Der Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl)

Der Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) Am 26. April 1986 kam es in Block 4 des Kernkraftwerks Tschornobyl in der Ukraine zu einem schweren Unfall. Dabei wurden erhebliche Mengen radioaktiver Substanzen freigesetzt, die aufgrund hoher Temperaturen des brennenden Reaktors in große Höhen gelangten und sich mit Wind und Wetter über weite Teile Europas verteilten. In der Folge wurden die in einem Umkreis von etwa 30 Kilometern um den havarierten Reaktor lebenden Menschen evakuiert oder zogen aus eigenem Antrieb fort. Messung der Ortsdosisleistung mit einem Handmessgerät am Reaktor von Tschornobyl im Rahmen einer Messübung im Jahr 2016. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren die Messwerte weit höher. Am 26. April 1986 ereignete sich im Block 4 des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in der Ukraine der bisher schwerste Reaktorunfall in der Geschichte. Die weitreichenden und langwierigen ökologischen, gesundheitlichen – auch psychischen – und wirtschaftlichen Folgen dieses Unfalls stellten die damalige Sowjetunion und später Russland, Belarus und insbesondere die Ukraine vor große Herausforderungen – auch heute noch. Unfallhergang Das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) gehörte zu einem Reaktortyp, der ausschließlich in der ehemaligen Sowjetunion gebaut wurde. Wesentliche Unterschiede dieses Reaktortyps zu westlichen Reaktoren liegen darin, dass sie Graphit nutzen, um die Geschwindigkeit von Neutronen in der Kernspaltungsreaktion zu reduzieren, und keine druckdichte Beton- und Stahl-Sicherheitshülle um den Reaktorkern, das so genannte Containment, besitzen. Während eines planmäßigen langsamen Abschaltens und eines gleichzeitigen Versuchsprogramms zur Überprüfung verschiedener Sicherheitseigenschaften der Anlage, kam es zu einer unkontrollierten atomaren Kettenreaktion. Dies führte zu einer Explosion des Reaktors, die das rund 1.000 Tonnen schwere Dach des Reaktorbehälters anhob. Mangels Containment lag der Reaktorkern infolge der heftigen Explosion frei, so dass radioaktive Stoffe aus dem Reaktor ungehindert in die Atmosphäre gelangten. Das im Reaktor verwendete Graphit brannte. Bei den Lösch- und Aufräumarbeiten wurden viele Beschäftigte des Reaktors, Feuerwehrleute sowie als "Liquidatoren" bekannte Rettungs- und Aufräumkräfte einer extrem hohen Strahlenbelastung ausgesetzt. Bei 134 von ihnen kam es zu akuten Strahlensyndromen . Die gesundheitlichen – auch psychischen – Folgen des Reaktorunfalls werden bis heute untersucht. Die Freisetzungen radioaktiver Stoffe konnten erst nach 10 Tagen durch den Abwurf von ca. 5.000 Tonnen Sand, Lehm, Blei und Bor aus Militärhubschraubern auf die Reaktoranlage und das Einblasen von Stickstoff zur Kühlung des geschmolzenen Kernbereichs beendet werden. In den Jahren 1986 und 1987 waren über 240.000 Personen als Liquidatoren innerhalb einer 30-Kilometer-Sperrzone rund um den havarierten Reaktor eingesetzt. Weitere Aufräumarbeiten wurden bis etwa 1990 durchgeführt. Insgesamt waren etwa 600.000 Liquidatoren für den Einsatz registriert. Über den Unfallhergang und langfristige Planungen zum Rückbau der Anlage informiert das Bundesamt für Sicherheit in der nuklearen Entsorgung ( BASE ) auf seiner Webseite. Freisetzung von Radioaktivität in die Umwelt Aufgrund des Unfalls gelangten vom 26. April bis zum 6. Mai 1986 in erheblichem Maße radioaktive Stoffe in die Umwelt . Durch den 10 Tage anhaltenden Reaktorbrand entstand eine enorme Hitze. Mit dem thermischen Auftrieb gelangten tagelang große Mengen radioaktiver Stoffe durch das zerstörte Dach der Reaktorhalle in Höhen von vielen Tausenden Metern. Verschiedene Luftströmungen (Winde) verteilten die radioaktiven Stoffe über weite Teile Europas. Sie kontaminierten mehr als 200.000 Quadratkilometer, davon rund 146.000 Quadratkilometer im europäischen Teil der ehemaligen Sowjetunion. Ein Schild warnt im Sperrgebiet vor dem "Roten Wald", einem Gebiet, das nach dem Unfall in Tschornobyl (russ.--russisch: Tschernobyl) am höchsten kontaminiert wurde. Freigesetzt wurden unter anderem radioaktive Edelgase wie etwa Xenon-133, leicht flüchtige Stoffe wie radioaktives Jod, Tellur und radioaktives Cäsium, die sich mit dem Wind weit über die Nordhalbkugel, insbesondere über Europa, verteilten und schwer flüchtige radioaktive Nuklide wie Strontium und Plutonium , die sich vor allem in einem Umkreis von etwa 100 Kilometern um den Unfallreaktor in der Ukraine und in den angrenzenden Gebieten von Belarus ablagerten. Aufgrund ihrer vergleichsweise kurzen Halbwertszeiten waren radioaktives Jod und Xenon-133 drei Monate nach dem Unfall praktisch aus der Umwelt verschwunden. Cäsium-137 und Strontium-90 haben dagegen eine Halbwertszeit von rund 30 Jahren und kontaminieren die Umwelt deutlich länger: 30 Jahre nach dem Unfall in Tschernobyl hat sich die Aktivität dieser radioaktiven Stoffe etwa halbiert. Plutonium -239 und Plutonium -240 haben mehrere Tausend Jahre Halbwertszeit – diese in der näheren Umgebung des Unfallreaktors vorzufindenden radioaktiven Stoffe sind bis heute praktisch nicht zerfallen, ihre Aktivitäten sind etwa so hoch wie 1986. Ende April/Anfang Mai 1986 trafen die radioaktiven Luftmassen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in Deutschland ein. Aufgrund heftiger lokaler Niederschläge im Süden Deutschlands wurde Süddeutschland deutlich höher belastet als Norddeutschland. Die radioaktiven Stoffe lagerten sich unter anderem in Wäldern, auf Feldern und Wiesen ab – auch auf erntereifem Gemüse und Weideflächen. Über die Folgen für die Umwelt in der näheren Umgebung des Reaktors sowie in Deutschland informiert der Artikel " Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ". Frühe Schutzmaßnahmen Der Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) hatte nicht nur Folgen für die Umwelt , sondern auch massive Auswirkungen auf die Gesundheit und das Leben der Bevölkerung in den am stärksten betroffenen Gebieten in der nördlichen Ukraine, in Belarus und im Westen Russlands. Am 1. Mai 1986 sollte ein Vergnügungspark in Prypjat eröffnet werden. Die Stadt wurde am 27. April 1986 evakuiert; das Riesenrad steht seitdem. Evakuierungen Am Tag nach dem Unfall wurde die Stadt Prypjat evakuiert, sie ist bis heute nicht bewohnt. Das Gebiet in einem Radius von 30 Kilometern rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) wurde anschließend zum Schutz der Bevölkerung vor hoher Strahlung zur Sperrzone. Die Orte innerhalb der Sperrzone wurden evakuiert und aufgegeben – betroffen davon waren 1986 neben Prypjat auch Tschornobyl, Kopatschi und weitere Ortschaften. Die Sperrzone wurde später anhand der Höhe der Kontamination räumlich angepasst. Insgesamt wurden mehrere 100.000 Personen umgesiedelt (zwangsweise oder aus eigenem Antrieb). Schutz vor radioaktivem Jod Die Zahl der Schilddrüsenkrebserkrankungen stieg nach 1986 in der Bevölkerung von Weißrussland, der Ukraine und den vier am stärksten betroffenen Regionen Russlands deutlich an. Dies ist zum größten Teil auf die Belastung mit radioaktivem Jod innerhalb der ersten Monate nach dem Unfall zurückzuführen. Das radioaktive Jod wurde vor allem durch den Verzehr von Milch von Kühen aufgenommen, die zuvor kontaminiertes Weidegras gefressen hatten. Dies gilt als Hauptursache für die hohe Rate an Schilddrüsenkrebs bei Kindern. Radioaktives Jod wurde außerdem durch weitere kontaminierte Nahrung sowie durch Inhalation mit der Luft aufgenommen. Nach Aufnahme in den Körper reichert es sich in der Schilddrüse an. Wird genau zum richtigen Zeitpunkt nicht-radioaktives Jod in Form einer hochdosierten Tablette aufgenommen, kann verhindert werden, dass sich radioaktives Jod in der Schilddrüse anreichert (sogenannte Jodblockade ). Entsprechende Informationen der zuständigen Behörden gab es in den betroffenen Staaten der ehemaligen Sowjet-Union für die Bevölkerung, insbesondere in ländlichen Gebieten, jedoch nicht – auch nicht darüber, dass potenziell betroffene Lebensmittel, insbesondere Milch, nicht oder nur eingeschränkt verzehrt werden sollte. Dazu kam, dass die betroffene Bevölkerung oft keine Alternativprodukte zur Nahrungsaufnahme zur Verfügung hatte. Schutzhülle am Reaktor Schutzhülle (New Safe Confinement) über dem havarierten Reaktor von Tschernobyl Quelle: SvedOliver/Stock.adobe.com Um die im zerstörten Reaktorblock befindlichen radioaktiven Stoffe sicher einzuschließen und weitere Freisetzungen radioaktiver Stoffe in die Umgebung zu begrenzen, wurde von Mai bis Oktober 1986 eine als "Sarkophag" bekannte Konstruktion aus Beton und Stahl um den zerstörten Reaktor errichtet. Wegen der Dringlichkeit blieb keine Zeit für eine detaillierte Planung. 2016 wurde mit internationaler Unterstützung eine etwa 110 Meter hohe Schutzhülle - das "New Safe Confinement" - über den ursprünglichen Sarkophag geschoben und 2019 betriebsbereit in die Verantwortung der Ukraine übergeben. Die Schutzhülle ist rund 165 Meter lang und besitzt eine Spannweite von ungefähr 260 Metern; ihre projektierte Lebensdauer beträgt 100 Jahre. Der Rückbau des alten Sarkophags sowie die Bergung und sichere Endlagerung des darin enthaltenen radioaktiven Materials stehen als nächste Herausforderung an. Konsequenzen für den Notfallschutz in Deutschland Über die Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) für die Organisation und Umsetzung des radiologischen Notfallschutzes in Deutschland informiert der Artikel " Entwicklung des Notfallschutzes in Deutschland " Medien zum Thema Mehr aus der Mediathek Tschornobyl (russ. Tschernobyl) Was geschah beim Reaktorunfall 1986 in Tschornobyl? In Videos berichten Zeitzeugen. Broschüren und Bilder zeigen die weitere Entwicklung. Stand: 15.01.2025

