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Lkw-Verbotszonen

Als eine Maßnahme des Luftreinhalteplans wurde 2011 die LKW-Verbotszone in der Landeshauptstadt Dresden eingerichtet. Der Kfz-Verkehr ist entsprechend einer Analyse der Immissionssituation der wesentliche Verursacher der Grenzwertüberschreitungen gesundheitsrelevanter Luftschadstoffe zu diesem Zeitpunkt. Lkw-Verkehre tragen in hohem Maße zur Schadstoffbelastung im Stadtgebiet bei. Anliegen der Maßnahme ist es, den LKW-Verkehr weiter zu minimieren. Zur Vermeidung dieser Fahrten wird dieser Verkehr mit dem StVO-Zeichen 253 (Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer Anhänger und für Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) mit dem Zusatzzeichen "Dienstleister, Anlieferer und Wohnmobile frei" in großen Teilen des Stadtgebietes verboten. Die Lkw-Verbotszonen wurden erstellt auf Grundlage des Straßenknotennetz 1:5000 (SKN5) . Dieser Layer kann und sollte für die Planung von LKW-Fahrten, z.B. mittels Einspielen in Navigationssoftware genutzt werden.

Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (https://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen.

Daten des Hamburger Luftmessnetzes (Halm)

Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Staub (Feinstaub/PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer). Einige Stationen messen außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe Benzol, NO, NO2, CO und Feinstaub gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Schwebstaub PM10 / PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155), Ansagetelefon (040 42845-2424) und Internet der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Erstmalig berlinweite Radverkehrsmengen online

Um die Datenlage für Planungszwecke, zur Evaluation und zum Monitoring von Radverkehrsmaßnahmen zu verbessern, hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt erstmalig eine netzweite Darstellung von durchschnittlichen Radverkehrsmengen erstellt. Insgesamt wurden dafür ca. 5.600 einzelne Verkehrszählungen der letzten Jahre, vorwiegend auf Hauptverkehrsstraßen und auf Abschnitten des Radverkehrsnetzes, ausgewertet und auf das Bezugsjahr 2023 hochgerechnet. Für rund 1.394 Kilometer Straßenlänge liegen damit durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärken von Fahrrädern als „DTVw (12h) 2023 Rad“ vor. Die wichtigste Datengrundlage zur Berechnung der DTVw-Werte bilden die automatischen Dauerzählstellen des Radverkehrs, die durchgängig und zuverlässig die Fahrräder an derzeit 24 berlinweit verteilten Standorten erfassen. Entsprechend der vorliegenden Datenlage werden die DTVw-Werte für einen 12-Stunden-Bereich (7-19 Uhr) erzeugt. Die Witterung hat grundsätzlich einen erheblichen Einfluss auf die Fahrradnutzung und wird anhand der Dauerzählstellen ebenfalls berücksichtigt. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Diese erstmalige Erhebung belegt die Attraktivität des Radverkehrs in Berlin. Erhebungen zeigen zudem, dass zugleich der Autoverkehr rückläufig ist. Diese Fakten und dazu ein attraktiver ÖPNV zeigen deutlich, dass eine kluge Politik der Angebote besser ist als Restriktionen und Verbote.“

