Befragung der Bevölkerung für Lärmatlas abgeschlossen – 75 Prozent der rheinland-pfälzischen Bevölkerung fühlen sich durch Lärm belästigt – Straßenverkehr ist Hauptlärmquelle „Die Befragung für den Lärmatlas zeigt, durch welche Lärmquellen sich die Menschen im Land am stärksten gestört fühlen. Für diese Erfassung sind 2.155 Rückmeldungen eingegangen. Aus den Daten wird klar: Verkehrslärm stört die Menschen im Land am meisten. Daraus wird auch deutlich: Klimaschutz ist Lärmschutz. Denn mehr ÖPNV und mehr Elektro-Antriebe statt Verbrenner senken die Lärmbelästigung und sorgen gleichzeitig für weniger CO2“, sagte Klimaschutz- und Umweltministerin Katrin Eder zu den Ergebnissen der Befragung der rheinland-pfälzischen Bevölkerung zu Belästigung und Schlafstörung durch Lärm, „Lärm kann einen erholsamen Schlaf stören und damit krank machen. Durch unsere Umfrage wissen wir jetzt, woher die stärkste Lärmbelästigung kommt und legen den Grundstein für gezielte Maßnahmen.“ Die Bevölkerungsbefragung ist eines von neun Modulen des rheinland-pfälzischen Lärmatlas‘. Dieser zeigt auf, wo es in Rheinland-Pfalz besonders laut ist. Die Ergebnisse werden veröffentlicht und an die zuständigen Stellen übermittelt, um ihnen eine Hilfestellung bei der Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen und für die Bauleitplanung zu geben. Die Kommunen Mainz, Ludwigshafen und Koblenz erarbeiten ihre Lärmminderungsplanung selbst, für alle anderen Kommunen in Rheinland-Pfalz übernimmt das Landesamt für Umwelt diese Aufgabe. So stehen nun Informationen bis auf Kreisebene zur Verfügung, welche Lärmarten für die Einwohnenden vor Ort besonders belastend sind. Dies gilt beispielsweise für den Motorradlärm, der sich in der Befragung in bestimmten Gebieten wie der Stadt Frankenthal oder dem Landkreis Cochem-Zell als besonders störend erwiesen hat, in anderen Bereichen wie dem Rhein-Hunsrück-Kreis oder Zweibrücken dagegen eine geringere Rolle spielt. Die Berücksichtigung der Ergebnisse ermöglicht es zu beurteilen, welche Lärmarten bei der Lärmminderungsplanung bevorzugt berücksichtigt werden sollten. Denkbare Minderungsmaßnahmen sind zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, Flüsterasphalte und bauliche Umgestaltungen. So funktionierte die Befragung 10.000 Personen wurden per Zufall aus den Daten der Meldeämter aller 36 rheinland-pfälzischen Landkreise und kreisfreien Städte ausgewählt und im Mai von vom Hagener Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung (ZEUS GmbH) angeschrieben. Das Klimaschutzministerium hatte die Forschungsgruppe aus Umweltpsychologinnen und -psychologen mit der Befragung beauftragt. 2.155 Befragte haben auswertbare Fragebögen zurückgesendet. Der Fragebogen enthielt unter anderem Fragen zur Wohnsituation, zum Alter sowie zur empfundenen Lärmbelästigung und lärmbedingten Schlafgestörtheit durch verschiedene Lärmquellen. Auf die Befragung folgen acht weitere Module zur Erstellung des Lärmatlas‘. Fluglärm, Motorrad- und Sportwagenlärm werden gesondert erfasst. Zum Schluss wird der Lärm zur Ermittlung seiner Wirkung bewertet, die erhobenen Daten ausgewertet und der Lärmatlas veröffentlicht. Die Lärmbelastung im Mittelrheintal wird gesondert ausgewertet. „Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass wir uns mit dem Lärmatlas auf dem richtigen Weg befinden. Mit dem Lärmatlas bündeln wir alle Informationen zum Thema Lärmbelästigung