Spurenanalyse im BfS

Spurenanalyse im BfS Mit hochempfindlichen physikalischen Messsystemen ist es dem BfS möglich, geringste Spuren radioaktiver Stoffe in der Luft zu detektieren. Dabei kann unterschieden werden, ob die nachgewiesenen radioaktiven Spuren natürlichen oder künstlichen Ursprungs sind. Diese Untersuchungen werden als Spurenanalyse bezeichnet und dienen unter anderem zur Überwachung des weltweiten Stopps von Kernwaffenversuchen. Aufgaben und Ziele der Spurenanalyse des BfS sind es, geringste Mengen radioaktiver Stoffe in der Luft nachzuweisen sowie deren Herkunft, Verteilung und Transport in der Umwelt zu untersuchen und kurz- und langfristige Änderungen auf niedrigstem Aktivitätsniveau zu verfolgen. Gesetzliche Grundlagen Gesetzliche Grundlagen für die Untersuchungen im Rahmen der Spurenanalyse sind das Strahlenschutzgesetz ( StrlSchG ) mit den Messprogrammen zur AVV - IMIS , der EURATOM -Vertrag sowie der Vertrag zur Überwachung des Kernwaffenteststoppabkommens ( CTBT ). Die Messergebnisse werden von der Leitstelle Spurenanalyse im BfS zusammengefasst und an das Bundesumweltministerium ( BMUV ), die Internationale Atomenergieorganisation (International Atomic Energy Agency, IAEA ) sowie an die Europäische Union ( EU ) berichtet. Die Ergebnisse werden im Ereignisfall, wenn größere Mengen radioaktive Stoffe in die Luft gelangen (zum Beispiel bei einem Unfall in einem Kernkraftwerk) zusätzlich im System der elektronischen Lagedarstellung des Notfallschutzes ( ELAN ) bereitgestellt. Luftstaubsammler der Spurenanalyse auf dem Dach der BfS-Dienststelle in Freiburg Luftproben An der Messstation Schauinsland und in Freiburg werden Luftstaub- und Edelgasproben genommen und in den Spurenanalyselaboren am Standort Freiburg aufbereitet und gemessen. Die Luftstaub- und Edelgasproben werden kontinuierlich – in der Regel jeweils über eine Woche – gesammelt. Bei Bedarf (zum Beispiel nach dem Unfall in Fukushima ) werden zusätzlich Niederschlagsproben genommen und auf Radionuklide untersucht. Darüber hinaus werden Edelgasproben aus aller Welt im Edelgas-Labor in Freiburg analysiert. Labore Zur Spurenanalyse nutzt das BfS verschiedene Labore : Edelgas-Labor Gammaspektrometrie-Labor Radiochemie-Labor Edelgas-Labor Edelgas-Labor zur Spurenanalyse Akkreditiertes Labor nach DIN EN ISO/IEC 17025:2018 Aufgaben Umweltüberwachung im Rahmen der gesetzlichen Aufgaben Nachweis von verdeckten nuklearen Aktivitäten Die radioaktiven Isotope der Edelgase Xenon (zum Beispiel Xenon-133) und Krypton (Krypton-85) spielen eine wichtige Rolle bei dem Nachweis von verdeckten nuklearen Aktivitäten wie unterirdischen Kernwaffentests sowie als Indikator für die Wiederaufarbeitung von Kernbrennstoffen (auch zur Produktion von Plutonium für Kernwaffen). Das BfS unterstützt mit seinem Labor die Vertragsorganisation zur Überwachung des Kernwaffenteststoppabkommens ( CTBTO ) als " Support Labor". Das BfS nimmt wöchentlich Luftproben in Freiburg und auf dem Schauinsland. An derzeit weltweit weiteren sechs Probeentnahmestationen werden in Zusammenarbeit mit anderen Institutionen wöchentlich Proben für die Analyse im Edelgas-Labor des BfS gesammelt. Hierzu werden die Proben an den Probenahmestellen so aufbereitet, dass sie in Druckdosen oder Gasbehältern an das Edelgas-Labor verschickt werden können. Verfahren Eine Edelgasprobe wird für die Aktivitätsmessung aufgearbeitet Im Edelgas-Labor wird die Luftprobe mittels eines gaschromatographischen Verfahrens analysiert; das heißt, das Gasgemisch wird in seine einzelnen chemischen Bestandteile getrennt. Die Aktivität des Kryptonanteils wird mit Hilfe von Messungen der Beta- Strahlung mit Proportionalzählrohren bestimmt. Das Gasvolumen des analysierten Kryptonanteils wird anschließend gaschromatographisch ermittelt. Für die Bestimmung der Aktivität der Xenon-Isotope betreibt das Edelgas-Labor zwei nuklidspezifische Xenon-Messsysteme. Mit diesen Systemen können die Aktivitäten und Aktivitätskonzentrationen der vier Xenon-Isotope Xenon-133, Xenon-135, Xenon-131m und Xenon-133m mit Hilfe der simultanen Messung von Beta- und Gamma-Strahlung bestimmt werden. Wird in Luftproben Xenon nachgewiesen, kann die so ermittelte Isotopenzusammensetzung Hinweise auf die mögliche Quelle des Xenons liefern. Das Verfahren wurde im März 2022 in den Akkreditierungsumfang aufgenommen. Bei erhöhtem Probenaufkommen besteht zusätzlich auch die Möglichkeit der Aktivitätsbestimmung von Xe-133 über die Betaaktivität analog zur Aktivitätsbestimmung von Kr-85. Nachweisgrenze Typische Nachweisgrenzen des Proportionalzählrohr-Messsystems liegen für die Aktivitäten von Krypton-85 bei zirka 0,03 Becquerel und bei zirka 0,01 Becquerel für Xenon-133. Für die nuklidspezifischen Xenon-Systeme liegt die Nachweisegrenze bei zirka 0,002 Becquerel . Gammaspektrometrie-Labor Gammaspektrometrie-Labor zur Spurenanalyse Akkreditiertes Labor nach DIN EN ISO/IEC 17025:2018 Aufgaben Umweltüberwachung im Rahmen der gesetzlichen Aufgaben Nachweis von Spuren künstlicher Radionuklide in Luftstaubproben Spuren radioaktiver Stoffe im Luftstaub werden mit Hilfe der Gammaspektrometrie nachgewiesen. Die hierfür benötigten Proben werden mit Hochvolumensammlern genommen, der Sammelzeitraum beträgt in der Regel eine Woche. Im Ereignisfall ist auch eine tägliche Probenahme möglich. Ziel der Messungen ist die Bestimmung der Aktivitäten und Aktivitätskonzentrationen der verschiedenen gammastrahlenden Radionuklide , die aus der Luft auf Filtern abgeschieden wurden. Für die Suche nach radioaktiven Spuren werden im Gammaspektrometrie-Labor der Dienststelle Freiburg Luftstaubproben gemessen, die mit Hochvolumensammlern an der Messstation auf dem Schauinsland und auf dem Dach der Dienststelle in Freiburg genommen werden. Die Hochvolumensammler saugen die Luft mit einem Durchsatz von 700 bis 900 Kubikmetern pro Stunde über großflächige Aerosol -Filter. Die Staubpartikel mit den anhaftenden Radionukliden werden auf diesen Filtern abgeschieden. Verfahren Besaugter Aerosolfilter Die Filter werden nach Ende der Sammelzeit (in der Regel eine Woche) zu Tabletten gepresst. Um auch noch kleinste Mengen von Radionukliden nachweisen zu können, werden die Tabletten mit hochempfindlichen Reinstgermaniumdetektoren über mehrere Tage hinweg gemessen. Bleiabschirmungen dienen hierbei zur Reduzierung der überall vorhandenen Umgebungsstrahlung, die die Messung stören kann. Typische Nachweisgrenzen für die Aktivitätskonzentration von Cäsium-137 liegen bei circa 0,1 Mikrobecquerel pro Kubikmeter Luft. Nicht alle Radionuklide können anhand der Gammastrahlung identifiziert werden. Radionuklide wie zum Beispiel Strontium-90 oder Plutonium müssen zunächst radiochemisch abgetrennt und für die jeweilige Messung entsprechend aufbereitet werden. Dies erfolgt in der Regel jeweils monatsweise im Radiochemielabor der Dienststelle Freiburg. Gepresster Filter auf dem Detektor Die Überwachung von radioaktiven Spuren am Luftstaub ist unter anderem ein Bestandteil der Messprogramme nach AVV - IMIS und des EURATOM -Vertrags. Messungen außerhalb des Akkreditierungsumfangs Gasförmiges Jod Gasförmiges Jod kann nicht auf Luftstaubfiltern abgeschieden werden. Um dieses Jod nachweisen zu können, wird es an die Oberfläche eines festen Stoffes (zum Beispiel Aktivkohle) angelagert. Die dabei entstandene Probe wird gammaspektrometrisch untersucht. Niederschlagsproben Bei Bedarf (zum Beispiel nach dem Unfall in Fukushima ) werden an der Dienststelle in Freiburg sowie an der Messstelle auf dem Schauinsland zusätzlich Niederschlagsproben genommen und auf Radionuklide untersucht. Diese Proben enthalten die mit dem Niederschlag aus der Luft ausgewaschenen Radionuklide . Radiochemie-Labor Radiochemie-Labor zur Spurenanalyse Aufgabe: Umweltüberwachung im Rahmen der gesetzlichen Aufgaben Nachweis radioaktiver Elemente in Luftstaubproben: Strontium Uran Plutonium Nachweis von verdeckten nuklearen Aktivitäten An den Messstationen Schauinsland und in Freiburg gesammelte Luftstaubproben werden zunächst im Gammaspektrometrie-Labor gemessen und ausgewertet. Danach werden sie im Radiochemie-Labor mit speziellen Methoden aufbereitet, um Strontium, Uran und Plutonium einzeln abzutrennen. Verfahren Um eine möglichst niedrige Nachweisgrenze zu erreichen, werden jeweils vier bis fünf Wochenproben zu Monatsproben zusammengefasst und verascht. An der Asche dieser Proben werden die Aktivitätskonzentrationen der oben genannten Nuklide bestimmt. Hierfür wird die Probenasche in Säure aufgelöst und in einem speziell dafür vorgesehenen Mikrowellengerät aufbereitet. Anschließend werden die zu bestimmenden Nuklide mittels radiochemischem Analyseverfahren abgetrennt und auf Filtern beziehungsweise Edelstahlplättchen abgeschieden. Filterproben werden im Radiochemielabor aufgearbeitet Die Strontiumisotope werden mit einem Low-Level alpha/beta Messplatz gemessen. Dabei handelt es sich um ein Messsystem, mit dem kleinste Aktivitäten von Alpha- und Beta-Strahlern nachgewiesen werden können. Die Messung der Uran - und Plutoniumisotope erfolgt nach der elektrochemischen Abscheidung auf Edelstahlplättchen in einem Alphaspektrometer. Nachweisgrenzen Mit dem beschriebenen Verfahren werden Nachweisgrenzen von 1 Mikrobecquerel pro Kubikmeter Luft für Strontium-89, 0,03 Mikrobecquerel pro Kubikmeter Luft für Strontium-90 sowie 0,0005 Mikrobecquerel pro Kubikmeter Luft für die Isotope Uran -234, Uran -235, Uran -238, Plutonium -238, Plutonium -239 und Plutonium -240 erreicht. Stand: 24.07.2024

Wie stark wurde und ist die Umwelt nach dem Reaktorunfall in Tschornobyl radioaktiv belastet?

Wie stark wurde und ist die Umwelt nach dem Reaktorunfall in Tschornobyl radioaktiv belastet? Der Unfall in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) setzte 1986 über einen Zeitraum von etwa 10 Tagen große Mengen radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre frei, darunter insbesondere leichtflüchtige radioaktive Jod- und Cäsiumisotope, die sich mit den während der Freisetzung vorherrschenden Winden über Europa verteilten, aber auch in der näheren Umgebung des Reaktors ablagerten. Die beim Unfall ebenfalls freigesetzten schwerflüchtigen radioaktiven Nuklide wie Strontium und Plutonium lagerten sich vor allem in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl in der Ukraine und in den angrenzenden Gebieten von Belarus ab. Sie sind bis heute im näheren Umfeld des Reaktors von Tschornobyl vorzufinden. Radiologisch sind heute nur noch die langlebigen, also nur langsam zerfallenden Radionuklide von Bedeutung, wie Cäsium-137 und Strontium-90 mit einer Halbwertszeit von rund 30 Jahren sowie die Plutonium - Isotope Plutonium -239 und Plutonium -240 mit mehreren Tausend Jahren Halbwertszeit . In Prypjat, etwa 3 Kilometer nordwestlich des Kernkraftwerks Tschornobyl, wurden 1986 unter anderem bis zu 24 Megabecquerel pro Quadratmeter Cäsium-137 , 6,7 Megabecquerel pro Quadratmeter Strontium-90 und 0,2 Megabecquerel pro Quadratmeter Plutonium -239/240 abgelagert. Die Strahlung ist trotz Dekontaminationsmaßnahmen noch immer so hoch, dass die Stadt nicht bewohnt werden darf. In Deutschland wurde der Süden deutlich höher belastet als der Norden: Lokal wurden im Bayerischen Wald und südlich der Donau bis zu 100.000 Becquerel radioaktives Cäsium-137 pro Quadratmeter und teilweise mehr abgelagert. In der norddeutschen Tiefebene betrug die Aktivitätsablagerung dieses Radionuklids dagegen selten mehr als 4.000 Becquerel pro Quadratmeter. In Deutschland kann man heute weder in der Luft noch im Wasser nennenswerte Aktivitäten von Radionukliden messen, die auf den Tschornobyl-Unfall zurückgeführt werden können. In landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln wie Getreide, Fleisch oder Milch sind in Deutschland keine radiologisch relevanten Radioaktivitätsgehalte mehr vorhanden. In den stärker betroffenen Regionen Deutschlands, südlich der Donau und im Bayerischen Wald, weisen jedoch Waldprodukte wie Speisepilze und Wildschweinfleisch teilweise noch Cäsium-137 -Gehalte von deutlich über 100 Becquerel pro Kilogramm auf. Es werden Spitzenwerte von über 1.000 Becquerel pro Kilogramm bei Speisepilzen und vereinzelt über 10.000 Becquerel pro Kilogramm bei Wildschweinfleisch gemessen. Ausführliche Informationen sind im Internetartikel " Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl " zusammengestellt.

