In order to elaborate the scenario “Greenhousegas Neutral Europe“ UBA has commissioned a survey on levers relevant for decarbonisation in selected energy scenarios. Overall, significant mitigation potential can be observed in the power sector, although scenarios differ in realizing emissions reductions in 2050. The respective levers for decarbonisation in the sectors are: Renewable energies in the power sector. Energy effiency, electrification and renewable energies in the services and building sectors. In the transport sector relevant levers are energy efficiency, renewable fuels, electrification and power-to-gas or power-to-liquid options. The industry sector could benefit by using renewable energies, electrification, carbon capture and storage and power-to-gas or power to liquid options. Veröffentlicht in Climate Change | 28/2019.
Steuerbeiträge angleichen, Lärm reduzieren, Bahn und klimaschonende Kraftstoffe fördern Das Umweltbundesamt (UBA) stellt heute ein Konzept für einen nachhaltigen Luftverkehr vor, das die Belastungen für Klima, Umwelt und die Menschen soweit wie möglich reduziert. Zu den Vorschlägen gehören eine Angleichung der steuerlichen Beiträge an die der anderen Verkehrsträger, die Vergabe von Lärmkontingenten für Flughäfen, die Verlagerung von innerdeutschen Flügen auf die Schiene und die Förderung von klimaneutralen Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Fliegen ist die umweltschädlichste Art, sich fortzubewegen. Wir wollen daher die Zahl der Flüge durch Verlagerung auf die Schiene reduzieren, aber auch die Umweltauswirkungen des Fliegens soweit wie möglich senken. Ein erster wichtiger Schritt ist es, die Steuerbeiträge beim Fliegen an Bahn und Auto anzupassen. Bislang zahlt der Luftverkehr nur etwa ein Zehntel dessen, was andere Verkehrsträger an Steuern leisten. Das Billig-Ticket für den Städtetrip ist massiv subventioniert.“ Allein 2017 verzichtete der Staat auf 8,1 Milliarden Euro durch eine fehlende Kerosinbesteuerung und 4,2 Milliarden Euro durch eine Mehrwertsteuerbefreiung für grenzüberschreitende Flüge. Das Umweltbundesamt schlägt vor, die Luftverkehrsteuer kurzfristig mindestens zu verdoppeln und bis 2030 so weit zu erhöhen, dass die Steuerausfälle durch die Mehrwertsteuerbefreiung grenzüberschreitender Flüge ausgeglichen werden. Aktuell machen die Einnahmen aus der Luftverkehrsteuer rund 1,2 Milliarden Euro aus – der Vorschlag entspräche daher einer Erhöhung der Luftverkehrsteuer um etwa den Faktor 3,5. Für einen Fernflug müssten dann etwa 150 Euro Ticketsteuer statt bisher 41,49 Euro bezahlt werden. Gleichzeitig sollten im Rahmen einer Reform die Entfernungsklassen überarbeitet und verursachergerechter gestaltet werden. Würde die Ticketsteuer zudem danach gestaffelt, wieviel Lärm und Emissionen die eingesetzten Flugzeuge verursachen, würden sauberere und leisere Flugzeuge deutlich wirtschaftlicher. Zudem schlägt das UBA vor, eine nationale Kerosinsteuer einzuführen, die bis 2030 auch auf die EU ausgeweitet wird. Die CO 2 -Bepreisung des Luftverkehrs sollte, so das Konzept, im europäischen Emissionshandel verankert sein. Allerdings sollten die Anforderungen bis 2030 verschärft werden, indem die Emissionsmengen entsprechend den Klimaschutzzielen reduziert und die freie Zuteilung von Emissionsberechtigungen an Fluggesellschaften aufgehoben werden. Weitere Klimaeffekte des Luftverkehrs, die durch Nicht-CO 2 -Emissionen in Reiseflughöhe entstehen, sind ebenfalls in das Handelssystem einzubeziehen. Die direkten CO 2 -Emissionen der Flugzeuge können mit dem Kerosinersatz Power-to-Liquid ( PtL ), das aus erneuerbaren Strom und CO 2 hergestellt wird, auf Null reduziert werden. Damit diese E-Fuels schnell in den Markt