Befragung der Bevölkerung für Lärmatlas abgeschlossen – 75 Prozent der rheinland-pfälzischen Bevölkerung fühlen sich durch Lärm belästigt – Straßenverkehr ist Hauptlärmquelle „Die Befragung für den Lärmatlas zeigt, durch welche Lärmquellen sich die Menschen im Land am stärksten gestört fühlen. Für diese Erfassung sind 2.155 Rückmeldungen eingegangen. Aus den Daten wird klar: Verkehrslärm stört die Menschen im Land am meisten. Daraus wird auch deutlich: Klimaschutz ist Lärmschutz. Denn mehr ÖPNV und mehr Elektro-Antriebe statt Verbrenner senken die Lärmbelästigung und sorgen gleichzeitig für weniger CO2“, sagte Klimaschutz- und Umweltministerin Katrin Eder zu den Ergebnissen der Befragung der rheinland-pfälzischen Bevölkerung zu Belästigung und Schlafstörung durch Lärm, „Lärm kann einen erholsamen Schlaf stören und damit krank machen. Durch unsere Umfrage wissen wir jetzt, woher die stärkste Lärmbelästigung kommt und legen den Grundstein für gezielte Maßnahmen.“ Die Bevölkerungsbefragung ist eines von neun Modulen des rheinland-pfälzischen Lärmatlas‘. Dieser zeigt auf, wo es in Rheinland-Pfalz besonders laut ist. Die Ergebnisse werden veröffentlicht und an die zuständigen Stellen übermittelt, um ihnen eine Hilfestellung bei der Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen und für die Bauleitplanung zu geben. Die Kommunen Mainz, Ludwigshafen und Koblenz erarbeiten ihre Lärmminderungsplanung selbst, für alle anderen Kommunen in Rheinland-Pfalz übernimmt das Landesamt für Umwelt diese Aufgabe. So stehen nun Informationen bis auf Kreisebene zur Verfügung, welche Lärmarten für die Einwohnenden vor Ort besonders belastend sind. Dies gilt beispielsweise für den Motorradlärm, der sich in der Befragung in bestimmten Gebieten wie der Stadt Frankenthal oder dem Landkreis Cochem-Zell als besonders störend erwiesen hat, in anderen Bereichen wie dem Rhein-Hunsrück-Kreis oder Zweibrücken dagegen eine geringere Rolle spielt. Die Berücksichtigung der Ergebnisse ermöglicht es zu beurteilen, welche Lärmarten bei der Lärmminderungsplanung bevorzugt berücksichtigt werden sollten. Denkbare Minderungsmaßnahmen sind zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, Flüsterasphalte und bauliche Umgestaltungen. So funktionierte die Befragung 10.000 Personen wurden per Zufall aus den Daten der Meldeämter aller 36 rheinland-pfälzischen Landkreise und kreisfreien Städte ausgewählt und im Mai von vom Hagener Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung (ZEUS GmbH) angeschrieben. Das Klimaschutzministerium hatte die Forschungsgruppe aus Umweltpsychologinnen und -psychologen mit der Befragung beauftragt. 2.155 Befragte haben auswertbare Fragebögen zurückgesendet. Der Fragebogen enthielt unter anderem Fragen zur Wohnsituation, zum Alter sowie zur empfundenen Lärmbelästigung und lärmbedingten Schlafgestörtheit durch verschiedene Lärmquellen. Auf die Befragung folgen acht weitere Module zur Erstellung des Lärmatlas‘. Fluglärm, Motorrad- und Sportwagenlärm werden gesondert erfasst. Zum Schluss wird der Lärm zur Ermittlung seiner Wirkung bewertet, die erhobenen Daten ausgewertet und der Lärmatlas veröffentlicht. Die Lärmbelastung im Mittelrheintal wird gesondert ausgewertet. „Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass wir uns mit dem Lärmatlas auf dem richtigen Weg befinden. Mit dem Lärmatlas bündeln wir alle Informationen zum Thema Lärmbelästigung