API src

Found 86 results.

Related terms

Technische Lösungen zur Senkung der Umweltbelastung durch Biozide

Technische Lösungen zur Senkung der Umweltbelastung durch Biozide Insektizide oder Grünbelagsentferner werden im Außenbereich häufig versprüht. Dabei hängt es insbesondere von den verwendeten Geräten ab, wie stark die Chemikalien durch Abdrift auch in Bereiche getragen werden, die eigentlich nicht behandelt werden sollen. Durch die richtige Geräteauswahl kann die Belastung der Umwelt reduziert und der Gebrauch der Produkte effektiver gestaltet werden. Im Auftrag des Umweltbundesamts führte das Julius Kühn-Institut großangelegte Messungen zur ⁠ Abdrift ⁠ von Biozidanwendungen mit hohem Abdriftpotential durch, um die Auswirkungen auf die Umwelt und mögliche Risikominderungsmaßnahmen zu evaluieren. Zu diesen Anwendungen gehören beispielsweise die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners, die Bekämpfung von fliegenden und kriechenden Insekten und die Entfernung von Algen auf Terrassen und Wegen. Ein Exkurs enthält eine Literaturrecherche mit Geräten, die zur Moskitobekämpfung eingesetzt werde können. Diese Recherche zeigt die Unterschiede zwischen Geräten zur Vektorbekämpfung und Geräten zum Einsatz von Pflanzenschutzmitteln. Zur Messung der Abdrift bei der Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners wurden sowohl in einem vorhergehenden als auch in diesem Projekt in verschiedenen Anwendungsbereichen, wie Einzelbaum, Allee und Waldrand, und mit verschiedenen Geräten, wie Sprühkanone, Hubschrauber und UAV, Untersuchungen durchgeführt. Das Ergebnis ist eine Liste von empfohlenen Abdrifteckwerten, die in Zukunft bei der Expositionsbewertung im Rahmen der Produktzulassungen verwendet werden können. Zur Messung der Abdrift bei der Bekämpfung von fliegenden und kriechenden Insekten und bei der Entfernung von Algen wurden erste Untersuchungen mit einer Rückenspritze an einer Hauswand und auf einem gepflasterten Weg durchgeführt. Basierend auf allen Ergebnissen werden Empfehlungen zur Expositionsbewertung und möglichen Maßnahmen zur Driftreduktion gegeben. Diese beinhalten einen Wechsel von Sprühkanonen mit pneumatischer Zerstäubung zu Sprühkanonen mit hydraulischer Zerstäubung mit drift-reduzierenden modernen Düsen oder den Wechsel von Hohlkegeldüsen zu Flachstrahldüsen bei der Verwendung von Rückenspritzen. Die Ergebnisse der Versuche zum Run-off zeigten zudem hohe Verluste von bis zu 50%, die minimiert werden könnten, indem bei vertikaler Applikation angemessene Aufwandmengen empfohlen werden. Diese Ergebnisse können in der Praxis angewendet werden, um die Belastung der Umwelt zu reduzieren. Ein Factsheet des UBA fasst die Ergebnisse der zwei Forschungsvorhaben knapp zusammen.