Energieeffizientes unterirdisches Transportsystem CargoCap

Unternehmenszweck der SEW Immobilien GmbH ist der Erwerb von bebauten und unbebauten Grundstücken, die Errichtung von Gebäuden und Betriebsanlagen sowie deren Überlassung an Dritte, insbesondere an konzerneigene Unternehmen. Die SEW Immobilien GmbH plant die Errichtung einer Logistik-Kapsel-Anlage, die durch die SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG, die zu 94 Prozent Gesellschafter der SEW Immobilien GmbH ist, genutzt werden soll. Die SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG ist ein führender Produzent hochwertiger Komponenten aus dem Bereich der Antriebsautomatisierung. Das Unternehmen plant den erstmaligen Einsatz eines neuartigen, innovativen Transportsystems. Bei dem Logistik-Kapsel-System handelt es sich um ein unterirdisches röhrengeleitetes Gütertransportsystem, welches zur großtechnischen Demonstration auf dem Werksgelände der SEW-EURODRIVE GmbH & Co. KG errichtet werden soll. Dieses besteht aus automatisch gesteuerten und elektrisch betriebenen „intelligenten“ Fahrzeugen, den sogenannten „Caps“, die jeweils zwei beladene Euro-Paletten aufnehmen können. Das System soll Fertigungshallen und Lagerhallen verbinden. Die Be- und Entladung erfolgen ebenfalls vollautomatisch. Straßenfahrten zwischen den Betriebsgrundstücken werden so vermieden. Mit dem Logistik-Kapsel-System können die Funktionsweise und die Eignung für andere Einsatzzwecke demonstriert werden. Nach erfolgreicher Installation des beispielsweise bekannten CargoCap-Systems als eine spezielle Ausprägung eines Logistik-Kapsel-Systems ist zu erwarten, dass sich weitere Anwendungsmöglichkeiten erschließen, wie etwa die Verbindung von Güterverkehrszentren und Gewerbegebieten oder – perspektivisch - als Alternative zum Lieferverkehr für Einkaufszentren und Innenstädte. Die besonderen Vorteile des Systems liegen im regionalen Güterverkehr bei Strecken bis zu 150 Kilometern. In diesem Transportbereich dominiert momentan der Straßengüterverkehr. Im Vergleich dazu zeigt das CargoCap-System deutliche Umweltentlastungseffekte bei Emissionen von Treibhausgasen, Luftschadstoffen und Lärm. Branche: Sonstiges verarbeitendes Gewerbe/Herstellung von Waren Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: SEW-Immobilien GmbH Bundesland: Baden-Württemberg Laufzeit: seit 2014 Status: Laufend

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Weg 4 - Lübarser Weg (14 km)

Länge: 14 Kilometer Start: Alt-Lübars (Dorfanger), ÖPNV: Bus-Haltestelle Alt-Lübars Ziel: Schwedter Straße (südlicher Zugang Mauerpark), ÖPNV: Tram-Haltestelle Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark, Bus-Haltestelle Wolliner Straße Der Weg verbindet folgende Landschaftsräume, Grünflächen und sehenswerte Orte miteinander (Auswahl): Alter Dorfkern Lübars – Landschaftsschutzgebiet „Lübarser Felder“ – Naturschutzgebiet Tegeler Fließ – Osterquelle – Landschaftsschutzgebiet „Blankenfelde“ – Landschaftsschutzgebiet „Ehemaliger Mauerstreifen Schönholzer Heide und Bürgerpark“ – Nasses Dreieck – Bornholmer Straße mit Denkmal „Platz des 9. November 1989“ – Schwedter Steg – Mauerpark Wegverlauf als Download: GPX-Datei – KML-Datei – PDF-Datei Der Lübarser Weg ist ein Paradebeispiel für einen grünen Hauptweg – verläuft doch die Wegstrecke von 14 km fast vollständig im Grünen. Er beginnt am historischen Dorfanger von Lübars auf der Hochfläche des Berliner Barnim und endet südlich des belebten Mauerparks in der Innenstadt. Der Weg ist damit Teil des Grünen Bandes Berlin, des unter Landschaftsschutz gestellten ehemaligen Mauerstreifens, der von der Innenstadt bis zum Berliner Barnim führt. Nur etwa zehn Straßenverbindungen kreuzen diesen Grünzug, daher kann der Wanderer zwischen der Bernauer Straße und den Feldern von Lübars und Blankenfelde fast ungestört vom Autoverkehr auf den Spuren der Berliner Mauer spazieren. Auf einer Anhöhe am Tegeler Fließ gelegen, gehört Lübars und seine Umgebung zu den beliebtesten Naherholungsgebieten Berlins. Nur an wenigen Orten in der Stadt kann man wie hier den Landwirten bei der Bewirtschaftung ihrer Felder zusehen. Hinter den Lübarser Feldern führt der Weg entlang der Heidekrautbahn und umrundet das Märkische Viertel . Ab hier verläuft der Lübarser Weg entlang der Berliner Nordbahn, vorbei an der Schönholzer Heide und dem Pankower Bürgerpark bis zum Nassen Dreieck . Danach kreuzt er die Bösebrücke / Bornholmer Straße, die am Tag des Mauerfalls weltweite Berühmtheit erlangte. Vom Schwedter Steg hat man dann einen beeindruckenden Ausblick auf ein Schienenmeer sich kreuzender Bahnlinien. Nach dem Durchqueren des beliebten Mauerparks endet der Lübarser Weg an dessen südlichem Zugang.

