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Diesel-Pkw: Software-Updates reichen nicht aus für saubere Luft

Gemeinsame Pressemitteilung mit dem Bundesumweltministerium Hendricks und Krautzberger: Umtauschprämie nur für saubere Fahrzeuge einsetzen Die beim Dieselforum am 2. August beschlossenen Maßnahmen führen zu einer Senkung der Stickstoffdioxidbelastung in den deutschen Städten von bis zu sechs Prozent. Diese Senkung reicht in den meisten betroffenen Städten nicht aus, um den Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter einzuhalten, der in der EU zum Schutz der menschlichen Gesundheit gilt. Das ergeben Modellrechnungen des Umweltbundesamtes (UBA), die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks in Auftrag gegeben hatte und heute der Öffentlichkeit vorstellte. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die Bevölkerung in den deutschen Städten hat ein Recht auf saubere Luft. Deshalb brauchen wir Maßnahmen, die zu einer raschen Senkung der Stickstoffdioxidbelastung führen. Der Dieselgipfel war ein erster Schritt, dem dringend weitere und größere Schritte folgen müssen. Es kann nicht sein, dass sich einige Hersteller selbst vor Software-Updates drücken. Auch die Weigerung der Autoindustrie, sich mit technischen Nachrüstungen zu befassen, ist für mich nicht akzeptabel. Ich kann den Automobilherstellern nur raten, hier schnell Lösungen zu entwickeln. Eines muss dabei klar sein: Wie bei den Software-Updates sind auch bei den Hardware-Nachrüstungen die Hersteller verantwortlich. Und auch die Kosten hierfür müssen natürlich vollständig von den Fahrzeugherstellern getragen werden.“ ⁠ UBA ⁠-Präsidentin Maria Krautzberger: „Dass die Luft in den Städten trotz Software-Update kaum spürbar besser wird, liegt ganz einfach am viel zu schlechten Ausgangsniveau der Fahrzeuge. Euro 5-Diesel ohne Update stoßen heute im Schnitt 906 Milligramm Stickstoffoxide pro Kilometer aus. Das ist fünfmal mehr als der Grenzwert von 180 Milligramm. Auch aktuelle Euro 6-Diesel ohne RDE stoßen sechsmal mehr Stickstoffoxide aus dem Auspuff aus als zulässig.“ Das Umweltbundesamt hat in Szenarien berechnet, wie sich die beim Dieselforum beschlossenen Software-Updates sowie die Umtauschprämien auf zwei beispielhaft gewählte Messstellen auswirken – die Landshuter Allee in München mit einer sehr starken Belastung von 80 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter sowie die Parcusstraße in Mainz mit einer mittleren Belastung von 53 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahresdurchschnitt. Im Ergebnis wirken sich Updates und Prämien an stärker belasteten Straßen natürlich stärker aus als an weniger stark belasteten Standorten. In den wahrscheinlichsten Szenarien liegt die Minderung demnach etwa zwischen zwei Mikrogramm (Mainz) und fünf Mikrogramm (München). Krautzberger: „Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.“ Die von den deutschen Automobilherstellern angebotenen Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte nach UBA-Schätzung um drei bis sieben Prozent senken – je nachdem, wie viele Besitzer das Update durchführen lassen (Annahme: zwischen 3,5 und 5 Millionen Fahrzeughalter) und je nachdem, wie viel das Update bringt (Annahme: zwischen 15 und 25 Prozent bezogen auf die Situation vor dem Update). Die Wirkung der Umtauschprämie wird insgesamt geringer eingeschätzt als die der Software-Updates und dürfte je nach Annahmen zwischen null und zwei Prozent liegen. Deutlich höher wäre die Wirkung, wenn die Prämie nur für den Kauf sehr sauberer Fahrzeuge eingesetzt würde – und nicht für die Euro-6-Diesel, die die neuen Straßentests noch nicht erfüllen. Hendricks: „Für die Umwelt ist es am besten, wenn die Prämie dazu motiviert, vor allem kleine und sparsame Autos zu kaufen. Autofahrer sollten beim Autokauf darauf achten, die Prämie für wirklich saubere Fahrzeuge einzusetzen. Das sind etwa Elektroautos, solche mit Hybrid- und Gasantrieb, sparsame Benziner oder modernste Diesel, die geringe reale Emissionen auf der Straße haben, wie sie die neuesten Emissionsvorgaben vorsehen. Das sollten sich die Käuferinnen und Käufer vom Hersteller bestätigen lassen." In den nächsten Wochen werden die beim Dieselforum vereinbarten Expertengruppen die Arbeit aufnehmen und weitere Maßnahmen entwickeln für einen zweiten Dieselgipfel im Herbst. Hendricks: „Die Bürgerinnen und Bürger können sich darauf verlassen, dass die Bundesregierung alles dafür tun wird, Fahrverbote zu vermeiden."

