Der Ladebedarf für Elektrofahrzeuge in Berlin wird bis zum Jahr 2030 um das Siebenfache im Vergleich zu heute ansteigen, von 300 MWh/Tag auf 2.000 MWh/Tag. Damit jetzt die richtigen Weichen für den Ausbau der Ladeinfrastruktur in der Stadt gestellt werden, haben die Senatsverwaltungen für Wirtschaft, Energie und Betriebe sowie Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt gemeinsam mit der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO die Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 für das Land Berlin erarbeitet. Die Strategie wurde am Dienstag, 16. April 2024 vom Berliner Senat beschlossen und heute vorgestellt. Das Strategiepapier zeigt auf 40 Seiten den heutigen Stand des Ladeangebots in Berlin und die Ziele für das Jahr 2030 auf. 29 Maßnahmen wurden zur Zielerreichung festgelegt. Dabei unterscheidet die Strategie zwischen drei Raumtypen, in denen Laden stattfindet und sich von den Rahmenbedingungen her unterscheidet. Für diese drei städtischen Raumtypen wurde der Ladebedarf jeweils ermittelt. Derzeit sind in Berlin ca. 70.000 elektrische Fahrzeuge zugelassen, 90 % davon sind Pkw (batterieelektrisch und Plug-In-Hybride). Die restlichen 10 % entfallen auf E-Busse und -Transporter, E-Motorräder und Leichtfahrzeuge. Diese Fahrzeuge laden derzeit an etwa 25.000 Ladepunkten gut 300 MWh täglich. Der Großteil dieser Ladepunkte ist rein privat, rund 3.850 sind öffentlich zugänglich (davon rund 2.400 im öffentlichen Straßenland und 1.450 auf privaten Flächen). Für das Jahr 2030 wird angenommen, dass insgesamt 400.000 E-Pkw in Berlin unterwegs sein werden, die wiederum einen täglichen Ladebedarf von 2.000 MWh haben werden. Dies entspricht dem Energieverbrauch einer Kleinstadt. Der für 2030 errechnete Ladebedarf basiert auf der Zahl der elektrischen Fahrzeuge, die zu diesem Zeitpunkt in Berlin zugelassen sind und die nach Berlin einpendeln. Die flankierenden Maßnahmen, um diesen Ladebedarf zu decken, umfassen beispielsweise die Erarbeitung einer Potenzialanalyse für Lademöglichkeiten auf Liegenschaften der Berliner Landesunternehmen und eine Umsetzungsstrategie für diese kommunalen Liegenschaften. Ebenso soll die Flächensuche für Aufsteller von Ladepunkten erleichtert werden. Forschungs- und Pilotprojekte im Bereich des Ladens werden unterstützt und der Fortschritt der Maßnahmen durch ein Monitoring begleitet. Das Land Berlin setzt auf intensive Kooperation und Informationstransfer mit allen Akteurinnen und Akteuren, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu beschleunigen, zu verbessern und zu vereinfachen. Wie auch schon heute soll der überwiegende Teil des Ladens (54 %) privat erfolgen. So haben Fahrzeuge zuhause oder beim Arbeitgeber die längste Standdauer und werden dort vorrangig mit normaler Geschwindigkeit mit bis zu 22 kW Leistung laden können. Hierfür wird die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe mit relevanten Akteuren wie der Wohnungswirtschaft und Arbeitgebern in den Austausch treten, damit die öffentlichen Liegenschaften mit gutem Beispiel vorangehen. Auch die Möglichkeiten für spontanes Laden im öffentlichen Bereich werden weiter ausgebaut. Im öffentlichen Straßenland werden voraussichtlich 20 % des Ladebedarfs gedeckt, wofür die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt das bewährte Berliner Modell der