kommen, schlägt das UBA eine staatliche Förderung für die Entwicklung und Erprobung von Anlagen im In- und Ausland vor. Zudem sollte eine Beimischquote von nachhaltigem PtL in Europa dafür sorgen, dass die Kraftstoffe schneller in den Markt kommen. Um dies zu finanzieren sollte ein „Innovations- und Demonstrationsfond Luftverkehr“ aufgelegt werden. Maria Krautzberger: „Der Fond kann finanziert werden durch steigende Einnahmen aus Luftverkehr- und Kerosinsteuer sowie Emissionshandel. Der Fond sollte aber auch genutzt werden, um Alternativen zum Fliegen zu fördern – denn weniger fliegen, hilft der Umwelt und dem Klima am besten.“ Zum umweltschonenden Luftverkehr gehört neben Klimaschutz vor allem konsequenter Lärmschutz. Das UBA schlägt hierzu eine Kombination vor aus umweltorientierter Planung von Flughäfen und Flugrouten und einer Lärmkontingentierung für einzelne Flughäfen. Maria Krautzberger: „Die Planung der Flughafenstandorte muss zukünftig stärker als bisher durch den Bund erfolgen. So könnten beispielsweise gezielt Flughäfen in dünnbesiedelten Gebieten für den Nachtflugbetrieb ausgebaut werden. Dafür könnte zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm an allen stadtnahen Flughäfen der reguläre Flugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr ruhen.“ Mit Lärmkontingenten für den Tagesbetrieb würde sichergestellt, dass trotz wachsendem Luftverkehr die Lärmbelastung abnimmt. Die beste Alternative zum Fliegen innerhalb Deutschlands und in benachbarte Länder ist der Zug. Das UBA-Konzept sieht vor, dass Schienenverbindungen zwischen den Ballungszentren bis 2030 so verbessert werden, dass diese innerhalb von vier Stunden erreichbar sind und Flüge überflüssig werden. Durch die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn werden an den Flughäfen Kapazitäten frei; ein Ausbau der Flughäfen wird dadurch unnötig. Maria Krautzberger: „Bis 2050 soll das Schienennetz in Deutschland so gut ausgebaut sein, dass alle Linienflüge zwischen deutschen Verkehrsflughäfen und Ballungszentren durch die Bahn ersetzt werden. Das gilt auch für viele der kürzeren grenzüberschreitenden Flugverbindungen. Bei längeren Flugstrecken macht die Verknüpfung von Bahnfahrt und Flug mit einem einzigen Ticket die Anreise mit dem Flugzeug oder dem eigenen Auto überflüssig.“ Von einer leistungsfähigen Schiene profitiert auch der Güterverkehr: Bis 2050 ersetzen schnelle Güterzüge, die auch nachts unterwegs sind, nationale Frachtflüge. Das UBA Konzept zum nachhaltigen Fliegen wird im Rahmen der Konferenz „Luftverkehr der Zukunft“ am 6. und 7. November in Berlin vorgestellt und diskutiert.
Auch große Industrieländer können ihre CO2-Emissionen bis 2050 um 95 Prozent senken Kann ein Industrieland wie Deutschland seine menschengemachten Treibhausgasemissionen fast vollständig vermeiden? Die Antwort, die das Umweltbundesamt (UBA) in einer neuen Studie gibt, fällt positiv aus: „Technisch ist es möglich, den Treibhausgasausstoß im Vergleich zu 1990 um fast 100 Prozent zu vermindern. Und zwar mit heute schon verfügbaren Techniken.“, sagte UBA-Präsident Jochen Flasbarth. „Unser jährlicher Pro-Kopf-Ausstoß von heute über 10 Tonnen CO2-Äquivalente kann auf weniger als eine Tonne pro Kopf im Jahr 2050 sinken. Im Vergleich zu 1990, dem internationalen Bezugsjahr, entspricht das einer Reduktion um 95 Prozent. Deutschland kann bis zur Mitte des Jahrhunderts annähernd treibhausgasneutral werden.