an einem Ort und machen sie so allen Bürgerinnen und Bürgern einfacher zugänglich. Der Lärmatlas wird eine detaillierte Planungsgrundlage für zukünftige Lärmschutzmaßnahmen bieten. Und im besten Fall schützen diese Maßnahmen das Klima gleich noch mit“, so Katrin Eder. Die Ergebnisse 75 Prozent der Befragten in Rheinland-Pfalz fühlen sich durch Lärm belästigt, 16 Prozent sind hoch belästigt. Straßenverkehr (65 Prozent) und Nachbarschaft (54 Prozent) gefolgt von Fluglärm (44 Prozent) stellen die Hauptlärmquellen dar. Im Straßenverkehr sorgen vor allem Autos (65 Prozent) und Motorräder (64 Prozent) für Lärmbelästigung. Im Umkreis militärischer Flughäfen sind besonders viele Menschen von militärischem Fluglärm hochbelästigt, während ziviler Fluglärm vor allem in Mainz (71 Prozent) und im Landkreis Mainz Bingen (69 Prozent) eine Belästigung darstellt. Schienenverkehrslärm empfanden 16 Prozent der Befragten als störend. Luftwärmepumpen und Windenergieanlagen stellten für 11 beziehungsweise 8 Prozent der Befragten eine Störung dar, wobei es sich jedoch meist um eher geringe Belästigungen handelte; hoch belästigt waren hier nur jeweils circa 1 Prozent der Befragten. Die Lärmbelästigung in Rheinland-Pfalz unterscheidet sich damit teilweise von der Lärmbelästigung in ganz Deutschland. So fühlen sich in Rheinland-Pfalz mehr Menschen durch Lärm aus der Landwirtschaft, aber weniger Menschen durch Industrielärm belästigt als im bundesdeutschen Durchschnitt. Hierin spiegeln sich regionaltypische Differenzen wider, die in die Planung von Lärmschutzmaßnahmen einbezogen werden können. Die Ergebnisse zur Störung des Schlafs verhalten sich analog zu denen der Lärmbelästigung, bewegen sich jedoch auf einem niedrigeren Niveau. 45 Prozent der Befragten fühlen sich demnach allgemein schlafgestört, hoch schlafgestört sind 7 Prozent. Auch hier sind Straßenverkehr (42 Prozent), Nachbarschaft (41 Prozent) und Flugverkehr (26 Prozent) die Hauptursachen für einen gestörten Schlaf. Für Schlafstörungen aufgrund von Straßenverkehr sind hauptsächlich PKW (43 Prozent) und Motorräder (40 Prozent) verantwortlich. Schienenverkehr stört 11 Prozent der Befragten beim Schlafen und Windenergieanlagen 4 Prozent. Die Ergebnisse zeigen Unterschiede in der Lärmbelästigung und Schlafstörung zwischen Stadt und Land, Mietern und Eigenheimbesitzenden sowie hinsichtlich des Alters. Jüngere Menschen sind stärker durch Lärm belästigt (mindestens 74 Prozent) und schlafgestört (mindestens 43 Prozent) als Menschen über 75 Jahren (65 Prozent beziehungsweise 30 Prozent). Menschen in der Stadt sind eher belästigt durch Lärm aus Straßen- und Schienenverkehr sowie die Industrie, während auf dem Land landwirtschaftlicher Lärm und Militärflugverkehr im Vordergrund stehen. Bei Mietenden spielen Straßen- und Schienenverkehrslärm eine größere Rolle in der Lärmbelästigung, während Menschen mit Eigentum mehr durch Fluglärm belästigt und schlafgestört sind. Die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung waren rund 17 Prozent der Befragten bekannt. Die Lärmkartierung stellt Lärm in den rheinland-pfälzischen Kommunen dar. Bei der Lärmaktionsplanung legen die Kommunen Lärmschutzmaßnahmen fest. Der gesamte Ergebnisbericht der Umfrage kann auf der Website des Klimaschutzministeriums eingesehen werden: https://mkuem.rlp.de/themen/umweltschutz-/-umwelt-und-gesundheit/laerm/laermbelastung-/-laermwirkung .
