafräumen auf der Grundlage eines Modells von Aufwachwahrscheinlichkeiten angewandt, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt hat. Auch an ausländischen Flughäfen werden andere Kriterien für den Schutz vor Lärm in Schlafräumen zugrunde gelegt. Im Rahmen einer vergleichenden, empirischen Studie soll untersucht werden, welches der genannten Modelle (national, international) eine bessere Eignung im Hinblick auf eine möglichst zutreffende Auswahl der schutzbedürftigen Immissionsorte aufweisen. Dabei sollte ein gleiches Schutzniveau unterstellt werden. Vergleichsgrundlage: Werden möglichst genau die Menschen geschützt, die schutzbedürftig sind. Gibt es insoweit empirisch nachweisbare Unterschiede bei den verschiedenen Modellen?
Das Projekt "Umgebungslärm & Gesundheit am Beispiel Bremen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Epi. Consult GmbH durchgeführt. A) Problemstellung: Nach dem BImSchG ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Neben erheblichen Belästigungen zählen zu diesen auch gesundheitliche Beeinträchtigungen. Epidemiologische Untersuchungen zum Straßenverkehr ergaben erhöhte Risiken für bestimmte Erkrankungen, z.B. Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Eine Studie am Flughafen Köln-Bonn, der einen relativ hohen Nachtfluganteil aufweist, gab deutliche Hinweise auf fluglärmbedingte Erkrankungen des Herzkreislaufsystems. Die Vermutung, dass die beobachteten Risikoerhöhungen auch an anderen Flughäfen in Verbindung mit Straßenverkehrslärm auftreten können, soll mittels einer retrospektiven Fall-Kontroll-Studie untersucht werden. Dies soll exemplarisch in Bremen untersucht werden, weil dort umfangreiche bevölkerungsbezogene Datenquellen zum Gesundheitszustand (Krebsregister, Mortalitätsindex) zur Verfügung stehen. Die im Rahmen der 'Nachtflugveranstaltung' gewonnenen weiterführenden Erkenntnisse werden berücksichtigt. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für den weiteren Diskurs über die Verbesserung des Schutzes vor Umgebungslärm sind weitere Daten hinsichtlich gesundheitlicher Beeinträchtigungen sehr wichtig, insbesondere in Hinblick auf das Bestreben der Flughafenbetreiber, den Nachtflug künftig auszuweiten. C) Ziel des Vorhabens: Nachweis des Verdachts von Gesundheitsstörungen bei einer höheren Belastung durch Umgebungslärm und Erstellung diesbezüglicher Dosis-Wirkungsbeziehungen.
Das Projekt "Der Einfluss von Nachtflugbetrieb auf die Schlafqualitaet von Flughafenanwohnern" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Fachbereich 06 Verfahrenstechnik, Umwelttechnik, Werkstoffwissenschaften, Institut für Technische Akustik durchgeführt. An 50 gesunden erwachsenen Versuchspersonen (18-40 Jahre), die durch ihre Wohnsituation auch tagsueber Fluglaerm ausgesetzt sind, wurde die Beeinflussung des Nachtschlafs durch Fluglaerm in einer Laborstudie untersucht. Die Schlafqualitaet ist mit physiologischen und psychologischen Methoden (EEG, EOG, EMG/Befragung) erfasst worden. Zusaetzlich wurde an einem Teilkollektiv die Konzentration der Katecholamine (Adrenalin/Noradrenalin) bzw der Magnesiumgehalt im Morgenurin bestimmt. Die ermittelten Daten wurden statistisch bereinigt und ueberprueft. Die im Versuch variierten Groessen waren: 1) Die Anzahl der naechtlichen Flugbewegungen 16, 32, 64 Ueberfluege; 2) Die Abfolge der Flugbewegungen ueber die Schlafzeit; 3) Der Ueberflugpegel (L(ind=max-innen) = 75 dB(A), 65 dB(A), 55dB(A)). Eine moegliche Abhaengigkeit der Schlafqualitaet bzw der Katecholaminkonzentration von Alter, Geschlecht, Bildung, Schlafumfeld, Einstellung zu Laerm, habituierter Aktiviertheit, Wohndauer, psychischer Verfassung, physischer Verfassung, Tagesbeschallung und Tagesbelastung wurde beruecksichtigt.
Das Projekt "Wirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bochum, Lehrstuhl Kognitions- und Umweltpsychologie durchgeführt. A) Problemstellung: Nach dem BImSchG ist der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen sicherzustellen. Zu diesen zählen u.a. erhebliche Belästigungen. Auch die Novelle Fluglärmgesetz verfolgt u.a. den Zweck, durch die Festsetzung von Lärmschutzbereichen vor Gefahren und erheblichen Belästigungen zu schützen. In die Berechnung der Lärmschutzbereiche nach dem derzeitigen Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gehen die Flugbewegungen anteilsmäßig in Abhängigkeit von der Betriebsrichtung ein (sogenannte Realverteilung). Diese Art der Berechnung ist in der Vergangenheit kritisiert worden, da ggf. bei über mehrere Wochen bestehenden höheren Belastungen kein ausreichender Schutz gewährleistet ist. Es existieren eine Reihe von Änderungsvorschlägen, z.B. Berechnung auf Basis der Realverteilung plus einem Zuschlag (n mal Standardabweichung). Empirische Daten zur Stützung der Vorschläge fehlen. Im Novellierungsvorschlag ist eine sogenannte 100 Prozent/100 Prozent-Regelung vorgesehen, wonach in jeder Betriebsrichtung jeweils 100 Prozent der Starts und Landungen zu berücksichtigen sind. Mit dieser Änderung soll dem Gesichtspunkt Rechnung getragen werden, dass über mehrere Wochen bestehende erhöhte Belastungen nicht durch längere Zeiten mit einer geringeren Lärmbelastung kompensiert werden können. B) Handlungsbedarf (BMU/UBA): Für den weiteren Diskurs über die in der Novelle des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm vorgeschlagene Berechnungsvorschrift ist eine Stützung durch empirische Daten erforderlich. C) Ziel des Vorhabens: Erarbeitung von Vorschlägen für ein wirkungsgerechtes Berechnungsmodell der Fluglärmbelastung bei wechselnden Betriebsrichtungen.
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