Entwicklung radioanalytischer Schnellmethoden im Radioökologielabor

Entwicklung radioanalytischer Schnellmethoden im Radioökologielabor Projektleitung: Dr. Eva Kabai, Bundesamt für Strahlenschutz Beginn Teilprojekt: 01.08.2017 Ende Teilprojekt: 31.08.2020 Finanzierung: Eigenforschung BfS Im Notfallschutz und bei der nuklearspezifischen Gefahrenabwehr sind möglichst rasche Informationen über die Kontamination unerlässlich, um die radiologische Situation bewerten und gegebenenfalls Maßnahmen ergreifen zu können. Für die Bestimmung rein alpha- und betastrahlender Isotope stehen in der Regel nur aufwendige, zeitintensive radiochemische Verfahren zur Verfügung. Außerdem sind viele Analyseverfahren auf einfache Matrizen beschränkt. Daher ist für Notfallsituationen die Entwicklung schneller und allgemein anwendbarer radioanalytischer Methoden entscheidend. Zielsetzung In einem radiologischen Notfall sollten schnelle radioanalytische Methoden die Entscheidungsträger dabei unterstützen, die richtigen Maßnahmen zu treffen, um die Strahlenexposition der Bevölkerung zu vermeiden oder zu minimieren. Insbesondere für rein alpha- oder betastrahlende Radionuklide , bei denen die Messung ohne aufwendige Probenvorbereitung und radiochemische Trennungsschritte in der Regel nicht möglich ist, sind hierfür Analyseverfahren, die für möglichst viele Proben Matrizen anwendbar sind, essentiell. In manchen Fällen ist zudem die Menge der verfügbaren Probe ein limitierender Faktor, da die Probenmenge eventuell nicht für alle zu bestimmenden Nuklide ausreicht. Um diese Herausforderungen zu meistern, sollten kombinierte Schnellmethoden, die möglichst universell für viele Probenarten anwendbar sind, entwickelt werden. Diese erlauben die gleichzeitige und schnelle Bestimmung mehrerer Radionuklide in einem Probenaliquot, also einer Teilprobe. Durchführung Das Ziel einer Promotionsarbeit im Radioökologielabor war, bestehende radiochemische Analysemethoden im Hinblick auf den erforderlichen Zeitaufwand zu optimieren und neue (Schnell )Verfahren für komplexe Matrizen zu entwickeln. Der Fokus lag dabei insbesondere auf der Bestimmung wichtiger rein alpha- und betastrahlender Leitnuklide wie Pu -239/Pu-240 und Sr -90 in Lebensmitteln und Umweltproben. Die Promotionsarbeit wurde in drei große Arbeitspakete unterteilt. Im ersten Arbeitspaket wurde eine umfassende Literaturrecherche durchgeführt. Das zweite Arbeitspaket befasste sich mit der tatsächlichen Methodenentwicklung auf der Grundlage des aktuellen Standes von Wissenschaft und Technik. Im dritten Arbeitspaket wurde die entwickelte Schnellmethode evaluiert und validiert. Die Schnellmethode beginnt mit der Probenvorbereitung, in der Regel durch einen Mikrowellenaufschluss. Nach der Vorbereitung wird die Probe über mehrere sogenannte extraktionschromatographische Kartuschen geleitet, um die einzelnen zu bestimmenden Radionuklide (Aktiniden und Sr - Isotope ) voneinander zu trennen bzw. zu reinigen (siehe Abb.). Danach erfolgt die Herstellung der Messpräparate durch Reduzierung der Probenvolumen oder durch Mikromitfällung. Die nachfolgende Messung der Präparate wird entweder mit einem Flüssigszintillationsspektrometer (LSC) oder durch Alphaspektrometrie durchgeführt. Im Rahmen der Promotionsarbeit konnte die Bestimmungszeit für die Alpha- bzw. Betastrahler in Lebensmittelproben auf einen Tag reduziert werden. Die erreichten Nachweisgrenzen der Schnellmethode erfüllen die Anforderungen an Nachweisgrenzen in Notfallsituationen. Wesentliche Punkte waren darüber hinaus die Dokumentation und Veröffentlichung der entwickelten radioanalytischen Schnellmethode sowie deren Einführung in die Routinetätigkeit des Radioökologielabors. So entstanden ein " peer reviewed " Artikel (Dolique et al., 2019), eine Arbeitsanweisung ( BfS , 2020) sowie die Promotionsarbeit (Dolique, 2021), die bei der Fakultät für Chemie der Technischen Universität München nach nur drei Jahren eingereicht und 2021 erfolgreich verteidigt wurde. Literatur Dolique et al. (2019). Fast method for the determination of radiostrontium and plutonium isotopes in food samples. Journal of Radioanalytical and Nuclear Chemistry , 322, 1423–1430 BfS (2020). Arbeitsanweisung Nr. [UR 6-AA-SrAmThUPu]: Verfahren zur Schnellbestimmung von Sr -, Am-, Th-, U - und Pu -Isotopen in Lebensmitteln und Umweltproben. Bundesamt für Strahlenschutz, 2020 Dolique (2021). Entwicklung einer radiochemischen Schnellmethode zur Bestimmung von rein alpha- und betastrahlenden Nukliden in Umwelt- und Lebensmittelproben . Promotionsarbeit, Fakultät für Chemie der Technischen Universität München, 2021 Stand: 11.05.2023

Hochradioaktive Abfälle

Herkunft hochradioaktiver Abfälle Hochradioaktive Abfälle stammen überwiegend aus verbrauchten Brennelementen , die in Atomkraftwerken oder Forschungsreaktoren eingesetzt wurden. Bestrahlte Brennelemente strahlen aufgrund der enthaltenen Spaltprodukte erheblich stärker als unbestrahlte Brennelemente . Abfälle aus der Wiederaufarbeitung Ein Teil der abgebrannten Brennelemente aus Deutschland wurde in Frankreich und Großbritannien wiederaufgearbeitet – das heißt, aus den abgebrannten Brennelementen wurden Uran und Plutonium in einem großtechnischen Prozess abgetrennt und teilweise in neuen Brennelementen verarbeitet. Dabei entstehende Abfälle wurden zum Teil bereits nach Deutschland zurückgeführt beziehungsweise kommen in den nächsten Jahren zurück nach Deutschland. Da die Wiederaufarbeitung zu zusätzlichen Transporten, Umweltbelastungen und der Proliferation beiträgt, ist sie seit 2005 in Deutschland verboten. Ein großer Teil der hochradioaktiven Abfälle wird daher in Form abgebrannter Brennelemente gelagert. Wie gefährlich sind hochradioaktive Abfälle? Nach dem Einsatz im Reaktor strahlen Brennelemente stärker als vorher. Wie geht man mit ihrer Gefährlichkeit um und wie schützen Castorbehälter? Wie gefährlich sind hochradioaktive Abfälle? Gesamtmenge des Atommülls Der Anteil hochradioaktiver Abfälle am Gesamtvolumen der radioaktiven Abfälle in Deutschland beträgt rund 5 Prozent – sie enthalten jedoch rund 99 Prozent der gesamten Radioaktivität aller Abfälle. Quelle: BASE Aktivität und Volumen Die energiereiche Strahlung , die von den Abfällen ausgeht, kann noch viele hunderttausende Jahre Mensch und Umwelt gefährden. Nachdem im April 2023 das letzte deutsche Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, bleiben insgesamt rund 1750 Behälter mit hoch radioaktiven Abfällen übrig (27.000 Kubikmeter). FAQ Wo befinden sich die hochradioaktiven Abfälle derzeit? Können in das Endlager für hochradioaktive Abfälle auch schwach- oder mittelradioaktive Abfälle eingelagert werden? Was unterscheidet die schwach- und mittelradioaktiven Abfälle von den hochradioaktiven Abfällen? Wo befinden sich die hochradioaktiven Abfälle derzeit? Derzeit lagern die hochradioaktiven Abfälle in 16 oberirdischen Zwischenlagern in der gesamten Bundesrepublik. Zusätzlich befinden sich weitere hochradioaktive Abfälle aus Deutschland in den Wiederaufarbeitungsanlage in Sellafield (Großbritannien). Die Bundesrepublik Deutschland ist zur Rücknahme dieser Abfälle verpflichtet. Einem zwischen Bundesumweltministerium, Energieversorgungsunternehmen und Bundesländern abgestimmten Konzept zufolge sollen die Abfälle aus der Wiederaufarbeitung auf die Standortzwischenlager Philippsburg (Baden-Württemberg), Biblis (Hessen), Brokdorf (Schleswig-Holstein) und Isar (Bayern) verteilt werden. Können in das Endlager für hochradioaktive Abfälle auch schwach- oder mittelradioaktive Abfälle eingelagert werden? Das Standortauswahlgesetz lässt die Endlagerung von schwach- und mittelradioaktiven Abfällen am Standort des Endlagers für hochradioaktive Abfälle nur dann zu, wenn die bestmögliche Sicherheit der eingelagerten hochradioaktiven Abfälle zu keinem Zeitpunkt beeinträchtigt wird. Da das StandAG nur die Kriterien für ein Endlager für hochradioaktive Abfälle definiert, kann eine Festlegung für einen Endlagerstandort für schwach- und mittelradioaktive Abfälle nicht im Rahmen des aktuellen Standortauswahlverfahrens erfolgen. Es wird nur die prinzipielle Möglichkeit einer Endlagerung am gleichen Standort anhand des prognostizierten Platzbedarfs (Fläche und Volumen) geprüft. Eine Endlagerung von schwach- und mittelradioaktiven Abfällen am selben geografischen Standort wäre nur in einem separaten Endlager unter räumlicher Trennung der beiden Grubengebäude zulässig. Für sehr geringe Mengen dieser Abfälle gelten besondere Bedingungen. Was unterscheidet die schwach- und mittelradioaktiven Abfälle von den hochradioaktiven Abfällen? Schwach- und mittelradioaktive Abfälle mit vernachlässigbarer Wärmeleistung enthalten vorwiegend kurzlebige radioaktive Stoffe mit kleinerer Halbwertszeit . Sie entstehen in Atomkraftwerken und anderen kerntechnischen Anlagen im Betrieb, bei Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie bei ihrem Rückbau . Sie entstehen außerdem durch die Anwendung von Radionukliden in der Forschung, der Medizin und der Industrie. Beispiele sind kontaminierte Abwässer, Schutzbekleidung oder Werkzeuge, aber auch ausgediente Strahlungsquellen aus Industrie und Medizin. Hochradioaktive Abfälle mit nicht vernachlässigbarer Wärmeleistung sind insbesondere die beim Betrieb eines Atomkraftwerks oder Forschungsreaktors anfallenden abgebrannten Brennelemente sowie die im Rahmen der Wiederaufarbeitung anfallenden verglasten Spaltprodukte . Aufgrund der hohen Strahlung und Wärmeleistung müssen diese Abfälle in speziellen Behältern (zum Beispiel CASTOR -Behältern) gelagert werden. Bis heute steht in Deutschland kein betriebsbereites genehmigtes Endlager für radioaktive Abfälle zur Verfügung. Deshalb werden radioaktive Abfälle aus dem Betrieb und der Stilllegung von Atomkraftwerken und Forschungsreaktoren bis zu ihrer Verbringung in ein Endlager zeitlich begrenzt in Zwischenlagern aufbewahrt. Zwischenlagerung radioaktiver Abfälle Kurzinfo Zwischenlager auf www.base.bund.de Karte "Hochradioaktive Abfälle in Deutschland – Zwischenlagerung und Entstehung" Zwischenlager für Wärme entwickelnde radioaktive Abfälle und bestrahlte Brennelemente – Informationen des Bundesumweltministeriums Weitere Informationen Radioaktive Abfälle in Deutschland: Was? Woher? Wohin? PDF, 1 MB, Datei ist barrierefrei⁄barrierearm