an einem Ort und machen sie so allen Bürgerinnen und Bürgern einfacher zugänglich. Der Lärmatlas wird eine detaillierte Planungsgrundlage für zukünftige Lärmschutzmaßnahmen bieten. Und im besten Fall schützen diese Maßnahmen das Klima gleich noch mit“, so Katrin Eder. Die Ergebnisse 75 Prozent der Befragten in Rheinland-Pfalz fühlen sich durch Lärm belästigt, 16 Prozent sind hoch belästigt. Straßenverkehr (65 Prozent) und Nachbarschaft (54 Prozent) gefolgt von Fluglärm (44 Prozent) stellen die Hauptlärmquellen dar. Im Straßenverkehr sorgen vor allem Autos (65 Prozent) und Motorräder (64 Prozent) für Lärmbelästigung. Im Umkreis militärischer Flughäfen sind besonders viele Menschen von militärischem Fluglärm hochbelästigt, während ziviler Fluglärm vor allem in Mainz (71 Prozent) und im Landkreis Mainz Bingen (69 Prozent) eine Belästigung darstellt. Schienenverkehrslärm empfanden 16 Prozent der Befragten als störend. Luftwärmepumpen und Windenergieanlagen stellten für 11 beziehungsweise 8 Prozent der Befragten eine Störung dar, wobei es sich jedoch meist um eher geringe Belästigungen handelte; hoch belästigt waren hier nur jeweils circa 1 Prozent der Befragten. Die Lärmbelästigung in Rheinland-Pfalz unterscheidet sich damit teilweise von der Lärmbelästigung in ganz Deutschland. So fühlen sich in Rheinland-Pfalz mehr Menschen durch Lärm aus der Landwirtschaft, aber weniger Menschen durch Industrielärm belästigt als im bundesdeutschen Durchschnitt. Hierin spiegeln sich regionaltypische Differenzen wider, die in die Planung von Lärmschutzmaßnahmen einbezogen werden können. Die Ergebnisse zur Störung des Schlafs verhalten sich analog zu denen der Lärmbelästigung, bewegen sich jedoch auf einem niedrigeren Niveau. 45 Prozent der Befragten fühlen sich demnach allgemein schlafgestört, hoch schlafgestört sind 7 Prozent. Auch hier sind Straßenverkehr (42 Prozent), Nachbarschaft (41 Prozent) und Flugverkehr (26 Prozent) die Hauptursachen für einen gestörten Schlaf. Für Schlafstörungen aufgrund von Straßenverkehr sind hauptsächlich PKW (43 Prozent) und Motorräder (40 Prozent) verantwortlich. Schienenverkehr stört 11 Prozent der Befragten beim Schlafen und Windenergieanlagen 4 Prozent. Die Ergebnisse zeigen Unterschiede in der Lärmbelästigung und Schlafstörung zwischen Stadt und Land, Mietern und Eigenheimbesitzenden sowie hinsichtlich des Alters. Jüngere Menschen sind stärker durch Lärm belästigt (mindestens 74 Prozent) und schlafgestört (mindestens 43 Prozent) als Menschen über 75 Jahren (65 Prozent beziehungsweise 30 Prozent). Menschen in der Stadt sind eher belästigt durch Lärm aus Straßen- und Schienenverkehr sowie die Industrie, während auf dem Land landwirtschaftlicher Lärm und Militärflugverkehr im Vordergrund stehen. Bei Mietenden spielen Straßen- und Schienenverkehrslärm eine größere Rolle in der Lärmbelästigung, während Menschen mit Eigentum mehr durch Fluglärm belästigt und schlafgestört sind. Die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung waren rund 17 Prozent der Befragten bekannt. Die Lärmkartierung stellt Lärm in den rheinland-pfälzischen Kommunen dar. Bei der Lärmaktionsplanung legen die Kommunen Lärmschutzmaßnahmen fest. Der gesamte Ergebnisbericht der Umfrage kann auf der Website des Klimaschutzministeriums eingesehen werden: https://mkuem.rlp.de/themen/umweltschutz-/-umwelt-und-gesundheit/laerm/laermbelastung-/-laermwirkung .