“, sagte der UBA-Präsident bei der Präsentation der UBA-Studie „Treibhausgasneutrales Deutschland 2050“. Für eine vollständige Treibhausgasneutralität müssten zusätzlich Emissionen in anderen Ländern – über deren eigene Klimaschutzverpflichtungen hinausgehend – sinken, um die dann noch verbleibende Tonne pro Kopf auszugleichen. Die entscheidenden Weichenstellungen stehen im Energiesektor an, so Flasbarth: „Strom, Wärme und herkömmliche Kraftstoffe verursachen derzeit rund 80 Prozent unserer Treibhausgasemissionen. Wir können unseren Endenergieverbrauch im Jahr 2050 gegenüber 2010 aber halbieren und vollständig durch erneuerbare Energien decken. So können wir mehr als Dreiviertel der Emissionen vermeiden. Dafür brauchen wir weder Atomkraft, noch müssen wir CO 2 im Untergrund verklappen.“ 95 Prozent weniger Treibhausgasemissionen sind nur möglich, wenn alle Sektoren einen Beitrag leisten. Neben dem Energiesektor (inklusive Verkehr) sind Industrie, Abfall- und Abwasserwirtschaft sowie Land- und Forstwirtschaft gefragt. Die Emissionen der Landwirtschaft und aus bestimmten Industrieprozessen lassen sich leider nicht vollständig vermeiden. Daher ist eine vollständig regenerative Energieversorgung das Kernstück des UBA -Szenarios – und zwar sowohl für die Strom-, als auch für die Wärme- und Kraftstoffversorgung. Für das Jahr 2050 setzt das UBA vor allem auf Wind- und Solarenergie. Keine Zukunft hat dagegen die so genannte Anbaubiomasse: „Statt Pflanzen wie Mais und Raps allein zum Zweck der Energieerzeugung anzubauen, empfehlen wir auf Biomassen aus Abfall und Reststoffen zu setzen. Diese stehen auch nicht in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion“, sagte Flasbarth. Zentral für eine fast treibhausgasneutrales Deutschland ist, den künftig zu 100 Prozent erneuerbar erzeugten Strom in Wasserstoff, Methan und langkettige Kohlenwasserstoffe umzuwandeln. Bei diesen Power-to-Gas und Power-to-Liquid genannten Verfahren wird Solar- und Windstrom genutzt, um mittels Elektrolyse von Wasser und weiterer katalytischer Prozesse das Gas Methan oder flüssige Kraftstoffe herzustellen. Diese können dann als Ersatz für Diesel oder Benzin genutzt werden, ebenso als Ersatz für Erdgas zum Heizen von Wohnungen eingesetzt sowie als Rohstoffe in der chemischen Industrie dienen. Erste erfolgreiche Pilotprojekte zu dieser Technik gibt es bereits in Deutschland. Allerdings ist dieser Prozess mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden und derzeit noch teuer. Weitere Forschung – auch zu anderen Optionen bei der Mobilität und Wärmeversorgung – ist nötig. Der Verkehrssektor verursacht heute rund 20 Prozent der Klimagase. Diese können bis zum Jahr 2050 auf null sinken. Ganz wichtig dazu ist, unnötigen Verkehr überhaupt zu vermeiden. Nicht vermeidbare Mobilität sollte möglichst auf Fahrrad, Bus und Bahn verlagert werden. Bei Pkw und Lkw muss zudem die technische Effizienz der Fahrzeuge deutlich besser werden. Der wesentliche Schlüssel für null Emissionen im Verkehrssektor ist die Umstellung auf erneuerbare Energien: „Autos werden im Szenario des Umweltbundesamtes für das Jahr 2050 knapp 60 Prozent der Fahrleistung elektrisch erbringen. Flugzeuge, Schiffe und schwere Lkw werden in Zukunft zu einem großen Teil weiterhin auf flüssige Kraftstoffe angewiesen sein – dann aber als klimaverträglich hergestellte, synthetische Flüssigkraftstoffe, hergestellt im Power-to-Liquid-Verfahren.“, sagte Flasbarth. Ob und in welcher Form die strombasierten Kraftstoffe dann für einzelne Verkehrsträger bereitgestellt werden können, bedarf der weiteren Forschung. Sämtliche Raum- und Prozesswärme für die Industrie wird laut UBA-Szenario bis zum Jahr 2050 aus erneuerbaren Strom und regenerativ erzeugtem Methan erzeugt. Hierdurch sinken die energiebedingten Treibhausgasemissionen vollständig auf null. Die prozess- bzw. rohstoffbedingten Treibhausgasemissionen sinken immerhin um 75 Prozent auf etwa 14 Millionen Tonnen. Die heute sehr stark erdölbasierte Rohstoffversorgung der chemischen