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Energieverbrauch und Kraftstoffe

<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019&nbsp;(siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben"&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. &nbsp;Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung &amp; Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- &amp; Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung&nbsp;</p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Emissionen des Verkehrs

<p> <p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p> </p><p>Pkw und Lkw sind effizienter geworden. Seit 1995 sanken die kilometerbezogenen direkten Emissionen des Treibhausgases CO₂ bei Pkw um knapp 14,8 %, bei Lkw um 10,3 %. Weil aber mehr Lkw unterwegs sind, sind die gesamten direkten CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr heute noch um 12,7 % höher als 1995, tendenziell jedoch seit einigen Jahren leicht rückläufig.</p><p> Verkehr belastet Luft und Klima - Minderungsziele der Bundesregierung <p>Deutschland hat sich mit dem Bundes-Klimaschutzgesetz das Ziel gesetzt, die deutschen Treibhausgasemissionen bis 2030 um 65 % gegenüber 1990 zu mindern und will 2045 die Klimaneutralität erreichen (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11219">Treibhausgasminderungsziele Deutschlands</a>“). Auch der Verkehrssektor muss dafür seinen Beitrag leisten.</p> <p>Während die Treibhausgasemissionen in Deutschland seit 1990 stark gesunken sind, gab es im Verkehrssektor bisher kaum eine Verbesserung. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist seit 1990 von 13,1 % auf etwa 22,3 % im Jahr 2024 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr, dem Motorisierten Individualverkehr und dem zunehmenden Absatz von Dieselkraftstoff (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen in Deutschland“).</p> <p>2024 verursachte der Verkehr 36 % der&nbsp;Emissionen von Stickstoffoxiden in die Luft (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland“). Der Anteil an den Feinstaubemissionen lag 2024 bei 20 %. Absolut betrachtet sind die Partikelemissionen des Verkehrs seit 1995 um rund 60 % gesunken (siehe Abb. „Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/pm10">PM10</a>) in Deutschland“).&nbsp;Hauptverursacher ist jeweils der motorisierte Straßenverkehr. Besonders in Ballungsräumen ist die Luft stark mit Stickstoffdioxid belastet (siehe „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11137">Luftbelastung in Ballungsräumen</a>“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Treibhausgas-Emissionen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (235,68 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (71,02 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_THG_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (38,16 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Stickoxidemissionen (NOx) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,92 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (39,75 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_NOx_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (32,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png"> </a> <strong> Anteil des Verkehrs an den Partikelemissionen (PM10) in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (223,67 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (40,20 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Anteil%20Verkehrsemissionen_Partikel_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (35,88 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p>Gemäß der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/118000">Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll</a> werden die Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr und dem internationalen Seeverkehr nur nachrichtlich im Treibhausgasinventar dargestellt. Sie werden nicht in die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Bilanzen und in die vorherigen Ausführungen einbezogen. Die Emissionen für die Berichterstattung werden auf Basis der nationalen Kraftstoffabsätze berechnet. Die Daten zu den im Folgenden erläuterten spezifischen Emissionen beruhen auf dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten">Emissions- und Rechenmodell TREMOD</a>, bei dem die Emissionen mithilfe von Fahrleistungen kalkuliert werden. Aufgrund verschiedener Abgrenzungen (Grauimporte, Biokraftstoffe) sind diese Zahlen nicht eins zu eins miteinander vergleichbar.