Der öffentliche Bibliothekskatalog (OPAC) der Fachbibliothek Umwelt des Umweltbundesamtes macht deren Bestände durchsuchbar. UBA-intern können Entleihvorgänge online vorgenommen werden. Im Bestandteil 'ULIDAT' (Umweltliteraturdatenbank) wurden bis Ende 2004 relevante Fachveröffentlichungen zum Umweltbereich vorwiegend aus dem deutschsprachigen und europäischen Raum bibliographisch nachgewiesen. OPAC/ULIDAT dient als wichtige Informationshilfe bei der Aufgabenerledigung des UBA sowie für externe Benutzer in allen Bereichen von Verwaltung, Forschung und Lehre, Industrie und für die interessierte Öffentlichkeit. Seit 1984 wird OPAC/ULIDAT öffentlich angeboten. Der extern verfügbare Datenbestand umfasst Literatur ab 1976. Es werden bibliographische Angaben, in ULIDAT zum großen Teil Abstracts, Deskriptoren und Umweltklassifikation gespeichert. Der momentane Datenbestand umfasst etwa 850 000 (Juni 2016), davon aus ULIDAT etwa 510 000 Datensätze (bis Dezember 2004 erfasst). Die öffentliche Nutzung der Datenbestände erfolgt entgeltfrei im Internet (http://doku.uba.de).
Im Rahmen von ODP-Leg 178 wurden neun Bohrungen auf einem Profil über den pazifischen Kontinentalrand der Antarktischen Halbinsel abgeteuft. Drei Sedimentkerne aus hemipelagischen Driftkörpern vom Kontinentalfuß enthalten eine kontinuierliche Schichtenabfolge seit dem oberen Miozän, aus der mittels zweier unterschiedlicher methodischer Ansätze offene Fragen zur neogenen Umweltentwicklung und der Vereisungsgeschichte der Westantarktis beantwortet werden sollen: (1) Mit Hilfe einer zeitlich hochaufgelösten Dokumentation der Tonmineralvergesellschaftung sollen Transportmechanismen und -pfade rekonstruiert werden, die aufgrund ihrer Verknüpfung mit Paläoozeanographie und Paläoklima Aufschluss über die Entwicklung des Westantarktischen Eisschilds geben werden. (2) Über die Quantifizierung des Opalgehalts im Sediment wird die Geschichte der meereislimitierten Produktivität in der Antarktischen Zone des Bellingshausenmeeres rekonstruiert. Aus der Veränderung der vom glazialen Sedimenteintrag völlig unabhängigen Produktivität werden Hinweise auf paläoozeanographische und paläoklimatische Umweltveränderungen abgeleitet
bei einem Gespräch mit einem Mitarbeiter beim LFU wurde festgestellt, dass Flüsterasphalt bei niedrigen Geschwindigkeiten (Tempo <50Km/H) den Straßenverkehrslärm wenig reduzieren kann. Bei "E-Autos" durfte der Effekt deutlich größer ausfallen. Das gleiche Gilt für Schwerlastverkehr mit alternativem Antrieb. bitte senden Sie mir die aktuellsten Ausarbeitungen / Gutachten, die sich mit Verringerung von Straßenverkehrslärm im Zusammenhang mit der E-Mobilität befassen. Im Idealfall in geschlossenen Ortschaften / bei niedrigen Geschwindigkeiten. Der Lärm sollte sich nach meinem Verständnis ja bereits bei 10% / 20% (E-Auto Anteil) bereits verringern. Eventuell haben Sie auch hierfür Zahlen wie sich ein gewisser Anteil an E-Mobilität bereits positiv auf den Lärm auswirkt.
The present dataset contains measurements of vertical particle fluxes (export) and their elemental composition. Data was collected with sediment traps in several in situ mesocosm experiments on ocean acidification. Study locations were the Kongsfjord in Svalbard (2010), the Raunefjord in Norway (2011), Storfjärden in Finland (2012), the Gullmar Fjord in Sweden (2013), and Gando Bay in Gran Canaria, Spain (2014). The dataset was to investigate the impact of ocean acidification on vertical particle fluxes and their elemental composition (stoichiometry of Si, C, and N).
