Das Projekt "Simulation räumlicher Ausbreitungen von Flugzeugemissionen im Umfeld des Flughafens München II (2)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. Ziel war die Abschätzung der Auswirkung von Flugzeugemissionen im Flughafennahbereich im ausschließlichen Vergleich zu Kfz-Emissionen. Im gesamten Modellgebiet (900 qkm) sind die Kfz-Emissionen deutlich höher. Die Flugzeugemissionen in der Schicht bis 50 m über Grund betragen pro Tag im Mittel 1,35 t NOx, 2,28 t CO und 0,58 t HC, die aus dem Kfz-Verkehr auf den beiden Autobahnen innerhalb des Modellgebietes dagegen 11.82 t NOx, 46,90 t CO und 3,17 t HC. Betrachtet man hingegen die Emissionen pro Gitterbox (1 km x 1 km), liegen sie beim Flugverkehr am Flughafen durchaus in der gleichen Größenordnung wie beim Kfz-Verkehr auf den Autobahnen. Klimatologische Auswertungen ergaben im Frühjahr, Herbst und Winter Bodenwinde aus SW bis S, im Sommer überwiegen Winde aus W bis SW. Bei den relativ häufigen Bodenwindrichtungen aus NW bis SW sind die Stationen Schwaig und Eitting (südöstlich vom Flughafen) deutlich mehr von Flugzeug- als von Kfz-Emissionen entlang der Autobahnen beeinflußt. Bei südlichen Winden ist ein Teil der NOx-Emissionen auch in Freising auf Emissionen aus dem Flugverkehr zurückzuführen. Aus den berechneten Schadstoffrosen ist weiterhin zu erkennen, daß die Schadstoffbelastung in der Umgebung von Freising zu gleichen Teilen auf die Emissionen entlang der Autobahn A 92 und am Flughafen einerseits und auf die Emissionen entlang der A 9 andererseits zurückzuführen ist, bei Neufahrn dagegen fast ausschließlich auf die Kfz-Emissionen der benachbarten Autobahnen. In unmittelbarer Nähe des Autobahnkreuzes Neufahrn ist die mittlere NOx-Belastung in etwa doppelt so hoch wie im Flughafenbereich. Obwohl die Flugzeugemissionen im Mittel im gesamten Modellgebiet klein gegenüber den Kfz-Emissionen sind, sind bestimmte Orte in Flughafennähe also trotzdem deutlich stärker von Flugzeugemissionen als durch den Kfz-Verkehr auf den Autobahnen beeinflußt. Diese Informationen können nur durch Ausbreitungs-Simulationen unter Berücksichtigung der Anströmungshäufigkeiten gewonnen werden. Ein Vergleich der Emissionsraten der beiden Emissionskategorien alleine ist nicht ausreichend. Vergleicht man die simulierten Absolutkonzentrationen der Emittenten von einzelnen Tagesgängen mit den entsprechenden Meßdaten, liegen die Meßwerte zum Teil deutlich höher, da bei den Simulationen bei weitem nicht alle Emissionsquellen erfaßt wurden. Betrachtet man dagegen die Mittelwerte, so findet man vor allem im Sommer eine gute Übereinstimmung. Die Struktur einzelner gemessener Tagesgänge stimmt mit der Form der simulierten Tagesverläufe gut überein: jeweils zwei Stickoxid-Maxima am Morgen und am Abend (abends vor allem beim NO2), sowie ein mittägliches Stickoxid-Minimum mit erhöhten Ozon-Werten. Die Modellsimulationen sind, obwohl sie die Realität aufgrund des unvollständigen Emissionskatasters und ungenügend bekannter Randbedingungen nicht genau wiedergeben, neben den punktuell erfaßten Meßdaten in diesem Gebiet eine wichtige zusätzliche Informationsquelle. Sie liefern ...