§ 30 Fahrbeschränkungen und Fahrverbote

§ 30 Fahrbeschränkungen und Fahrverbote (1) Die Seeschifffahrtsstraßen Jade, Weser, Hunte, Elbe, Nord-Ostsee-Kanal, Kieler Förde und Trave sowie die Wasserflächen der Zufahrten zu den Häfen Wismar, Rostock mit Warnow, Stralsund mit Gellenstrom, Landtief und Osttief und Wolgast dürfen von den nachstehend aufgeführten Fahrzeugen, von denen aufgrund der Art der beförderten Ladung besondere Gefahren für die übrige Schifffahrt ausgehen können, nur unter den in Absatz 2 genannten Voraussetzungen befahren werden: Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände, welche gasförmige Güter nach dem Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( IGC -Code) ( VkBl. 2007 Seite 8, Seite 80 und Seite 152), in der jeweils geltenden Fassung, außer Gase und Gasgemische der Klasse 2.2 ohne Zusatzgefahr flüssige Chemikalien nach dem Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut ( IBC -Code) (VkBl. 2007 Seite 8, Seite 80 und Seite 152), in der jeweils geltenden Fassung, für die nach Kapitel 15 Abschnitt 15.19 des IBC-Code in vollem Umfang überfüllsicherungen und Füllstandsalarme vorgeschrieben sind und die daher den Eintrag "15.19" in Spalte "o" der Tabelle in Kapitel 17 des Codes haben, oder flüssige Güter nach Anlage I des Internationalen übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem Protokoll von 1978 zu dem übereinkommen ( BGBl. 1982 II Seite 2) in der jeweils geltenden Fassung als Massengut befördern, Fahrzeuge, die nach dem Internationalen Code für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen mit Seeschiffen ( INF -Code) ( BAnz. 2000 Seite 23 322), in der jeweils geltenden Fassung, die dort genannten Stoffe befördern, leere Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände nach dem Löschen der in Nummer 1 Buchstabe b oder c genannten Stoffe - ausgenommen Restmengen, die bei ordnungsgemäßer Funktionsfähigkeit der Löscheinrichtungen nicht mehr gepumpt werden können - sofern der Flammpunkt der letzten Ladung unter 35 °C-- Grad Celsius lag und die Tanks nicht gereinigt und entgast oder vollständig inertisiert sind. (2) Voraussetzungen für das Befahren der in Absatz 1 aufgeführten Seeschifffahrtsstraßen sind: Beim Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße oder beim Verlassen einer Liegestelle muss eine Sicht von mehr als 1.000 Metern herrschen; dies gilt nicht für Fahrzeuge mit einer Ladefähigkeit von bis zu 2.000 Tonnen, soweit die Sicht von 500 Metern nicht unterschritten wird sowie für die unmittelbare Einfahrt in den oder Ausfahrt aus dem Nord-Ostsee-Kanal und für das Befahren des Nord-Ostsee-Kanals, ausgenommen das Verlassen eines Liegeplatzes in einem Hafen, es muss ein einwandfrei arbeitendes Radargerät eingeschaltet sein, bei Gebrauch einer Selbststeueranlage hat sich ein Rudergänger in der Nähe des Ruders aufzuhalten und die Tankdeckel sind geschlossen zu halten. (3) Unbeschadet des Absatzes 1 können für Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen weitere schifffahrtspolizeiliche Voraussetzungen für das Befahren der Seeschifffahrtsstraßen oder einzelner Wasserflächen nach § 60 Absatz 1 bekannt gemacht werden. Besondere Befahrensvoraussetzungen (§ 30 Absatz 3 SeeSchStrO ) Seeschifffahrtsstraßen oder einzelne Wasserflächen, auf denen schifffahrtspolizeiliche Voraussetzungen für das Befahren festgelegt sind: Nordsee Bekanntmachung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest 11.1 Jade 11.1. Einlaufend ist ab Tonne 33 (Wendeplatz) für alle Massengutschiffe mit einem Tiefgang von mehr als 16,50 m die Begleitung von Schleppern mit einer Nenn-Pfahlzugleistung von mindestens insgesamt 50 t anzunehmen. Die Herstellung der Schleppverbindungen muss jederzeit gewährleistet sein. 11.1.2 (aufgehoben) 11.2 Hunte Fahrzeuge bis 86 Meter Länge Fahrtstrecke: Elsfleth (Hunte- km 21,00) bis Oldenburg (Hunte-km 1,00) Erste und letzte Abfahrtzeiten am Schifffahrtspegel Elsfleth-Ohrt bei folgenden Mindestwasserständen Tiefgang Schiffsbreite in Metern bis 7,00 m Schiffsbreite in Metern bis 7,50 m Schiffsbreite in Metern bis 8,00 m Schiffsbreite in Metern bis 8,50 m Schiffsbreite in Metern bis 9,50 m Schiffsbreite in Metern bis 10,50 m bis 1,30 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,40 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,50 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,60 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,70 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe bis 1,80 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe bis 1,90 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe bis 2,00 m Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe bis 2,10 m Tideunabhängig + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 100 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe bis 2,20 m + 80 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 130 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 140 cm bei Flut + 120 cm bei Ebbe bis 2,30 m + 90 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 100 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 130 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 140 cm bei Flut + 120 cm bei Ebbe + 160 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe bis 2,40 m + 100 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 140 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 140 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 120 cm bei Ebbe + 160 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe bis 2,50 m + 130 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe + 180 cm bei Flut + 150 cm bei Ebbe + 190 cm bei Flut + 160 cm bei Ebbe bis 3,00 m + 230 cm bei Flut + 220 cm bei Ebbe + 230 cm bei Flut + 220 cm bei Ebbe + 230 cm bei Flut + 220 cm bei Ebbe + 260 cm bei Flut + 250 cm bei Ebbe + 260 cm bei Flut + 250 cm bei Ebbe + 260 cm bei Flut + 250 cm bei Ebbe bis 3,50 m + 310 cm bei Flut + 300 cm bei Ebbe + 310 cm bei Flut + 300 cm bei Ebbe + 310 cm bei Flut + 300 cm bei Ebbe bis 4,00 m + 350 cm bei Flut + 370 cm bei Ebbe + 350 cm bei Flut + 370 cm bei Ebbe bis 4,20 m + 370 cm bei Flut + 390 cm bei Ebbe Fahrzeuge über 86 Meter Länge bis 100 m Länge Fahrtstrecke: Elsfleth (Hunte-km 21,00) bis Oldenburg (Hunte-km 1,00) Erste und letzte Abfahrtzeiten am Schifffahrtspegel Elsfleth-Ohrt bei folgenden Mindestwasserständen Tiefgang Schiffsbreite in Metern bis 8,50 m Schiffsbreite in Metern bis 9,00 m Schiffsbreite in Metern bis 9,50 m Schiffsbreite in Metern bis 10,00 m Schiffsbreite in Metern bis 10,50 m bis 1,30 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,40 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,50 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 90 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe bis 1,60 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 90 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 100 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe bis 1,70 m Tideunabhängig Tideunabhängig + 90 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe bis 1,80 m Tideunabhängig + 90 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe bis 1,90 m + 90 cm bei Flut + 80 cm bei Ebbe + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe bis 2,00 m + 110 cm bei Flut + 90 cm bei Ebbe + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe + 200 cm bei Flut + 170 cm bei Ebbe bis 2,10 m + 120 cm bei Flut + 100 cm bei Ebbe + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe + 200 cm bei Flut + 170 cm bei Ebbe + 210 cm bei Flut + 180 cm bei Ebbe bis 2,20 m + 140 cm bei Flut + 110 cm bei Ebbe + 170 cm bei Flut + 140 cm bei Ebbe + 200 cm bei Flut + 170 cm bei Ebbe + 210 cm bei Flut + 180 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe bis 2,30 m + 150 cm bei Flut + 130 cm bei Ebbe + 180 cm bei Flut + 160 cm bei Ebbe + 210 cm bei Flut + 180 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe bis 2,40 m + 180 cm bei Flut + 150 cm bei Ebbe + 190 cm bei Flut + 170 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe bis 2,50 m + 200 cm bei Flut + 170 cm bei Ebbe + 200 cm bei Flut + 180 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe + 220 cm bei Flut + 200 cm bei Ebbe + 230 cm bei Flut + 210 cm bei Ebbe bis 3,00 m + 240 cm bei Flut + 160 cm bei Ebbe + 260 cm bei Flut + 290 cm bei Ebbe + 280 cm bei Flut + 300 cm bei Ebbe + 290 cm bei Flut + 310 cm bei Ebbe + 310 cm bei Flut + 330 cm bei Ebbe bis 3,50 m + 290 cm bei Flut + 320 cm bei Ebbe + 320 cm bei Flut + 360 cm bei Ebbe + 340 cm bei Flut + 370 cm bei Ebbe + 360 cm bei Flut + 390 cm bei Ebbe + 380 cm bei Flut + 420 cm bei Ebbe Fahrzeuge bis 86 Meter Länge Fahrtstrecke: Oldenburg (Hunte-km 1,00) bis Elsfleth (Hunte-km 21,00) Erste und letzte Abfahrtzeiten am Schifffahrtspegel Oldenburg-Osthafen bei folgenden Mindestwasserständen Tiefgang Schiffsbreite in Metern bis 7,00 m Schiffsbreite in Metern bis 7,50 m Schiffsbreite in Metern bis 8,00 m Schiffsbreite in Metern bis 8,50 m Schiffsbreite in Metern bis 9,50 m Schiffsbreite in Metern bis 10,50 m bis 1,30 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,40 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,50 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,60 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe bis 1,70 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 190 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 220 cm bei Ebbe bis 1,80 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 230 cm bei Ebbe bis 1,90 m Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 190 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 190 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 240 cm bei Ebbe bis 2,00 m Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 190 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 230 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 260 cm bei Ebbe bis 2,10 m + 80 cm bei Ebbe + 190 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 240 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 270 cm bei Ebbe bis 2,20 m + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 80 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 220 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 270 cm bei Ebbe bis 2,30 m + 70 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 200 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 220 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 230 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Ebbe + 50 cm bei Ebbe + 280 cm bei Ebbe bis 2,40 m + 70 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 220 cm bei Ebbe + 70 cm bei Ebbe + 230 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 240 cm bei Ebbe + 50 cm bei Ebbe + 260 cm bei Ebbe + 50 cm bei Ebbe + 290 cm bei HW bis 2,50 m + 60 cm bei Ebbe + 210 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 230 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 240 cm bei Ebbe + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Ebbe + 50 cm bei Ebbe + 270 cm bei Ebbe + 50 cm bei Ebbe + 290 cm bei HW bis 3,00 m + 70 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 3,50 m + 130 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 130 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 130 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 4,00 m + 160 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 160 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 4,20 m + 180 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 180 cm bei Flut + 250 cm bei Flut Fahrzeuge über 86 Meter Länge bis 100 m Länge Fahrtstrecke: Oldenburg (Hunte-km 1,00) bis Elsfleth (Hunte-km 21,00) Erste und letzte Abfahrtzeiten am Schifffahrtspegel Oldenburg-Osthafen bei folgenden Mindestwasserständen Tiefgang Schiffsbreite in Metern bis 8,50 m Schiffsbreite in Metern bis 9,00 m Schiffsbreite in Mtern bis 9,50 m Schiffsbreite in Metern bis 10,00 m Schiffsbreite in Metern bis 10,50 m bis 1,30 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,40 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig bis 1,50 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 1,60 m Tideunabhängig Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 1,70 m Tideunabhängig Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 1,80 m Tideunabhängig + 80 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 1,90 m + 80 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 2,00 m + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut bis 2,10 m + 70 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 40 cm bei MTnw + 250 cm bei Flut bis 2,20 m + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 40 cm bei MTnw + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 2,30 m + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 40 cm bei MTnw + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 2,40 m + 60 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 2,50 m + 50 cm bei Ebbe + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 50 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 3,00 m + 80 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 90 cm bei Flut + 250 cm bei Flut bis 3,50 m + 110 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 110 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 110 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 110 cm bei Flut + 250 cm bei Flut + 110 cm bei Flut + 250 cm bei Flut Nachtfahrverbot: Im Streckenabschnitt zwischen dem Osthafen Oldenburg (km 2,8) und der Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt (km 20,8) dürfen Fahrzeuge hunteabwärts nur in der Zeit von 2 Stunden vor Sonnenaufgang bis 2 Stunden nach Sonnenuntergang fahren (bei Sichtverhältnissen unter 1000 m gilt dies von 1 Stunde vor Sonnenaufgang bis 1 Stunde nach Sonnenuntergang). Ausnahme vom Nachtfahrverbot: Binnenschiffe mit maximalem Tiefgang von 2,50 m, die mit einem funktionstüchtigen Radargerät und einem Gerät zur Anzeige der Wendegeschwindigkeit ausgerüstet sind, dürfen auch nachts fahren unter Einhaltung folgender Pegelstände: Schifffahrtspegel Oldenburg-Osthafen: Erste Abfahrtszeit: + 50 cm bei Flut Letzte Abfahrtszeit: + 230 cm bei Flut Im Streckenabschnitt zwischen Osthafen Oldenburg (km 2,8) und Hollersiel (km 10,0) darf nur gefahren werden bei Wasserständen bis maximal SKN + 3,70 m an den Schifffahrtspegeln Osthafen und Wasserständen bis maximal SKN + 3,60 m am Schifffahrtspegel Hollersiel. 11.3 Einlaufend ist von für Bremerhaven bestimmten Schiffen mit einem Tiefgang von mehr als 12,80 m ab Tonne 51 die Begleitung von Schleppern mit einer Nenn-Pfahlzugleistung von mindestens 40 t anzunehmen. Die Herstellung der Schleppverbindungen muss jederzeit gewährleistet sein. Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord 14.1 Husumer Au 14.1.1 Fahrzeuge mit einer Breite von 9,00 m und mehr oder einem Tiefgang von 3,40 m und mehr dürfen in die Husumer Au nur einlaufen, wenn die Sichtweite 1.000 m und mehr beträgt. Ausgenommen hiervon sind mit Seelotsen besetzte Fahrzeuge. 14.1.2 Alle in Nummer 14.1.1 aufgeführten Fahrzeuge haben die Zustimmung zum Einlaufen in die Husumer Au rechtzeitig vor Passage der Tonne 61 über UKW -Kanal 11 bei der Küstenfunkstelle Husum Port einzuholen. 14.2 Elbe 14.2.1 Höchsttiefgänge und Tidefenster 14.2.1.1 Fahrtstrecke See-Hamburg-See 14.2.1.1.1 Höchsttiefgänge auf der Elbe für die Fahrtstrecke See-Hamburg-See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse Containerschiffe Abmessungen Tideunabhängig Tideabhängig ausgehend Tideabhängig einkommend Bis 23,3 m Breite oder 330 m Länge 12,80 m 13,80 m 15,10 m Bis 45,0 m Breite oder 340 m Länge 12,70 m 13,80 m 15,10 m Bis 47,5 m Breite oder 360 m Länge 12,60 m 13,50 m 14,90 m Bis 50,0 m Breite oder 370 m Länge 12,40 m 13,30 m 14,70 m Bis 52,5 m Breite oder 380 m Länge 12,20 m 13,00 m 14,50 m Bis 55,3 m Breite oder 390 m Länge 12,00 m 12,80 m 14,30 m Bis 57,5 m Breite oder 400 m Länge 11,80 m 12,60 m 14,10 m Bis 60,0 m Breite oder 400 m Länge 11,60 m 12,40 m 13,90 m Bis 62,5 m Breite oder 400 m Länge 11,40 m 12,20 m 13,60 m Ürige Schiffe (Massengüterschiffe, Passagierschiffe, ...) Abmessungen Tideunabhängig Tideabhängig ausgehend Tideabhängig einkommend Bis 45,0 m Breite oder 330 m Länge 12,80 m 13,80 m 15,10 m Bis 50,0 m Breite oder 350 m Länge 12,60 m 13,50 m 14,90 m Bis 55,0 m Breite oder 350 m Länge 12,40 m 13,30 m 14,70 m Bis 63,0 m Breite oder 360 m Länge 12,20 m 13,00 m 14,50 m 14.2.1.1.2 Tidefenster für die Fahrtstrecke See-Hamburg-See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse Übrige Schiffe (Massengutschiffe, Passagierschiffe, ...) nach Breite oder Länge (Abfahrtsfenster für Passage Seemannshöft bezogen auf TnW St. Pauli) ausgehend Frischwassertiefgänge Tide- unab- hängig bis Tideab- hängig 12,40 m Tideab- hängig 12,60 m Tideab- hängig 12,80 m Tideab- hängig 13,00 m Tideab- hängig 13,20 m Tideab- hängig 13,30 m Tideab- hängig 13,40 m Tideab- hängig 13,50 m Tideab- hängig 13,60 m Tideab- hängig 13,80 m Schiffe mit Breite bis 45,0 m oder Länge bis 330,0 m 12,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -1:00 2:45 -0:55 2:00 -0:45 1:20 -0:45 1:20 -0:40 0:35 -0:40 0:35 -0:25 0:05 Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge bis 340,0 m 12,60 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -1:00 2:45 -0:55 2:00 -0:45 1:20 -0:40 0:35 -0:40 0:35 -0:25 0:05 Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge bis 350,0 m 12,40 m tideun- abhän- gig -1:00 2:45 -0:55 2:00 -0:45 1:20 -0:40 0:35 -0:25 0:05 Schiffe mit Breite bis 63,0 m oder Länge bis 360,0 m 12,20 m -1:00 2:45 -0:55 2:00 -0:45 1:20 -0:40 0:35 keine Interpolation (Abfahrtsfenster für Passage Großer Vogelsand bezogen auf Tnw Cuxhaven) einkommend Frischwassertiefgänge Tide- unab- hän- gig bis Tide- abhän- gig 12,40 m Tide- abhän- gig 12,60 m Tide- abhän- gig 12,80 m Tide- abhän- gig 13,00 m Tide- abhän- gig 13,20 m Tide- abhän- gig 13,40 m Tide- abhän- gig 13,60 m Tide- abhän- gig 13,80 m Tide- abhän- gig 14,00 m Tide- abhän- gig 14,20 m Tide- abhän- gig 14,40 m Tide- abhän- gig 14,50 m Tide- abhän- gig 14,60 m Tide- abhän- gig 14,70 m Tide- abhän- gig 14,80 m Tide- abhän- gig 14,90 m Tide- abhän- gig 15,10 m Schiffe mit Breite bis 45,0 m oder Länge bis 330,0 m 12,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -1:10 6:15 -1:10 6:15 -0:45 6:50 -0:20 6:50 0:00 5:00 0:15 5:00 0:35 4:45 0:45 4:45 1:05 4:25 1:05 4:25 1:20 4:25 1:20 4:25 1:55 2:40 1:55 2:40 Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge bis 340,0 m 12,60 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -1:10 6:15 -1:10 6:15 -0:20 6:50 -0:20 6:50 0:15 5:00 0:15 5:00 0:45 4:45 0:45 4:45 1:20 4:25 1:20 4:25 1:20 4:25 1:55 2:40 1:55 2:40 1:55 2:40 Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge bis 350,0 m 12,40 m tideun- abhän- gig -1:10 6:15 -1:10 6:15 -0:20 6:50 -0:20 6:50 0:15 5:00 0:15 5:00 0:45 4:45 0:45 4:45 1:20 4:25 1:20 4:25 1:55 2:40 1:55 2:40 1:55 2:40 Schiffe mit Breite bis 63,0 m oder Länge bis 360,0 m 12,20 m -1:10 6:15 -1:10 6:15 -0:20 6:50 -0:20 6:50 0:15 5:00 0:15 5:00 0:45 4:45 0:45 4:45 1:20 4:25 1:20 4:25 1:55 2:40 1:55 2:40 Keine Interpolation Containerschiffe nach Breite oder Länge (Abfahrtsfenster für Passage Seemannshöft bezogen auf Tnw St. Pauli) ausgehend Frischwassertiefgänge Tide- unab- hän- gig bis Tide- abhän- gig 11,60 m Tide- abhän- gig 11,80 m Tide- abhän- gig 12,00 m Tide- abhän- gig 12,20m Tide- abhän- gig 12,40 m Tide- abhän- gig 12,60 m Tide- abhän- gig 12,80 m Tide- abhän- gig 13,00 m Tide- abhän- gig 13,20 m Tide- abhän- gig 13,30 m Tide- abhän- gig 13,40 m Tide- abhän- gig 13,50 m Tide- abhän- gig 13,60 m Tide- abhän- gig 13,80 m Schiffe mit Breite bis 32,3 m oder Länge bis 330,0 m 12,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -1:00 3:25 -0:55 2:50 -0:45 2:10 -0:45 2:10 -0:40 1:30 -0:40 1:30 -0:30 0:50 Schiffe mit Breite bis 45 m oder Länge bis 340,0 m 12,70 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:40 1:35 -0:30 1:00 -0:30 1:00 -0:15 0:20 Schiffe mit Breite bis 47,50 m oder Länge bis 360,0 m 12,60 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 -0:30 1:00 -0:15 0:20 Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge bis 370,0 m 12,40 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 -0:15 0:20 Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge bis 380,0 m 12,20 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge bis 390,0 m 12,00 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge bis 400,0 m 11,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge bis 400,0 m 11,60 m tideun- abhän- gig -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge bis 400,0 m 11,40 m -0:55 2:55 -0:45 2:20 -0:40 1:35 -0:30 1:00 Keine Interpolation (Abfahrtsfenster für Passage Großer Vogelsand bezogen auf Tnw Cuxhaven) einkommend Frischwassertiefgänge Tide- unab- hängig bis Tide- abhän- gig 11,60 m Tide- abhän- gig 11,80 m Tide- abhän- gig 12,00 m Tide- abhän- gig 12,20 m Tide- abhän- gig 12,40 m Tide- abhän- gig 12,60 m Tide- abhän- gig 12,80 m Tide- abhän- gig 13,00 m Tide- abhän- gig 13,20 m Tide- abhän- gig 13,40 m Tide- abhän- gig 13,60 m Tide- abhän- gig 13,80 m Tide- abhän- gig 13,90 m Tide- abhän- gig 14,00 m Tide- abhän- gig 14,10 m Tide- abhän- gig 14,20 m Tide- abhän- gig 14,30 m Tide- abhän- gig 14,40 m Tide- abhän- gig 14,50 m Tide- abhän- gig 14,60 m Tide- abhän- gig 14,70 m Tide- abhän- gig 14,80 m Tide- abhän- gig 14,90 m Tide- abhän- gig 15,10 m Schiffe mit Breite bis 32,3 m oder Länge bis 330,0 m 12,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:25 -5:35 -0:25 -5:35 -0:05 6:15 0:10 -6:15 0:25 -6:50 0:40 -6:50 0:40 -6:50 0:55 5:15 0:55 5:15 1:10 5:15 1:10 5:15 1:30 4:55 1:30 4:55 1:45 4:55 1:45 4:55 2:20 3:05 2:20 3:05 Schiffe mit Breite bis 45,0 m oder Länge bis 340,0 m 12,70 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:00 5:15 1:15 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:35 4:55 1:55 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 47,50 m oder Länge bis 360,0 m 12,60 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:00 5:15 1:15 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:35 4:55 1:55 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 50,0 m oder Länge bis 370,0 m 12,40 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:35 4:55 1:55 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 52,50 m oder Länge bis 380,0 m 12,20 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:35 4:55 1:55 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 55,0 m oder Länge bis 390,0 m 12,00 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:55 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 57,50 m oder Länge bis 400,0 m 11,80 m tideun- abhän- gig tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 60,00 m oder Länge bis 400,0 m 11,60 m tideun- abhän- gig -0:20 -5:35 -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 Schiffe mit Breite bis 62,50 m oder Länge bis 400,0 m 11,40 m -0:20 -5:35 0:00 -6:15 0:15 -6:15 0:30 -6:50 0:45 -6:50 1:00 5:15 1:15 5:15 1:35 4:55 1:55 4:55 2:30 3:05 2:30 3:05 Keine Interpolation 14.2.1.2.1 Höchtstiefgänge (Frischwasser und Tidefenster) für die Fahrtstrecke See-Elbehafen Brunsbüttel-See unter der Voraussetzung normaler Tide- und Fahrwasserverhältnisse auf der Elbe und im Ansteuerungsbereich der Nordostreede querab des Elbehafens (SKN ( LAT ) - 13,95 m) Tideunabhängig (ausgehend und einkommend für alle Bereiche) bis 12,80 m Frischwassertiefgang, ausgenommen alle beladenen Gastanker Tideabhängig ausgehend (Abfahrtsfenster bezogen auf Tnw Brunsbüttel) Frischwassertiefgänge bis 13,20 m bis 13,60 m bis 13,80 m bis 14,00 m bis 14,40 m bis 14,80 m Tankerlöschbereich 1:15 - 4:15 1:35 - 5:20 1:45 - 5:45 Trockengutbereich 1:15 - 4:15 1:35 - 5:20 1:45 - 5:45 2:00 - 6:15 2:30 5:15 3:15 4:30 Tideabhängig einkommend (Ankunftsfenster bezogen auf Tnw Brunsbüttel) alle beladenen Gastanker unabhängig vom Tiefgang jeweils bei Stauwasser oder gegen den Strom anlegen Frischwassertiefgänge bis 13,20 m bis 13,60 m bis 13,80 m bis 14,00 m bis 14,40 m bis 14,80 m bis 14,80 bei 0,40 m Zuschlag bis 14,80 bei 0,80 m Zuschlag Tankerlöschbereich 0:55 - 2:15 1:15 - 3:15 1:25 - 3:30 Trockengutbereich 0:55 - 2:15 1:15 - 3:15 1:35 - 3:50 2:00 - 4:35 2:30 - 5:25 3:15 - 6:05 4:25 5:20 Der geeignete Zeitpunkt zum Anlegen innerhalb des Tidefensters wird in Absprache zwischen dem Kapitän und dem Seelotsen festgelegt. Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord 14.2.1.3 Wird im Rahmen der unter Nummer 14.2.1.1.1 aufgeführten Gruppen nach Länge und Breite die angegebene Breite oder die dazugehörige Länge überschritten, ist die Gruppe maßgeblich, bei der weder die Breite noch die Länge überschritten werden. 14.2.2 Auf dem Streckenabschnitt zwischen Störmündung/Rhinplate Nord (Tonnen 75/76) und Wedel (Tonnen 121/122) dürfen sich Fahrzeuge mit addierten Breiten von 92,00 m und mehr, die beide aufgrund ihres Tiefgangs auf die tiefe Fahrrinne angewiesen sind, weder überholen nooch begegnen. Die Verkehrszentrale Brunsbüttel kann unter Berücksichtung der aktuellen Tiefgänge und des Wasserstandes zum vorausberechneten Überhol- und Begegnungszeitpunkt Ausnahmen von diesem Fahrverbot zulassen. 14.2.2.1 Auf dem Streckenabschnitt zwischen Wedel (Tonne 121) und der Landesgrenze zur Freien und Hansestadt Hamburg bei Tinsdal (Tonne 125) dürfen sich Fahrzeuge mit addierten Breiten von 98,00 m und mehr weder überholen noch begegnen. 14.2.2.2 Schifffahrtspolizeiliche Verfügungen über Fahrverbote und Fahrbeschränkungen gemäß § 56 Absatz 1 SeeSchStrO für den in Nummer 14.2.2 genannten Streckenbereich erteilt die Verkehrszentrale Brunsbüttel, die sich bei der Übermittlung der schifffahrtspolizeilichen Verfügungen der Nautischen Zentrale Hamburg und der Verkehrszentrale Cuxhaven bedienen kann. 14.2.3 In Einzelfällen können Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände im Sinne des § 30 Absatz 1 SeeSchStrO mit einer Ladefähigkeit über 2.000 t bei einer Sicht unter 1.000 m vom Fahrverbot nach § 30 Absatz 2 Nummer 1 SeeSchStrO für das Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße und das Verlassen eines Hafens/einer Liegestelle von der zuständigen Verkehrszentrale unter den nachfolgenden Voraussetzungen befreit werden: es muss eine Sicht von mehr als 500 m herrschen, die Verkehrslage muss es ermöglichen, die Länge über alles von 140,00 m oder der Tiefgang von 8,50 m wird nicht überschritten, Erkenntnisse über Mängel in der Ausrüstung und Technik liegen nicht vor. 14.2.4 Schifffahrtspolizeiliche Voraussetzungen für das Anlaufen des westlichen Teils des Elbehafens Brunsbüttel und des südlichen Teils der Kaianlage vor Bützfleth für Tankschiffe im Sinne des § 30 Absatz 1 Nummer 1 und 2 SeeSchStrO: 14.2.4.1 Elbehafen Brunsbüttel, westlicher Teil Tankschiffe im Sinne des § 30 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe a SeeSchStrO haben beim Anlegen unter Berücksichtigung der Tide sicherzustellen, dass sie gegen den jeweils laufenden Srom anlegen.Wenn durch Verspätung während der Revierfahrt oder andere nicht vorhersehbare Ereignisse die Erfüllung dieser Forderung unmöglich wird, muss in jedem Fall vermieden werden, ( z. B. durch Annahme weiterer Schlepperkraft), dass ein Drehmanöver östlich des Elbehafens durchgeführt wird. 14.2.4.2 Kaianlage vor Bützfleth, südlicher Teil 14.2.4.2.1 Tankschiffe im Sinne des § 30 Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe a und b und Nummer 2 SeeSchStrO dürfen nur unter den folgenden Voraussetzungen den südlichen Teil der Kaianlage vor Bützfleth anlaufen: Innenkante der Umschlagstelle des Elbanlegers Die Länge über alles von 155,00 m und die größte Breite von 33,00 m dürfen nicht überschritten werden. Die Breite von über 28,00 m darf jedoch nicht überschritten werden, wenn an der landseitigen Umschlagseinrichtung im inneren südlichen Hafenbecken ein Fahrzeug mit einer Breite von über 28,00 m liegt. Außenkante der Umschlagstelle des Elbanlegers Die Länge über alles von 270,00 m darf nicht überschritten werden. landseitige Umschlagstelle im inneren südlichen Hafenbecken. Die Länge über alles von 200,00 m und die größte Breite von 33,00 m dürfen nicht überschritten werden. 14.2.4.2.2 Die in Nummer 14.2.4.2.1 genannten Fahrzeuge haben sich 72 Stunden vor Ankunft, bei geringerer Reisezeit spätestens nach dem Auslaufen aus dem Abgangshafen, bei der Verkehrszentrale Brunsbüttel (Telefon 04852 885393 oder 8400, Telefax 04852 87388) zu melden. 14.2.4.2.3 Die in Nummer 14.2.4.2.1 Buchstabe a und c genannten Fahrzeuge müssen so anlegen, dass der Bug in Richtung Ausfahrt liegt. Dabei müssen sie nach dem jeweils vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie vorausgesagten Wasserstand an ihrem jeweiligen Liegeplatz mindestens 1,00 m Wasser unter dem Kiel haben. Der Tiefgang von 9,00 m darf jedoch nicht überschritten werden. 14.2.4.2.4 Für das An- und Ablegen an den in Nummer 14.2.4.2.1 Buchstabe a und c genannten Umschlagstellen müssen mindestens folgende Schlepperkapazitäten angenommen werden: Anlegen: Schiffe bis 155,00 m Länge: 2 Schlepper á 25 t Pfahlzug Schiffe von 155,00 m Länge bis 200,00 m Länge: 3 Schlepper á 35 t Pfahlzug Ausnahme: Schiffe bis 90,00 m Länge mit betriebsklarem Bugstrahlruder: 1 Schlepper á 20 t Pfahlzug Ablegen: Beim Auslaufen kann, wenn die Wetterverhältnisse es erlauben, gegenüber dem Anlegen auf jeweils einen Schlepper verzichtet werden. Bei Windstärken über 6 Bft ist das An- und Ablegen mit Schiffen von mehr ale 160,00 m Länge nicht gestattet. 