Kurzbeschreibung: Der im November 2008 abgeschlossene Forschungsbericht VSS 2006/504 zeigt, dass die untersuchten PA 8 Beläge eine deutlich tiefere Wasserdurchlässigkeit besitzen als die PA 11 Beläge. Es ergibt sich daraus das Anliegen, eine möglichst differenzierte Anforderungsskala auf Grund der PA Sorte auszuarbeiten. Die Werte für PA 8 und PA 11 sollten in die Normung (1) fließen. Werte für PA 4 und PA 16 würden als Richtwerte für die wenigen Anwendungen, die hier und da mal entstehen dienen. Ähnlich wie bei dem Projekt VSS 2006/504, werden neu eingebaute PA Beläge ausgewählt und sowohl mit dem 'Yverdon' Drainometer als auch mit dem europäischen Drainometer gemessen. Im Unterschied zu dem genannten Projekt, steht hier der Schwerpunkt nicht in der Korrelation zwischen den beiden Apparate sondern in der ausgeglichenen Vielfalt der PA Sorten in situ. Es wird besonders darauf geachtet, möglichst viel PA 8 Beläge zu untersuchen. Zudem werden im Labor, Platten mit dem Walz-Segment-Verdichter hergestellt (PA 4, PA 8, PA 11, PA 16). An diesen Laborplatten werden unterschiedliche Verdichtungsgrade erzeugt und Zusammenhänge zwischen dem Größtkorn, dem gesamten Hohlraumgehalt, dem Anteil kommunizierender Hohlräume sowie der Durchlässigkeit untersucht. Der Vorteil der Walz-Segmentverdichtung (die in der Schweiz einzig bei IMP verwendet wird) liegt darin, dass die Oberflächentextur derjenigen einer mit Glattmantelwalzen verdichteten Belagsoberfläche entspricht. Bei der im Labor üblicherweise verwendeten Gummiradverdichtung wird die Oberfläche sehr stark geschlossen, so dass eine andere Textur entsteht als dies in der Baustellenpraxis der Fall ist. Aus diesem Grund hat sich IMP mit einer Walzsegment-Verdichtung ausgerüstet. Projektziele: - Ermittlung von Wasserdurchlässigkeitsanforderungen für Deckschichten unter Berücksichtigung des Größtkorns - Die Wasserdurchlässigkeit von PA ist umso geringer, je kleiner das verwendete Größtkorn ist. Die bisherigen, einheitlichen Anforderungen berücksichtigen diese grundlegende Abhängigkeit nicht; sie führen somit zu falschen Beurteilungen. Die Anforderungen sollten auf das Größtkorn abgestimmt werden. - Die Notwendigkeit besteht vor allem für die meistverwendeten PA 8 und PA 11. Deckschichten aus PA 4 und PA 16 bilden Ausnahmen, für die lediglich Richtwerte definiert werden sollten.
In der Schweiz werden erhebliche Anstrengungen unternommen, um den Verkehrslärm zu reduzieren. Dazu werden auf der freien Strecke bevorzugt offenporige Asphalt-Deckschichten (PA) eingebaut oder MR-Asphalte mit geringerer Porosität. Beide Belagsarten haben den Nachteil, dass sie ungehindert Wasser durchlassen, welches auf Brücken unerwünscht ist wegen möglichen Schädigungen der Abdichtung und des Brückenbauwerks. Um letzteres zu vermeiden, werden auf Brücken meist wasserdichte Gussasphaltbeläge eingebaut, die wegen der nicht vorhandenen Porosität, keinen Beitrag zur Lärmreduzierung leisten können. Ziel des Forschungsvorhabens ist es daher, eine Gussasphalt-Deckschicht zu entwickeln, deren Oberfläche so konstruiert ist (Splitteinstreuung, Bearbeitung mit speziellen Walzen usw.), dass eine möglichst deutliche Reduzierung des Verkehrslärms erreicht wird. Neben eines Laborprogramms zur Entwicklung einer speziellen Gussasphalt-Rezeptur für lärmarme Brückenbeläge wird erstmalig versucht, im Labor d. h. an Musterplatten, eine Lärmprognose zu treffen mit Hilfe eines dreidimensionalen optischen Messsystems (T3D) der deutschen Bundesanstalt für das Straßenwesen. Dasselbe T3D-System wird zum Einsatz kommen, zur Überprüfung der unterschiedlichen Versuchsabschnitte im Rahmen einer Versuchsstrecke mit dem Ziel, Korrelationen zu finden zwischen den 3D-Messungen einerseits und den akustischen Belagseigenschaften die wie in der Schweiz für Beläge üblich mit SPB- und CPX-Messungen erfolgen. a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. Das hauptsächliche Projektziel ist eine Oberfläche einer Gussasphalt-Deckschicht für Brücken im Labor zu entwickeln und in der Praxis zu erproben, die zu einer Verminderung des Verkehrslärms führt. Dazu werden im Einzelnen durchgeführt: a.) Laborversuche mit variablen Zusammensetzungen der Gussasphalt-Deckschicht mit dem Ziel, einen Bindemittel / Mörtelüberschuss zu erreichen, der eine dauerhafte Einbindung des Abstreusplitts ermöglicht, ohne Verluste am Verformungswiderstand der Gussasphalt-Deckschicht zu riskieren. b.) Herstellen von Musterplatten mit verschiedenen Oberflächenstrukturen ausgehend von der optimierten Gussasphaltrezeptur gemäß Buchst. a. c.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen mit dem T3D Messsystem der Bundesanstalt für das Straßenwesen in D-Bensberg an ausgewählten Mustern der im Labor hergestellten Platten mit dem Ziel einer Prognose für das Lärmverhalten in der Praxis. d.) Bau von Versuchsabschnitten mit ausgewählten Oberflächenstrukturen gemäss Buchst. c. e.) Dreidimensionale Messungen der Oberflächenstrukturen in situ, analog Buchst. c. f.) Messung der akustischen Belagseigenschaften SPB-Messungen und CPX-Messungen in situ auf den Abschnitten gemäß Buchst. d.