Alte Diesel müssen schrittweise raus aus der Innenstadt

UBA-Berechnung zeigt: Luft in den Innenstädten wird trotz neuer Abgas-Grenzwerte frühestens 2030 spürbar sauberer Das Umweltbundesamt (UBA) empfiehlt eine grundsätzliche Neuorientierung in der Verkehrspolitik, vor allem in Städten. Das sagte die Präsidentin des UBA, Maria Krautzberger, bei der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2015“. Grund sind die immer noch zu hohen Stickstoffdioxid-Werte, die vor allem durch Diesel-Fahrzeuge verursacht werden. Maria Krautzberger: „Bis 2030 wird sich die Luftqualität in unseren Städten nicht wesentlich verbessern, wie erste Modellrechnungen auf Basis der neuen geplanten EU-Abgas-Grenzwerte zeigen. Um die Gesundheit der Menschen zu schützen, müssen wir die Luft deutlich früher sauber bekommen. Ich sehe nicht, wie der Diesel in seiner heutigen Form in den hoch belasteten Innenstädten noch eine lange Zukunft haben kann.“ Sie warb für eine umfassende Verkehrswende: „Wir wollen eine Stadt, in der Supermarkt, Schreibtisch oder Kino am besten schnell zu Fuß, mit dem Rad oder mit sauberen Bussen und Bahnen zu erreichen sind.“ Die Luft in deutschen Städten ist nach wie vor stark mit Stickstoffdioxid belastet. Stickstoffdioxid ist vor allem für Asthmatiker gefährlich, es kann zu Atemnot und Bronchitis führen. ⁠ UBA ⁠-Berechnungen zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen in den Gebieten mit höchster NO2-Belastung, wie an der Landshuter Allee in München, erst gegen 2030 der NO2-Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft eingehalten werden wird. Erst dann wirkt die Erneuerung der Fahrzeugflotte mit Diesel-Pkw mit geringen Realemissionen. „Unsere Empfehlung an die Politik lautet: Die Kommunen müssen Maßnahmen ergreifen können, um die Stickstoffdioxid-Belastung in den Innenstädten kurzfristig zu reduzieren. Dazu gehört, dass die bestehenden Umweltzonen in den Großstädten für alte Diesel-Pkw, auch für solche bis zur Schadstoffklasse Euro 5, gesperrt werden können“, so Maria Krautzberger. Sie griff damit einen Punkt auf, für den das Bundesumweltministerium auf der jüngsten Umweltministerkonferenz Ende Oktober in Augsburg nur geringe Unterstützung im Kreise der Länderressorts gefunden hatte. Die UBA-Präsidentin kündigte stichprobenartige Abgasmessungen des UBA an, um zu prüfen, ob die neuen Grenzwerte auch im Fahrbetrieb wirken. Sie warb auch dafür, Elektromobilität zu fördern, und zwar sowohl für Fahrräder sowie für Autos und Busse. Denn E-Mobile stoßen im Betrieb keine Abgase aus: Weder gesundheitsschädliche Stickoxide noch Kohlendioxid. Maria Krautzberger: „Ich bin dafür, den Dieselsteuersatz nach und nach dem von Benzin anzupassen, um eine bessere Lenkungswirkung für Umwelt- und ⁠ Klimaschutz ⁠ zu erreichen.“ Die Privilegierung von Diesel bei der Energiesteuer kostet den Staat jährlich sieben Milliarden Euro an Einnahmen. „Dabei wäre auch zu prüfen, ob zunächst nur die privaten PKW erfasst und die Logistikbranche ausgespart werden sollte.“ Pro Liter ist Diesel um 18,4 Cent niedriger besteuert als Benzin. Dieselfahrzeuge verursachen deutlich mehr Umwelt- und Gesundheitsschäden als Benziner, nämlich 33 Milliarden Euro pro Jahr. Stickstoffverbindungen machen nicht nur in der Luft Probleme, sondern auch im Wasser: Über ein Viertel der Grundwasserkörper in Deutschland ist in einem sogenannten „schlechten chemischen Zustand“ und überschreitet den Grenzwert für Nitrat von 50 Milligramm pro Liter. Nitrat ist insbesondere für Säuglinge und Kleinkinder gesundheitsgefährdend. Noch liegt das Trinkwasser unter den Grenzwerten, allerdings könnte bald eine aufwendige und kostspielige Aufbereitung des Trinkwassers nötig werden. Hauptverursacher der hohen Nitratwerte ist die Massentierhaltung und übermäßige Düngung. Die „Schwerpunkte 2015“ zeigen, welche Maßnahmen für ein sauberes Wasser ergriffen werden müssen: Beispielsweise bringt eine um ein Prozent proteinärmere Kost für die Tiere eine Verminderung des Stickstoff- und Ammoniakausstoßes um zehn Prozent. Und wird Gülle aufs Feld ausgebracht, sollte sie innerhalb einer Stunde in den Boden eingearbeitet werden. Weiteres Thema der Schwerpunkte: Der Abfall. Ein erheblicher Anteil davon ist in Deutschland mit jährlich ca. 50 Millionen Tonnen der Bauschutt – das entspricht ungefähr der Masse von rund 180.000 Einfamilienhäusern. Das Recycling dieses Bauschutts erspart die Inanspruchnahme neuer Flächen für den Kiesabbau in einer Größenordnung von jährlich ca. 350 Fußballfeldern. Der Großteil des Bauschutts wird als Schüttung im Straßenbau verwertet, ein Verwertungsweg, der laut Studien des UBA zukünftig nicht mehr im heutigen Ausmaß zur Verfügung stehen wird. Betonbruch sollte deswegen auch anderweitig hochwertig recycelt werden. Dafür kommt besonders ein Einsatz als gütegesicherte rezyklierte Gesteinskörnung in Beton für den Hochbau infrage.