Ladeinfrastruktur weiterführen wird, in dessen Rahmen bereits rund 2.400 öffentliche Ladepunkte aufgebaut wurden. Auch auf privaten Flächen sollen E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer künftig vermehrt auf ihren alltäglichen Wegen laden können: auf Parkplätzen und in Parkhäusern oder an Tankstellen, während sie dort Erledigungen machen. Mithilfe von Schnellladern mit hohen Ladeleistungen, die kurze Ladedauern ermöglichen, wird die E-Mobilität unkompliziert in den Alltag integriert. Franziska Giffey, Senatorin für Wirtschaft, Energie und Betriebe: „Die Zukunft der Mobilität in Berlin ist elektrisch. Deshalb wollen wir eine echte Ladesäulenoffensive starten. Mit unserer erstmals in diesem Umfang erstellten Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur wollen wir mehr Anreize für den Ausbau der Elektromobilität in unserer Stadt schaffen und dafür sorgen, dass die Berlinerinnen und Berliner Elektromobilität leichter als bisher in ihren Alltag einbauen können. Ziel ist, dass in der ganzen Stadt ausreichend und verlässlich Ladesäulen für E-Autos verfügbar sind. Die bisher verfügbaren 25.000 Ladepunkte in Berlin sind ein gemeinsamer Erfolg des Senats, unserer landeseigenen Betriebe, der Berliner Wirtschaft und auch vieler Privatpersonen, die auf ihren Grundstücken Ladesäulen zur teilöffentlichen Nutzung ermöglicht haben. Eine enorm wichtige Rolle spielt auch unser Stromnetz, dessen Kapazität wir in den nächsten 10 Jahren verdoppeln werden, damit es den immer weiter wachsenden Strombedarf decken kann. Mit den Maßnahmen unserer Gesamtstrategie kommen wir unserem Ziel der Klimaneutralität bis 2045 wieder ein gutes Stück näher.“ Manja Schreiner, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Mit der Gesamtstrategie Ladeinfrastruktur 2030 liegt nun eine umfassende Strategie für die weitere zielgerichtete Entwicklung der Ladeinfrastruktur in Berlin vor. Das im öffentlichen Straßenraum bereits sehr erfolgreiche Berliner Modell mit seinen vielen Ladeinfrastrukturbetreibern geht darin auf. Ich freue mich besonders, dass damit nun zusammen mit dem öffentlichen Raum auch private und öffentlich zugängliche Flächen auf privatem Grund in ein Gesamtkonzept zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Berlin eingebettet werden. Damit werden sich die Ladeangebote für die Berliner und Berlinerinnen, unsere Berliner Wirtschaft sowie unsere Gäste in den nächsten Jahren weiter spürbar verbessern. Eine verlässliche Lade-Infrastruktur ist ein wichtiger Hebel für den Umstieg auf E-Mobilität.“ Gernot Lobenberg, Leiter der Berliner Agentur für Elektromobilität eMO: „Vor allem die von der Wirtschaft und von den Behörden zugelassenen Fahrzeuge spielen eine große Rolle bei der Umstellung auf Elektromobilität. So sind heute in Berlin fast 60% aller elektrischen Pkw gewerblich zugelassen – Tendenz steigend, wie die Zulassungszahlen zeigen. Daher brauchen wir vor allem mehr Ladeinfrastruktur am Arbeitsplatz und zu Hause. Die Berliner Agentur für Elektromobilität eMO bei Berlin Partner ist dafür da, die Berliner Wirtschaft und auch die Behörden rund um den Aufbau kostenfrei zu unterstützen und zu begleiten.“