Entwicklung und Anpassung von Konzepten fuer die Nutzung kommerzieller GIS-Software bei der hydrogeologischen Landesaufnahme, Aufbau eines raeumlichen hydrogeologischen Informationssystems mit Punkt-, Linien-, Flaechen- und Raumdaten. Entwicklung einer Rahmenlegende mit Vorschriften fuer Datenauswertung, Praesentation und Datenhaltung, Weiterentwicklung von Verfahren zur Bereitstellung der Daten fuer GI-Systeme und zur Visualisierung und Ausgabe als geplottetes oder gedrucktes Kartenwerk. Datenhaltung auf CA-Ingres-basierten Datenbanken; Auswertung und Modellierung mit JSM, IPO (Firma Dynamic Graphics Inc.) und ArcView 3.1/GeoObject2 (Firma ESRI/Insight); kartographische Bearbeitung mit ALK-GIAP (AED Graphics).
bei einem Gespräch mit einem Mitarbeiter beim LFU wurde festgestellt, dass Flüsterasphalt bei niedrigen Geschwindigkeiten (Tempo <50Km/H) den Straßenverkehrslärm wenig reduzieren kann. Bei "E-Autos" durfte der Effekt deutlich größer ausfallen. Das gleiche Gilt für Schwerlastverkehr mit alternativem Antrieb. bitte senden Sie mir die aktuellsten Ausarbeitungen / Gutachten, die sich mit Verringerung von Straßenverkehrslärm im Zusammenhang mit der E-Mobilität befassen. Im Idealfall in geschlossenen Ortschaften / bei niedrigen Geschwindigkeiten. Der Lärm sollte sich nach meinem Verständnis ja bereits bei 10% / 20% (E-Auto Anteil) bereits verringern. Eventuell haben Sie auch hierfür Zahlen wie sich ein gewisser Anteil an E-Mobilität bereits positiv auf den Lärm auswirkt.
This data publication includes the half-hourly Hp30 and ap30 indices as well as the hourly Hp60 and ap60 indices, collectively denoted as Hpo. This dataset is based on near real-time geomagnetic observatory data provided by 13 contributing observatories. It is derived and distributed by GFZ German Research Centre for Geosciences. When using the Hpo index, please cite this data publication as well as the accompanying publications Yamazaki et al. (2024) and Yamazaki et al. (2022), which serve as documentation of the Hpo. The dataset is organised in yearly files, which, for the current year, are updated on a monthly basis. Typically, during the second week of a month, the data for the previous month is appended to the current year's file. The files are in ASCII files and start with header lines marked with # (hash). The Hpo index was initially developed within the H2020 project SWAMI (grant agreement No 776287) and is produced by Geomagnetic Observatory Niemegk, GFZ German Research Centre for Geosciences. It derives from the same 13 geomagnetic observatories that also contribute to the Kp index (Matzka et al., 2021, https://doi.org/10.5880/Kp.0001). They are listed as contributors to this data publication. With the introduction of the DOI for the Hpo index (Matzka et al, 2021, https://doi.org/10.5880/Hpo.0001), this DOI landing page and the associated HTTPS server linked to the DOI become the primary archive of Hpo (while the other established index distribution mechanisms at GFZ will be maintained in parallel). With the DOI, the dataset can grow with time, but a change of the data, once published, is not possible. If necessity arises in the future to correct already published values, then the corrected dataset will be published with a new DOI. Older DOIs and data sets will then still be available. For each DOI, an additional versioning mechanism will be available to document changes to the files such as header or format changes, which do not affect the integrity of the data. The DOI https://doi.org/10.5880/Hpo.0003 identifies the current version. A format description and a version history are provided in the data download folder.