Klimavorteil für E-Autos bestätigt

Für mehr Klimaschutz im Verkehr müssen Marktanteile elektrischer Pkw schnell steigen Fahrzeuge haben nicht nur im Betrieb, sondern auch bei der Herstellung und Entsorgung eine Wirkung auf die Umwelt und das Klima. Laut einer aktuellen Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos dabei um etwa 40 Prozent klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor. Bei einem raschen Ausbau der erneuerbaren Stromerzeugung steigt dieser Klimavorteil für im Jahr 2030 zugelassene Pkw auf rund 55 Prozent. Dazu sagt UBA-Präsident Dirk Messner: „Elektrische Fahrzeuge sind ein wesentlicher Baustein, um die Klimaziele in Deutschland zu erreichen. Um deren Anschaffung attraktiver zu machen, sollten künftig Pkw mit höheren CO2-Emissionen bei der Neuzulassung mit einem Zuschlag belegt werden. Nur so werden wir das Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E Autos im Jahr 2030 überhaupt noch erreichen können.“ In der Studie wurden die Umwelt- und Klimawirkungen von Personenkraftwagen (Pkw) und Nutzfahrzeugen mit konventionellen und alternativen Antrieben detailliert, anhand des gesamten Fahrzeuglebenszyklus, untersucht und verglichen. Der Klimavorteil für Elektro-Pkw (E-Pkw) – so die Ergebnisse der Studie – steigt von 40 Prozent bei Zulassung in 2020 auf bis zu 55 Prozent für in 2030 zugelassene Pkw im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien an. Der Klimavorteil bleibt auch dann bestehen, wenn sich der Anteil von aus erneuerbarem Strom hergestellten E-Fuels für Pkw mit Verbrennungsmotor in den kommenden Jahren deutlich erhöhen wird. Nicht nur ⁠ Klimawirkung ⁠ untersucht Bei einigen Umweltwirkungen ergeben sich für E‑Pkw mit Zulassung im Jahr 2020 teilweise noch Nachteile. Vor allem die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠ Eutrophierung ⁠) und Böden (⁠ Versauerung ⁠) müssen dem Klimavorteil bei der Nutzung gegenübergestellt werden. Diese Nachteile der elektrischen Pkw sind größtenteils auf die noch fossile Strom­bereitstellung zurückzuführen. Im Zuge der bereits im Gange befindlichen Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem nehmen diese Nachteile immer weiter ab. Im Jahr 2050 liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren. Dann verursacht der E‑Pkw gegenüber dem Benzin-Pkw beispielsweise auch eine um rund 27 Prozent geringere aquatische Eutrophierung. Daneben steigen durch die Elektromobilität die Bedarfe und der Abbau von teilweise kritischen Rohstoffen, beispielsweise Cobalt, Nickel und Lithium, an. Jedoch kann die Bereitstellung von Primärrohstoffen durch eine geeignete Kreislaufführung (z. B. Recycling) perspektivisch reduziert werden. Für einen schnellen Hochlauf der Elektromobilität sind zielgerichtete haushaltsneutrale Maßnahmen wie eine Reform der KFZ-Steuer, die im ersten Jahr der Zulassung eines Neuwagens einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt vorteilhaft. Dies könnte deutlich effektiver als die entfallene Kaufprämie wirken. Um die umwelt- und klimaschädlichen Wirkungen zu reduzieren und den Verkehr noch