Mosel-Apollofalter: Weinbau und Artenschutz zusammenbringen

Mosel-Apollofalter: Weinbau und Artenschutz zusammenbringen In aktuellen Genehmigungsverfahren für 16 Fungizide zum Ausbringen per Luftfahrzeug in Weinbausteillagen hat sich das UBA für Auflagen ausgesprochen, um eine vom Aussterben bedrohte Schmetterlingsart zu schützen. Es sind aber bereits viele Mittel ohne Auflagen genehmigt. Wichtig für den Erhalt der Falterart ist die Wiederherstellung seiner Lebensräume. Das soll die Auflagen mittelfristig ablösen. Update vom 12.03.2024: Das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL) hat am 11.03.2024 in einer Fachmeldung bekannt gegeben, dass es die aktuellen Genehmigungen für die Anwendung von Fungiziden mit Luftfahrzeugen in Weinbausteillagen ohne Anwendungsbestimmungen zum Schutz des vom Aussterben bedrohten Mosel-Apollofalters erteilt hat. Damit wurde eine Entscheidung gegen das hier dargelegte Votum des Umweltbundesamtes getroffen. Aktuell ist das ⁠ UBA ⁠ in 26 Genehmigungsverfahren zur Ausbringung von Pflanzenschutzmitteln mit Luftfahrzeugen in deutschen Weinbausteillagen eingebunden. Eine spezifische Bewertung der Risiken für den weltweit nur noch im Weinbaugebiet des unteren Moseltals vorkommenden Mosel-Apollofalter ergab für 16 der Mittel eine so hohe Toxizität, dass eine Anwendung nur mit einem Sicherheitsabstand von – je nach Mittel – 5 bis 30 Metern zu Vorkommen des Schmetterlings vertretbar ist. Die letztendliche Entscheidung, ob die Mittel für die Anwendung mit Luftfahrzeugen genehmigt werden und ob die vom UBA vorgeschlagenen Auflagen übernommen werden, trifft das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit (BVL). Das UBA kann in Anbetracht der aktuellen Datenlage zum dramatischen Bestandsrückgang des Falters bei der Beurteilung der neuen Anträge nicht mehr auf die Forderung nach Mindestabständen verzichten. Alle bisher genehmigten ⁠ Pflanzenschutzmittel ⁠ zur Anwendung mit Luftfahrzeugen haben solche Auflagen nicht. Denn zum Zeitpunkt der Entscheidung über die Genehmigung dieser Mittel schienen diese nicht nötig zu sein. Die bereits genehmigten Mittel sind also vorerst weiter für die Anwendung an Weinbausteilhängen verfügbar. Wenn für die Ausbringung der Pflanzenschutzmittel Drohnen statt Hubschrauber verwendet werden, verringert sich das Risiko für den Apollofalter. Die genehmigten Drohnentypen können tiefer als Hubschrauber über die Reben fliegen. Dadurch werden die Mittel zielgenauer und mit weniger ⁠ Abdrift ⁠ auf angrenzende Flächen ausgebracht. Die notwendigen Mindestabstände zu angrenzenden Flächen sind deshalb für die Drohne geringer als für den Hubschrauber. Ein vollständiger Umstieg auf Drohnen ist jedoch nicht kurzfristig möglich. Es müssen zum Beispiel erst Genehmigungen eingeholt, Geräteführer angelernt und Landeplätze eingerichtet werden. Der hohe Aufwand erfordert langfristige Planungssicherheit für die Anwender. Der erste Einsatz von Drohnen auf einer kleinen Fläche im Moseltal ist für das Frühjahr 2024 geplant. Die wichtigste Maßnahme für das Überleben des Mosel-Apollofalters ist jedoch die Wiederherstellung seines ursprünglichen Lebensraums in den Flächen, welche an die Rebzeilen angrenzen. Dieser Lebensraum ist seit Beginn des 20. Jahrhunderts um die Hälfte geschrumpft. Solche Flächen können durch entsprechende Pflegemaßnahmen (z.B. Mahd, Beweidung) geschaffen werden. Hier sind regionale Akteure und die zuständigen Behörden des Bundeslandes gefragt. Auf kleinen Flächen wurden solche Schutzmaßnahmen bereits durchgeführt. Sobald wieder ausreichend Raum für den Arterhalt des Mosel-Apollofalters zur Verfügung steht, kann sich die Population erholen und wäre damit widerstandsfähiger gegen die Auswirkungen des Pflanzenschutzes. Dann könnte von den Auflagen zur Einhaltung von Mindestabständen beim Ausbringen von Pflanzenschutzmitteln voraussichtlich abgesehen werden. Auch eine Übertragung der Auflagen auf die schon früher genehmigten Mittel wäre dann nicht nötig. Die Ausbringung von Pflanzenschutzmitteln mit Luftfahrzeugen ist in Deutschland aufgrund der sehr hohen Abdrift in umliegende Flächen grundsätzlich verboten. Für den Anbau in Weinbausteillagen gelten jedoch Ausnahmeregelungen. Fungizide (Pflanzenschutzmittel gegen Pilzkrankheiten) dürfen hier mit Hubschraubern oder Drohnen ausgebracht werden. Im Jahr 2023 wurden die Rebflächen im Moseltal durchschnittlich acht Mal mit Fungiziden aus Luftfahrzeugen behandelt. Werden bei der Risikobeurteilung bestimmte Werte überschritten, kann ein Mittel nicht oder nur mit Auflagen zugelassen werden. Solche Auflagen können beispielsweise Mindestabstände zum Schutz angrenzender Naturräume sein. Die zu behandelnden Rebflächen an Steilhängen sind jedoch sehr schmal und die Übergänge zu den angrenzenden Naturräumen verlaufen nicht geradlinig. Bei Einhaltung der Mindestabstände unter solchen Gegebenheiten kann demnach ein großer Teil der Rebflächen, auf oder neben