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This data publication includes the half-hourly Hp30 and ap30 indices as well as the hourly Hp60 and ap60 indices, collectively denoted as Hpo. This dataset is based on near real-time geomagnetic observatory data provided by 13 contributing observatories. It is derived and distributed by GFZ German Research Centre for Geosciences. When using the Hpo index, please cite this data publication as well as the accompanying publication Yamazaki et al. (submitted), which serves as documentation of the Hpo. The dataset is organised in yearly files, which, for the current year, are updated on a monthly basis. Typically, during the second week of a month, the data for the previous month is appended to the current year's file. The files are in ASCII files and start with header lines marked with # (hash). The Hpo index was developed within the H2020 project SWAMI (grant agreement No 776287) and is produced by Geomagnetic Observatory Niemegk, GFZ German Research Centre for Geosciences. It derives from the same 13 geomagnetic observatories that also contribute to the Kp index (Matzka et al., 2021, https://doi.org/10.5880/Kp.0001). They are listed as contributors to this data publication. With the introduction of the DOI for the Hpo index (Matzka et al, 2021, https://doi.org/10.5880/Hpo.0001), this DOI landing page and the associated HTTPS server linked to the DOI become the primary archive of Hpo (while the other established index distribution mechanisms at GFZ will be maintained in parallel). With the DOI, the dataset can grow with time, but a change of the data, once published, is not possible. If necessity arises in the future to correct already published values, then the corrected dataset will be published with a new DOI. Older DOIs and data sets will then still be available. For each DOI, an additional versioning mechanism will be available to document changes to the files such as header or format changes, which do not affect the integrity of the data. The DOI https://doi.org/10.5880/Hpo.0002 identifies the current version. A format description and a version history are provided in the data download folder.
Die komplexe dynamische Struktur von Aestuaren erfordert bei der Modellierung kleine Raum- und Zeitskalen, die dementsprechend mit hohem Rechenaufwand verbunden sind. Obwohl 2D-Vertikalmodelle bei der Modellierung von Aestuaren sehr erfolgreich sind, koennen sie nicht die horizontalen Strukturen aufloesen, wie sie etwa in Salzkeilen beobachtet wurden. Sollen zusaetzlich noch die verschiedenen Transportprozesse wie von Waerme, Salz und Schwebstoff modelliert werden, so sind schnelle Algorithmen erforderlich, die die Moeglichkeiten von Supercomputern nutzen. Im Foerderungszeitraum MAST I wurde fuer das Programmsystem TELEMAC-3D ein Modul fuer den nichtkohaesiven Sedimenttransport entwickelt, welches neben dem Transport auch Prozesse der Sedimentation, Resuspension und Konsolidierung beruecksichtig. Fuer die Turbulenzmodellierung wurde ein Mischungswegansatz gewaehlt, der auch die Daempfungseigenschaften von Schichtstroemungen beruecksichtigt. Das Modell wurde auf das Weseraestuar angewendet und liefert fuer die Hydrodynamik und den Salztransport sehr gute Ergebnisse. Im Foerderungszeitraum MAST II werden die kohaesiven Eigenschaften der Sedimente durch die Erstellung von Modulen fuer die Flokkulation sowie fuer die Bewegung von Fluid Mud (EDF) beruecksichtigt. Zur empirischen Erfassung der Sedimenteigenschaften als auch zur Verifikation des Modells werden bei Delft Hydraulics Experimente an einem Tidal Flume gemacht. Schliesslich wird das Modell auf die Aestuare Weser, Trave, Loire (EDF) und Po (Ente Nationale per I'Energia Elettrica-ENEL) angewendet.
Leading Questions: - To study and quantify the exchange processes occurring between the coastal domain and the open sea; - To verify the working hypothesis of a mid-slope depositional center which mediates particle transfer to the deep-sea; - To serve as a database which could improve the validation of models restriceted to the coastal area. Abstract: The EUROMARGE programme is a component of the MAST II Mediterranean Targeted Project. One of its ultimate goal is to reach a comprehensive understanding of the functioning of continental margin ecosystems and to quantify their contribution to the element budget in the ocean. The LIMNOCEANE team from the University of Neuchatel mainly contributes to the physical component of the programme. It is responsible for the circulation studies at regional scale. The hydrographic (CTD) probes owned by LIMNOCEANE have been upgraded with new sensors for the measurement of environmental parameters (O2 and pH), complemented by optical devices for the characterization of the suspended matter (OBS, CHl-a by fluorescence). Hydrographic profiling and transects across/along the continental margins have provided maps of the distribution of the suspended solids, in relation with the hydrographic and environmental conditions. Up to now, LIMNOCEAN participated in two major cruises of the programme. For both cruises, hydrographic and nephelometric data sets were broadly shared between participants. The FLUBAL cruise August (1993) was organized by the University of Barcelona with the framework of the EUROMARGE-NB (Northern Baleares and Gulf of Lion areas). A network of 188 stations was covered in 18 days on board the N.O. Minerva (I). Special emphasis was put on four 'workshop' areas in which an intense interdisciplinary work was carried out (Physics, sediment geochemistry, biology). The PALMAS cruise (June 1994, N.O. Urania) was organised jointly by the University of Edinburgh and Bologna within the framework of EUROMARGE-AS. The objective there was focused on the dispersion of the suspended matter and associated pollutants from the Po river southwards along the western shore of the Adriatic Sea. As in the previous cruises, the physical oceanography component (108 stations) confirmed to be a key support in the definition of a coherent sampling strategy for the subsequent geochemical analysis of collected samples. The theoretical component of the LIMNOCEANE contribution to EUROMARGE focuses on modelling the regional circulation in the Gulf of Lion, with the ultimate aim to stimulate the transport of suspended matter in relation with the field observations. Special attention is paid to the stability of the algorithm in the hydrodynamical model and to the determination of the vertical velocities. The specific problems arising from open sea boundaries and the forcing by realistic meteorological conditions are also considered in that approach.