schneller klimaverträglich zu gestalten, bleibt aber auch die Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung wichtig. Jede vermiedene Fahrt spart Strom oder Kraftstoff und schont Mensch und Umwelt. Lkw ebenfalls betrachtet In der Studie wurde auch die Umweltbilanz von Lkw untersucht. Lkw, die verflüssigtes Erdgas (⁠ LNG ⁠) nutzen, haben weder bei Zulassung in 2020 noch in 2030 Vorteile gegenüber Diesel-Lkw. Bei elektrischen Sattelzügen stellen sich für 2030 zugelassene Fahrzeuge deutliche Klimavorteile ein. Aufgrund der hohen Fahrleistungen der Lkw ist die Nutzungsphase noch relevanter als bei Pkw – damit sind die Emissionen bei der Fahrzeug- und Batterieherstellung nicht so dominant. Batterie-elektrische Sattelzüge oder solche mit Oberleitung und Akku sind bei Zulassung in 2030 im Falle eines zügigen Ausbaus erneuerbarer Energien schon zu 73 bis 78 Prozent im Klimavorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor; sonst sind es 55 bis 60 Prozent. Auch in 2050 verursachen diese Fahrzeuge weniger Treibhausgasemissionen als Verbrenner. Allgemein gilt: Um die ⁠ Klima ⁠- und Umweltvorteile von elektrischen Fahrzeugen nutzen zu können, ist ein entsprechender Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur dringend notwendig. Gerade bei Lkw ist hier ein rasches Handeln erforderlich, denn durch die reduzierte Lkw‑Maut für elektrische Lkw gibt es derzeit ein großes Nachfragepotential. Hintergrund Die Studie „Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr“ wurde vom Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) beauftragt und vom ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt. Neben den Treibhausgasen wurden auch Energie-, Ressourcen- und Wasserverbrauch sowie die Schadstoffemissionen in Luft, Wasser und Boden analysiert. Zusätzlich zu den direkten Umweltwirkung durch die Nutzung der Fahrzeuge wurden auch die Umwelt­wirkungen bei der Herstellung von Fahrzeugen, Kraftstoffen und Stromerzeu­gungs­­anlagen als sogenanntes „Hintergrundsystem“ detailliert bestimmt. Die Analysen wurden jeweils für Fahrzeuge, die 2020, 2030 und 2050 zugelassen wurden, durchgeführt. Weitere Informationen Aquatische Eutrophierung Die aquatische Eutrophierung ist ein Maß für den Nährstoffeintrag (u.a. Stickstoff und Phosphor) in Flüsse, Seen und Meere und führt dort zu einer Erhöhung bzw. Beschleunigung des Wachstums von Algen. Hierdurch können großflächige Algenblüten auftreten, auch mit Arten die Giftstoffe produzieren, welche zur Verschlechterung der Wasserqualität führen. Als Folge des bakteriellen Abbaus abgestorbener Algen kann der Sauerstoffgehalt in Gewässern sinken und so zu einem Absterben von Wasserlebewesen (u. a. Fische) führen. Versauerung Die Versauerung führt zu einer Abnahme des pH-Wertes in Böden und Gewässern und ist dafür verantwortlich, dass für Pflanzen wichtige Nährstoffe bzw. Mineralien (z. B. Kalzium, Magnesium, Kalium) aus dem Oberboden ausgewaschen werden. Verantwortlich für die Versauerung sind heute vor allem Emissionen aus Verbrennungsprozessen, welche Stickoxide (NO x ) enthalten