Industrie müsste dazu auf regenerativ erzeugte Kohlenwasserstoffe umgestellt werden; so entstünden künftig fast keine Treibhausgasemissionen etwa bei der Ammoniakherstellung oder anderen chemischen Synthesen. Die Emissionen aus dem Sektor Abfall und Abwasser sind bis heute schon stark gesunken und liegen laut UBA im Jahr 2050 bei nur noch drei Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten. Nötig wäre dazu, noch mehr Deponiegase zu erfassen und in Blockheizkraftwerken zu nutzen. Auch eine bessere Belüftung von Kompostanlagen für Bioabfall kann künftig noch stärker helfen, dass sich kein klimaschädliches Methan in den Anlagen bildet. Der größte Emittent im Jahr 2050 könnte die Landwirtschaft mit 35 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalenten sein. Da technische Maßnahmen alleine nicht ausreichen, um diese Minderung zu erreichen, ist es notwendig, den Tierbestand vor allem der Wiederkäuer zu verringern. Das Umweltbundesamt ist in seinem Szenario davon ausgegangen, dass Deutschland im Jahr 2050 weiterhin eines der führenden Industrieländer der Welt ist. Die Studie stellt nur ein technisch mögliches Szenario dar – und ist keine sichere Prognose dessen, was kommen wird. Dargestellt wird eine technisch mögliche Zukunft im Jahr 2050. Der Transformationspfad von heute bis 2050 wird ebenso wenig betrachtet, wie ökonomische Fragen zu Kosten und Nutzen. Außerdem wurde angenommen, dass das Konsumverhalten der Bevölkerung sich nicht grundlegend ändert. Mit klima- und umweltfreundlicheren Lebensstilen ließen sich die Klimaschutzziele deshalb natürlich noch leichter erreichen. Die 95-prozentige Treibhausgasminderung leitet sich aus Erkenntnissen der Wissenschaft ab. Auf diesen Erkenntnissen basiert auch die internationale Vereinbarung, den Anstieg der globalen Mitteltemperatur auf maximal 2 Grad zu begrenzen. Dazu muss der weltweite Ausstoß an Klimagasen bis zur Mitte des Jahrhunderts um 50 Prozent sinken, für die Industrieländer entspricht das um 80-95 Prozent weniger als 1990. Entsprechende Klimaschutzziele haben sich Deutschland und die EU gesetzt.
Ein wesentliches Ziel dieses Vorhabens war die Ableitung von ambitioniert-realistischen Minderungszielen der Treibhausgasemissionen für den Verkehrsbereich, unter Beachtung des sektorübergreifenden Minderungszieles von 80-95 % in 2050 gegenüber 1990. Zur Bewertung der Umsetzbarkeit der Ziele aus der Perspektive des Verkehrs wurde dabei ein Klimaschutzszenario für den Verkehr entwickelt. Ein Schwerpunkt war die Betrachtung des Güterverkehrs. Dabei wurden die Auswirkungen von Vermeidungs-, Verminderungs- und Verbesserungsmaßnahmen (Verkehrswende) und dem Einsatz erneuerbarer Energieträger (Energiewende) auf die Treibhausgasemissionen und den Bedarf an erneuerbaren Energien diskutiert. Die Energiewende im Güterverkehr wurde mit den Technikoptionen „aus erneuerbaren Strom hergestellten Power-to-Liquid“ und „Oberleitungshybrid-Lkw“ betrachtet. Veröffentlicht in Texte | 56/2016.
Unter Power to Gas ( PtG ) versteht man die Bereitstellung von Wasserstoff sowie Methan und unter Power to Liquid ( PtL ) die Bereitstellung flüssiger Kraftstoffe mithilfe von Strom. Zusammen mit anderen "Power to X-Techniken" ermöglichen diese Techniken eine regenerative Energieversorgung aller Anwendungsbereiche. Ziel dieses Positionspapiers ist es, aus dem derzeitigen Kenntnisstand des Umweltbundesamts die Rolle und Perspektive von Power to Gas/Power to Liquid (PtG/PtL) in einem vollständig regenerativen Energiesystem einzuschätzen und insbesondere die Herausforderungen bei der Integration und Weiterentwicklung dieser Technik im laufenden Transformationsprozess in den nächsten Jahren zu benennen. Veröffentlicht in Position.