Klimaschutz geht auch mit Benzinern – Diesel überschätzt 2019 lagen Neuzulassungen von Benzin-Pkw beim CO2-Durchschnittswert mit 157,6 Gramm CO2 pro Kilometer unter dem von Diesel-Pkw mit 167,6 Gramm CO2 pro Kilometer. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein. Der Vorteil besteht nur auf dem Papier: Bei gleicher Motorisierung stoßen Diesel-Pkw theoretisch bis zu 15 Prozent weniger Kohlenstoffdioxid (CO 2 ) aus als Benziner. Die Realität sieht aber anders aus – SUV und hochmotorisierte Fahrzeuge werden meist mit Diesel-Motoren ausgestattet, um den Spritverbrauch in einem erträglichen Rahmen zu halten. So kamen und kommen diese Fahrzeuge mehr und mehr in den Markt. Inzwischen ist jeder fünfte neue Pkw ein SUV. Deren entsprechend höherer Verbrauch zehrt den CO 2 -Vorteil auf. Die Folge: Diesel haben insgesamt schlechtere CO 2 -Werte als Benziner. Klimaschutz geht auch mit Benzinern. Das zeigt das Beispiel Niederlande: Dort waren 2018 nur knapp 13 Prozent der neu zugelassenen Autos Diesel, bei uns ist es fast jedes dritte (32 Prozent). Dennoch sind die durchschnittlichen CO 2 -Emissionen der Pkw-Flotte in Holland um 21 Gramm CO 2 pro Kilometer (g CO 2 /km) niedriger als in Deutschland (Durchschnitt der Neuzulassungen 2018 im damals noch zugrunde liegenden Fahrzyklus NEFZ: Niederlande 107 g CO 2 /km, Deutschland 128 g CO 2 /km). Noch 2004 waren die CO 2 -Flottenwerte beider Länder im NEFZ identisch (ca. 172 g CO 2 /km). Worauf ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die Niederlande haben, anders als in Deutschland, die Besteuerung für den Kauf und den Besitz der Fahrzeuge stark an CO 2 -Emissionen ausgerichtet, selbst die Dienstwagenbesteuerung. In Holland müssen Sie für einen VW Passat 2.0 TDI , also einen klassischen Firmenwagen, 22 Prozent des Listenpreises jährlich als geldwerten Vorteil versteuern, in Deutschland 12 Prozent. Für Nullemissionsfahrzeuge müssen in den Niederlanden nur 4 Prozent des Listenpreises versteuert werden. Hochmotorisierte Fahrzeuge werden in den Niederlanden also nicht gefördert, in Deutschland schon. Die Folge der Politik der Niederländer ist auch, dass dort der Anteil von Elektrofahrzeugen an den Neufahrzeugen deutlich höher ist als hier (Anteil Elektroautos einschließlich Plug-in-Hybride 2018: Niederlande: 6,5 %, Deutschland: 2,0 %). Auch die Leistung und das Gewicht der Autos sind im Durchschnitt niedriger als in Deutschland. Dieses Beispiel zeigt sehr klar: Für den Klimaschutz ist der Diesel unnötig – vor allem wenn kleinere Autos und verstärkt Elektroautos und Plug-in-Hybride auf die Straßen kommen. Gleichwohl: Der Diesel hat theoretisch das Potenzial zum Klimaschützer. Man müsste es aber nutzen. Derzeit ist der Diesel nicht besser beim Klimaschutz als der Benziner.
Extern aufladbare Hybridelektro-Pkw, sogenannte Plug-in-Hybride, werden zur Erreichung der Flottenzielwerte für CO 2 in der EU zukünftig stärker in den Markt kommen müssen. Es ist notwendig, dass auch diese Fahrzeuge im praktischen Betrieb auf der Straße nur möglichst geringe Mengen der verschiedenen Schadstoffe ausstoßen und die CO 2 -Emissionen möglichst realistisch bestimmt werden. Im Vorhaben wurde ein Plug-in-Hybrid-Pkw in Messungen auf dem Prüfstand und auf der Straße umfassend bezüglich des Emissionsverhaltens charakterisiert. Das Vorhaben lief parallel zur Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung auf EU-Ebene durch RDE und WLTP. Die Ergebnisse flossen in die entsprechenden Prozesse ein. Veröffentlicht in Texte | 27/2019.