Kurzbeschreibung: Der im November 2008 abgeschlossene Forschungsbericht VSS 2006/504 zeigt, dass die untersuchten PA 8 Beläge eine deutlich tiefere Wasserdurchlässigkeit besitzen als die PA 11 Beläge. Es ergibt sich daraus das Anliegen, eine möglichst differenzierte Anforderungsskala auf Grund der PA Sorte auszuarbeiten. Die Werte für PA 8 und PA 11 sollten in die Normung (1) fließen. Werte für PA 4 und PA 16 würden als Richtwerte für die wenigen Anwendungen, die hier und da mal entstehen dienen. Ähnlich wie bei dem Projekt VSS 2006/504, werden neu eingebaute PA Beläge ausgewählt und sowohl mit dem 'Yverdon' Drainometer als auch mit dem europäischen Drainometer gemessen. Im Unterschied zu dem genannten Projekt, steht hier der Schwerpunkt nicht in der Korrelation zwischen den beiden Apparate sondern in der ausgeglichenen Vielfalt der PA Sorten in situ. Es wird besonders darauf geachtet, möglichst viel PA 8 Beläge zu untersuchen. Zudem werden im Labor, Platten mit dem Walz-Segment-Verdichter hergestellt (PA 4, PA 8, PA 11, PA 16). An diesen Laborplatten werden unterschiedliche Verdichtungsgrade erzeugt und Zusammenhänge zwischen dem Größtkorn, dem gesamten Hohlraumgehalt, dem Anteil kommunizierender Hohlräume sowie der Durchlässigkeit untersucht. Der Vorteil der Walz-Segmentverdichtung (die in der Schweiz einzig bei IMP verwendet wird) liegt darin, dass die Oberflächentextur derjenigen einer mit Glattmantelwalzen verdichteten Belagsoberfläche entspricht. Bei der im Labor üblicherweise verwendeten Gummiradverdichtung wird die Oberfläche sehr stark geschlossen, so dass eine andere Textur entsteht als dies in der Baustellenpraxis der Fall ist. Aus diesem Grund hat sich IMP mit einer Walzsegment-Verdichtung ausgerüstet. Projektziele: - Ermittlung von Wasserdurchlässigkeitsanforderungen für Deckschichten unter Berücksichtigung des Größtkorns - Die Wasserdurchlässigkeit von PA ist umso geringer, je kleiner das verwendete Größtkorn ist. Die bisherigen, einheitlichen Anforderungen berücksichtigen diese grundlegende Abhängigkeit nicht; sie führen somit zu falschen Beurteilungen. Die Anforderungen sollten auf das Größtkorn abgestimmt werden. - Die Notwendigkeit besteht vor allem für die meistverwendeten PA 8 und PA 11. Deckschichten aus PA 4 und PA 16 bilden Ausnahmen, für die lediglich Richtwerte definiert werden sollten.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 22 |
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| Wissenschaft | 2 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
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| Daten und Messstellen | 2 |
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| Boden | 21 |
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