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Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und lag 2022 wieder bei 20,3 %.</li><li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenverkehrsleistung#alphabar">Personenverkehrsleistung</a>⁠ möglichst hoch ausfallen.</li><li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsdaten#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „Umweltverbund“ bezeichnet. Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ sollte möglichst hoch sein.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a>⁠ fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 lag er mit 20,3 % wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019.</p><p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p><p>Letztendlich ist die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/klima-energie/treibhausgas-emissionen">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003 bzw. 2017 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split in Deutschland</a>.</strong></p>

Fahrrad und Radeln

<p>Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt</p><p>So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß</p><p><ul><li>Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.</li><li>Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.</li><li>Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.</p><p><strong>Das richtige Rad: </strong>Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:</p><p><strong>Gesundheit:</strong> Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠ reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p><strong>Fahrradnutzung:</strong> Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland (MID)</a>. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von <a href="https://english.kimnet.nl/publications/publications/2024/01/10/cycling-facts-2023">28 Prozent</a> und Dänemark <a href="https://www.visitdenmark.com/press/latest-news/facts-and-figures-cycling-denmark">16 Prozent</a>. Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.</p><p>Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (<a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">MID 2017</a>). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.</p><p><strong>Verkehrspolitik:</strong>&nbsp;Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile">Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030</a>&nbsp;folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html">Förderprogrammen</a>. Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (⁠NKI⁠) des ⁠BMWK⁠ wird Radverkehr unter dem Förderaufruf "<a href="https://www.klimaschutz.de/de/foerderung/foerderprogramme/klimaschutz-durch-radverkehr">Klimaschutz durch Radverkehr</a>" auf Bundesebene gefördert.</p><p><strong>Öffentliche Fahrradverleihsysteme:</strong> Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html">erfolgreiche Pilotprojekte</a>, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.</p><p><strong>Gesetzeslage:</strong> Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC <a href="https://www.adfc.de/artikel/verkehrsregeln-fuer-radfahrende">Verkehrsrecht für Radfahrende</a>&nbsp;bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.</p><p>Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite<br><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr">Radverkehr</a> (UBA-Themenseite).</p>

Technische und planerische Bewältigung topografischer Probleme im Radverkehr

Technische und planerische Bewältigung topografischer Probleme im Radverkehr, Technische und planerische Bewältigung topografischer Probleme im Radverkehr

Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten, NRVP 2020: Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten

Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/ - gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Wirtschaftliche Pläne für eine Verwertung der Ergebnisse existieren nicht. Die wissenschaftliche Verwertung beinhaltet die Verwendung der Erkenntnisse in Forschung und Lehre und den Wissenstransfer durch Leitfaden, die Veröffentlichung von einem nationalen und einem internationalen Forschungsartikel, sowie Vorträge auf mindestens zwei Fachveranstaltungen. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: RadAktiv Identifizierung, Typisierung und Aktivierung von Nicht-Radfahrern: Transdisziplinäre Entwicklung regional transferierbarer Maßnahmenpakete, die identifizierte, typenspezifische Barrieren mit dem Ziel der (Wieder-)Nutzung des Fahrrads gezielt aufgreifen