Elektromobilität schlägt Wasserstoff bei Energiewende im Verkehr Die kostengünstigste Option für den Umbau des Verkehrs zu einem treibhausgasneutralen Sektor sind laut einer neuen Studie Elektrofahrzeuge. Der teuerste Weg wäre ein Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge, die aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff nutzen. Diese Option würde gegenüber einer möglichst direkten Nutzung von Strom im Zeitraum 2020 - 2050 rund 600 Milliarden Euro mehr kosten. Power-to-Liquids- oder Power-to-Gas-Kraftstoffe ( PtL / PtG ) und alternative Antriebe wie Elektroantriebe mit Batterien oder Brennstoffzellen sind zwingend erforderlich, damit Fahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Jahr 2050 weitgehend treibhausgasneutral unterwegs sind. Schon 2016 hatte das UBA untersuchen lassen, welche volkswirtschaftlichen Kosten die dafür notwendige Energiewende im Verkehr verursacht. Die Studie zeigte: Elektromobilität verursacht im Straßenverkehr die geringsten Kosten und ist damit volkswirtschaftlich klar im Vorteil. In den vergangenen Jahren gab es nun große Fortschritte vor allem in der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, die sich auch in den prognostizierten Fahrzeugkosten bis zum Jahr 2050 widerspiegeln. Auch bei Brennstoffzellen werden inzwischen niedrigere Herstellungskosten erwartet, vor allem bei Lkw. Allerdings liegen auch die Kosten für mit erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe (PtG/PtL) langfristig deutlich geringer, als noch 2016 angenommen. Eine aktuelle Studie im Auftrag des UBA hat nun diese Faktoren mit einberechnet. Auf Basis dieser überprüften Kostensätze zeigt sich, dass die Elektromobilität für Fahrzeuge noch immer die günstigste Option für einen treibhausgasneutralen Straßenverkehr ist. Unter Elektromobilität wird dabei die direkte Nutzung von Strom durch batterie-elektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride oder netzgebundene Lkw in Form von Oberleitungshybrid-Fahrzeugen verstanden. Bei der Kostenbetrachtung der Elektromobilität wird berücksichtigt, dass strombasierte Kraftstoffe beispielsweise bei Plug-in-Hybriden ergänzend zum Einsatz kommen. Setzt man stattdessen auf die Nutzung von aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff und Brennstoffzellen, fallen bis zum Jahr 2050 die höchsten Kosten an. Sowohl bei der Bereitstellung des Wasserstoffes, beim Aufbau und Betrieb der Infrastruktur zur Wasserstoffversorgung als auch bei der Fahrzeugherstellung treten im Vergleich zu den anderen Optionen tendenziell höhere Kosten auf. Dies gilt für Pkw wie auch für leichte und schwere Nutzfahrzeuge gleichermaßen. Im Zeitraum 2020 bis 2050 betragen die Mehrkosten für Wasserstoff gegenüber der direkten Nutzung von Strom in Elektrofahrzeugen zwischen 540 und 630 Milliarden Euro. Beim internationalem Luft- und Seeverkehr, in denen als treibhausgasneutrale Optionen nur stromgenerierte Kraftstoffe (z.B. PtL oder im Seeverkehr zusätzlich PtG) eingesetzt werden können, fallen die Mehrkosten bis zum Jahr 2050 erheblich geringer aus als bei der Vorgängerstudie 2016 (Luftverkehr: ca. -40 Prozent, Seeverkehr: ca. -50 Prozent). Berücksichtigt wurden in der Studie „ Sensitivitäten zur Bewertung der Kosten verschiedener Energieversorgungsoptionen des Verkehrs bis zum Jahr 2050 “ die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung kumuliert für den gesamten Zeitraum von 2020 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Untersucht wurden neben der direkten Stromnutzung in reinen batterie-elektrischen Fahrzeugen, Plug-in-Hybriden bzw. Oberleitungshybrid-Lkw die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (PtL und PtG-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (PtG-Wasserstoff).