Umweltschädliche Subventionen im Verkehrssektor auf Rekordniveau

Umweltbundesamt fordert Abbau bis 2025 Das Umweltbundesamt (UBA) rät zu einem deutlich schnelleren Abbau umweltschädlicher Subventionen: „Der Staat fördert jedes Jahr mit 50 Milliarden Euro Maßnahmen, die der Umwelt zum Teil in erheblichem Maße schaden. Den größten Anteil haben seit Jahren die umweltschädlichen Subventionen im Verkehrssektor. Im Jahr 2012 betrugen sie 28 Milliarden Euro. Das behindert Investitionen in saubere Technik“, sagte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. „Alle umweltschädlichen Subventionen müssen auf den Prüfstand und sollten möglichst bis 2025 auslaufen. Das freiwerdende Geld könnte genutzt werden, um in den Klimaschutz zu investieren und um die Mobilität fit für die Zukunft zu machen“, sagte Krautzberger während der Vorstellung des Jahresberichts „Schwerpunkte 2016“ ihrer Behörde in Berlin. Eine der Folgen umweltschädlicher Subventionen ist die Luftverschmutzung durch Dieselfahrzeuge in den Innenstädten. Dieselfahrzeuge zahlen pro Liter Kraftstoff 18,4 Cent weniger als Benzin und sind daher entsprechend populär. Den Staat kostet diese Subventionierung mittlerweile 7,8 Milliarden Euro pro Jahr, gut dreieinhalb Milliarden davon für die Pkw-Nutzung. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Zum Vergleich: Die Förderung für Elektromobilität beträgt knapp eine Milliarde – aber bis 2020. Maria Krautzberger: „Selbst der sauberste und modernste Diesel wird immer noch sechsmal mehr Stickoxide ausstoßen als ein heutiger Benziner. Anstatt Unsummen in die veraltete Diesel-Technik zu stecken, sollten wir viel stärker in eine moderne Mobilität investieren: In eine Förderung von Fahrrad- und Fußverkehr, in emissionsfreie Autos und in Busse und Bahnen.“ Auch die bislang dünne Infrastruktur für Elektromobilität könnte mit den Mitteln ausgebaut werden. Viele umweltschädliche Subventionen sind daneben auch sozial ungerecht. Ein Beispiel ist das Dienstwagenprivileg, das der Staat mit rund drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. Dienstwagen kommen praktisch nur gut verdienenden Einkommensgruppen zu Gute. Das ⁠ UBA ⁠ schlägt ein umfassendes Controlling vor, das alle Subventionen auf den Prüfstand stellt und auf ihre Umweltwirkungen hin überprüft. Das sollte grundsätzlich auch für alle neu einzuführenden Subventionen gelten. Das UBA setzt sich zudem ein für einen stärkeren Umweltschutz in der Textilherstellung. 90 Prozent der bei uns verkauften Kleidung kommt aus dem nicht-europäischen Ausland: „Die Umweltschäden durch Textilproduktion sind enorm, die Arbeitsbedingungen oft katastrophal. Pro Kilogramm Textil werden teilweise genauso viel an Chemikalien zur Herstellung verwendet.“ Davon sind einige bekannt als hormonell wirksam oder fortpflanzungsgefährdend. Ein Beispiel ist das Nonylphenoletoxylat (NPE), das unter anderem beim Färben eingesetzt wird. In der EU ist der ⁠ Stoff ⁠ verboten, weil er nachweislich Fische in der Fortpflanzung schädigt. In der Produktion im Ausland kommt er aber nach wie vor zum Einsatz. In Deutschland sind im Textilhilfsmittelkatalog bis zu 600 Chemikalien aufgeführt. Für viele davon ist eine Bewertung ihrer Wirkung auf Mensch und Umwelt unter REACh noch nicht erfolgt. Von besseren Herstellungsbedingungen im Ausland profitieren vor allem die Menschen vor Ort, aber auch deutsche Verbraucher würden damit besser geschützt. „Viele der eingesetzten Chemikalien sind äußerst langlebig. Sie verbreiten sich über den ganzen Globus“, sagte Krautzberger. Bekanntestes Beispiel sind perfluorierte Chemikalien (⁠ PFC ⁠), die in Outdoor-Kleidung eingesetzt werden, um diese wasser- und schmutzabweisend auszurüsten. Das Problem: PFC finden sich weltweit in Gewässern und Fischen und wurden sogar schon in der Leber von Eisbären nachgewiesen. Manche PFC gelten als krebserregend, andere wirken sich auf die Fruchtbarkeit aus. Das UBA setzt bei Textilien auf eine Doppelstrategie aus Kooperation im technischen Bereich und strengeren, internationalen Standards: „In Gujarat in Indien arbeiten wir intensiv daran, die Verbesserung der dortigen Umweltstandards zu fördern; mit Erfolg. Das wollen und werden wir fortsetzen. Aber das reicht nicht. Wir brauchen ein internationales Abkommen zu Standards in der Textilherstellung.“ Nur so könnten Verbraucherinnen und Verbraucher sicher sein, dass der Kleiderschrank kein Giftschrank ist. Hier finden Sie die UBA-Jahrespublikation Schwerpunkte 2016 .