Gemeinsame Pressemitteilung von Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Hendricks: Alle Sektoren müssen im Klimaschutz liefern Hohe Stromexporte, eine im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung und günstigere Kraftstoffpreise haben 2015 zu einem leichten Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt. Das geht aus der Nahzeitprognose des Umweltbundesamtes hervor. Demnach stiegen die Emissionen um sechs Millionen Tonnen auf 908 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, das entspricht 0,7 Prozent. Gegenüber 1990 sind die Emissionen demnach um 27,2 Prozent gesunken. Bei der Stromerzeugung gingen die CO 2 -Emissionen zurück. Obwohl 2015 mit Grafenrheinfeld das größte Atomkraftwerk abgeschaltet wurde, nahm die Kohleverstromung nicht zu. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung konnte deutlich auf 30 Prozent gesteigert werden. Eine entsprechende Senkung des CO 2 -Ausstoßes wurde jedoch durch den Anstieg der Stromexporte verhindert, die 2015 mit 50 Terawattstunden auf Rekordniveau lagen. Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Die schlechte Nachricht ist: Unsere Klimaschutz -Fortschritte beim Ausbau der erneuerbaren Energien werden leider durch die anhaltend hohe Produktion von Kohlestrom zum Teil zunichte gemacht. Das liegt an den Überkapazitäten bei Kohlekraftwerken. Aber die gute Nachricht ist: Wir sind bereits auf dem Weg zur Lösung. Ein schrittweiser Ausstieg aus der Kohleverstromung ist ohne Engpässe bei der Stromversorgung möglich. Das zeigen die Zahlen deutlich. Ab 2017 werden wir die ersten Braunkohle-Kraftwerke vom Netz nehmen und zunächst in eine Reserve überführen. Damit ist eine wichtige klimapolitische Weiche bereits gestellt.“ Die Wirkung des im Dezember 2014 beschlossenen Aktionsprogramms Klimaschutz ist in den vorliegenden Zahlen noch nicht enthalten, da viele Maßnahmen im Laufe des Jahres 2015 erst angelaufen sind. Die wichtigste Ursache für den Emissionsanstieg war die im Vergleich zum Vorjahr kühlere Witterung . Daher wurde mehr Heizenergie benötigt. Haushalte und andere Kleinverbraucher verbrauchten vor allem mehr Erdgas, was die Emissionen um 4,5 Millionen Tonnen erhöhte. Hendricks: „Die Zahlen weisen darauf hin, dass die Witterung immer noch einen großen Einfluss auf unsere Klimabilanz hat. Das zeigt, dass gerade im Wärmesektor noch enorme Potenziale liegen, vor allem bei der Energieeffizienz von Gebäuden. Hier gibt es Handlungsbedarf. Ich habe deshalb im Rahmen des Klimaaktionsprogramms eine Erhöhung und wirksamere Verwendung der Fördermittel für energetische Gebäudesanierung durchgesetzt.“ Eine zweite Ursache für die gestiegenen Emissionen lag im Verkehrsbereich. Hier stieg der Treibhausgasausstoß um 1,5 Prozent auf 163,6 Millionen Tonnen CO 2 . Gründe dafür waren unter anderem die generell zurückgegangenen Kraftstoffpreise und eine deutliche Zunahme des Güterverkehrsaufkommens, insbesondere auf der Straße. UBA -Präsidentin Maria Krautzberger: „Die aktuellen Daten bestätigen erneut: Nur mit einer anderen Mobilität werden wir unsere Klimaziele erreichen. Wir brauchen, unter anderem, ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. Letztlich muss der Verkehrsbereich klimaneutral gestaltet sein.“ Hier bestehe auch noch Forschungs- und Entwicklungsbedarf, beispielsweise zur Umwandlung von Strom aus erneuerbaren Energien in Treibstoffe (Power-to-Gas / Power-to-Liquid). In der Industrie kam es 2015 zu einem Emissionsanstieg um 0,8 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Im Abfallsektor gingen die Emissionen um knapp 0,6 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente gegenüber dem Vorjahr zurück, hier wirken sich Verbesserungen bei der Abfalldeponierung aus. In der Landwirtschaft stiegen die Treibhausgasemissionen um 1,3 Prozent auf 66,9 Millionen Tonnen CO 2 -Äquivalente. Grund dafür sind Lachgas-Emissionen aus vermehrter Düngung sowie Methan-Emissionen aufgrund steigender Tierzahlen in der Rinder- und Schafshaltung. Diese Treibhausgase sind unterschiedlich klimawirksam und werden zur besseren Vergleichbarkeit in CO 2 -Äquivalente umgerechnet. Die vorliegenden Ergebnisse sind erste Detailschätzungen. Sie leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar veröffentlichten detaillierten Berechnungen des Jahres 2015 ab. Dabei wurden erste für das Jahr 2015 veröffentlichte Überblicksangaben zum Primärenergieverbrauch der Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen und von Industrieverbänden verwendet.