Neue Testmethoden senken Schadstoffausstoß von Neuwagen Dank der Einführung realitätsnaher Testmethoden für die Typengenehmigung neuer Pkw erfüllen immer mehr Neuwagen strengere Anforderungen an den Ausstoß von Luftschadstoffen im realen Betrieb. Das Umweltbundesamt unterstützte die Entwicklung dieser Straßentests und der neuen weltweit harmonisierten Testmethode für den Rollenprüfstand und veröffentlicht nun die Ergebnisse dreier Forschungsprojekte. Die Wirtschaftskommission für Europa ( UNECE ) hat in den letzten Jahren im Auftrag der EU-Kommission eine neue, weltweit harmonisierte Testprozedur für leichte Kraftfahrzeuge (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure / WLTP) entwickelt. Diese soll realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch und zu den Schadstoffemissionen liefern. Aus diesem Grunde wird beispielsweise ein dynamischer und im mittel auch schnellerer Fahrzyklus genutzt, die Zusatzausstattungen der Fahrzeuge berücksichtigt und der Kraftstoffverbrauch auf eine realistischere Umgebungstemperatur von 14 Grad Celsius korrigiert. Alle ab dem September 2018 erstmalig zugelassenen neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge (LNF) der Kategorie N1 Klasse I müssen die EU-weit einheitlich festgelegten Euro 6-Grenzwerte in der neuen Testprozedur einhalten. Für alle neuen LNF der Kategorie N1 Klasse II und III werden die Anforderungen ab September 2019 verbindlich. Die Messungen im WLTP erfolgen auch weiterhin in einem Prüflabor auf einem Rollenprüfstand. Um vergleichbare Ergebnisse zum Kraftstoffverbrauch und zu den CO 2 -Emissionen zu erhalten, ist dies sinnvoll. Um niedrige Schadstoffmissionen im praktischen Betrieb unter realen Fahr- und Umgebungsbedingungen zu erreichen, werden neue Pkw im Rahmen der Typgenehmigung inzwischen zusätzlich auch auf der Straße getestet (Real Driving Emissions / RDE). Der Schadstoffausstoß der Pkw und LNF wird durch die RDE-Gesetzgebung effektiver begrenzt als durch Tests im Prüflabor. Für den Ausstoß von Feinstaub müssen alle erstmalig zugelassenen Pkw schon heute die aktuell strengsten Anforderungen erfüllen. Dies sind Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6c oder moderner. Für die Stickoxid Emissionen gilt mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP ein Übergangswert und mit Euro 6d die aktuell strengste Anforderung an das Emissionsniveau. Die Anforderungen von Euro 6d TEMP müssen jedoch aktuell nur von ab dem September 2018 neu genehmigten Fahrzeugtypen eingehalten werden. Alle neu zugelassene Pkw müssen sie erst ab dem 01.09.2019 einhalten und die strengsten Anforderungen nach Euro 6d sind erst im Jahr 2021 für alle neuen Pkw Standard. Aber: Auch für Euro 6d TEMP-Diesel-Pkw wird erwartet, dass die Stickoxid-Emissionen gegenüber Euro 6 ohne RDE im Mittel aller Pkw deutlich sinken. Ein Indiz dafür geben Messungen an modernen Fahrzeugen dieser Emissionsnorm, wie beispielsweise durch den ADAC e.V. für dessen EcoTest. Immer mehr moderne Pkw mit der Emissionsnorm Euro 6d-TEMP sind inzwischen als Neuwagen erhältlich. Insbesondere Diesel-Pkw tragen durch ihre Emissionen aktuell zu den hohen Stickstoffdioxid-Konzentrationen an den Messstationen in deutschen Städten bei, sodass Verbesserungen dringend notwendig sind. Das Umweltbundesamt hat die Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung durch eine aktive Mitarbeit in fachlichen Arbeitsgruppen auf UNECE- und EU-Ebene sowie die Beratung des Bundesumweltministeriums unterstützt. Zudem wurden verschiedene Projekte beauftragt, deren Ergebnisse oder Messungen in die konkrete Umsetzung von WLTP und RDE einflossen. So erfolgten durch Auftragnehmer beispielsweise Ausarbeitungen zur Ladebilanzkorrektur der CO 2 -Emissionen für Fahrzeuge ausschließlich mit Verbrennungsmotor bzw. nicht-extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge („Mild- bzw. Vollhybride“) sowie zur Korrektur der CO 2 -Emissionen aufgrund einer realistischeren Testtemperatur von 14 Grad Celsius. Auch zum Einfluss des neuen Fahrzyklus WLTC auf den Kraftstoffverbrauch sowie die CO2 -Emissionen verschiedener Pkw wurden Untersuchungen durchgeführt. Weitere Messungen wurden auf dem Rollenprüfstand und im praktischen Betrieb auf der Straße an zum Zeitpunkt der Messungen modernen Benzin- und Diesel-Pkw sowie an einem extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeug („Plug-in-Hybrid“) durchgeführt. Dabei wurden beispielsweise das Emissionsverhalten bei verschiedenen Umgebungstemperaturen charakterisiert und die entsprechenden Kraftstoffverbräuche untersucht. Auch diese Messungen waren neben den Beiträgen anderer Akteure wertvolle Grundlage der Weiterentwicklungen der Abgasgesetzgebung. Die Abschlussberichte dreier Forschungsprojekte stehen ab sofort zum Herunterladen bereit (siehe rechts unter "Publikationen").