Grüne Hauptwege Berlin

Grüne Hauptwege Berlin laden ein zum Flanieren, Spazieren und Trainieren, als täglicher Weg mit dem Kinderwagen und zum Erledigen der Besorgungen, aber auch zu längeren Ausflügen in der Metropole und im Umland, weitgehend ohne Belästigung und Gefährdung durch den Autoverkehr. Das Streckennetz der Grünen Hauptwege führt zum benachbarten Stadtteil oder zum nächsten Naherholungsgebiet und nutzt dabei die grünen Korridore der Großstadt. Die Grundlage der Grünen Hauptwege bildet das Freiraumsystem des Berliner Landschaftsprogramms einschließlich Artenschutzprogramm (LaPro). Ein Ziel ist es, Wohngebiete mit den vielfältigen Erholungsmöglichkeiten des Berliner Stadtgrüns und den Naherholungsgebieten von Berlin und Brandenburg zu verknüpfen. Der Name “Grüne Hauptwege Berlin” orientiert sich an den jeweiligen Landschaftsräumen in Berlin oder beinhalten Orte, zu denen der Weg führt. Ergänzt wird der Wegname mit einer entsprechenden Wegnummer (1 bis 20), die für Markierungen vor Ort und auch für Wegdarstellungen in Karten verwendet wird. Die markierte Strecke der Grünen Hauptwege umfasst ca. 575 km. In einigen Abschnitten sind noch Verbesserungen in der Wegeführung wünschenswert, die jedoch zum Teil auf Grund bestehender Nutzungen oder Eigentumsverhältnisse nicht zeitnah realisiert werden können. Schon heute verlaufen die Wege zu über 95 % auf ihrer Idealstrecke. Die Beschilderung der Grünen Hauptwege wird derzeit verbessert: jeder Hauptweg wird nach und nach mit einer festen Beschilderung mit gut sichtbaren Vollwegweisern und Markierungszeichen ausgestattet. Zwischen den festmontierten Schilderstandorten erfolgt zusätzlich eine Markierung mit Aufklebern. Dazu wurde auch ein neues Logo (weißer Wanderbär auf grünem Hintergrund) entwickelt. Ende 2024 sind die ersten sechs Wege (08, 10, 11, 13, 19, 20) umgesetzt worden. Bis zur endgültigen Realisierung (voraussichtlich Ende 2025) behalten die übrigen Wege ihre weiß-blaue Klebe-Markierung. Es wird also für diese Zeit ein Nebeneinander von Wegen mit neuer und Wegen mit alter Markierung geben. Die Grünen Hauptwege sind nicht barrierefrei . Sie verstehen sich als Wanderwege und können insbesondere in den Außenbezirken Hindernisse aufweisen. So kann in Parks und Wäldern sowie auf den Betriebswegen der Gewässerunterhaltung der Untergrund schlecht befahrbar sein. Auch Treppen, hohe Bordsteine, schlechte oder fehlende Beleuchtung und ähnliches können Barrieren darstellen. Es besteht kein Anspruch auf erhöhte Verkehrssicherheit! Da die Ausschilderung nicht immer optimal ist, z.B. aufgrund von Vandalismus oder Baustellen, empfehlen wir bei jeder Wanderung das passende (analoge oder digitale) Kartenmaterial dabei zu haben. Einige Hauptwege verlaufen durch eingezäunte Freiräume, die teilweise Öffnungszeiten bzw. Schließzeiten haben können. Dazu können u.a. Kleingartenanlagen, Friedhöfe, Parks (z.B. Tempelhofer Feld) oder Privatgelände gehören. Im Normalfall erfolgt die Schließung in den Abendstunden. Allgemeingültige Aussagen können wir dazu jedoch nicht treffen. Bild: SenMVKU Die Wege im Überblick Die Grünen Hauptwege sind so vielfältig wie Berlin. Es gibt kurze und auch längere Wege sowie zwei Rundwege. Sie beginnen oder enden am Stadtrand oder mitten in der City. Doch egal wo, sie suchen immer den grünsten Verlauf, den es manchmal aber einfach (noch) nicht gibt. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Geoportal Berlin Wanderkarten Basierend auf dem Geoportal Berlin gibt es eine digitale Übersichtskarte der Grünen Hauptwege, in der die aktuellen Wegeverläufe dargestellt sind. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Geoportal Berlin Wegeverlauf zum Download Die Routen der Grünen Hauptwege sind verfügbar als GPX- und als KMZ-Daten für mobile Endgeräte oder im PDF-Format zum Ausdrucken. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Hintergrund Nur durch das Engagement vieler Mitwirkender konnte das Projekt „Grüne Hauptwege Berlin“ zu einer Erfolgsgeschichte werden. Die wichtigsten planerischen Grundlagen und Etappen der Entstehungsgeschichte finden Sie hier. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Mitteilungen An dieser Stelle können Sie uns Feedback und Hinweise zum Wegverlauf geben. Schreiben Sie uns eine E-Mail. Weitere Informationen