In Deutschland fahren laut MiD (2008) 46,7% selten oder (fast) nie Fahrrad. Dabei haben nur 13,4% kein Fahrrad. Das Projekt identifiziert, typisiert und quantifiziert die Gruppe der Nicht-Radfahrer und liefert wissenschaftliche und praxisbezogene Grundlagen für deren Aktivierung mithilfe zielgruppenspezifischer Maßnahmenpakete. Das wissenschaftl. Ziel liegt in einer erstmaligen Quantifizierung und Typisierung verschiedener Typen von Nicht-Radfahrern für Deutschland. Weiterhin werden Barrieren zur (Wieder)nutzung des Fahrrads für die einzelnen Typen identifiziert. Dabei werden unter anderem intra- und interpersonale sowie strukturelle Faktoren einbezogen. Auf Basis der Typologie werden im Praxisteil bestehende Maßnahmen zur Aktivierung von Nicht-Radfahrern in Deutschland klassifiziert und zielgruppenspez. bewertet. Für bisher wenig/nicht beachtete Typen von Nicht-Radfahrern werden außerdem neue Maßnahmenpakete im Rahmen von Workshops erarbeitet. Dabei werden insb. die i3-Bereiche Infrastruktur, Information und Incentives berücksichtigt. RadAktiv leistet damit einen wichtigen Beitrag zur Planung und zukünftigen Umsetzung innovativer Programme zur Förderung nachhaltiger Mobilität durch Erhöhung des Fahrradanteils am Modal Split. Mit der Typologie der Nicht-Radfahrer wird erstmals für Deutschland eine Segmentierung dieser Gruppe vorliegen. Auch international gibt es hierzu kaum Erkenntnisse. Damit schließt RadAktiv eine bedeutende Forschungslücke. Die Ergebnisse werden auf nationalen und internationalen Tagungen und in international anerkannten wissenschaftlichen Fachzeitschriften mit dem Schwerpunkt sozialwissenschaftliche Verkehrs- und Mobilitätsforschung präsentiert werden. Der Handlungsleitfaden setzt die wissenschaftlichen Ergebnisse in konkrete Handlungsempfehlungen um. Er wird primär über die Homepage des BMVI zum Download angeboten. Eine Verlinkung des Downloads von anderen themenrelevanten Homepages (z.B. ADFC, VCD, Beiräte und Initiativen) wird angestrebt und aktiv unterstützt. Zielgruppe sind neben kommunalen und regionalen Akteuren (z.B. Kommunen, Initiativen, Vereine), auch Akteure der Bundesebene (insb. Imagekampagnen, Förderprogramme) sowie Fahrradhersteller (insb. auch E-Bike, Spezialfahrräder) und -vermieter, die ebenso gezielte Aktionen für Nicht-Radfahrer auf Basis der Typologie und der vorgestellten Maßnahmenpakete initiieren und damit einen Beitrag zur Steigerung des Fahrradanteils am modal split leisten können. Die Ergebnisse des RadAktiv-Projektes sollen außerdem gezielt an Entscheidungsträger im Bereich Verkehrspolitik und -wirtschaft kommuniziert werden (z.B. mithilfe einer gezielt auf verkehrspol. Akteure zugeschnittenen Zusammenfassung wichtiger Projektergebn.). Schließlich wird angestrebt, eine konkrete, evaluierbare Erprobung eines Maßnahmenpakets für eine ausgewählte Zielgruppe im Rahmen eines Folgeprojekts durchzuführen. Das Projekt wird gefördert vom BMVI aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020

Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten, NRVP 2020: Effizienter Winterdienst auf Radverkehrsanlagen in deutschen Städten am Beispiel der Stadt Hamburg

Das Ziel des Forschungsvorhabens E-WIN ist die Verbesserung der Sicherheit von Radfahrenden bei Schnee und Glätte sowie die Erhöhung der Attraktivität des Radfahrens in den Wintermonaten. Unterziele davon sind die Einordnung der Einflussfaktoren für die Nichtnutzung des Fahrrades im Winter und die Ermittlung eines geeigneten Streu- bzw. Taumittels für den Winterdienst auf Radwegen. Die Wirksamkeit des heute eingesetzten Kieses als abstumpfendes Streumittel zur Minderung der Sturzgefahr von Radfahrenden stößt an Grenzen und führt häufig nicht zu optimalen Ergebnissen. In Hamburg ist der Einsatz von Tausalz oder tausalzhaltigen Streumitteln gemäß Hamburgischem Wegegesetz auf Geh- und Radwegen aus ökologischen Gründen untersagt und nur auf Fahrbahnen zulässig. Es soll daher im Rahmen des geplanten Forschungsvorhabens erstmals die Nutzung alternativer Taumittel sowie abstumpfender Mittel für den radverkehrsspezifischen Winterdienst in Hamburg getestet werden, die sowohl ökologischen als auch funktionalen Anforderungen genügen. Zuerst werden im Labor geeignete Streustoffe und Mischverhältnisse bzw. Zusammensetzungen identifiziert und ihre Wirksamkeit und Umweltverträglichkeit untersucht. Daraus ergibt sich eine Auswahl von circa vier bis sechs Streustoffen/-gemischen. Diese sollen dann im Winter 2020/2021 zuerst auf einem Betriebsgelände und im Hafengebiet getestet und Radfahrende direkt nach Befahren der Teststrecke befragt werden. Nur die Streustoffe, die diesen ersten Praxistest bestanden haben, werden im Winter 2021/2022 auf ausgewählten Radwegen im öffentlichen Raum getestet. Um die Untersuchungsergebnisse nach Projektende unmittelbar anwenden zu können und um die Übertragbarkeit auf andere Kommunen sicherzustellen, ist die grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit der alternativen Streustoffe von hoher Bedeutung. Die zuständigen Hamburger Behörden werden daher intensiv in das Forschungsvorhaben eingebunden. Zum Abschluss des Projektes stehen Erkenntnisse über die Einflussfaktoren auf die Fahrradnutzung im Winter. Beispielsweise, ob die Qualität der Oberflächenbehandlung vor der Behandlung zu einem bestimmten Zeitpunkt steht oder anders ausgedrückt, welche Ansprüche die Radfahrenden an einen Winterdienst haben, damit sie im Winter weiter Rad fahren. Dies wird zum einen über eine Nutzerbefragung realisiert, zum anderen über eine Befragung der Radverkehrsbeauftragten deutscher Städte. Des Weiteren wird die Nutzbarkeit unterschiedlicher Tau- und Abstumpfmittel geprüft. Diese werden in einem mehrstufigen Prozess, unter anderem auch durch die Radfahrenden, bewertet und das vielversprechendste Mittel bis in den Genehmigungsprozess geführt. Im Abschluss steht die Möglichkeit der Nutzung im Straßenraum durch die Stadtreinigung Hamburg. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: DRadEsel: Beleuchtung der Dunkelziffer sicherheitskritischer Ereignisse zwischen Radfahrenden, Radfahrenden und PKW, Fußgängern sowie ÖPNV: Eine repräsentative stationäre Beobachtungsstudie an urbanen Verkehrsknotenpunkten mit Interviews in Deutschland