denen der Apollofalter vorkommt, nicht behandelt werden. Mehrjährige Untersuchungen in Rheinland-Pfalz zeigten in der Vergangenheit, dass, trotz der langjährigen Pflanzenschutzpraxis, die Bestände ausgewählter Tierarten in den Weinhängen stabil waren. Aufgrund dieser Tatsache hat das UBA bisher auf Abstandsauflagen verzichtet. Doch mit dem Bekanntwerden der drastischen Bestandseinbrüche des Apollofalters musste die bisherige Genehmigungspraxis in Frage gestellt werden. Weinbau an der Mosel (Rheinland-Pfalz, Saarland) hat etwas Besonderes. Es ist das weltweit größte Anbaugebiet, in dem Wein in extrem steilen Hanglagen kultiviert wird. Der Einsatz von Traktoren und anderer Technik ist in solchen Steillagen nicht möglich. Pflegearbeiten und Traubenernte sind mühsam und arbeitsaufwendig. Solche Produktionsbedingungen sind oft nicht mehr wirtschaftlich, deshalb wurden viele dieser Weinhänge aufgegeben. Doch gerade diese Hänge, mit ihren nach Süden ausgerichteten Trockenmauern und den freiliegenden Felsen, sind besonders wertvolle Lebensräume für wärmeliebende Tier- und Pflanzenarten. An solchen Steilhängen lebt auch der Mosel-Apollofalter ( Parnassius apollo vinningensis ), eine Unterart des Apollofalters. Der schöne Falter, 2024 zum Schmetterling des Jahres gekürt, ist endemisch. Das heißt, sein Vorkommen im unteren Moseltal ist weltweit das Einzige und Deutschland hat somit eine besondere Verantwortung für den Erhalt dieser Unterart. Deren Vorkommen beschränkt sich auf eine Fläche von ungefähr 400 Hektar. Davon werden 80 Hektar weinbaulich genutzt, das sind etwa ein Prozent der Weinbaufläche an der Mosel. Zum Überleben ist der Falter auf ganz bestimmte Pflanzen angewiesen. An den Felsen und auf den Trockenmauern findet er die wichtigste Futterpflanze für seine Raupen, die Weiße Fetthenne (Sedum album, auch Weißer Mauerpfeffer genannt). Der Falter ist in der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-RL) im Anhang IV gelistet und somit „streng geschützt“. Laut Bundesnaturschutzgesetz § 44 Absatz 4 darf sich der Zustand der in Anhang IV gelisteten Arten durch eine Bewirtschaftung der Flächen nicht verschlechtern. Trotzdem gehen die Bestände des Mosel-Apollofalters stark zurück, an manchen Orten um bis zu 90 Prozent im Zeitraum von 1981 bis 2020. Insbesondere seit 2012 sinken die Bestände fortwährend dramatisch. Der Schmetterling ist auf der Roten Liste Deutschlands als „stark gefährdet” und auf der Roten Liste von Rheinland-Pfalz als „extrem selten“ eingestuft. Der Rückgang des Mosel-Apollofalters hat mehrere Ursachen, welche in ihrer Summe zum baldigen Aussterben dieser Unterart führen könnten. Eine Ursache ist der Verlust der Lebensräume des Falters. Wenn Weinbau in den Steillagen aufgegeben wird und die Flächen nicht durch Pflegemaßnahmen offengehalten werden, verbuschen diese und gehen dadurch als Lebensraum verloren. Als eine weitere Ursache wird der ⁠ Klimawandel ⁠ vermutet. Ist der Herbst zu warm, kann das zu einem früheren Schlupf der Raupen im Frühling führen. Ist der Frühling dann wiederum zu kalt, überleben das viele Raupen nicht. Zusätzlich wird der Apollofalter durch den Einsatz von Pflanzenschutzmitteln gefährdet. Im Weinbau führen insbesondere Pilzkrankheiten, wie zum Beispiel der Falsche Mehltau, zu hohen Ertragsverlusten. Deshalb werden die meisten Behandlungen mit Fungiziden durchgeführt. Einige der Mittel sind giftig für Arthropoden (das sind z.B. Käfer, Schmetterlinge, Spinnen) und damit auch für den Apollofalter. Würde man jedoch auf Fungizide verzichten, wäre der Weinbau aufgrund der geringen Erträge nur noch dann wirtschaftlich, wenn Verbraucher*innen den so angebauten Wein mit einem höheren Preis honorieren würden. Andernfalls wird die Bewirtschaftung der Flächen aufgegeben. Perspektivisch wäre der Umstieg auf neue pilzwiderstandsfähige Sorten (sogenannte PIWIs) eine Alternative. Eine solche Umstellung durch Neuanpflanzungen braucht jedoch Zeit. Der Mosel-Apollofalter profitiert also vom Offenhalten der Flächen durch den Weinbau, und der Weinbau braucht Fungizide, um wirtschaftlich produzieren zu können. Die Ausbringung von Fungiziden gefährdet aber, zusammen mit den anderen genannten Faktoren, die Bestände des streng geschützten Falters. Der Weinbau hat also gleichzeitig positive und negative Auswirkungen auf den Mosel-Apollofalter. Die Wiederherstellung der Lebensräume durch Biotoppflegemaßnahmen würde die Population des Mosel-Apollofalters widerstandfähiger gegen die Auswirkungen der Pflanzenschutzmittel machen. Zusammen mit einem Umstieg auf Drohnen bei der Ausbringung wäre zukünftig eine Verringerung beziehungsweise sogar ein Aussetzen der Mindestabstände möglich. Um gemeinsam tragfähige Lösungen zu erarbeiten, ist ein weiterer Dialog zwischen allen Akteuren, den Behörden von Bund und Ländern sowie den Winzer- und Naturschutzverbänden notwendig. So kann es gelingen, Weinbau und Artenschutz miteinander zu vereinbaren.

