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Fahrrad und Radeln

<p>Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt</p><p>So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß</p><p><ul><li>Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt.</li><li>Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher.</li><li>Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd.</p><p><strong>Das richtige Rad: </strong>Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten:</p><p><strong>Gesundheit:</strong> Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠ reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p><strong>Fahrradnutzung:</strong> Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">Mobilität in Deutschland (MID)</a>. Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von <a href="https://english.kimnet.nl/publications/publications/2024/01/10/cycling-facts-2023">28 Prozent</a> und Dänemark <a href="https://www.visitdenmark.com/press/latest-news/facts-and-figures-cycling-denmark">16 Prozent</a>. Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung.</p><p>Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad (<a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html">MID 2017</a>). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere.</p><p><strong>Verkehrspolitik:</strong>&nbsp;Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/StV/nationaler-radverkehrsplan-3-0.pdf?__blob=publicationFile">Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030</a>&nbsp;folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/finanzielle-foerderung-des-radverkehrs.html">Förderprogrammen</a>. Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (⁠NKI⁠) des ⁠BMWK⁠ wird Radverkehr unter dem Förderaufruf "<a href="https://www.klimaschutz.de/de/foerderung/foerderprogramme/klimaschutz-durch-radverkehr">Klimaschutz durch Radverkehr</a>" auf Bundesebene gefördert.</p><p><strong>Öffentliche Fahrradverleihsysteme:</strong> Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es <a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/lastenradverkehr.html">erfolgreiche Pilotprojekte</a>, bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen.</p><p><strong>Gesetzeslage:</strong> Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC <a href="https://www.adfc.de/artikel/verkehrsregeln-fuer-radfahrende">Verkehrsrecht für Radfahrende</a>&nbsp;bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen.</p><p>Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite<br><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/radverkehr">Radverkehr</a> (UBA-Themenseite).</p>

Die Ordnung des Verkehrs jenseits des Personenbeförderungsgesetzes - Erarbeitung einer praktischen Vision für die innovative und nachhaltige Mobilität in der Stadt-Land-Region Eisenach-Wartburgkreis

Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität

In dem hier vorliegenden 1. Teilbericht des Forschungsvorhabens wird untersucht, welche Wirkung das Recht auf die Realisierung von sozialen und ökologischen Innovationen im Mobilitätsbereich hat: Fördert oder hemmt es deren Anwendung und Durchsetzung in der Praxis? Die Untersuchung erfolgt für fünf konkrete Beispiele sozialer und ökologischer Innovationen aus dem Mobilitätsbereich: Rückgewinnung von Straßenraum für nicht-verkehrliche Nutzungen, angemessene Rahmenbedingungen für umweltschonendes Carsharing, wirksame Steuerung des Haltens und Parkens, Bevorrechtigung für den ÖPNV sowie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Über die Analyse des derzeitigen Rechtsrahmens hinaus wird beschrieben, welche Änderungen im deutschen Recht nötig und realisierbar sind, um die praktische Umsetzung dieser Innovationen zu erleichtern. Im Ergebnis wird für alle Beispielsbereiche eine Reihe von konkreten Empfehlungen für geeignete Rechtsnormen entwickelt. Speziell für das deutsche Straßenverkehrsrecht und das Straßenrecht der Bundesländer wird eine grundlegende Neukonzeption empfohlen. Denn die Analyse hat ergeben, dass die gegenwärtigen Bestimmungen von dem einseitigen Ziel geprägt sind, dem Autoverkehr möglichst viel Raum zu geben. Demgegenüber werden wichtige andere Ziele des Gemeinwohls wie die Luftreinhaltung und das kommunale Interesse an einer hohen Wohn- und Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums weitgehend ausblendet. Die gegenwärtigen Rechtsbestimmungen zum Straßenverkehr können keine geeignete Grundlage für eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Mobilitätspolitik bilden, sondern stehen dieser im Weg. Es bedarf eines grundlegenden Paradigmenwechsels in der Mobilitätspolitik, der sich auch und gerade auf rechtlicher Ebene niederschlagen muss, wenn er erfolgreich umgesetzt werden soll. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bietet Raum für innovative Verkehrsarten wie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Zur Stärkung des ÖPNV in Räumen schwacher Nachfrage wird eine behutsame Entwicklung des PBefG empfohlen. Dazu sollte der Bedarfsflächenverkehr durch Öffnung der ÖPNV-Definition im PBefG geregelt werden, für die organisierte Mitnahme (Mitfahrgelegenheiten und Vermittlungsplattformen) sollte mehr Rechtssicherheit geschaffen werden und die Finanzierung zur Anschaffung von Bürgerbussen sollte gefördert werden. Flexible Bedienformen wie Rideselling und Ridesharing sind mit dem derzeitigen PBefG nicht vereinbar. Zur Deckung des Verkehrsbedarfs in Räumen schwacher Nachfrage spielen sie bislang keine Rolle. Eine dauerhaft wirkende Zulassung dieser Verkehre setzt die Änderung des PBefG voraus. Dazu sollte u.a. die Wirkung dieser Verkehre auf das öffentliche Verkehrsinteresse untersucht werden (siehe zum rechtlichen Anpassungsbedarf den 2. Teilbericht). Quelle: Forschungsbericht