</p> </p><p> Pkw fahren heute klima- und umweltverträglicher <p>Im Schnitt belasten Pkw pro gefahrenen Kilometer heute Umwelt und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a> weniger als in der Vergangenheit. Das hat folgende Gründe: der Gesetzgeber hat stufenweise die Abgasvorschriften für neu zugelassene Pkw verschärft, woraufhin Autohersteller ihre Motoren und Abgastechnik verbesserten. Weiterhin verpflichtete er dazu, die Qualität der in Verkehr gebrachten Kraftstoffe zu verbessern und die E-mobilität zu fördern (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-co2-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>). Die Folge ist, dass die spezifischen Emissionen an Luftschadstoffen und des Treibhausgases CO2 pro Kilometer gegenüber 1995 gesunken sind (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Pkw“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Pkw (Emissionen Pkw / Verkehrsleistung Pkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (45,60 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Spezifische-Emissionen-Pkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (45,62 kB)</a></li> </ul> </p><p> Das Mehr an Pkw-Verkehr hebt den Fortschritt auf <p>Das Mehr an Verkehr hebt jedoch die bislang erreichten Verbesserungen im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutz zum Teil wieder auf. So hat die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Pkw zwischen 1995 und 2019 um etwa 21 % zugenommen, auch 2023 lag die Fahrleistung noch ca. 7,5 % über dem Wert von 1995 (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">„Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split“</a>, Abb. „Gesamtfahrleistungen nach Kraftfahrzeugarten).</p> <p>Obwohl die kilometerbezogenen CO2-Emissionen seit 1995 gesunken sind, haben sich die gesamten CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs bis 2019 erhöht. Neben steigenden Fahrleistungen ist auch der Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen ein Grund für die Zunahme der CO2-Emissionen. Pandemiebedingt sanken die gesamten direkten CO2-Emissionen, aktuell liegen sie nur leicht über dem Pandemieniveau von 2020.</p> <p>Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug oder alternative Antriebe erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz, einer sinkenden Verkehrsnachfrage oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/74472">Klimaschutz im Verkehr</a> sowie <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/108604">Suffizienz im Verkehr).</a></p> </p><p> Straßengüterverkehr <p>Im Lkw-Verkehr sind die spezifischen Emissionen der Luftschadstoffe pro Kilometer seit 1995 durch bessere Motoren, Abgastechnik und eine bessere Kraftstoffqualität gesunken. Die spezifischen CO2-Emissionen verringerten sich um 10,3 % im Vergleich zum Ausgangsniveau (siehe Abb. „Spezifische Emissionen Lkw“). Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> der Lkw ist zwischen 1995 und 2024 von 47,8 Milliarden Kilometer auf 60,1 Milliarden Kilometer gestiegen.</p> <p>In Bezug auf die Gesamtemissionen des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Straßengüterverkehrs</a> zeigt sich auch hier, dass die technisch bedingten Emissionsrückgänge je Kilometer aufgrund der gestiegenen Fahrleistung zum Teil wieder ausgeglichen wurden. Bei den CO2-Emissionen wurde die Einsparung sogar überkompensiert. Die absoluten CO2-Emissionen im Betrieb des Straßengüterverkehrs erhöhten sich zwischen 1995 und 2024 trotz technischer Verbesserungen um 12,7 %.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.png"> </a> <strong> Spezifische Emissionen Lkw (Emissionen Lkw / Verkehrsleistung Lkw) </strong> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (40,66 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezifische-Emissionen-Lkw_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (46,73 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Indikator: Umweltfreundlicher Güterverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des Schienenverkehrs am Gütertransport pendelte in den letzten Jahren zwischen 19 % und 21,5 %.</li> <li>Der Anteil der Binnenschifffahrt sank seit 1999 fast kontinuierlich von 13,5 % auf zuletzt 6,7 %.