Spezifische Fragen Segeln

Spezifische Fragen Segeln Anmerkung: Antwort a ist immer die richtige. 254. Was wird unter einem "Kimmkieler" verstanden? Eine Yacht mit zwei Seitenkielen. Eine Yacht mit zwei Seitenschwertern. Eine Yacht mit einem Kielschwert. Eine Yacht mit zwei Kielen hintereinander. 255. Worin besteht der Vorteil eines Kimmkielers gegenüber anderen Kielbooten? Er kann problemlos aufrecht trocken fallen. Sein Tiefgang ist größer. Die Abdrift ist geringer als bei anderen Kielbooten. Der Kiel lässt sich aufholen. 256. Was wird unter einer "Kielschwertyacht" verstanden? Eine Yacht mit flach gehendem Ballastkiel und zusätzlichem aufholbarem Schwert. Eine Yacht mit einem Ballastkiel und einem zusätzlichen Schwert. Eine Yacht mit einem aufholbaren Ballastkiel. Eine Yacht mit zwei Seitenkielen. 257. Wodurch wirken die Bodenlenzventile einer Jolle, die unterhalb der Wasserlinie liegen? Durch den Sog, der bei Fahrt durchs Wasser entsteht. Durch die Schwerkraft fließt das Wasser außenbords. Durch die Massenträgheit, die das Boot besitzt. Durch das Druckgefälle zwischen Luft- und Wasserdruck. 258. Was wird unter "Formstabilität" verstanden? Die Fähigkeit eines Schiffes, durch seine Rumpfform der Krängung entgegenzuwirken. Die Fähigkeit eines Schiffes, sich nach einer Kenterung wieder von selbst aufzurichten. Die Fähigkeit eines Schiffes beim Loslassen der Pinne den Kurs beizubehalten. Die Fähigkeit eines Schiffes über Jahre die Rumpfform auch bei starker Beanspruchung beizubehalten. 259. Was wird unter "Gewichtsstabilität" verstanden? Die Fähigkeit eines Schiffes, durch seinen tief liegenden Ballast der Krängung entgegenzuwirken. Die Möglichkeit durch zusätzlichen Innenballast die Krängung zu verringern. Die Möglichkeit durch ein hohes Crewgewicht der Krängung entgegenzuwirken. Die Fähigkeit eines Schiffes, durch seine Rumpfform der Krängung entgegenzuwirken. 260. Welche Boote sind vorwiegend "gewichtsstabil"? Kielyachten sind vorwiegend "gewichtsstabil". Jollen sind vorwiegend "gewichtsstabil". Katamarane sind vorwiegend "gewichtsstabil". Trimarane sind vorwiegend "gewichtsstabil". 261. Welche Boote sind vorwiegend "formstabil"? Jollen sind vorwiegend "formstabil". Kielyachten sind vorwiegend "formstabil". Kimmkieler sind vorwiegend "formstabil". Kielschwertyachten sind vorwiegend "formstabil". 262. Wodurch kann bei formstabilen Booten bei viel Wind die Stabilität erhöht werden? Durch Ausreiten bzw. durch Benutzung der Trapezeinrichtung. Durch Verlagerung von Innenballast. Durch Umpumpen von Wasserballast. Durch Ausfahren von sogenannten Trimmklappen oder eines Zusatzschwertes. 263. Wie verändert sich das aufrichtende Kraftmoment einer Jolle bei Krängung? Es nimmt anfangs zu bis zu einem Maximum, von da wieder ab, bis Auftriebs- und Gewischtsschwerpunkt übereinander liegen, anschließend kentert die Jolle. Es nimmt anfangs ab bis zu einem Minimum, von da wieder zu, bis Auftriebs- und Gewichtsschwerpunkt übereinander liegen, anschließend kentert die Jolle. Es nimmt anfangs ab und erreicht ein Maximum, wenn Auftriebs- und Gewichtsschwerpunkt übereinander liegen, anschließend kentert die Jolle. Es nimmt anfangs ab und erreicht sein Minimum, bis Auftriebs- und Gewichtsschwerpunkt übereinander liegen, anschließend kentert die Jolle. 264. Wie verändert sich das aufrichtende Kraftmoment einer Kielyacht bei stetig zunehmender Krängung? Es nimmt zu und erreicht nach Überschreitung des Maximums seinen kritischen Winkel erst bei über 90°. Es nimmt bis zum Erreichen des kritischen Winkels zu, der bei etwa 70° liegt. Es nimmt bis zum Erreichen des kritischen Winkels von 90° ab. Es nimmt bis 90° Krängung ab und dann stetig zu. 265. Welche Maßnahme ist bei Ruderbruch auf einer Jolle zu treffen? Notruder oder Paddel als Ersatz nehmen, Fahrwasser verlassen, sich als manövrierunfähig zu erkennen geben. Sofort ankern und einen Notruf absetzen, Signalkörper (blauer Kegel) setzen. Rote Flagge kreisförmig schwenken, Schleppleine bereithalten. Segel bergen, Motor starten und in Rückwärtsfahrt das Ufer ansteuern. 266. Wodurch kann eine Pinnensteuerung auch bei Krängung des Bootes sicher erreicht und bedient werden? Durch einen Pinnenausleger. Durch Verstellen des Travellers. Durch das Ausreiten mit Hilfe des Trapezes. Durch Ersetzen der Pinne durch ein Rad. 267. Warum sollte Tauwerk an Bord stets ordentlich aufgeschossen werden? Damit es im Gebrauchsfall klar liegt. Damit es trocknen kann und nicht verrottet. Damit die Reißfestigkeit erhalten bleibt. Damit es nicht durch UV -Strahlung beschädigt wird. 268. Warum sollten Fallen stets ordentlich aufgeschossen werden? Damit sie im Gebrauchsfall schnell und sicher gefiert werden können. Damit sie trocknen können und nicht verrotten. Damit sie nicht durch UV-Strahlung beschädigt werden. Damit sie nicht mit den Schoten verwechselt werden können. 269. Wie heißen die Ecken eines Segels? Kopf, Hals, Schothorn. Kopf, Hals, Nock. Vorliek, Unterliek, Achterliek. Vorstag, Unterwant, Achterstag. 270. Wie heißen die Kanten eines Segels? Vorliek, Unterliek, Achterliek. Kopf, Hals, Nock. Vorstag, Unterwant, Achterstag. Kopf, Hals, Schothorn. 271. Wozu dienen Segellatten? Der Formgebung und Aussteifung des Segels. Der Erleichterung des Reffens. Der Verhinderung des Killens von Segeln. Der Möglichkeit das Segel auch bei Starkwind nutzen zu können. 272. Weshalb dürfen Segel nicht über einen längeren Zeitraum killen? Killen schädigt das Tuch und lässt Nähte aufgehen. Killen lässt das Boot bei stärkerem Wind kentern. Killen führt zu Verletzungen der Besatzung. Killen führt zu Beschädigungen an nebeneinander liegenden Schiffen. 273. Warum müssen auch kleine Schäden an den Segeln sofort repariert werden? Weil unter Winddruck daraus schnell große Schäden werden. Weil dadurch der Vortrieb des Segels leidet. Weil es nur noch bei Flaute eingesetzt werden kann. Weil Feuchtigkeit in das Segel eindringen kann. 274. Woran kann wärend der Fahrt die Richtung des wahren Windes erkannt werden? An Flaggen oder anderen Anzeichen an Land. An der Zugrichtung von Wolken. An der Nationalflagge am Heck. An den Trimmfäden im Großsegel. 275. Welcher Wind wird in Fahrt von Standern bzw. Verklickern angezeigt? Der scheinbare Wind. Der Fahrtwind. Der wahre Wind. Die Windrichtung. 276. Wann kommen wahrer Wind und scheinbarer Wind auf einem segelnden Boot aus der gleichen Richtung? Auf Vorwindkurs. Auf Halbwindkurs. Auf Amwindkurs. Auf Raumschotkurs. 277. Warum ist der scheinbare Wind auf einem Vorwindkurs schwächer als der wahre Wind? Der wahre Wind vermindert sich um den entgegenstehenden Fahrtwind. Der wahre Wind wird durch den Fahrtwind abgebremst. Der scheinbare Wind wird durch den Unterdruck am Segel entlang abgebremst. Der scheinbare Wind ist unabhängig von der Windrichtung immer schwächer als der wahre Wind. 278. Warum ist der scheinbare Wind auf einem Kurs hoch am Wind stärker als der wahre Wind? Da sich auf diesem Kurs der wahre Wind und der Fahrtwind in Richtung und Stärke addieren. Da sich auf diesem Kurs eine Düse zwischen Fock- und Großsegel bildet, die den Wind verstärkt. Da der wahre Wind beim Amwindkurs stärker ist als bei raumen Kursen. Da der scheinbare Wind unabhängig von der Windrichtung immer stärker als der wahre Wind ist. 279. Auf einem Amwindkurs wurde gerefft. Ein entgegenkommendes Boot gleichen Typs segelt ungerefft. Wie lässt sich das erklären? Der scheinbare Wind ist auf Amwindkursen stärker, auf Raumschot- und Vorwindkursen schwächer als der wahre Wind. Boote sind stabiler, wenn der Wind achterlicher einfällt. Der wahre Wind staut sich am Segel bei Raumschotkurs und ist deshalb schwächer. Bei Amwindkurs streicht der Wind am tragflächenartig gewölbten Segel entlang und wird dadurch beschleunigt. 