Grundlagen für ein umweltorientiertes Recht der Personenbeförderung

Der vorliegende Bericht ist der 2. Teilbericht des Forschungsvorhabens "Recht und Rechtsanwendung als Treiber oder Hemmnis gesellschaftlicher, ökologisch relevanter Innovationen - untersucht am Beispiel des Mobilitätsrechts". Untersucht werden materielle und rechtliche Voraussetzungen einer umweltorientierten Personenbeförderung mit vertiefendem Fokus auf den Regelungsbereich des Personenbeförderungsrechts. Auf Grundlage einer Erläuterung des bestehenden rechtlichen Rahmens der Personenbeförderung auf nationaler und EU-Ebene legt der Bericht dar, welche privaten und öffentlichen Interessen bei der Rechtsetzung mit dem Ziel der Erreichung eines umweltorientierten Gesamtverkehrssystems zu beachten und bei Bedarf in Einklang zu bringen sind. Er zeigt auf, welche Merkmale einer umweltorientierten Rechtssetzung hieraus abzuleiten sind. Insbesondere Klima-, Umwelt- und Gesundheitsschutz sowie eine interessengerechte, effiziente Flächennutzung erfordern (neue) Ansätze für eine Verkehrsverlagerung auf den Umweltverbund. Aufbauend hierauf stellt das Gutachten dar, wie die neben der Dekarbonisierung des motorisierten Individualverkehrs erforderliche Verkehrsverlagerung vom Pkw auf den ÖV als Ergebnis einer zielgeleiteten Verkehrsentwicklung auf gesamtstaatlicher Ebene in welcher Zeit erreicht werden könnte und entsprechend geplant werden müsste. Das Gutachten zeigt die zur Realisierung der skizzierten Verlagerungspotenziale auszugestaltende Verkehrsentwicklungsplanung mit ihren Handlungszielen, Strategien und Maßnahmen auf. Anhand mehrerer aktueller Beispiele wird zudem untersucht, welches Potenzial Innovationen für eine umweltorientierte Personenbeförderung haben könnten. Das Gutachten prüft anhand der so herausgearbeiteten Potenziale zu Gunsten einer stärker umweltorientierten Personenbeförderung, inwieweit rechtliche Hemmnisse - und hier vor allem Regelungen des Personenbeförderungsrechts - einer Umsetzung entgegenstehen. Im Ergebnis liegen nur wenige Hemmnisse in einem unzureichenden Rechtsrahmen - und hiervon nur ein kleiner Teil im Personenbeförderungsgesetz - begründet. Das Gutachten beschreibt abschließend den in der Gesamtsicht im Personenbeförderungsgesetz eher geringen, aber dennoch zugunsten einer stärkeren Umweltorientierung bestehenden Bedarf an einer Anpassung bzw. Optimierung. Quelle: Forschungsbericht