Radbahn U1

Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrer*innen möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt hat diese Idee aufgenommen. In der Machbarkeitsuntersuchung der Senatsverkehrsverwaltung wurde die verkehrliche Realisierbarkeit im Abschnitt vom Kottbusser Tor bis zur Oberbaumbrücke betrachtet. Der Schwerpunkt lag auf der Gestaltung der Strecke und der Knotenpunkte. Zwei Varianten wurden erarbeitet: In der Variante A (Radweg in Mittellage) fahren die Radfahrer*innen auf der Radbahn unter dem Viadukt sowie auf zusätzlichen Radverkehrsanlagen links und rechts der Fahrbahn. Diese Variante fußt auf der ursprünglichen Idee: eine Radverkehrsführung unter dem Viadukt. Da in den vergangenen Jahren regulatorisch und gesetzlich große Fortschritte zugunsten des Radverkehrs erreicht wurden, wurde die ursprüngliche Idee nun an das Mobilitätsgesetz angepasst. Nach § 43 Absatz 1 müssen Radverkehrsanlagen so eingerichtet werden, dass sich Radfahrende gefahrlos überholen können. Für diesen Streckenabschnitt würde dies im Einrichtungsverkehr eine Breite von 2,5 Metern zwischen dem Kottbusser Tor und der Mariannenstraße bzw. 2,3 Meter zwischen der Mariannenstraße und der Oberbaumbrücke bedeuten. In der Mittellage bestehen aber zwischen den Pfeilern zum Teil Breiten von nur knapp über 2,5 Meter. Für beide Richtungen ist dies nicht mehr ausreichend. Deshalb wurden andere Möglichkeiten geprüft, wie die Radbahn unter Einhaltung des Mobilitätsgesetzes umgesetzt werden könnte. In der sogenannten Variante B (Mobilitäts- und Frischluftachse) wird der Platz unter dem Viadukt und die gesamte nördliche Fahrbahnseite für den Autoverkehr gesperrt (mit Ausnahme Anlieferung). Damit wird ein deutlich erweitertes Platzangebot für den sicheren Rad- und Fußverkehr ermöglicht sowie Raum für zusätzliche Stadtbäume und entsiegelte Flächen geschaffen. Der untersuchte Straßenabschnitt ist einer der am stärksten von Hitzetagen betroffenen Straßenzüge im Bezirk. Ähnlich wie am Lausitzer Platz würden in dieser Variante die Anwohner*innen diese Flächen zur Anlieferung nutzen können. Die Variante B teilt die Verkehrsströme nicht in Richtungen auf, sondern nach den Verkehrsmitteln. So würde auf einer Seite des Viadukts der Radverkehr (gemeinsam mit dem Fußverkehr) geführt werden und auf der anderen Seite der Fahrbahn der Kfz-Verkehr. In dieser Variante wäre sowohl der Raum unter dem Viadukt als auch eine komplette Seite für Radverkehr, Fußverkehr sowie jegliche Formen von Aufenthalt nutzbar. Mit der Variante B entfernen sich die weiteren Überlegungen von der ursprünglichen Idee – bedeuten aber einen großen Gewinn nicht nur für den Fahrradverkehr in Berlin, sondern insgesamt für die Lebensqualität in der Stadt. In vier Beteiligungsformaten wurden Stakeholder und Öffentlichkeit eingebunden. In Interviews mit Stellvertretenden der betroffenen Anwohner*innengruppen wurden Perspektiven und Anregungen gesammelt. Im Sommer erfolgte eine Werkstatt mit Akteur*innengruppen