Krautzberger: Mehr Güter auf die Schiene, fossile Kraftstoffe ersetzen Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, muss der Verkehr in Deutschland bis spätestens 2050 treibhausgasneutral werden – dies gilt gerade für den stark wachsenden Güterverkehr. Zwei aktuelle Studien des Umweltbundesamtes (UBA) zeigen nun, wie das gehen kann. Kernpunkte sind die konsequente Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie eine Energiewende hin zu postfossilen Antrieben und Kraftstoffen. Maria Krautzberger, Präsidentin des UBA: „Der Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Treibhausgasemissionen seit 1990 nicht mindern konnte. Um unsere Klimaziele auch mit einem wachsenden Güterverkehr zu erreichen, brauchen wir deutlich mehr Güter auf der Schiene und gleichzeitig ein Ende der fossilen Kraftstoffe auch beim Lkw-Verkehr.“ Prognosen des Bundesverkehrsministeriums zeigen: Bei einer Fortschreibung des derzeitigen Wachstums steigt die Güterverkehrsleistung bis 2030 um 38 Prozent gegenüber 2010. „Dass dieses Wachstum nicht ohne Konsequenzen für die Umwelt bleiben wird, ist offensichtlich“, so Krautzberger. Der Schienengüterverkehr ist daher ein unverzichtbarer Baustein für mehr Klimaschutz im Güterverkehr. Das zeigt die Studie „Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050“: Richtige Rahmenbedingungen vorausgesetzt, kann bis 2050 die Verkehrsleistung der Schiene im Vergleich zu heute auf mehr als das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Damit verbleiben 2050 jedoch immer noch 60 Prozent der Güterverkehrsleistung auf der Straße. Um auch hier auf null Treibhausgasemissionen zu kommen, müssen fossile Kraftstoffe aus den Tanks von Lkw verbannt werden. Die Studie „ Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur “ zeigt konkret zwei Ansatzpunkte zur Stärkung des Schienengüterverkehrs bis 2030. Zum einen muss die Nutzerfinanzierung ausgebaut werden. Das bedeutet, die Lkw-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle Lkw-Klassen auszuweiten. Zudem müssen die externen Kosten bei der Maut mit eingepreist werden, insbesondere was Treibhausgase und Lärm betrifft. Für die Bahn bedeutet das eine Erhöhung und weitere Differenzierung der Trassenpreise nach Lärm. Zum anderen empfiehlt die Studie, die Schieneninfrastruktur und die Infrastruktur für den kombinierten Verkehr schneller auszubauen. „Der vorliegende Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes (BVWP) setzt daher ein völlig falsches Signal, weil er den Straßenverkehr für die nächsten 15 Jahre bevorzugt“, so Krautzberger. „Das Umweltbundesamt empfiehlt, deutlich mehr als die derzeit vorgesehenen 42 Prozent der BVWP-Finanzmittel in die Schiene zu investieren.“ Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene kann bis 2030 mit den ambitionierten Maßnahmen von 18 Prozent auf 23 Prozent gesteigert werden, so die Studie. Die Effekte sind groß: Wenn nichts passiert, stößt der Güterverkehr im Jahr 2030 noch mehr Treibhausgase aus als 2010. Demgegenüber kann eine Verlagerung auf die Schiene zusammen mit der Einführung von CO2 -Grenzwerten für neue Lkw die Emissionen im Jahr 2030 um 17 Prozent gegenüber 2010 senken. „Die vorgeschlagenen Maßnahmen stärken den Wirtschaftsstandort Deutschland“, so die UBA -Präsidentin. „Sowohl Beschäftigung also auch Wertschöpfung steigen laut unserer Studie leicht an. Und das obwohl der Straßengüterverkehr durch eine stärkere Anlastung der Umweltkosten teurer wird.“ Die Studie „ Klimaschutzbeitrag des Verkehrs bis 2050 “ zeigt darüber hinaus, wie der Verkehr seinen Treibhausgasausstoß bis zum Jahr 2050 insgesamt auf null senken kann. Maria Krautzberger: „Für Null-Emissionen brauchen wir eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen – und zwar bei allen Verkehrsträgern.“ Kernelement ist eine Energiewende im Verkehr: Wo möglich, sollten alle Fahrzeuge mit Elektromotoren und Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bei einigen Verkehrsträgern ist dies jedoch nicht möglich, zum Beispiel beim Flugzeug oder bei Seeschiffen. Hier sollen aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) eingesetzt werden. Für den Straßengüterfernverkehr untersuchte die Studie den Einsatz von PtL in Diesel-Lkw und den Oberleitungs-Hybrid-Lkw. Das Ergebnis: Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Lösung mit Oberleitungs-Hybrid-Lkw benötigt dabei deutlich weniger erneuerbaren Strom. Insgesamt ist es kostengünstiger, so die Autoren der Studie, wenn durch vorherige Verlagerung auf die Schiene bereits deutlich weniger Energie im Verkehrsbereich benötigt wird. Verkehrswende und Energiewende im Verkehr müssen daher Hand-in-Hand gehen. Die Klimaschutzziele Deutschlands können nur mit treibhausgasneutralem Verkehr erreicht werden.