Personenbeförderungsgesetz-Novelle 2021

Im August 2021 treten das geänderte PBefG und weitere geänderte Normen des Personenbeförderungsrechts in Kraft. Die Änderungen betreffen die Ermöglichung neuer Formen der gewerblichen Personenbeförderung, insbesondere von Formen App-basierter, auf individuelle Nachfrage erfolgende Beförderungsdienstleistungen ("Gelegenheitsverkehr"). Die Neuerungen im PBefG sind von hoher Relevanz für das Ziel einer nachhaltigen und umweltgerechten Personenbeförderung, da sie sowohl mit Chancen als auch (erheblichen) Risiken einhergehen. In der vorliegenden Kurzbewertung stellen wir deshalb die wesentlichen Änderungen des PBefG vor, zeigen den sich stellenden rechtlichen Klärungsbedarf - insbesondere Reichweite der im PBefG verankerten Ziele des Klimaschutzes und der Nachhaltigkeit und der Genehmigung von Plattformen - und bewerten die Markt- und Umweltperspektiven im App-vermittelten Gelegenheitsverkehr sowie die Perspektiven flexibler Bedienungskonzepte im ÖPNV. Die mit der Novellierung verbundenen praktischen Herausforderungen betreffen sowohl die rechtliche wie die fachliche Seite der Anwendung der neuen Instrumente. Gegenstand dieser Ausarbeitung ist insoweit ein erster orientierender Problemaufriss und nicht dessen lösungsorientiert und systematisch angelegte Bearbeitung. Quelle: Forschungsbericht

Mietwagenverkehr von Uber/Bolt mit auswärtigem Firmensitz in Berlin – Verstoß gegen Rückkehrpflicht?

Sehr geehrte Damen und Herren, ich möchte Sie auf eine Problematik im Bereich des Mietwagenverkehrs aufmerksam machen, die mir in Berlin in zunehmendem Maße auffällt: Täglich sind zahlreiche Fahrzeuge im Auftrag von Fahrdienstvermittlern wie Uber und Bolt in Berlin unterwegs, deren Betriebssitz nicht in Berlin, sondern z. B. in Leipzig, München oder anderen Städten außerhalb Berlins liegt. Diese Fahrzeuge führen in Berlin offensichtlich fortlaufend Fahrten durch, ohne – wie gesetzlich nach § 49 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vorgeschrieben – nach jeder Fahrt an ihren Betriebssitz zurückzukehren. Nach meinem Verständnis verstößt dieses Verhalten gegen die geltenden gesetzlichen Regelungen für den gebündelten Mietwagenverkehr und schafft zudem eine unfaire Wettbewerbsverzerrung gegenüber ortsansässigen Taxi- und Mietwagenunternehmen. In diesem Zusammenhang bitte ich Sie um Auskunft zu folgenden Fragen: 1. Wie wird die Einhaltung der Rückkehrpflicht nach § 49 PBefG durch Mietwagen mit auswärtigem Betriebssitz in Berlin überwacht? 2. Sind Ihnen in diesem Zusammenhang Verstöße bekannt, und wenn ja, welche Maßnahmen wurden eingeleitet? 3. Wie wird sichergestellt, dass Anbieter wie Uber und Bolt nicht systematisch gegen die Rückkehrpflicht verstoßen, insbesondere durch Bündelung über auswärtige Subunternehmen? Ich danke Ihnen im Voraus für Ihre Rückmeldung und für Ihr Engagement für einen fairen und regelkonformen Personenverkehr in unserer Stadt.

UVP Vorprüfungsergebnis Plangenehmigungsverfahren nach § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den „Neubau eines Gleiswechsels nördlich der Haltestelle Lohausen“ in Düsseldorf durch die Rheinbahn AG

Die Rheinbahn AG hat mit Schreiben vom 09.05.2023 einen Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung gemäß § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den Neubau eines Gleiswechsels nördlich der Haltestelle „Lohausen“ der Stadtbahnlinie U79 gestellt.