Extern aufladbare Hybridelektro-Pkw, sogenannte Plug-in-Hybride, werden zur Erreichung der Flottenzielwerte für CO2 in der EU zukünftig stärker in den Markt kommen müssen. Es ist notwendig, dass auch diese Fahrzeuge im praktischen Betrieb auf der Straße nur möglichst geringe Mengen der verschiedenen Schadstoffe ausstoßen und die CO2-Emissionen möglichst realistisch bestimmt werden. Im Vorhaben wurde ein Plug-in-Hybrid-Pkw in Messungen auf dem Prüfstand und auf der Straße umfassend bezüglich des Emissionsverhaltens charakterisiert. Das Vorhaben lief parallel zur Weiterentwicklung der Abgasgesetzgebung auf EU-Ebene durch RDE und WLTP. Die Ergebnisse flossen in die entsprechenden Prozesse ein.
Am 18. Mai 2016 beschloss das Bundeskabinett die Kaufprämie für Elektroautos. Es ist ab der Erstzulassung zehn Jahre lang von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, auch dies eine Neuregelung. Wer ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug erwirbt, erhält eine Prämie von 4.000 Euro und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride. Bedingung ist, dass das Basismodell nach Listenpreis nicht teurer als 60.000 Euro ist. Bund und Industrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Es wird den Bonus auszahlen. Das Amt vergibt die Förderung solange bis die Bundesmittel von 600 Millionen Euro aufgebraucht sind. Das Programm läuft spätestens 2019 aus. Außerdem finaziert der Bund mit 300 Millionen Euro den Aufbau von 15.000 neuen Stromladestellen. Die Mittel für die Maßnahmen sollen aus dem Sondervermögen "Energie- und Klimafonds" bereitgestellt werden.
Die Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff – auch als Energieversorgungsoption bezeichnet – einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas ( PtG -Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid ( PtL ) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Veröffentlicht in Texte | 30/2015.
Zur Bewertung von Fahrzeugen (z.B. beim Pkw-Effizienzlabel und der Kfz-Steuer) wird heute vor allem deren direkter CO2 -Ausstoß herangezogen und ab 2015 auch europaweit begrenzt (EU-Flottengrenzwerte). In jüngerer Zeit werden jedoch zunehmend alternative Antriebssysteme erforscht, deren CO2-Emissionen teilweise (Plug-In Hybride) oder vollständig (Elektrofahrzeuge) vom Auspuff in die Energiebereitstellung verlagert werden. Eine Bewertung der sogenannten ‚Nullemissionsfahrzeuge‘ auf Basis ihres direkten CO2-Ausstoßes ist dann nicht mehr aussage-kräftig und auch Mischkonzepte (wie Plug-In Hybride) werden auf dieser Basis nur unzu-reichend bewertet. Ein Paradigmenwechsel von einer emissionsseitigen (Output-)Bewertung zu einer energieseitigen (Input-)Bewertung ist daher notwendig. Veröffentlicht in Texte | 95/2013.
Die Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff - auch als Energieversorgungsoption bezeichnet - einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas (PtG-Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid (PtL) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen.<BR>Quelle: www.umweltbundesamt.de<BR>