280. Warum raumt beim Einfallen einer Bö auf Amwindkurs der scheinbare Wind? Da der Fahrtwind zunächst gleich bleibt, der wahre Wind jedoch zunimmt, kommt der daraus resultierende scheinbare Wind raumer. Da durch die Koreoliskraft der Wind auch seine Richtung ändert, wenn er stärker wird. Da durch den Trimm des Bootes sich der Kurs automatisch ändert, wenn der Wind zunimmt. Da die Windrichtung durch die Segelstellung beeinflusst wird, verändert sich auch der scheinbare Wind. 281. Beim Einfallen einer Bö auf Amwindkurs raumt der scheinbare Wind. Welchen Nutzen kann auf der Kreuz daraus gezogen werden? Mitluven, um weitere Höhe zu gewinnen. Abfallen, um maximale Höhe zu segeln. Segel etwas fieren, um die Bö in Krängung umzusetzen. Ein Spinnacker kann gesetzt werden. 282. Wie sollte das Schwert einer Jolle auf Vorwindkurs gefahren werden und warum? Es sollte aufgeholt werden. Dadurch vermindert sich der Reibungswiderstand, aber auch die Gefahr der Kenterung bei einer unfreiwilligen Halse. Es sollte gefiert werden. Dadurch wird das Boot stabiler und die Gefahr der Kenterung bei einer unfreiwilligen Halse reduziert. Es sollte nie ganz aufgeholt werden, da es sonst bei einer Kenterung zum Aufrichten der Jolle nicht mehr greifbar ist. Es sollte bei stärkerem Wind ganz aufgeholt werden, um die Steuerfähigkeit der Jolle zu verbessern. 283. Wie verändern sich Abdrift und Krängung, wenn das Schwert einer Jolle auf einem Amwindkurs etwas aufgeholt wird? Die Abdrift wird größer, die Krängung nimmt ab. Die Abdrift wird größer, die Krängung nimmt zu. Die Abdrift nimmt ab, das Boot wird aufgrund des geringeren Wasserwiderstandes schneller. Die Abdrift wird kleiner, die Krängung nimmt ab. 284. Mit welcher Krängung sollte eine Jolle üblicherweise gesegelt werden und weshalb? Möglichst aufrecht, da sonst Abdrift und Luvgierigkeit zunehmen. Möglichst aufrecht, weil sonst Abdrift und Leegierigkeit zunehmen. Leicht nach Lee geneigt, da sonst die Segel leicht nach Luv überkommen können. Möglichst nach Luv geneigt, weil dadurch die Abdrift und die Luvgierigkeit abnehmen. 285. Wie wirkt sich auf einem Halbwindkurs ein zu dicht geholtes Großsegel auf die Geschwindigkeit des Bootes aus? Die Krängung nimmt zu, die Geschwindigkeit nimmt ab. Die Krängung und die Geschwindigkeit nehmen bis zum kritischen Punkt zu, darüber hinaus schnell ab. Die Geschwindigkeit nimmt zu, da dadurch die Windkräfte optimaler genutzt werden. Das Boot bleibt stehen, da die Strömung abreißt. 286. Wie wirkt sich ein Holepunkt, der zu weit vorne liegt, auf Stand und Beanspruchung des Vorsegels aus? Das Unterliek killt, das Achterliek wird übermäßig gereckt. Das Achterliek killt, das Vorliek wird übermäßig gereckt. Das Vorliek killt, das Unterliek wird übermäßig gereckt. Das Vorliek killt, das Achterliek wird übermäßig gereckt. 287. Wie wirkt sich ein Holepunkt, der zu weit achtern liegt, auf Stand und Beanspruchung des Vorsegels aus? Das Achterliek killt, das Unterliek wird übermäßig gereckt. Das Vorliek killt, das Unterliek wird übermäßig gereckt. Das Unterliek killt, das Achterliek wird übermäßig gereckt. Das Achterliek killt, das Vorliek wird übermäßig gereckt. 288. Wie muss ein Segel bei leichtem Wind getrimmt werden? Das Segel soll bauchig stehen. Das Segel soll flach getrimmt werden. Die Schoten müssen gefiert werden. Die Schoten müssen dicht geholt werden. 289. Wie muss ein Segel bei starkem Wind getrimmt werden? Das Segel soll flach getrimmt werden. Es soll bauchig getrimmt werden. Die Schoten müssen dicht geholt werden. Die Schoten müssen gefiert werden. 290. Wie beeinflusst ein Unterliekstrecker den Trimm des Segels? Je nach Zugkraft wird der untere Teil des Großsegels bauchiger oder flacher. Je nach Zugkraft wird der untere Teil des Vorsegels bauchiger oder flacher. Je nach Zugkraft wird der achtere Teil des Vorsegels bauchiger oder flacher. Je nach Zugkraft wird der achtere Teil des Großsegels bauchiger oder flacher. 291. Um auf Amwindkursen eine Jolle auf Kurs zu halten, muss die Pinne stets stark von der Seite der Segel weggezogen werden. Wie kann der Trimmfehler behoben werden? Großsegel flacher trimmen; Gewichtsverlagerung nach achtern. Großsegel flacher trimmen; Gewichtsverlagerung nach vorne. Vorsegel flacher trimmen; Gewichtsverlagerung nach achtern. Vorsegel flacher trimmen; Gewichtsverlagerung nach vorne. 292. Um auf Amwindkursen eine Jolle auf Kurs zu halten, muss die Pinne stets stark zur Seite der Segel hingedrückt werden. Wie kann der Trimmfehler behoben werden? Großsegel bauchiger trimmen, Gewichtsverlagerung nach vorn. Großsegel flacher trimmen, Gewichtsverlagerung nach vorn. Großsegel bauchiger trimmen, Gewichtsverlagerung nach hinten. Großsegel flacher trimmen, Gewichtsverlagerung nach hinten. 293. Warum soll ein gut getrimmtes Segelboot leicht luvgierig sein? Weil es im Notfall von selbst in den Wind schießt. Weil es sich so anspruchsvoller steuern lässt. Weil es so weniger Höhe läuft. Weil es auf Raumschotkurs mehr Geschwindigkeit läuft. 294. Welchen Einfluss hat zunehmende Krängung auf den Trimm des Bootes? Die Luvgierigkeit nimmt zu. Die Leegierigkeit nimmt zu. Keinen. Bis 45° Krängung nimmt die Luvgierigkeit zu, dann wieder ab. 295. Welche Manöver hat das Boot auf dem eingezeichneten Kurs an den Punkten 1, 2 und 3 gefahren? 1 Wende, 2 Halse, 3 Q-Wende. 1 Q-Wende, 2 Halse, 3 Wende. 1 Halse, 2 Wende, 3 Q-Wende. 1 Wende, 2 Q-Wende, 3 Halse. 296. Was ist mit Schwert und Ruder einer Jolle zu tun, wenn das Boot an einer Boje liegen gelassen wird? Schwert und Ruderblatt aufholen, damit das Boot frei schwojen kann. Schwert absenken, Ruder aufholen, damit das Boot frei schwojen kann. Schwert aufholen, Ruder absenken, damit das Boot frei schwojen kann. Schwert und Ruder absenken, damit das Boot frei schwojen kann. 297. Warum ist eine Patenthalse gefährlich? Es kann zu Verletzungen der Crew, zu Riggschäden und zur Kenterung führen. Es kann zur plötzlichen Änderung der Ausweichpflicht kommen. Es kann zum Verlust der Steuerfähigkeit des Fahrzeuges führen. Es kann erneut eine Patenthalse folgen, wenn nicht sofort abgefallen wird. 298. Ein Segelboot segelt am Wind, plötzlich bricht das Luvwant. Welches Manöver ist sinnvoll? Wende. Halse. Q-Wende. Aufschießer. 299. Ein Segelboot segelt bei starkem Wind nur unter Großsegel auf Amwindkurs. Plötzlich bricht das Vorstag. Was ist sofort zu unternehmen? Abfallen auf Vorwindkurs. Dichtholen und Anluven. Einen Aufschießer fahren. Eine Halse fahren. 300. Ein Segelboot segelt bei starkem Wind nur unter Großsegel auf Amwindkurs. Plötzlich bricht das Vorstag. Womit kann das gebrochene Vorstag schnell provisorisch ersetzt werden? Durch die Fock oder ein Fall. Durch die Fockschot oder das Großfall. Durch die Vor- oder die Achterleine. Durch die Fockschot oder eine Reffleine. Stand: 01. August 2023