Ziele des Klimaschutzplans nur mit Energiewende im Verkehr zu erreichen Der Klimaschutzplan der Bundesregierung zeigt, dass beim Verkehr ein Umsteuern zwingend erforderlich ist: Zwischen 1990 und 2014 hat der Verkehr seine Treibhausgasemissionen nur um zwei Prozent reduziert, soll nun aber schon bis 2030 die Emissionen um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 mindern. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA): „Nimmt man den Klimaschutzplan ernst, brauchen wir bis 2050 einen Verkehr, der überhaupt keine Emissionen mehr verursacht. Das bedeutet eine völlige Abkehr von fossilen Kraftstoffen.“ Eine aktuell veröffentlichte Studie des UBA zeigt, wie dies für Deutschland am kostengünstigsten erreicht werden kann. Krautzberger: „Von allen treibhausgasneutralen Lösungen ist dann die Elektromobilität volkswirtschaftlich die günstigste.“ Damit Deutschland seine Klimaschutzziele erreicht, muss der Verkehr bis 2050 treibhausgasneutral werden. Hierzu ist der Einsatz von postfossilen Kraftstoffen und alternativen Antrieben im Verkehr erforderlich. Die vom Öko-Institut für das Umweltbundesamt erarbeitete Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ untersuchte die volkswirtschaftlichen Kosten für die notwendige Energiewende im Verkehr. Berücksichtigt wurden die Kosten für die Anschaffung der Fahrzeuge, den Aufbau der Tankstellen- und Ladeinfrastruktur sowie die Energiebereitstellung für den gesamten Zeitraum von 2010 bis 2050. Es wurden alle Verkehrsmittel untersucht und die Mehrkosten gegenüber der Nutzung von fossilem Benzin, Diesel, Kerosin oder Schweröl ermittelt. Das Ergebnis der Studie ist eindeutig: Die Elektromobilität verursacht volkswirtschaftlich die geringsten Mehrkosten für eine Energiewende im Straßenverkehr. Krautzberger: „Wir müssen daher noch schneller als bisher die Elektromobilität am Markt etablieren – auch für Busse, Lkw und Transporter. Eine Kaufprämie allein wird nicht ausreichen, wenn gleichzeitig Dieselautos durch geringere Energiesteuern subventioniert werden.“ Und ergänzt: „Wir brauchen gesetzlich verbindliche Quoten für Neuzulassungen, die pro Jahr vorschreiben, wie hoch der Anteil von Elektrofahrzeugen sein muss.“ Untersucht wurden in der Studie neben der direkten Stromnutzung in reinen Elektrofahrzeugen bzw. Plug-in-Hybriden die Nutzung von aus regenerativem Strom hergestellten Kraftstoffen in konventionellen Verbrennungsmotoren (Power-to-Liquid und Power-to-Gas-Methan) sowie der Einsatz von aus erneuerbarem Strom produzierten Wasserstoff in Brennstoffzellen-Fahrzeugen (Power-to-Gas-Wasserstoff). Insgesamt sind die Mehrkosten für den Wechsel auf Elektrofahrzeuge bei der Gruppe der Pkw, Transporter und Verteiler-Lkw um gut ein Viertel günstiger als bei Fahrzeugen, die mit den strombasierten Kraftstoffen betrieben werden. Im Fernverkehr hat der Oberleitungshybrid-Lkw, der auf Teilen der Autobahn seinen Strom über einen Fahrdraht erhält und sonst per Batterie oder Verbrennungsmotor fährt, sogar einen Kostenvorteil von rund 50 Prozent gegenüber den Lkw-Varianten, die nur strombasierte Kraftstoffe nutzen. Die Detailanalysen zeigen klar: Für die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten sind die öffentlich oft problematisierten Kosten für den Aufbau einer Lade-, Tankstellen- oder Oberleitungsinfrastruktur nachranging. So verursacht der Bau der Oberleitung an Autobahnen weniger als 15 Prozent der gesamten Kosten eines Umstiegs auf Oberleitungshybrid-Lkw. Krautzberger: „Entscheidend für die Gesamtkosten sind die Energiekosten und damit die Energieeffizienz. Je niedriger der Energieverbrauch, desto geringer die Kosten für eine Energiewende im Verkehr.