Pkw-Erdgas-DE-2000

Pkw mit umgerüstetem Benzinmotor für Erdgas, alle Straßen, Durchschnitt Pkw-Bestand. Alle Daten geschätzt nach #1 mit Ausnahme von: Kosten, Materialvorleistungen aus #2. Die Daten enthalten durchschnittliche Kaltstart- und Verdunstungsemissionen. Besetzungsgrad: 1,5Personen Fahrleistung: 10000km/a Kraftstoff/Antrieb: Erdgas-DE-HH/KV-2000 Lebensdauer: 10a spezifischer Verbrauch: 3MJ/km

Pkw-Otto-Benzin-mittel-DE-2010 inkl. Bio (je kWh o.Mat.)

Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (inkl. Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

Pkw-Otto-Benzin-mittel-DE-2010 exkl. Bio (je kWh o.Mat.)

Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,2l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

Pkw-Otto-Benzin-mittel-DE-2015 inkl. Bio (je kWh)

Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

Pkw-Otto-Benzin-mittel-DE-2015 exkl. Bio (je kWh)

Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (ohne Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1 kWh/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 3,6MJ/km spezifischer Verbrauch: 11,3l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

Pkw-Otto-Benzin-mittel-DE-2020-inkl. Bio (je MJ)

Mittelklasse-Pkw mit Ottomotor (inkl. Biokraftstoffanteil), Daten aus der Technologiedatenbank renewbility (#1); hier Verbrauch definiert für 1MJ/km, kein Materialsaufwand zur Herstellung Besetzungsgrad: 1Personen Fahrleistung: 11291km/a Kraftstoff/Antrieb: Benzin Lebensdauer: 14,7a spezifischer Verbrauch: 1MJ/km spezifischer Verbrauch: 3,17l/100 km Straßenkategorie: Durchschnittswert

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