Anlage 3 - Theoretische Prüfung zum Erwerb des Sportbootführerscheins

Anlage 3 - Theoretische Prüfung zum Erwerb des Sportbootführerscheins (zu § 8 Absatz 1 Satz 4) 1. Allgemeines Im theoretischen Prüfungsteil soll der Bewerber nachweisen, dass er mindestens ausreichende Kenntnisse der für das Führen eines Sportbootes maßgebenden schifffahrtspolizeilichen Vorschriften und die zur sicheren Führung eines Sportbootes erforderlichen nautischen und technischen Kenntnisse für den jeweiligen Geltungsbereich besitzt. Im theoretischen Prüfungsteil werden Basisfragen und spezifische Fragen gestellt, die im Antwort-Auswahl-Verfahren zu beantworten sind. Die Basisfragen beinhalten in einem allgemeinen Teil Regelungen zum Verkehrsrecht, zur Schiffsführung, zum Umweltrecht, zur Schiffstechnik und zum Wetter sowie besondere Regelungen für die Antriebsarten mit Antriebsmaschine und unter Segel. Die spezifischen Fragen beinhalten Besonderheiten des Binnenschifffahrtsrechts bzw. des Seeschifffahrtsrechts. Zur Beantwortung der Fragen muss der Bewerber aus jeweils vier Antwortvorschlägen eine Antwort durch Ankreuzen auswählen. Von den vier Antwortvorschlägen ist jeweils nur ein Antwortvorschlag richtig. Für jede richtig ausgewählte Antwort erhält der Bewerber einen Punkt. Die theoretische Prüfung ist grundsätzlich schriftlich durchzuführen. 1.1 Navigationsaufgabe Geltungsbereich Seeschifffahrtsstraßen Für den Geltungsbereich Seeschifffahrtsstraßen ist außer dem Fragebogen eine Navigationsaufgabe zu bearbeiten, bei der die Antworten zu den Aufgaben frei formuliert oder Eintragungen in der Seekarte vorgenommen werden müssen. Für jede richtige Antwort oder Eintragung erhält der Bewerber einen Punkt je Aufgabe. Dies gilt auch für Antworten, die lediglich aufgrund eines Folgefehlers unrichtig sind. Ein Folgefehler liegt vor, wenn ein unrichtiger Ansatz folgerichtig weitergeführt wird, sei es, dass bei einer Rechenaufgabe ein unrichtiges Ergebnis bei der Lösung weiterer Rechenaufgaben eingesetzt und dadurch trotz des richtigen Rechenweges auch die weiteren Aufgaben unrichtig gelöst werden, oder sei es, dass bei einer unrichtigen Weichenstellung in einer sonstigen Arbeit danach ein folgerichtiger Lösungsweg beschritten wird. 1.2 Anerkennung von Prüfungsteilen Fähigkeiten, die beim Erwerb des Sportbootführerscheins für einen Geltungsbereich oder eine Antriebsart bereits geprüft wurden, werden beim Erwerb des Sportbootführerscheins für den anderen Geltungsbereich oder die andere Antriebsart grundsätzlich nicht erneut geprüft. Erfolgt die Prüfung für den anderen Geltungsbereich oder die andere Antriebsart nicht bei demselben Prüfungsausschuss für den zuerst erworbenen Geltungsbereich oder die zuerst erworbene Antriebsart, ist zum Nachweis der geprüften Fähigkeiten die Vorlage des Sportbootführerscheins erforderlich. 1.3 Hilfsmittel Bei der Navigationsaufgabe sind als Hilfsmittel ein Navigationsdreieck, ein Anlegedreieck, ein Doppellineal, ein Portland Plotter und ein Zirkel erlaubt. Andere Hilfsmittel, wie zum Beispiel Nachschlagewerke, auch elektronischer Art, dürfen bei der Beantwortung der Fragen nicht benutzt werden. Bei einem Täschungsversuch gilt die Prüfung als nicht bestanden. Das gilt auch für bereits erfolgreich durchgeführte Prüfungsteile. Der Vorsitzende der Prüfungskommission hat vor Beginn der Prüfung die Bewerber über die Folgen eines Täuschungsversuchs zu belehren. Die Prüfung ist von einem Mitglied der Prüfungskommission zu beaufsichtigen. 2. Nachzuweisende Kenntnisse Durch die Prüfung ist der Nachweis über die folgenden Kenntnisse entsprechend dem zu prüfenden Geltungsbereich und der zu prüfenden Antriebsart zu erbringen: 2.1 Basiskenntnisse 2.1.1 Allgemeine Kenntnisse (für beide Geltungsbereiche) Grundbegriffe allgemeine Ausweichregeln, Schallsignale und Lichterführung allgemeine Gebots-, Verbots- und Schifffahrtszeichen Naturschutz allgemeine Verhaltenspflichten Flüssiggasanlagen Wartung aufblasbarer Rettungsmittel Feuerlöscher, Brandbekämpfung Verhalten nach einem Zusammenstoß Technik von Motorbooten: Antriebsmotoren, Antriebswelle, Kraftstoffanlage, Ruderanlage, Fahrmanöver, Wirkung der Propellerdrehrichtung, Maschinenanlage, Betrieb von Außenbordmotoren, Schadstoffausstoß bei Bootsmotoren 2.2 Kenntnisse im Geltungsbereich Binnenschifffahrtsstraßen 2.2.1 Kenntnisse der maßgebenden Vorschriften Verkehrsregeln auf Binnenschifffahrtsstraßen, Rhein, Mosel und Donau Signale, Gebots- und Verbotszeichen, Ausweichregeln, Lichterführung nach der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung Fahrerlaubnispflicht spezifische Kenntnisse der Fahrzeugführung auf dem Rhein Verhaltenspflichten Wetterkunde allgemeine Sorgfaltspflicht Fahrwasser, Fahrrinne und Verhalten bei Hochwasser Ankerverbot in Kanälen, Brückendurchfahrt Schleusendurchfahrt, Sichtzeichen der Fahrzeuge, Ausweichpflichten Schallsignale, Begegnen, Überholen, Ausweichen Wasserski- und Wassermotorradfahren, Kennzeichnung des Sportbootes Nutzung von Funk- und Radaranlagen 2.2.2 Kenntnisse unter Segel Rumpfformen, Stabilität Behandlung von Tauwerk, Segel und ihre Behandlung Wind, optimaler Anstellwinkel, Abdrift und Krängung Trimmen der Segel und des Bootes, Segelmanöver gesperrte Wasserflächen 2.3 Kenntnisse im Geltungsbereich Seeschifffahrtsstraßen 2.3.1 Kenntnisse der maßgebenden Vorschriften: Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung und Schifffahrtsordnung Emsmündung nautischen Veröffentlichungen Signale, Gebots- und Verbotszeichen, Ausweichregeln, Lichterführung Kollisionsverhütungsregeln Verhaltenspflichten Fahrerlaubnispflicht Verhalten bei Seegang und Überbordgehen Befahren von Warngebieten, NOK , Naturschutzgebieten und Nationalparks Wetterkunde Navigation: Umgang mit Seekarten, Standortbestimmung durch Peilen und Koppeln, Kursabweichung und Besteckversetzung, Missweisung, Deviation, Strom- und Windversatz, Gezeiten, Lichtfeuerverzeichnis Stand: 01. Januar 2023

Pestizide im Wasser: Da schwimmt was mit

Umweltfachleute weisen regelmäßig nach, wie stark Flüsse, Seen, Küstengewässer und Grundwasser durch Pestizide belastet sind. Die Schadstoffe stammen häufig aus der Landwirtschaft und gelangen durch Versickerung, Oberflächenabfluss und Abdrift in die Gewässer. Quelle: https://www.boell.de/

Gesetz zum Schutz der Kulturpflanzen

Pflanzenschutzgesetz vom 6. Februar 2012 (BGBl. I Seiten 148, 1281), das zuletzt durch Artikel 3 des Gesetzes vom 18. August 2021 (BGBl. I Seite 3908) geändert worden ist. Das Pflanzenschutzgesetz und die dazugehörigen Verordnungen enthalten auch Regelungen, die den Schutz der Gewässer vor Pflanzenschutzmitteleinträgen sicher stellen sollen. Eine Zulassung von Pflanzenschutzmitteln darf nur erteilt werden, wenn bei bestimmungsgemäßer Anwendung der relativ strenge Grenzwert der Trinkwasserverordnung in Höhe von 0,1 Mikrogramm pro Liter im Grundwasser eingehalten wird. Andernfalls ist eine Zulassung zu verwehren, beziehungsweise müssen, wie im Fall Atrazin, Anwendung und Verkauf verboten werden. Es ist festzustellen, dass Gewässerbelastungen vielfach auf Anwendungsfehler, nicht ausreichende Sachkunde und unbewusstes Fehlverhalten zurückzuführen sind. Ein sinnvolles Reduktionsprogramm für Pflanzenschutzmittel, das die Minderung von Gewässerbelastungen zum Ziel hat, muss daher bei der Anwendung der Mittel ansetzen. Es gilt zunächst, den Vollzug bestehender Vorschriften, zum Beispiel durch ausreichende Kontrollen, sicherzustellen und die landwirtschaftliche Beratung zu intensivieren. Gefordert sind in erster Linie die entsprechend zuständigen Landesbehörden. Bei konsequentem Vollzug der bestehenden Rechtsvorschriften können Pflanzenschutzmitteleinträge oftmals vermieden werden. Aber auch die Ausweisung von Gewässerrandstreifen, mit denen das Risiko der Verschmutzung außerhalb der Anwendungsfläche durch Abdrift, Drainageabfluss und Oberflächenabfluss minimiert wird, ist ein wesentliches Element einer nachhaltigen Pflanzenschutzmittelanwendung und daher ein zentraler Bestandteil der Europäischen Richtlinie über einen Aktionsrahmen der Gemeinschaft für die nachhaltige Verwendung von Pestiziden. Es handelt sich um ein Gesetz auf nationaler Ebene. Der übergeordnete Rahmen ist die/das PflSchG.