Das Ziel von DRadEsel ist es, eine möglichst repräsentative Aussage über die Häufigkeit von sicherheitskritischen Ereignissen zwischen Radfahrenden untereinander, Radfahrenden und Pkw-Fahrenden, zu Fuß Gehenden und dem ÖPNV zu machen. Dazu wird ein Erhebungsinstrument bestehend aus einem Beobachtungsleitfaden sowie einem halbstandardisierten Interview entwickelt, welches im Rahmen einer Machbarkeitsstudie im Herbst 2019 zunächst evaluiert und folglich weiterentwickelt wird. Mit Hilfe des Erhebungsinstruments sollen neue Erkenntnisse zu Einflussfaktoren auf die Dunkelziffer und das Sicherheitsempfinden der Radfahrenden gewonnen werden. Das finale Erhebungsinstrument wird im Rahmen einer repräsentativen Beobachtungsstudie im Jahr 2020 zum Einsatz kommen, welche in drei verschieden fahrradfreundlichen deutschen Städten durchgeführt wird. Abschließend werden die erhobenen Daten im Hinblick auf die Prävalenz sicherheitskritischer Situationen von Radfahrenden untersucht und der Einfluss von personellen, infrastrukturellen und zeitlichen Faktoren mit Hilfe statistischer Analysen bestimmt. Zusammenhänge zwischen den Angaben der Radfahrenden zum Sicherheitsempfinden im Allgemeinen als auch während einer sicherheitskritischen Situation werden ebenfalls betrachtet. Neben der wissenschaftlichen Verwertung auf Fachtagungen und Konferenzen werden aus den Ergebnissen letztlich Handlungs- und Gestaltungsempfehlungen (zu baulichen Maßnahmen bzw. infrastrukturellen Änderungen sowie zu fahrzeug- bzw. radseitigen Hard- und Software-Lösungen) für die Kommunen abgeleitet und verbreitet. Damit trägt das Projekt DRadEsel übergreifend zu den Zielen des NRVP2020 bei, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Attraktivität des Radverkehrs zu steigern. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: Betreuung des Internetportals zum Nationalen Radverkehrsplan im Rahmen des NRVP 2020 - Qualität sichern und weiterentwickeln (Fahrradportal)

Das Vorhaben soll die Information und Vernetzung im Bereich der Radverkehrsförderung in Bezug auf die Entwicklung aktueller Trends und Standards befördern und Wissen für alle Bereiche der Radverkehrspolitik in den Verwaltungen, politischen Gremien, den Verbänden und bei den Fachexpertinnen und -experten bereitstellen. Darüber hinaus soll die Dissemination der Erkenntnisse aus den durch den NRVP geförderten Projekten auf breiter Ebene verstärkt, die Gewinnung neuer Zielgruppen sowie die allgemeine Öffentlichkeitsarbeit der Fahrradakademie durch die Integration deren Internetauftritts und E-Learning-Plattform unterstützt und die Aktivitäten des Bundes im Bereich Radverkehr öffentlichkeitswirksam dem einschlägigen Fachpublikum gebündelt präsentiert werden. Das Fahrradportal richtet sich an Akteure aus Politik, Verwaltung und Verbänden und vermittelt und speichert aktuelle Informationen (Neuigkeiten, Termine), Hinweise auf Fördermöglichkeiten, Forschungsberichte, Veröffentlichungen und weitere nützliche Quellen sowie Praxisbeispiele und Informationen und Erkenntnisse aus den vom Bund geförderten NRVP-Projekten. Die Angebote Fahrradakademie und Fahrradportal werden aufeinander abgestimmt, um Synergien zu nutzen und Praktikern einen möglichst einfachen und ergiebigen Zugriff auf Themen der Radverkehrsförderung zu geben. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