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Fast drei Viertel des Gütertransports in Deutschland werden auf der Straße erbracht. Die Verlagerung des Verkehrs auf umweltfreundlichere Transportmittel wie Schiff und Güterzug ist aber Voraussetzung für einen nachhaltigeren Güterverkehr.</p> <p>Zwar bestehen bei Bahn- und Schiffsverkehr ebenfalls Umweltherausforderungen: Der Schienenverkehr verursacht Lärm. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/5529">Binnenschiffe</a> erfordern gut ausgebaute Wasserstraßen, deren Ausbau häufig die Gewässerqualität verschlechtert und die Natur belastet. Aber der Energieverbrauch pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> ist im Bahn- und Schiffsverkehr im Durchschnitt insgesamt deutlich geringer als mit dem Lkw. Gleiches gilt für die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318">Treibhausgas-Emissionen</a>.</p> <p>In der Distanz unter 50 Kilometern ist der Gütertransport mittels Lkw in der Regel konkurrenzlos. Eine flächenhafte Verteilung mittels Zug und Schiff ist hier nicht möglich. Deshalb wird bei diesem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> nur der Güterverkehr auf längeren Strecken ab 50 Kilometern betrachtet. Für den Nah- und Verteilerverkehr sind unter anderem Leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und Lastenräder eine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/85218">umweltfreundlichere Alternative</a>.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Der Gütertransport auf der Schiene entwickelte sich langfristig positiv: Sein Anteil stieg zwischen 1999 und 2015 von 16,5 % auf 19,2 % an. Ab 2016 kam es infolge einer geänderten Datengrundlage zu einem Sprung und in den letzten Jahren schwankt der Anteil zwischen 19 und 21,5 %. Der Trend bei der Binnenschifffahrt ist eindeutig negativ: Zwischen 1999 und 2024 sank ihr Marktanteil am Güterverkehr fast kontinuierlich. Insgesamt hat aufgrund des starken Wachstums des Straßengüterverkehrs der Anteil des Gütertransports durch Bahn und Binnenschiffe an der gesamten Güterverkehrsleistung leicht abgenommen.</p> <p>Die bisherigen Maßnahmen der Bundesregierung konnten nicht verhindern, dass die Dominanz des Straßengüterverkehrs weiter zugenommen hat. Die Anstrengungen müssen deutlich verstärkt werden. Aus Umweltsicht sollte der Güterverkehr insgesamt reduziert werden. Derzeit ist jedoch weiterhin mit einem Anstieg zu rechnen.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die diesem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> zugrundeliegenden Zahlen werden jährlich vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in der Reihe <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">„Verkehr in Zahlen“</a> veröffentlicht. Sie basieren zum großen Teil auf Daten, die das Statistische Bundesamt in der Publikation „<a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Publikationen/Downloads-Querschnitt/verkehr-aktuell-pdf-2080110.html">Verkehr aktuell</a>“ veröffentlichte bzw. nun in der <a href="https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistics/filter/JTdCJTIyYXJlYUNvZGUlMjIlM0ElMjIlMjIlMkMlMjJjYXRlZ29yeUNvZGUlMjIlM0ElMjIlMjIlMkMlMjJjb2RlJTIyJTNBJTIyNDYlMjIlMkMlMjJjb250ZW50JTIyJTNBJTIyJTIyJTJDJTIydmFyaWFibGVDb2RlJTIyJTNBJTIyJTIyJTJDJTIyc29ydCUyMiUzQSUyMkNvZGVBc2MlMjIlMkMlMjJpc0NvZGVTaG93biUyMiUzQXRydWUlMkMlMjJpc0NhdGVnb3J5U2hvd24lMjIlM0F0cnVlJTJDJTIyaXNWYXJpYWJsZUNvZGVTaG93biUyMiUzQWZhbHNlJTdE">Datenbank „GENESIS Online“</a> veröffentlicht. Beschreibungen zur Vorgehensweise finden sich in den <a href="https://www.destatis.de/DE/Methoden/Qualitaet/Qualitaetsberichte/Transport-Verkehr/einfuehrung.html">Qualitätsberichten</a> des Statistischen Bundesamtes. Die Zahlen zum Straßengüterverkehr basieren auf Erhebungen des Kraftfahrt-Bundesamtes.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?pg=0&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;vw=ov&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_FREIGHT_PERFORMANCE_SHARE&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2003,2022&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false&amp;lc=de"><strong>Anteile des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt an der Güterverkehrsleistung</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split in Deutschland</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Lkw-Verbotszonen

Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

<p> <p>Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern – im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an.</p> </p><p>Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern – im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an.</p><p> Anmerkung <p><strong>Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar.</strong></p> </p><p> Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die Fahrleistung des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“).&nbsp;Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2024 noch 4,1 % unterhalb des Niveaus von 2019.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.png"> </a> <strong> Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (104,21 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Gesamtfahrleistungen-nach-Kraftfahrzeugarten_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,19 kB)</a></li> </ul> </p><p> Personenverkehr <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Personenverkehr erhöhte sich zwischen 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2024 lag sie noch um 4,1 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern hat dabei eine dominierende Stellung: Sein Anteil (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a>) an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von je rund 87 %. Im Jahr 2024 sank der Anteil wieder auf 78,6 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“).&nbsp;</p> <p>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland </strong> <p>___<br> * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr<br> ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab<br> *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt<br> **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein</p> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Motor-Personenverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.png">Diagramm als PDF (219,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Motor-Personenverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (50,90 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Von 1991 bis 2019 stieg die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2024 lag sie noch rund 14 % unterhalb des Höchstwertes von 2019.</p> <p>Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung stieg bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2024 wieder auf 15,9 % an.</p> <p>Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2023 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 74 % und lag damit eindeutig vor dem <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a> mit zusammen 21,2 % (siehe Abb. „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/modal-split">Modal Split</a> der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert der&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33856">Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.png"> </a> <strong> Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht-motorisierten Verkehrs </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (51,68 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Modal-Split-Personenverkehr_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (31,81 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der <a href="https://www.bmv.de/nrvp">NRVP 3.0</a> wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen (<a href="https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrspolitik/mobilitaetsgesetz/">Berliner Mobilitätsgesetz</a> mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf?__blob=publicationFile">Fußverkehrsstrategie</a>“).&nbsp;</p> </p><p> Güterverkehr <p>Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,5 % in 2024&nbsp;zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20,1 %, Binnenschifffahrt 6,4 %). Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen.&nbsp;</p> <p>Im Gegensatz zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % – diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Im Straßengüterverkehr hielt diese Tendenz auch 2024 noch an.</p> <p>Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2024 auf 1,5 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert.&nbsp;</p> <p>Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland als interkatives Diagramm in gestapelten Säulen</p> <strong> Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland </strong> <p>___<br> * zum Teil vorläufige Angaben<br> ** ab 1996 nur Rohöl<br> *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen<br> **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten</p> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Gueterverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (103,24 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Gueterverkehrsleistung-nach-VT_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (36,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Einzelhandel

Die Karten zeigen jeweils den am schnellsten erreichbaren Supermarkt mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Rasters in Minuten abgebildet. Um auch die aperiodische Versorgung zu bewerten, sind für jede 100-Meter- und 500-Meter-Rasterzelle die in unterschiedlichen Zeitintervallen erreichbaren Läden angegeben. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Bemerkungen: Die Supermärkte umfassen 2.860 Standorte, die durch eine hinreichende Tiefe und Breite des Angebotes die Grundversorgung der Bevölkerung gewährleisten. Zu diesen gehören insbesondere Discounter (Aldi, Penny etc.) und Vollsortimenter (Edeka, Rewe etc.). Die Supermärkte sind im periodischen Bedarf zugeordnet. Der aperiodische Bedarf beinhaltet Warengruppen mit einem mittel- bis langfristigen Beschaffungsrhythmus. Zu den aperiodischen Versorgungseinrichtungen zählen etwa Bekleidungs-, Buch- und Elektronikgeschäfte. Insgesamt werden 6.387 Geschäfte berücksichtigt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Supermärkte / periodischer Bedarf: Aufbereitung durch TUHH auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Läden / aperiodischer Bedarf: Openstreetmap (OSM 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Freizeit

Die Karten zeigen jeweils die Menge erreichbarer Freizeiteinrichtungen oder Einwohner mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die 21.048 Freizeitgelegenheiten stammen aus OpenStreetMap. Zu ihnen gehören unter anderem Kinos, Schwimmhallen, Spielplätze und Restaurants. Die Einwohner entstammen dem bewohnten 100-Meter-Raster. Insgesamt umfasst dieses Raster inklusive eines Puffers von 20 Kilometern 425.359 Rasterzellen. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Angaben zu den Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Freizeitgelegenheiten: OSM (2019); Umfangreiche Auf- und Nachbereitung durch die TUHH

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