VEB Lacke und Farben

Das Gelände ist Teil eines seit 1871 durch die chemische Industrie- und Farbenproduktion geprägten Industriebereiches entlang der Schnellerstraße im Bezirk Treptow-Köpenick. Durch die Chemischen Fabriken Kunheim wurde ab 1889 neben Schwefelsäure mit der Produktion von Rotkali, Gelbkali, Berliner-, Pariser- und Stahlblau begonnen. Als Grundstoff wurden die Abfallprodukte aus der Gasgewinnung (Gaswässer, Reinigermassen und Teere) herangezogen. Ab 1993 erfolgte der Rückbau der industriellen Anlagen im Rahmen des ÖGP(Ökologisches Großprojekt.). Zukünftig wird das Gelände als Verwaltungsstandort sowie für Lagerhaltung und Verkauf genutzt. Am Standort gelangten Schadstoffe über Havarien, Handhabungsverluste und als Aufschüttungsmaterial nach Kriegsschäden in den Boden und in das Grundwasser. Eine akute Schädigung des Grundwassers mit Cyaniden und Arsen bis in die Rohwassergewinnungsanlagen des Wasserwerkes Johannisthal ist nachgewiesen. In den Schadenszentren liegen Kontaminationen des Bodens bis zu 3 g/kg an Cyaniden und bis zu 7 g/kg an Arsen vor. Die Belastungen des Bodens reichen bis in eine Tiefe von 10 m unter GOK(Geländeoberkante.). Zum Schutz der Trinkwassergewinnung im Bereich des Wasserwerkes Johannisthal waren erhebliche Sanierungs- und Sicherungsmaßnahmen erforderlich bzw. sind in Form einer hydraulischen Abstromsicherung weiterhin notwendig. Um sowohl den Zufluss von Spreewasser in die kontaminierten Bodenschichten zu vermindern als auch den Transfer von Schadstoffen in die Spree zu unterbinden, erfolgte 1995 bis 1996 die Errichtung einer bis in eine Tiefe von 31,8 m reichenden einwandigen Schlitzwand entlang der Spree und des Britzer Zweigkanals auf einer Länge von ca. 1.000 m. Außerdem wurde im Jahr 1995 partiell stark kontaminierter Boden im Rahmen eines Neubaus einer Lagerhalle ausgehoben. Ab 1998 fand auf den nicht mehr mit nutzbaren Gebäuden belegten Flächen eine Tiefenenttrümmerung statt. Zur Verhinderung weiterer Schadstoffverlagerungen in das Grundwasser wurde die Regenwasserkanalisation erneuert, die Freiflächen wurden mittels Kunststoffdichtungsbahnen abgedeckt und anschließend begrünt. Die Verkehrsflächen erhielten eine neue Oberflächenabdichtung aus Asphalt. Die Versiegelungsmaßnahmen konnten 2004 mit der Revitalisierung der “Alten Grünfläche” abgeschlossen werden. Die Abstromsicherung wird seit 1996 durch den Betrieb einer Grundwasserreinigungsanlage mit derzeit 19 Sicherungsbrunnen gewährleistet. Der obere, ca. 15 m mächtige 1. Grundwasserleiter wird allein mit 15 Brunnen gesichert. 2012 wurde die Anzahl der Sicherungsbrunnen im 2. Grundwasserleiter auf vier verdoppelt, um ein weiteres Abdriften von arsenbelastetem Grundwasser zu vermeiden. Die Grundwasserreinigungsanlage wurde letztmalig 2012 an neuem Standort, am Fuße der ehem. Betriebsdeponie, errichtet und reinigt nun ca. 80 m³/h. In diesem Zusammenhang wurden 2011 die Zuleitungen zur Reinigungsanlage erneuert. Die Betriebsdeponie wurde schon 1997 mittels Kunststoffdichtungsbahnen abgedichtet und begrünt. Nach der Errichtung der Minna-Todenhagen-Brücke“ über die Spree im Jahr 2017, erfolgt 2018 bis 2020 die abschließende Oberflächenversiegelung auf den angrenzenden Grundstücken mit gleicher historisch bedingter Bodenbelastung. Die Gesamtkosten der Maßnahmen belaufen sich auf insgesamt ca. 6,2 Mio. € für den Zeitraum von 1991 bis 2010. Davon entfielen u.a. 1,85 Mio. € auf die Herrichtung der Verkehrsflächen einschließlich des Neubaus der Regenwasserkanalisation, 1,5 Mio. € anteilig auf die Schlitzwand, 1,78 Mio. € auf die Tiefenenttrümmerung und Oberflächenversiegelung sowie 300.000 € auf die Boden- und Grundwasseruntersuchungen. In den Jahren 2011 bis 2012 betrugen die Investitionen am Standort und den Nachbargrundstücken 0,9 Mio. €. Der Abschluss der Oberflächenversiegelung auf den Nachbargrundstücken bedingt bis 2020 weitere Investitionen von ca. 6 Mio €.

Reduction of drift in spray application/ nebulization of biocides - derivation of risk reduction measures and device requirements

Biozidprodukte und Pflanzenschutzmitteln gehören zur Gruppe der Pestizide und dienen dem Schutz von Mensch, Tier und Materialien gegen Schädlinge und Ungeziefer. Die meisten auf dem Markt befindlichen Biozidprodukte sind in Deutschland aufgrund von Übergangsbestimmungen im Rahmen der Biozid-Verordnung 528/2012 noch nicht bewertet worden, so dass geringe Kenntnisse darüber vorhanden sind, wie Biozidprodukte verwendet werden. Ziel dieser Studie war es Anwendungen mit hohem Abdriftpotential zu identifizieren und zu untersuchen. Es zeigte sich, dass die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners (EPS) mit Sprühgeräten und die Bekämpfung von fliegenden und kriechenden Insekten an Gebäuden mit einem Rückensprühgerät die Bereiche mit dem höchsten Abdriftpotential sind. Ergebnisse der Abdriftmessungen zeigen, dass bei allen Anwendungen die Abdrift exponentiell mit der Entfernung vom der behandelten Bereich abnahm. Darüber hinaus wurden die höchsten Abdriftwerte bei der Bekämpfung des ESP mit einer Sprühkanone am Waldrand, etwas niedrigere Abdriftwerte in der Allee und deutlich niedrigere Abdriftwerte an einem Einzelbaum gefunden. Bei der Verwendung eines Hubschraubers wurden um 50% geringe Abdrifteckwerte beobachtet, wenn eine Düse mit größeren Tropfen verwendet wurde. Diese ersten Ergebnisse zeigen, dass eine Abdrift in Nicht-Zielflächen wahrscheinlich ist. Es werden Möglichkeiten dargestellt, wie die Abdrift durch die Auswahl abdriftmindernder Technik reduziert werden kann. Um die Abdrift während der Bekämpfung von kriechenden Insekten an Hauswänden zu messen, wurden erste Tests durchgeführt. Unabhängig von der Windrichtung war die gemessene Abdrift direkt vor der behandelten Fläche sehr gering. In seitlicher Entfernung zur behandelten Fläche war die Abdrift bei paralleler Windrichtung geringer als bei orthogonaler Windrichtung. Im Allgemeinen ist es wichtig die Geräte näher zu betrachten, die zur Ausbringung von Bioziden verwendet werden. Quelle: Forschungsbericht