14.2.4.2.5 Die in Nummer 14.2.4.2.1 Buchstabe b genannten Fahrzeuge müssen ausreichend Schlepperhilfe annehmen. Dies gilt für Fahrzeuge unter 120,00 m Länge mit betriebsklarem Bugstrahlruder und für sonstige Fahrzeuge unter 100,00 m Länge nur, wenn die Umstände es erfordern, insbesondere bei schwierigen An- und Ablegemanövern, bei Eisgang und ungünstigen Wetterverhältnissen. 14.2.4.2.6 Die in den Nummern 14.2.4.2.4 und 14.2.4.2.5 geforderte Annahme von Schlepperkapazitäten gilt auch für Tankschiffe, die gereinigt und entgast oder vollständig inertisiert sind. 14.2.5 Schifffahrtspolizeiliche Voraussetzungen für das Befahren der Elbe mit Binnenschiffen 14.2.5.1 Unterhalb von Glückstadt müssen Binnenschiffe mit geschlossenen Luken fahren, wenn der Freibord (Wasserlinie bis Oberkante Lukensüll) von 1,30 m unterschritten wird. 14.2.5.2 Binnenschiffe die Container nach Binnenschiffsuntersuchungsordnung ( BinSchUO ) befördern müssen: Im Fahrtbereich zwischen Tinsdal und Glückstadt: Die Container sichern, wenn mehr als zwei Lagen geladen sind. Im Fahrtbereich zwischen Glückstadt und Cuxhaven: Die Container sichern, wenn mehr als eine Lage geladen ist. Eine Containerladung gilt nur dann als gesichert, wenn die einzelnen Container mittels Führungen oder Spannvorrichtungen fest mit dem Schiffskörper verbunden sind und sich ihre Lage während der Fahrt nicht verändern kann (§ 22.01 Anhang II zur BinSchUO). 14.3 Este Auf der Strecke von km 0,0 (Unterwasser der Schleuse Buxtehude) bis km 7,0 dürfen Fahrzeuge mit einer Länge über alles von 20,00 m und mehr nur gegen den Strom fahren. 14.4 Stöer Fahrzeuge mit einer Länge über alles von 50,00 m und mehr dürfen im Bereich von km 23,5 (Eisenbahnbrücke) bis km 24,7 nur im Bereich der Wendestelle bei km 24,2 gewendet werden. 14.5 Pinnau einkommend Schub- und Schleppverbände mit einem Tiefgang bis 1,90 m dürfen die Strecke von km 19,8 (Pinnau-Sperrwerk) bis km 9,5 (Uetersen) nur in der Zeit von 2,5 Stunden vor Thw bis Thw bezogen auf das Pinnau-Sperrwerk befahren. ausgehend Schub- und Schleppverbände mit einem Tiefgang bis 1,90 m dürfen die Strecke von km 9,5 (Uetersen) bis km 19,8 (Pinnau-Sperrwerk) nur in der Zeit von 3,5 Stunden vor Thw bis 2,5 Stunden nach Thw bezogen auf Uetersen befahren. Nord-Ostsee-Kanal Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord 14.6 Nord-Ostsee-Kanal 14.6.1 Es ist Schlepperhilfe anzunehmen: 14.6.1.1 In Brunsbüttel Zum Einlaufen von der Grenze der Zufahrt bis in die Schleusen von Fahrzeugen mit den Abmessungen der Verkehrsgruppe 6 sowie von solchen, die schwer manövrierbar sind. 14.6.1.2 In Kiel-Holtenau Zum Einlaufen von der Grenze der Zufahrt bis in die Schleusen von Fahrzeugen in Ballast mit Abmessungen der Verkehrsgruppe 4 und darüber bei Winden aus nordöstlicher bis östlicher Richtung ab Windstärke 7 Bft und von solchen, die schwer manövrierbar sind. 14.6.1.3 Zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau von Fahrzeugen der Verkehrsgruppe 6 ab Windstärke 6 Bft sowie von solchen Fahrzeugen, die schwer manövrierbar sind. 14.6.2 Abweichend von § 45 Satz 1 SeeSchStrO kann die Zufahrt von Brunsbüttel unter den in Nummer 17.2.4 (Nordwestreede von Brunsbüttel) und Nummer 17.2.6 (Nordostreede von Brunsbüttel) genannten Voraussetzungen im Einzelfall befahren werden. 14.6.3 In Einzelfällen können Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände im Sinne von § 30 Absatz 1 SeeSchStrO mit einer Ladefähigkeit über 2.000 t bei einer Sicht unter 1.000 m vom Fahrverbot nach § 30 Absatz 2 Nummer 1 SeeSchStrO für das Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße und das Verlassen eines Hafens/einer Liegestelle von der zuständigen Verkehrszentrale unter den nachfolgenden Voraussetzungen befreit werden: es muss eine Sicht von mehr als 500 m herrschen, die Verkehrslage muss es ermöglichen, die Länge über alles von 140,00 m oder der Tiefgang von 8,50 m wird nicht überschritten, Erkenntnisse über Mängel in der Ausrüstung und Technik liegen nicht vor (Prüfliste). Ostsee Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord 14.7 Kieler Förde Kieler Förde In Einzelfällen können Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände im Sinne des § 30 Absatz 1 SeeSchStrO mit einer Ladefähigkeit über 2.000 t bei einer Sicht unter 1.000 m vom Fahrverbot nach § 30 Absatz 2 Nummer 1 SeeSchStrO für das Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße und das Verlassen eines Hafens/einer Liegestelle von der zuständigen Verkehrszentrale unter den nachfolgenden Voraussetzungen befreit werden: es muss eine Sicht von mehr als 500 m herrschen, die Verkehrslage muss es ermöglichen, die Länge über alles von 140,00 m oder der Tiefgang von 8,50 m wird nicht überschritten, Erkenntnisse über Mängel in der Ausrüstung und Technik liegen nicht vor (Prüfliste). 14.8 Heiligenhafen 14.8.1 Fahrzeuge mit einer größten Breite von 8,00 m und mehr dürfen sich nicht mit einem anderen Fahrzeug auf dem Streckenabschnitt zwischen der Tonne Heiligenhafen 1 und der Hafengrenze begegnen, wenn die addierten Breiten der sich begegnenden Fahrzeuge 16,00 m übersteigen. Hiervon sind ausgenommen: die Begegnungen aller Fahrzeuge mit Sportfahrzeugen, die Begegnungen von Fahrgastschiffen untereinander, wenn bei keinem die Länge über alles von 60,00 m oder die größte Breite von 11,20 m oder der Tiefgang von 2,80 m überschritten wird. 14.8.2 Bei nicht zulässiger Begegnung ist das auslaufende Fahrzeug wartepflichtig. 14.9 Trave 14.9.1 Fahrzeuge mit einer größten Breite von 6,00 m und mehr dürfen sich in der Travemünder Enge zwischen der Verbindungslinie der Leuchttonnen 3 und 4 und der Verbindungslinie der Baken (Ankerverbot) bei Trave-km 25,5 nur begegnen, wenn nachstehende Voraussetzungen erfüllt sind: Bei einer Sicht von mehr als 1.000 m oder bei Windstärken bis einschließlich 6 Bft die addierten Breiten der sich begegnenden Fahrzeuge 42,00 m nicht übersteigen, wobei der Tiefgang eines der Fahrzeuge 6,50 m nicht übersteigen darf. Bei einer Sicht von 1.000 m und weniger oder bei Windstärken von mehr als 6 Bft die addierten Breiten der sich begegnenden Fahrzeuge 35,00 m nicht übersteigen, wobei der Tiefgang eines der Fahrzeuge 6,50 m nicht übersteigen darf. Bei nicht zulässiger Begegnung hat das seewärts fahrende Fahrzeug Vorfahrt. Von See kommende Fahrzeuge dürfen in die Travemünder Enge nur einlaufen, wenn beim Passieren der Ansteuerungstonne Trave kein aus Richtung Lübeck auslaufendes Fahrzeug die Linie Stülper Huk/Leuchtpfahl 16 erreicht hat, beim Passieren der Leuchttonne 1 kein Fahrzeug aus Travemünde ablegt bzw. kein aus Richtung Lübeck auslaufendes Fahrzeug den Priwall Süd erreicht hat. 14.9.2 Fahrzeuge mit einer größten Breite von 6,00 m und mehr dürfen sich auf dem Streckenabschnitt von Trave-km 15,3 bis Trave-km 8,6 (Stadthäfen) nur begegnen, wenn die addierten Breiten der sich begegnenden Fahrzeuge 35,00 m nicht übersteigen, wobei der Tiefgang eines der Fahrzeuge 6,50 m nicht übersteigen darf. Bei nicht zulässiger Begegnung hat das breitere Fahrzeug Vorfahrt, bei gleicher Breite das von See kommende. 14.9.3 Auskunft über die Breite und den Tiefgang des entgegenkommenden Fahrzeuges erteilt Trave Traffic über UKW-Kanal 13. 14.9.4 Fahrzeuge mit einer Überwasserseitenfläche von 2.000 m² und mehr (Schiffs- und Decksladung), die keine außergewöhnlich großen Fahrzeuge im Sinne von Nummer 3.13 sind, haben beim Ein- und Auslaufen mit Bestimmung Skandinavienkai auf der Fahrtstrecke von dem Leuchttonnenpaar 3/4 und dem Liegeplatz bei Windstärken von mehr als 6 Bft Stadthäfen auf der Fahrtstrecke von Trave-km 15,3 und Liegeplatz bei Windstärken von mehr als 7 Bft ausreichende Schlepperhilfe anzunehmen. 14.9.5 In Einzelfällen können Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände im Sinne des § 30 Absatz 1 SeeSchStrO mit einer Ladefähigkeit über 2.000 t bei einer Sicht unter 1.000 m vom Fahrverbot nach § 30 Absatz 2 Nummer 1 SeeSchStrO für das Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße und das Verlassen eines Hafens/einer Liegestelle von der zuständigen Verkehrszentrale unter den nachfolgenden Voraussetzungen befreit werden: es muss eine Sicht von mehr als 500 m herrschen, die Verkehrslage muss es ermöglichen, Erkenntnisse über Mängel in der Ausrüstung und Technik liegen nicht vor (Prüfliste). 14.9.6 Auf den Wasserflächen der Pötenitzer Wiek ist das Befahren außerhalb des durch Schifffahrtszeichen bezeichneten Fahrwassers in der Zeit vom 15. Februar bis 15. Juni, ausgenommen in der Zeit von 11:00 Uhr des Tages vor Sonn- und gesetzlichen Feiertagen bis 11:00 Uhr des nächsten Werktages, verboten. Hiervon ausgenommen ist zum Zweck der Verankerung das Befahren zu oder von der bekanntgemachten Reede auf dem kürzesten Weg von oder zu dem Fahrwasser der Trave. 14.10 Warnow 14.10.1 In Einzelfällen können Tankschiffe und Schub- und Schleppverbände im Sinne des § 30 Absatz 1 SeeSchStrO mit einer Ladefähigkeit über 2.000 t bei einer Sicht unter 1.000 m vom Fahrverbot nach § 30 Absatz 2 Nummer 1 SeeSchStrO für das Einlaufen in die Seeschifffahrtsstraße und das Verlassen eines Hafens/einer Liegestelle von der zuständigen Verkehrszentrale unter den nachfolgenden Voraussetzungen befreit werden: es muss eine Sicht von mehr als 500 m herrschen, die Verkehrslage muss es ermöglichen, die Länge über alles von 140,00 m oder der Tiefgang von 8,50 m wird nicht überschritten, Erkenntnisse über Mängel in der Ausrüstung und Technik liegen nicht vor (Prüfliste). 14.10.2 Im Fahrwasser mit 120 m Sohlenbreite dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite von 40 m und mehr und einem größten Tiefgang von 8,50 m und mehr unter folgenden Voraussetzungen passieren/begegnen: Schiffe mit einer addierten Breite von 40 bis 60 Meter, wenn die beteiligten Kapitäne oder Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und der Wind die Stärke 6 Bft nicht überschreitet, Schiffe mit einem Tiefgang größer 8,50 m, die auf die Fahrwassermitte angewiesen sind, nach Maßgabe der Verkehrszentrale. 14.10.3 Im Fahrwasser mit 50 m Sohlenbreite dürfen sich Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 17 und 22 m nur nach Maßgabe der Verkehrszentrale begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne/Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und der Wind die Stärke 6 Bft nicht überschreitet. 14.10.4 Fahrzeuge, die die genannten Parameter überschreiten, können sich im Bereich des Liegeplatzes P7 begegnen, wenn der zulässige Tiefgang nicht überschritten wird. 14.10.5 Fahrzeuge im Fahrwasser, von denen sich mindestens ein Fahrzeug mit Beginn des Drehens auf der Wendeplatte und anschließender Rückwärtsfahrt zum Liegeplatz bewegt, haben sich rechtzeitig vor der Passage untereinander über UKW-Sprechfunk auf dem Traffic-Kanal abzustimmen. Ist eine Kontaktaufnahme untereinander oder eine Einigung über die Passage nicht möglich, ist unverzüglich die Verkehrszentrale Warnemünde einzubinden. 14.11 Stralsund 14.11.1 Durchfahren der Ziegelgrabenbrücke Fahrzeuge dürfen bei einem mittleren Wasserstand eine maximale Höhe von 37 m nicht überschreiten. Fahrzeuge mit einer maximalen Höhe von mehr als 37 m bei einem mittleren Wasserstand sind wie außergewöhnlich große Fahrzeuge gemäß § 2 Absatz 10 SeeSchStrO zu behandeln. 14.11.2 Fahrrinnen mit 90 m Sohlenbreite Außergewöhnlich große Fahrzeuge im Sinne der Nummern 3.17 und 3.18 dürfen sich mit keinem anderen Fahrzeug begegnen. Andere Fahrzeuge dürfen sich begegnen, wenn die addierte Breite kleiner als 28 m ist und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 28 m und 35 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne oder Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.11.3 Fahrrinnen mit 80 m Sohlenbreite Außergewöhnlich große Fahrzeuge im Sinne der Nummern 3.17 und 3.18 dürfen sich mit keinem anderen Fahrzeug begegnen. Andere Fahrzeuge dürfen sich begegnen, wenn die addierte Breite kleiner als 25 m ist und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 25 m und 32 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne/Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.12 Lubmin 14.12.1 Außergewöhnlich große Fahrzeuge im Sinne der Nummer 3.17.3 dürfen sich mit keinem anderen Fahrzeug begegnen. Andere Fahrzeuge dürfen sich begegnen, wenn die addierte Breite kleiner als 22 m ist und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 22 m und 28 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne/Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.13 Uecker im Uecker-Kanal 14.13.1 Fahrzeuge mit einer größten Breite von 5,00 m und mehr dürfen sich nicht mit einem anderen Fahrzeug begegnen, wenn die addierten Breiten der sich begegnenden Fahrzeuge 10,00 m übersteigen. 14.13.2 Bei nicht zulässiger Begegnung ist das einlaufende Fahrzeug wartepflichtig. 14.13.3 Fahrzeuge mit einer größten Breite von 5,00 m und mehr haben sich einlaufend 10 Minuten vor Erreichen der Tonne Uecker, auslaufend bei noch festgemachten Leinen bei der Küstenfunkstelle Ueckermünde Port über UKW-Kanal 11 zu melden. 14.14 Wolgast 14.14.1 Fahrwasser mit 70 m Sohlenbreite Außergewöhnlich große Fahrzeuge im Sinne der Nummern 3.17, 3.18 und 3.19 dürfen sich mit keinem anderen Fahrzeug begegnen. Andere Fahrzeuge dürfen sich begegnen, wenn die addierte Breite kleiner als 22 m ist und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 22 m und 28 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne oder Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.15 Andere Fahrwasser im Amtsbereich des WSA Ostsee 14.15.1 Gewässer um Rügen, Gewässer um Usedom und Boddengewässer West Fahrwasser mit 50 m Sohlenbreite Außergewöhnlich große Fahrzeuge im Sinne der Nummern 3.17, 3.18 und 3.19 dürfen sich mit keinem anderen Fahrzeug begegnen. Andere Fahrzeuge dürfen sich begegnen, wenn die addierte Breite kleiner als 15 m ist und der Tiefgang kleiner als 3 m ist und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 15 m und 20 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne/Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.15.2 Gewässer um Rügen, Gewässer um Usedom und Boddengewässer West Fahrwasser mit 40 m Sohlenbreite Fahrzeuge mit einer addierten Breite zwischen 13 m und 18 m dürfen sich begegnen, wenn die beteiligten Kapitäne/Schiffsführer die Begegnung akzeptieren und die Windstärke maximal 5 Bft nicht überschreitet. 14.16 Hafen Sassnitz (Stadthafen Sassnitz und Fährhafen Sassnitz) 14.16.1 Fahrzeuge ab einer Länge von mehr als 220 m bis einschließlich 280 m dürfen bei einer Windstärke von mehr als 5 Bft nicht in das Fahrwasser zum Hafen Sassnitz einlaufen. Bei weniger Wind als 5 Bft haben ein- und auslaufende Fahrzeuge ausreichend Schlepperhilfe anzunehmen. 14.16.2 Fahrzeuge ab einer Länge von mehr als 280 m dürfen bei einer Windstärke von mehr als 5 Bft oder bei Nacht nicht in das Fahrwasser zum Hafen Sassnitz einlaufen. Bei weniger Wind als 5 Bft haben ein- und auslaufende Fahrzeuge ausreichend Schlepperhilfe anzunehmen. Stand: 01. Mai 2020