Am DLR wird ein Qualifizierungs- und Evaluationszentrum aufgebaut, in dem bisher entwickelte Testverfahren und Prüfmethoden vereinigt und standardisiert in einsatzfähigen Prüfständen zur Verfügung stehen werden. Die Testverfahren werden soweit möglich aus bisherigen Prototypen abgeleitet (Projekte OPAL, SAPHIR, AGAVA), überprüft, festgeschrieben, entsprechend sorgfältig dokumentiert und vom DLR in Zusammenarbeit mit den Nutzern weiter verbessert. Zum Abschluss des Projektes werden die Methoden komplett erprobt und sollen anschließend für folgende Komponenten zur Verfügung stehen: Geometrische und optische Eigenschaften von Reflektor-Material und Konzentratorstrukturen bis zu einer Fläche von ca. 150m2, geometrische, optische und thermische Eigenschaften von Absorberrohren bis 5m Länge, Winkelgeber ab 0.01 Grad Genauigkeit, sowie Strahlungs-, Temperatur-, und Durchfluss-Sensoren. Zudem wird das Zentrum die Bestimmung von physikalischen Eigenschaften von Proben umfassen, dies betrifft spektrale Reflexions-, Emissions- und Absorptionseigenschaften (hemisphärisch und gerichtet), Dichte, Wärmekapazität und stoffliche Zusammensetzung von Fluiden bis 500 Grad Celsius, sowie Wärmeleitfähigkeit und Wärmedehnung von Feststoffen. Für die optischen Komponenten werden Verschleißtests ausgewählt, weiterentwickelt und implementiert. Weit über die Erfassung von Eigenschaften hinaus wird die Kompetenz zur Bewertung der Messergebnisse für die Produktanwendung gebündelt und weiter ausgebaut. Bekannte und neue Modellierungsverfahren werden dafür entsprechend implementiert und standardisiert. Normenvorschläge werden erarbeitet. Mit dem Qualifizierungs- und Evaluationszentrum wird eine Unterstützung der Lieferanten und Kunden für solarthermische Kraftwerkstechnik vom Prototyp über Serienfertigung und Qualitätskontrolle bis zur Produktspezifizierung und zur Produktüberwachung ermöglicht. Im Umfang des Projektes sind exemplarische Untersuchungen von Serienprodukten enthalten. Das DLR wird die Leistungen des Zentrums in erster Linie den Herstellern und Kunden deutscher Produkte, jedoch auch ausländischen Interessenten zu marktüblichen Konditionen zur Verfügung stellen.