Geräteauswahl kann Umweltschäden durch Insektizide reduzieren

Geräteauswahl kann Umweltschäden durch Insektizide reduzieren Um den Eichenprozessionsspinner zu bekämpfen, sind Insektizide nicht immer vermeidbar. Können Raupen und Nester nicht abgesaugt werden, werden die Mittel beispielsweise mit Sprühkanonen an befallenen Eichen ausgebracht. Sie verwehen dabei in die Umgebung und können andere Insekten schädigen. Eine UBA-Studie hat untersucht, wie Risiken für die Umwelt durch die Geräteauswahl reduziert werden können. Insektizide zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners zum Schutz der menschlichen Gesundheit (sogenannte Biozide) sollten nur verwendet werden, wenn alternative Maßnahmen wie Warnschilder, Absperren der Bereiche, Absaugen nicht ausreichen. Chemische und biologische Bekämpfungsmittel töten nicht nur Schadinsekten, sondern können auch andere zum Teil geschützte Tierarten schädigen. Über die Luft driften sie auch in die Umgebung, in Nicht-Zielflächen, ab. Dies kann dazu führen, dass dort lebende Insekten sterben. Deshalb ist es wichtig, ihren Einsatz auf das notwendige Mindestmaß zu beschränken. Die Studie untersucht die Ausbringung von Bioziden zur Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners mit Hilfe von einer üblicherweise verwendeten Sprühkanone und einem Helikopter. Die Messungen wurden an einer freistehenden Eiche, einem Waldrand und einer Eichenallee durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass mit beiden Techniken die umgebenden Flächen durch ⁠ Abdrift ⁠ belastet werden können. Die Ausmaße der Verwehungen sind jedoch verschieden und noch nicht abschließend für alle Einsatzgebiete untersucht. So war die Abdrift bei der Ausbringung mit dem Hubschrauber an einer Allee deutlich geringer als mit der getesteten Sprühkanone vom Boden. Auch die Auswahl der Hubschrauberdüse hat einen Einfluss auf die Höhe der Abdrift. Dieses Beispiel zeigt, wie die Auswahl der Technik Umweltrisiken in Zukunft verringern kann. Ein Folgeprojekt soll weitere Vergleichsmessungen liefern. Erst dann wird es möglich sein, konkrete Empfehlungen zur Geräteauswahl zu geben. Die Geräte, mit denen Biozide ausgebracht werden, unterliegen bislang keiner gesetzlichen Regulierung. Aus diesem Grund ist wenig über die verwendeten Techniken bekannt. Zum Zusammenhang zwischen verwendeten Geräten und der damit verbundenen Abdrift in die Umwelt gab es ebenfalls bisher keine Informationen. Das Umweltbundesamt hat deshalb untersuchen lassen, wie hoch die Abdrift bei ausgewählten bioziden Anwendungen ist. Die Analysen führte das Institut für Anwendungstechnik im Pflanzenschutz des Julius Kühn-Instituts durch. Weiteres Vorgehen Die Bekämpfung des Eichenprozessionsspinners ist nicht die einzige Biozidanwendung, bei der die Abdrift zu Umweltrisiken führen kann. In der vorliegenden Studie wurden deshalb bereits erste Voruntersuchungen durchgeführt, um weitere Anwendungsbereiche zu analysieren. Diese Experimente finden aktuell im Rahmen eines Folgeprojekts (FKZ 3719 67 404 0) statt. Das Umweltbundesamt wird die Ergebnisse beider Studien zum einen in die Risikobewertungen bei der Zulassung von Biozidprodukten einfließen lassen. Zum anderen wird das Umweltbundesamt die Erkenntnisse für Überlegungen zu einer möglichen Regulierung oder Empfehlung von Geräten zur Ausbringung von Biozidprodukten verwenden.

Bewertung des Eintrags von Pflanzenschutzmitteln in Oberflächengewässer - Runoff, Erosion und Drainage

Im Projekt wurde das Konzept GERDA (GEobased Runoff, Erosion, and Drainage risk Assessment for Germany) entwickelt, mit dem zukünftig im Zulassungsverfahren von Pflanzenschutzmitteln (PSM) in Deutschland die Exposition von Oberflächengewässern durch Wirkstoff-Einträge über Runoff und Erosion, Drainage, Abdrift und atmosphärischen Transport bewertet werden kann. Zentrales Element in GERDA bildet die statistisch fundierte, Perzentil-basierte Auswahl der Boden-Klima-Szenarien, mit denen mittels der Modelle PRZM und MACRO (als Bestandteil von GERDA) die Expositionsabschätzung für einen Wirkstoff im Rahmen der Zulassungsprüfung durchgeführt wird. Die mit GERDA ermittelten PECs (Predicted Environmental Concentrations) liegen für verschiedene Wirkstoffe im Bereich des 83. bis 93. Perzentils, bezogen auf die räumlich-zeitliche Grundgesamtheit der rd. 132.000 kṃ potenziellen PSM-Applikationsfläche in Deutschland und der Wetterzeitreihe 1982Ń2011. Zur Anwendung im Zulassungsverfahren wurde das Softwaretool GERDA v.1 entwickelt.Vergleichsrechnungen für 13 Beispielsubstanzen mit GERDA und dem derzeit verwendeten Modell Exposit zeigen die bedeutende Relevanz der Eintragspafde Runoff und Erosion im Vergleich zu Spraydrift und Drainage. Die Expositionsab-schätzung für Oberflächengewässer in Deutschland mit GERDA führt häufig zu strengeren Risikomanagementmaßnahmen im Vergleich zum derzeit verwendeten Modell EXPOSIT. Der Bericht umfasst weiterhin die methodischen Grundlagen der Entwicklung von Boden-Klima-Szenarien spezifisch für Deutschland, eine Schwachstellenanalyse des FOCUS-Ansatzes zur Expositionsabschätzung sowie die Analyse des Modells VFSMOD als Option zur Risikominderung durch Filterstreifen im Zulassungsverfahren. Quelle: Forschungsbericht

1 2 3 4 5 … 7 8 9