§ 2 Begriffsbestimmungen

§ 2 Begriffsbestimmungen (1) Die nachfolgenden Begriffe werden im Sinne dieser Verordnung wie folgt verwendet: Vorschriften des " ADR " sind die Vorschriften der Teile 1 bis 9 der Anlagen A und B zu dem Europäischen Übereinkommen vom 30. September 1957 über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) in der Fassung der Bekanntmachung der Neufassung der Anlagen A und B vom 29. November 2017 ( BGBl. 2017 II Seite 1520), die zuletzt nach Maßgabe der 27. ADR-Änderungsverordnung vom 25. Oktober 2018 (BGBl. 2018 II Seite 433; 2019 II Seite 316) geändert worden ist; "Basler Übereinkommen" ist das Basler Übereinkommen vom 22. März 1989 über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung (BGBl. 1994 II Seite 2703), das durch Beschlüsse vom 22. September 1995 und vom 27. Februar 1998 (BGBl. 2002 II Seite 89), vom 09. bis 13. Dezember 2003 (BGBl. 2003 II Seite 1626) und vom 25. bis 29. Oktober 2004 (BGBl. 2005 II Seite 1122) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung; "Beförderer" ist, wer auf Grund eines Seefrachtvertrags als Verfrachter die Ortsveränderung gefährlicher Güter mit einem ihm gehörenden oder ganz oder teilweise gecharterten Seeschiff durchführt; " BCH- Code " ist der Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut ( BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983), der zuletzt durch die Entschließung MEPC .303(72) ( VkBl. 2019 Seite 251) und MSC .446(99) (VkBl. 2019 Seite 252) geändert worden ist; " CSS-Code " ist die Richtlinie für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Dezember 1990 (BAnz. Nummer 8a vom 12. Januar 1991), die zuletzt durch die Bekanntmachung vom 29. Januar 2016 (VkBl. 2016 Seite 100) geändert worden ist; " CTU-Code " sind die Verfahrensregeln der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation ( IMO ), der Internationalen Arbeitsorganisation ( ILO ) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa ( UNECE ) für das Packen von Güterbeförderungseinheiten (CTUs) in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gemacht am 27. April 2015 (VkBl. 2015 Seite 422); " EmS-Leitfaden " ist der Leitfaden für überarbeitete Unfallmaßnahmen für Schiffe, die gefährliche Güter befördern, in der Fassung der Bekanntmachung vom 30. Juli 2019 (VkBl. 2019 Seite 594); " GC- Code " ist der Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983), der zuletzt durch die Entschließung MSC.447(99) (VkBl. 2019 Seite 267) geändert worden ist; " IBC- Code " ist der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (BAnz. Nummer 125a vom 12. Juli 1986), neu gefasst durch die Entschließung MSC.176(79) (VkBl. 2007 Seite 8), sowie ergänzte Stofflisten hierzu nach Maßgabe des MEPC.2-Rundschreibens 12 und des MEPC.1-Rundschreibens 512 (VkBl. 2007 Seite 80; 2007 Seite 152), der zuletzt durch die Entschließungen MEPC.302(72) (VkBl. 2019 Seite 248) und MSC.440(996) (VkBl. 2019 Seite 249) geändert worden ist; " IGC- Code " ist der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (BAnz. Nummer 125a vom 12. Juli 1986), der zuletzt durch die Entschließung MSC.441(99) (VkBl. 2019 Seite 265); " INF- Code " ist der Internationale Code für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen (BAnz. 2000 Seite 23 322), der zuletzt durch die Entschließung MSC.241(83) (VkBl. 2009 Seite 82) geändert worden ist; " IMDG-Code " ist der International Maritime Dangerous Goods Code , der zuletzt durch die Entschließung MSC.442(99) geändert worden ist, in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 13. November 2018 (VkBl. 2018 Seite 847); " IMSBC-Code " ist der International Maritime Solid Bulk Cargoes Code in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 15. Dezember 2009 (VkBl. 2009 Seite 775), der zuletzt durch die Entschließung MSC.426(98) (VkBl. 2017 Seite 1096); " ISPS-Code " ist der Internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (BGBl. 2003 II Seite 2018, 2043); " MARPOL " ist das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit dem Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (BGBl. 1982 II Seite 2; 1996 II Seite 399), das zuletzt durch die in London vom Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation am 04. April 2014 angenommenen Entschließungen MEPC.246(66), MEPC.248(66) und MEPC.251(66) (BGBl. 2018 II Seite 737) geändert worden ist; " MFAG " ist der Leitfaden für medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern in der Fassung der Bekanntmachung vom 01. Februar 2001 (BAnz. Nummer 68a vom 06. April 2001); "Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung" ist die Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung vom 29. November 2011 (BGBl. I Seite 2349), die zuletzt durch Artikel 491 der Verordnung vom 31. August 2015 (BGBl. I Seite 1474) geändert worden ist; "ortsbewegliche Druckgeräte" sind die in Abschnitt B der Anlage 1 der Ortsbewegliche-Druckgeräte-Verordnung bestimmten Gefäße und Tanks für Gase sowie die übrigen in den Kapiteln 6.2 und 6.7 des IMDG-Codes bestimmten Gefäße und Tanks für Gase; "Reeder" ist der Eigentümer eines von ihm zum Erwerb durch Seefahrt betriebenen Schiffes oder eine Person, die ein ihm nicht gehörendes Schiff zum Erwerb durch Seefahrt betreibt und vom Eigentümer die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen und durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle dem Eigentümer auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen; Vorschriften des " RID " sind die Vorschriften der Teile 1 bis 7 der Anlage der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) - Anhang C des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr ( COTIF ) vom 09. Mai 1980 in der Fassung der Bekanntmachung vom 16. Mai 2008 (BGBl. 2008 II Seite 475, 899), die zuletzt nach Maßgabe der 21. RID-Änderungsverordnung vom 05. November 2018 (BGBl. 2018 II Seite 494) geändert worden ist; " SOLAS " ist das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 21. Februar 1979 (BGBl. 1979 II Seite 141) mit dem Protokoll von 1988 zu diesem Übereinkommen in der amtlichen deutschen Übersetzung bekannt gegeben am 27. September 1994 (BGBl. 1994 II Seite 2458), das jeweils zuletzt nach Maßgabe der 28. SOLAS-Änderungsverordnung vom 20. Dezember 2016 (BGBl. 2016 II Seite 1408) geändert worden ist; "Versender" ist der Hersteller oder Vertreiber gefährlicher Güter oder jede andere Person, die die Beförderung gefährlicher Güter ursprünglich veranlasst. (2) Im Sinne dieser Verordnung sind gefährliche Güter Stoffe und Gegenstände, die unter die jeweiligen Begriffsbestimmungen für die Klassen 1 bis 9 des IMDG-Codes fallen, Stoffe, die bei der Beförderung als gefährliches Schüttgut nach den Bestimmungen des IMSBC-Codes der Gruppe B zuzuordnen sind, oder Stoffe, die in Tankschiffen befördert werden sollen und die einen Flammpunkt von 60 °C oder niedriger haben, die flüssige Güter nach Anlage I des MARPOL-Übereinkommens sind, die unter die Begriffsbestimmung "schädlicher flüssiger Stoff" in Kapitel 1 Nummer 1.3.23 des IBC-Codes fallen oder die in Kapitel 19 des IGC-Codes aufgeführt sind. Stand: 01. November 2019