“ Daher kommt die Studie auch zu dem Ergebnis, dass für eine Dekarbonisierung des Verkehrs auch eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz zwingend erforderlich ist. Alle in der Studie untersuchten treibhausgasneutralen Optionen führen zu Mehrkosten im Vergleich zur Energieversorgung mit fossilen Kraftstoffen. Beim internationalen Luft- und Seeverkehr können zudem nur stromgenerierte Kraftstoffe eingesetzt werden – die kostengünstigere Elektrifizierung steht nicht zur Verfügung. Krautzberger: „Langfristig rechtfertigen die geringeren Umweltkosten durch die vermiedenen Treibhausgas -, aber auch Luftschadstoffemissionen die Mehrkosten in den Jahren 2010 bis 2050. Je früher wir mit einer Energiewende im Verkehr beginnen, desto positiver wird diese Bilanz – für die Umwelt, aber auch für unsere Volkswirtschaft.“ Studie „Erarbeitung einer fachlichen Strategie zur Energieversorgung des Verkehrs bis zum Jahr 2050“ https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/erarbeitung-einer-fachlichen-strategie-zur
Die Studie zeigt auf, welche Kombinationen aus Antriebssystem und Kraftstoff – auch als Energieversorgungsoption bezeichnet – einen treibhausgasneutralen Verkehr in Deutschland im Jahr 2050 möglich machen. Auf Basis bestehender Forschungsarbeiten und Studienergebnisse wird ein systematischer Überblick über postfossile Optionen gegeben. Zu den potentiellen postfossilen Kraftstoffen zählen regenerativer Strom, aus regenerativem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Gas ( PtG -Wasserstoff, PtG-Methan) und Power-to-Liquid ( PtL ) sowie Biokraftstoffe, zu den Antrieben neben Verbrennungsmotoren Elektromotoren, Hybride (Plug-in-Hybride, Elektrofahrzeuge mit Range-Extender) sowie Brennstoffzellen. Für Pkw, Lkw, Linienbus, Flugzeug und Seeschiff wurde untersucht, mit welcher postfossilen Energieversorgungsoption die jeweils höchsten Treibhausgasminderungen erreicht werden können. Außerdem wurden weitere ökologische, ökonomische, technische, infrastrukturelle sowie systemische Aspekte in die ganzheitliche Bewertung der Energieversorgungsoptionen einbezogen. Veröffentlicht in Texte | 30/2015.
Unter Carbon Capture and Utilization, kurz CCU, verstehen wir Abscheidung, Transport und anschließende Nutzung von Kohlenstoff. In Klimaschutzdebatten werden CCU-Maßnahmen als schnelle Lösung für eine treibhausgasneutrale Industrie angeführt. Sie werden als vielversprechend erachtet, da sich durch die Substitution fossiler Produkte ein geringerer Ausstoß von Emissionen zu ergeben scheint. Jedoch muss die Klimewirkung des gesamten CCU-Prozesses betrachtet werden. Welche Rolle kann CCU wirklich bei der Transformation und in einem zukünftigen defossilen Wirtschaftssystem spielen? Die vorliegende UBA-Studie systematisiert und bewertet dies nach Aspekten des Klimaschutzes sowie der Rohstoffversorgung. Quelle: www.umweltbundesamt.de
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