Planfeststellungsverfahren nach §§ 28 ff Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und Genehmigung nach § 9 PBefG für den barrierefreien Ausbau der Straßenbahnhaltestelle "Dreieck" in Düsseldorf

Es ist beabsichtigt, die Straßenbahnhaltestelle „Dreieck“ barrierefrei auszubauen. Dieser barrierefreie Ausbau besteht aus dem Bau von drei Seitenbahnsteigen, der Anpassung der Gleislage, der betriebstechnischen Ausrüstung, dem Betrieb und der Anpassung der angrenzenden Gehwegbereiche der Haltestelle „Dreieck“. Im Rahmen der Haltestelleumbauten soll die Zugänglichkeit der Bahnsteige mittels Rampen gewährleistet werden. An den Bahnsteigen 1 und 2 wird die Gleislage des stadteinwärts führenden Gleises um ca. 0,3 m nach Norden verschoben. Durch die Verschiebung stadteinwärts des Bahn-steigs 1 kann eine Nutzlänge von 60 m auf Grund der zeitweise in diesem Abschnitt verkehrenden Straßenbahn-Doppeltraktionen sowie die geforderte Mindestbreite vom 3,02 m hergestellt werden. Wie auch bei Bahnsteig 1 beträgt bei Bahnsteig 2 die Nutzlänge 60 m, jedoch wird hier die Lage des Bahnsteiganfangs aufgrund der Wei-chenlage beibehalten. Die Bahnsteigbreite wird hier mit 3,32 m Breite beibehalten. Der sich in der Blücherstraße befindliche Bahnsteig 3 wird in Anlehnung an den Bestand mit einer Breite von 4,22 m ausgeführt und geht an der Hinterkante auf der gesamten Länge ebenerdig in den Gehweg über, wodurch er vollständig barrierefrei zu erreichen ist.

Plangenehmigungsverfahren nach § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle „Platanenhof“ in Duisburg durch die Duisburger Verkehrsgesellschaft AG

Die Duisburger Verkehrsgesellschaft AG hat mit Schreiben vom 03.02.2025 einen Antrag auf Erteilung einer Plangenehmigung gemäß § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz NRW (VwVfG NRW) für den „barrierefreien Ausbau der Haltestelle Platanenhof“ in Duisburg gestellt.

Plangenehmigungsverfahren nach § 28 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) i.V.m. § 74 Abs. 6 Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) und Genehmigung nach § 9 PBefG für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle „Hauptfriedhof" in Mülheim an der Ruhr durch die Ruhrbahn GmbH

Die Straßenbahnhaltestelle Hauptfriedhof der Linie 112 befindet sich südöstlich der Mülheimer Innenstadt an der Zeppelinstraße am städtischen Hauptfriedhof. Die Haltestelle stellt den Endpunkt der Straßenbahnlinie dar. Die Straßenbahnlinie stellt eine verkehrliche Verknüpfung zur gleichnamigen Bushaltestelle der Buslinie 130 her. Die geplante kombinierte Haltestelle (Bahn und Bus) liegt zwischen Zeppelinstraße und der Parallelfahrbahn auf der Südseite der Zeppelinstraße gegenüber der Häuser 133 und 137. Die Gleisbaumaßnahme beginnt ca. 125 m westlich der Einmündung zum Hauptfriedhof an der Zeppelinstraße und endet im Bereich der heutigen Schleifenausfahrt ca. 80 m östlich der vorgenannten Einmündung. Die Streckenlänge beträgt rund 205 m. Der Seitenbahnsteig der Straßenbahn wird künftig für beide Fahrtrichtung genutzt. Zusätzlich ist ein weiteres Kehrgleis mit einer Länge von ca. 62 m vorgesehen. Die Maßnahme begleitenden Straßenbauarbeiten fallen auf der nördlichen Straßenseite der Zeppelinstraße für den Ausbau des neuen Buskaps an.

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