§ 3 Zulassung zur Beförderung

§ 3 Zulassung zur Beförderung (1) Gefährliche Güter dürfen zur Beförderung auf Seeschiffen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur übergeben, nur auf Seeschiffe verladen und mit Seeschiffen nur befördert werden, wenn die folgenden auf die einzelne Beförderung zutreffenden Vorschriften eingehalten sind: bei der Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form die Vorschriften des Kapitels II-2 Regel 19 und des Kapitels VII Teil A des SOLAS -Übereinkommens sowie die Vorschriften des IMDG-Codes ; bei der Beförderung gefährlicher Güter in fester Form als Massengut bei Gütern, denen die Klassifizierung " MHB-- Materials Hazardous only in Bulk " zugeordnet ist, die Vorschriften des Kapitels VI des SOLAS-Übereinkommens sowie die Vorschriften des IMSBC-Codes und bei Gütern, denen eine UN-Nummer zugeordnet ist, zusätzlich die Vorschriften des Kapitels II-2 Regel 19 und des Kapitels VII Teil A-1 des SOLAS-Übereinkommens; bei der Beförderung flüssiger gefährlicher Güter in Tankschiffen die Vorschriften des Kapitels II-2 Regel 16 Absatz 3 und, sofern anwendbar, des Kapitels VII Teil B des SOLAS-Übereinkommens sowie die Vorschriften des IBC- Codes oder des BCH- Codes ; bei der Beförderung verflüssigter Gase in Tankschiffen die Vorschriften des Kapitels II-2 Regel 16 Absatz 3 und des Kapitels VII Teil C des SOLAS-Übereinkommens sowie die Vorschriften des IGC- Codes oder des GC- Codes ; bei der Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen zusätzlich zu den in Nummer 1 aufgeführten Vorschriften die Vorschriften des Kapitels VII Teil D des SOLAS-Übereinkommens sowie die Vorschriften des INF- Codes . (2) Seeschiffe, die gefährliche Güter in verpackter Form oder in fester Form als Massengut befördern und die dem Kapitel II-2 Regel 19 des SOLAS-Übereinkommens nicht unterliegen, dürfen gefährliche Güter in deutschen Häfen laden und entladen, wenn für vier Personen ein vollständiger Körperschutz gegen die Einwirkung von Chemikalien sowie zwei zusätzliche umluftunabhängige Atemschutzgeräte vorhanden sind. Diese Seeschiffe dürfen in deutschen Häfen explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff, ausgenommen Unterklasse 1.4S, entzündbare Gase, entzündbare Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 23 °C oder giftige Flüssigkeiten unter Deck nur unter den Voraussetzungen des Satzes 3 oder 4 laden oder von dort entladen. Durch eine Bescheinigung der zuständigen Behörde des Flaggenstaates oder einer anerkannten Klassifikationsgesellschaft ist nachzuweisen, dass in den jeweiligen Laderäumen folgende Anforderungen erfüllt sind: bei der Beförderung von explosiven Stoffen und Gegenständen mit Explosivstoff, ausgenommen Unterklasse 1.4S, entzündbaren Gasen oder entzündbaren Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 23 °C müssen die elektrischen Anlagen im Laderaum in einer Explosionsschutzart ausgeführt sein, die für die Verwendung in gefährlicher Umgebung geeignet ist; Kabeldurchführungen in Decks und Schotten müssen gegen den Durchgang von Gasen und Dämpfen abgedichtet sein; fest installierte elektrische Anlagen und Verkabelungen müssen in den betreffenden Laderäumen so ausgeführt sein, dass sie während des Umschlags nicht beschädigt werden können; bei der Beförderung von giftigen Flüssigkeiten oder entzündbaren Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt unter 23 °C muss das Lenzpumpensystem so ausgelegt sein, dass ein unbeabsichtigtes Pumpen solcher Flüssigkeiten und Flüssigkeiten durch Leitungen oder Pumpen im Maschinenraum vermieden wird. Liegt die nach Satz 3 erforderliche Bescheinigung nicht vor, können gefährliche Güter entladen werden, wenn alle in den Laderäumen installierten elektrischen Anlagen von der Spannungsquelle völlig abgetrennt sind. (3) Gefährliche Abfälle im Sinne des Artikels 1 Absatz 1 des Basler Übereinkommens dürfen nur in Vertragsstaaten dieses Übereinkommens auf Seeschiffe verladen werden, es sei denn, es besteht eine Übereinkunft nach Artikel 11 dieses Übereinkommens. (4) Gefährliche Güter der Klasse 1 Verträglichkeitsgruppe K des IMDG-Codes dürfen, wenn sie mit anderen Verkehrsträgern weiterbefördert werden sollen, nur mit vorheriger Genehmigung der in § 9 Absatz 2 genannten zuständigen Behörden gelöscht werden. (5) Feuerwerkskörper der UN-Nummern 0333, 0334, 0335, 0336 und 0337 dürfen über Häfen im Geltungsbereich dieser Verordnung nur eingeführt werden, wenn der nach § 9 Absatz 2 zuständigen Behörde spätestens 72 Stunden vor Ankunft des Schiffes folgende Dokumente in Kopie vorliegen: das Beförderungsdokument nach Abschnitt 5.4.1 des IMDG-Codes,, die Bescheinigungen der zuständigen Behörde des Herstellungslandes über die Zulassung der Klassifizierung der Feuerwerkskörper nach Unterabschnitt 2.1.3.2 des IMDG-Codes oder eine Bescheinigung der zuständigen Behörde einer Vertragspartei des ADR oder eines Mitgliedstaates des COTIF über die Zustimmung zur Verwendung des angegebenen Klassifizierungscodes nach Kapitel 3.3 Sondervorschrift 645 ADR/ RID bei der Beförderung und, bei Beförderung in Güterbeförderungseinheiten, das CTU -Packzertifikat und eine entsprechende Packliste, in der die verladenen Versandstücke mit folgenden Angaben aufgeführt sind: detaillierte Beschreibung der Feuerwerkskörper (Gegenstandsgruppe), Kaliber in Millimeter oder Zoll, Nettoexplosivstoffmasse je Gegenstand, Anzahl der Gegenstände je Versandstück, Art und Anzahl der Versandstücke je Güterbeförderungseinheit, Gesamtmenge (Bruttogewicht, Nettoexplosivstoffmasse) und Name, Anschrift, Telefonnummer und E-Mail-Adresse des Empfängers der Ladung oder, wenn der Empfänger keinen Sitz in Deutschland hat, des Beauftragten des Empfängers in Deutschland. Bei der Beförderung in Güterbeförderungseinheiten muss die Identifikationsnummer der jeweiligen Güterbeförderungseinheit auf allen vorzulegenden Dokumenten vermerkt sein. Ist die Sprache der Dokumente nicht Deutsch oder Englisch, ist eine deutsche oder englische Übersetzung beizufügen. Stand: 01. November 2019

Faktencheck: Transmutation

Mit dem Verfahren der Transmutation sollen Menge und Halbwertszeit der hochradioaktiven Abfälle deutlich verringert werden. Doch kann die Technologie das tatsächlich leisten? Stellt sie wirklich, wie zum Teil behauptet wird, eine Alternative zur Endlagerung in Gesteinsschichten unter der Erdoberfläche dar? Was ist Transmutation? Transmutation bedeutet im Zusammenhang mit den hochradioaktiven Abfällen , dass langlebige radioaktive Atomkerne ( Radionuklide ) in kurzlebigere umgewandelt werden. Sollte dies tatsächlich eines Tages technisch möglich sein, würden die hochradioaktiven Stoffe nicht mehr für hunderttausende Jahre Menschen und Umwelt gefährden, sondern für einen deutlich kürzeren Zeitraum. Die Menge der zu entsorgenden hochradioaktiven Abfälle würde sich verringern, allerdings würde sich im Gegenzug das Volumen der schwach- und mittelradioaktiven Abfälle vergrößern. Wie funktioniert Transmutation? Das technische Verfahren nennt sich P&T (Partitionierung und Transmutation) und besteht aus drei Schritten: Abtrennung, Brennstofffertigung und Umwandlung. Bei der Abtrennung werden zunächst aus den abgebrannten Brennelementen bestimmte langlebige radioaktive Atomkerne (Transurane) herausgelöst. Dies geschieht in Wiederaufarbeitungsanlagen. Anschließend werden die abgetrennten Atomkerne zu neuen Brennelementen verarbeitet und in speziellen Reaktoren mit Neutronen beschossen. Der Großteil der langlebigen Atomkerne wird aufgespalten und in kurzlebigere Atomkerne umgewandelt. Das P&T-Verfahren muss allerdings viele Male wiederholt werden, da bei jedem Durchgang nur ein Teil der Transurane umgewandelt werden kann. Was sind die Vor- und Nachteile von P&T? Der erste Schritt des P&T-Verfahrens, die Abtrennung der Atomkerne, wird bereits in der Wiederaufarbeitung genutzt, allerdings nur für Uran und Plutonium . Um auch die übrigen Transurane abtrennen zu können, bedarf es erheblicher technischer Weiterentwicklungen. Bislang gelang dies nur im Labor. Auch der zweite Schritt, die Brennstofffertigung, befindet sich noch in einem relativ frühen Entwicklungsstadium. Gleiches gilt für den letzten Schritt, die Umwandlung der Atomkerne. Bislang existiert keine industriereife Transmutationsanlage. Angesichts dieser Tatsachen ist unklar, ob die P&T-Technologie überhaupt großtechnisch einsetzbar sein wird. Die Endlagerkommission, die zum Thema P&T zwei Gutachten in Auftrag gab, kam zu dem Schluss, dass es mindestens vier bis fünf Jahrzehnte dauern wird, ggf. auch länger, bis P&T industriell einsetzbar wäre. Aber die alleinige Verfolgung einer Technologie, bei der unklar ist ob und wann sie einsetzbar wäre, ist mit dem Verantwortungsprinzip nicht vereinbar. Auch für die zukünftigen Generationen ist es wichtig, so bald wie möglich eine sichere Lösung für die hochgefährlichen Stoffe zu finden. Auch P&T produziert weiterhin radioaktive Abfälle: Nicht alle Transurane werden bei dem Verfahren umgewandelt. Hinzu kommen die sogenannten Spaltprodukte , die neben den Transuranen bei der Kernspaltung entstehen. Zudem müssen die Abfälle aus der Wiederaufarbeitung endgelagert werden, da sie nicht transmutiert werden können. Sollte das P&T-Verfahren eines Tages großtechnisch einsetzbar sein, müssten zwar weniger langlebige Atomkerne eingelagert werden. Die Menge an schwach- und mittelradioaktiven Abfällen würde sich allerdings erheblich erhöhen. Für das P&T-Verfahren müssten außerdem Reaktoren gebaut werden, in denen die Transurane umgewandelt werden. Etwa fünf bis sieben derartige Anlagen müssten schätzungsweise zwischen 150 und 300 Jahren laufen, um den gesamten deutschen Abfall zu transmutieren. Zeiträume unter 100 Jahren ließen sich nur mit deutlich mehr Reaktoren oder höheren Reaktorleistungen erreichen. Das P&T-Verfahren würde somit den Aufbau einer umfangreichen kerntechnischen Industrie notwendig machen. Dies ist durch die derzeitige Gesetzeslage in Deutschland nicht gedeckt. Der Grund: Nach dem Reaktorunglück von Tschernobyl und dem Atomunfall in Fukushima gibt es hierzulande einen breiten gesellschaftlichen Konsens darüber, dass künftig keine Kernkraftwerke und Wiederaufarbeitungsanlagen mehr betrieben werden sollen. Transmutation – Wohin mit dem ganzen Müll? Weltweit forschen Wissenschaftler seit Jahrzehnten an verschiedenen Möglichkeiten, hochradioaktive Abfälle zu entsorgen. Eine Variante, die es bisher nur in der Theorie gibt, ist die Transmutation. Mit diesem Verfahren sollen Menge und Halbwertszeit der Abfälle deutlich verringert werden. Wie funktioniert diese Technologie? Und stellt sie eine Alternative zur Endlagerung in tiefen geologischen Gesteinsschichten dar? Transmutation – Wohin mit dem ganzen Müll? Die Zukunft Für den Fall, dass P&T in den kommenden Jahrzehnten oder Jahrhunderten tatsächlich bis zur industriellen Reife weiterentwickelt wird und sich die Menge der hochradioaktiven Abfälle verringern ließe, sieht das Standortauswahlgesetz Korrekturmöglichkeiten vor. Die hochradioaktiven Abfälle sollen demnach bis zum Verschluss des Endlagers zurückgeholt werden können. Zudem sollen die Behälter mit den hochradioaktiven Rückstanden nach Verschluss noch fünfhundert Jahre lang geborgen werden können. Weitere Informationen zum Thema Transmutation hochradioaktiver Abfälle

Lecks an unterirdischen Behältern des Atommülllagers Hanford

In der amerikanischen Atomanlage Hanford Tank Farm im US-Staat Washington sind sechs unterirdische Tanks mit nuklearem Abfall undicht. Das teilten die Behörden am 22. Februar 2013 mit.

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