NRVP 2020: PendlerRatD beinhaltet eine forschungs- & technologiebasierte Informations-/Kommunikationskampagne für (teil)radfahrende Berufspendler zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Sicherung nachhaltiger Mobilität. Im Rahmen des Projekts soll eine mobile Plattform im Großraum Stuttgart/Heilbronn pilotiert werden

Aufgabenbeschreibung: Im Rahmen des Projektes soll eine mobile PendlerRatD-Plattform entwickelt und im Stuttgarter Ballungsgebiet/Landkreis Heilbronn pilotiert werden. Mit PendlerRatD sollen Berufspendler (mit Fokus auf die Traditionellen und Prekären der Sinus-Milieus) zum Umstieg vom konventionell motorisierten Automobil auf das Fahrrad bzw. Pedelec motiviert werden. Hierfür werden in Kooperation mit teilnehmenden Organisationen aus der Metropolregion Stuttgart (inkl. Landkreis Heilbronn) ArbeitnehmerInnen als potenzielle Umsteiger und Testpersonen für das Projekt rekrutiert und intensiv beim Pendeln in der Umsteigephase begleitet. Im Fokus steht die Identifikation von Pendlertypen/-profilen, Analyse derer Verhaltens-/Einstellungsmuster und Entwicklung eines pendlertypen-spezifischen Anreizkonzepts und Bonussystems. Durch die aktive Einbindung von Bürgern wird im Rahmen von an Reallabore angelehnten Fokusgruppen der Umstieg von Pendlern vom Auto auf das Fahrrad getestet und bewertet. Die Ergebnisse werden in einem Anreiz- und Bonusmodell integriert, in einem Leitfaden dokumentiert und in einer plattformbasierten App technisch implementiert. Ein besonderes Anliegen von PendlerRatD ist die Integration bestehender nachhaltiger Mobilitätsinitiativen und die Einbindung von Arbeitgebern bei der Gestaltung von Anreiz-/Bonussystems. Das Lösungskonzept von PendlerRatD umfasst sieben Maßnahmenpakete. Diese bauen alle auf bestehenden nachhaltigen Mobilitätskonzepten bzw. forschungsprojekten und IT-Systemen auf und werden in enger Zusammenarbeit mit etablierten Fahrradinitiativen, Mobilitäts- und Nachhaltigkeitsexperten (weiter)entwickelt, zentral zusammengeführt und entsprechend vermarktet. gepl. Ergebnisverwertung: PendlerRatD möchte ein innovatives und integratives Konzept mit zahlreichen anwendungsorientierten Bausteinen entwickeln. Nach der Projektlaufzeit sollen die beteiligten Organisation die mobile Plattform in ihr innerbetriebliches Mobilitätsmanagement integrieren und weiter nutzen. Insbesondere die Übernahme des erprobten Anreizmodells wird neue Impulse setzen. Mit Hilfe der neu entwickelten PendlerRatD-App soll der Umstieg vom Auto auf das Fahrrad sowie auf öffentliche Verkehrsmittel gefördert werden. Das Konzept von PendlerRatD setzt auf einen Nachahmungseffekt, indem die App es den Nutzern ermöglicht, sich (im Sinne ihrer Leistung) miteinander zu vergleichen. Die PendlerRatD-App richtet sich bewusst nicht nur an die Pendler des Kooperationsraums Metropolregion Stuttgart, sondern steht allen Pendlern und weiteren Interessierten zur Verfügung. Dabei kann die App schließlich auch von reinen Radlern (nicht nur Berufspendlern) sowie von Nicht-Radlern (nur Fußgängern) genutzt werden. Die erfolgreichen Umstiegsbeispiele sollen medialen Zwecken dienen. (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.

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