und Expert*innen, um gemeinsam Nutzungsoptionen und alternative Flächenverteilungen zu analysieren. Zusätzlich wurde eine Online-Umfrage auf mein.berlin.de durchgeführt. In dieser wurden Nutzer*innenperspektiven aus Sicht der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden abgefragt. Die Auswertungsergebnisse der Online-Umfrage dienten als Grundlage für das Fachkolloquium. Hier konnten sich alle betroffenen Fachbereiche und Vertreter*innen von betroffenen Akteur*innengruppen zu den Zwischenergebnissen äußern und ihre Vorschläge einbringen. Die Auswertungsergebnisse Zusammenfassend hat sich die Mehrheit für Variante B ausgesprochen und eine eindeutige Trennung der Infrastruktur für alle Verkehrsteilnehmenden gewünscht, um Konflikte möglichst zu vermeiden. Zudem haben sich die Teilnehmer*innen klar für eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität, beispielsweise in Form von Grünflächen, Sitzbänken und Tischflächen, sowie die Gewährleistung des Lieferverkehrs ausgesprochen. Gemeinsam mit betroffenen Akteur*innengruppen und Expert*innen wurden im Fachkolloquium die überarbeiteten Varianten vorgestellt, mit den Teilnehmenden erörtert sowie Handlungsempfehlungen für die weitere Bearbeitung formuliert. Grundsätzlich wären beide Varianten verkehrstechnisch und wirtschaftlich machbar. Unter Betrachtung aller Verkehrsteilnehmenden ist die Mobilitäts- und Frischluftachse (Variante B) gegenüber der Variante A zu bevorzugen und erzielte auch in der Beteiligung eine größere Zustimmung. Ehe eine verbindliche Festlegung auf eine Variante erfolgen kann, müssen vorerst die verkehrlichen Auswirkungen auf das anliegende Straßennetz ermittelt werden. Dafür ist die Beauftragung einer Vorplanung in dem erweiterten Abschnitt von der Oberbaumbrücke bis zum Halleschen Ufer vorgesehen. Das Projekt wird darüber hinaus in eine größere, übergeordnete Vision einer Luftschneise innerhalb Kreuzbergs eingebunden. Das Reallabor Radbahn betrachtet im Zuge des Förderprogramms “Nationale Projekte des Städtebaus” die 9 Kilometer Gesamtstrecke der Radbahn aus verschiedenen stadträumlichen Perspektiven und erprobt in einem Testfeld im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg auf mehreren hundert Metern, neben der Umsetzung eines Radwegs in Mittellage, wie die Reservefläche unter dem Hochbahn-Viadukt so aktiviert werden kann, dass sie verschiedenen Nutzerinnen- und Nutzergruppen gerecht wird. Das Projekt legt die Ergebnisse des Testfeldes auf die Gesamt-Streckenplanung um und erarbeitet als Reallabor Empfehlungen zur Planungskultur und prozessualer Abläufe sowie genereller Übertragbarkeit auf andere Kommunen. Weitere Informationen zur Radbahn Berlin Machbarkeitsuntersuchung zur Radbahn U1 ist jetzt online Pressemitteilung vom 27.04.2023

Nahverkehrsplan

Nahverkehrsplan 2019-2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019-2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

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