Kurzbeschreibung: Zur Klärung der Frage, inwieweit Stripping (Ablösung des Bindemittels vom Gestein) aufgrund von Wassereinfluss die Standfestigkeit von lärmmindernden Deckschichten (Drainasphalte und Rauasphalte) beeinflusst, werden Bohrkerne bzw, Belagsausschnitte mit Hilfe eines Modell-Verkehrslastsimulators im Maßstab 1:3 (Model Mobile Load Simulator MMLS3) untersucht. Die aus 10 bis 16 unterschiedlichen Strecken in der Schweiz sowie u. U. im europäischen Ausland entnommenen offenporige Asphalte (polymermodifizierte, gummimodifizierte Bindemittel) und die Rauasphalte werden unter Wasser (kontrolliertes Niveau) mit einem Modell-Verkehrslastsimulator (ca. 50000 Überrollungen und einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h) beansprucht und anschließend mit Hilfe einer mechanischen Prüfung auf ihre Standfestigkeit überprüft. Es handelt sich damit um eine gänzlich andere Belastung als bei den bekannten Prüfungen auf Wasserempfindlichkeit wie indirekter Zugversuch nach Wasserlagerung oder Hamburg Test mit kleinem Stahl- oder Hartgummirad. Der neuartige Ansatz dieser Forschung ist hinsichtlich Lasteinleitung und Beanspruchungsgeschwindigkeit realitätsbezogener. Er ist in der Literatur für Asphaltbeton beschrieben und erläutert (3, 4). In (5) konnte außerdem gezeigt werden, dass der Modell-Verkehrssimulator im Labormaßstab Ergebnisse liefert, die mit denen des großen Verkehrslastsimulator MLS10 kompatibel sind. Zu Vergleichszwecken sollen zusätzlich Bohrkerne oder Belagsausschnitte ohne Wassereinwirkung mit dem Modell-Verkehrslastsimulator beansprucht und entsprechend geprüft werden. Soweit mit den Projektzielen vereinbar und möglich, werden die im Forschungsprojekt 1999/280 'Mechanische Eigenschaften von Drainasphalt' untersuchten Strecken mit offenporigen Asphalten und die dort ermittelten Ergebnisse im Projekt mit einbezogen. Projektziele: Es ist bekannt, dass intakte lärmmindernde Deckschichten (PA, MR) eine gute Standfestigkeit besitzen. Allerdings besteht eine solche Standfestigkeit nur so lange das versteifende Korngerüst mitsamt der umgebenden Bindemittelhülle intakt und widerstandsfähig ist. Die Dauerhaftigkeit von lärmmindernden Deckschichten kann dabei durch Stripping beeinträchtigt werden. Das Ziel des Forschungsprojektes ist es, den Einfluss des Strippings auf lärmarme Deckschichten unter realem Verkehr (praxisnah simuliert durch ein rollendes Rad) für verschiedene in der Schweiz oder im europäischen Ausland verwendete offenporige Asphalte (polymermodifizierte, gummimodifizierte Bindemittel) zu untersuchen und zu bewerten. Da wegen ihrer lärmmindernden Eigenschaften vermehrt auch Rauasphaltschichten (MR) eingesetzt werden, soll auch ihr Strippingverhalten im Rahmen des Projekts näher untersucht werden. Das Projekt dient u. a. der Validierung der provisorischen Anforderung für die Wasserempfindlichkeit von offenporigen Asphalten (SN 640431-7NA) und von Rauasphalten (SN 640431-1A).
In Abstimmung mit der ASFINAG wurde 2005 ein Konzept über die Ausführung einer Versuchsstrecke mit lärmmindernden Straßendecken erstellt. Es wurden 6 Versuchsfelder und 2 Referenzfelder ausgeführt, wobei erstmals in Österreich auch zweilagige Drainasphalte zum Einsatz kommen. Die Ausführung der Strecke auf der A12 selbst erfolgte durch die ASFINAG, welche auch im Rahmen des Bauvorhabens umfangreiche Messungen, vor allem lärmtechnischer Art vornehmen wird. Es wurde eine zumindest 5-jährige Beobachtung geplant. Im gegenständlichen Vorhaben wird auf weitere 2 Jahre eine wissenschaftliche Begleitung der Versuchsstrecke beauftragt.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 19 |
| Land | 4 |
| Wissenschaft | 2 |
| Zivilgesellschaft | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 1 |
| Förderprogramm | 16 |
| Text | 5 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 4 |
| offen | 19 |
| unbekannt | 2 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 23 |
| Englisch | 6 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 1 |
| Datei | 1 |
| Keine | 18 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 6 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 20 |
| Lebewesen und Lebensräume | 22 |
| Luft | 19 |
| Mensch und Umwelt | 24 |
| Wasser | 17 |
| Weitere | 24 |