Diesel-Pkw der neuesten Generation (6d-TEMP) unterschreiten Grenzwerte im Realbetrieb allerdings deutlich Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 3 bis 6a/b/c weisen im realen Fahrbetrieb nach wie vor deutlich erhöhte Stickstoffoxidemissionen auf. Die Emissionen liegen damit um ein Vielfaches über den Grenzwerten für den Labormesszyklus. Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP halten die EU-Grenzwertvorgaben dagegen auch im Realbetrieb ein. Das sind die Ergebnisse neuer Abgasmessungen an Fahrzeugen und verbesserter Berechnungen des Umweltbundesamtes (UBA) in Zusammenarbeit mit fünf weiteren europäischen Umwelt- und Verkehrsbehörden. Maria Krautzberger, Präsidentin des Umweltbundesamtes: „Neue Messwerte und die Berücksichtigung zusätzlicher realer Fahrsituationen zeigen, dass gerade Euro-5 Fahrzeuge, die noch vor wenigen Jahren verkauft wurden, besonders hohe Stickstoffoxidemissionen im Realbetrieb aufweisen. Um die Gesundheit der Menschen in unseren Städten zu schützen, brauchen wir daher dringend die technische Nachrüstung dieser Diesel-Fahrzeuge mit Katalysatoren – nicht jeder kann sich schließlich ein neues Auto leisten.“ Mit SCR-Anlagen nachgerüstete Euro-5-Diesel können die Stickstoffoxid-Emissionen um 60-95 Prozent mindern. Software-Updates bei Euro-5-Diesel-Pkw mit dem VW-Motor EA 189 bringen hingegen nur eine Stickstoffoxid-Minderung von rund 25 Prozent. Die neuen Ergebnisse zeigen zudem deutlich höhere Emissionen auch bei CO2 bzw. höheren Kraftstoffverbrauch. Grundlage der neuen Daten ist das heute veröffentlichte Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA 4.1). Für Euro-6-Diesel Pkw liegen mit 52 untersuchten Fahrzeugen nun deutlich mehr Werte vor, die im praktischen Betrieb auf der Straße gemessen wurden als bei der letzten Version 3.3 des HBEFA aus dem Jahr 2017. Für alle anderen Abgasnormen von Euro 3 bis 5 konnten auf Basis der bereits vorliegenden Messwerte die Emissionen auf der Straße jetzt noch realitätsnäher ermittelt werden: So wurden unter anderem Fahrten mit höherer Beladung und noch realitätsnähere Verkehrssituationen berücksichtigt. Für ältere Pkw und leichte Nutzfahrzeuge geht erstmals für den betriebswarmen Motor die Abhängigkeit der Stickstoffoxid-Emissionen von der Umgebungstemperatur in HBEFA ein. Auch die Alterung des Abgasnachbehandlungssystems fließt aufgrund neuer Daten besser in die Berechnung ein. Neueste Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 6d-TEMP haben nach den Messungen im realen Fahrbetrieb auf der Straße mit durchschnittlich 46 Milligramm pro Kilometer (mg NOx/km) erheblich geringere Stickstoffoxidemissionen. Damit unterschreiten sie die neuen Anforderungen für Messungen im praktischen Betrieb (RDE) deutlich. Diese neuen Diesel-Pkw machen derzeit etwa 5 Prozent des Fahrzeugbestandes bei Diesel-Pkw aus. Älteren Diesel-Pkw mit Abgasnormen bis Euro 6c, die den Diesel-Pkw-Bestand dominieren, attestiert das neue HBEFA hingegen sogar noch höhere Realemissionen als bisher. Lagen in der Vorgängerversion des HBEFA die NOx-Emissionen im Realbetrieb für Euro-5- bzw. Euro 6a/b/c-Diesel Pkw mit betriebswarmen Motor noch durchschnittlich bei 906 bzw. 507 mg NOx/km, steigen diese in der neuen Version auf durchschnittlich 950 bzw. 614 mg NOx/km an. Grund für die neuen Werte sind auch hier die realitätsnäheren Berechnungsmethoden. Zum Vergleich: Die Grenzwerte, die bei der Typgenehmigung im Labormesszyklus einzuhalten sind, betragen 180 (Euro 5) und 80 (Euro 6a/b/c) mg NOx/km. Für die zwei Millionen Fahrzeuge des VW-Konzerns mit dem Motor der Reihe EA 189, in die Abschalteinrichtungen eingebaut waren, müssen Softwareupdates verpflichtend durchgeführt werden. Dies ist inzwischen fast vollständig umgesetzt. Die Messungen an acht Fahrzeugen ergaben, dass die Updates die NOx-Emissionen im Realbetrieb durchschnittlich um rund 25 Prozent mindern. Die Emissionen nach Software-Update liegen bei durchschnittlich 588 mg/km; mehr als das Dreifache des Labor-Grenzwertes. Deshalb ist die technische Nachrüstung von Euro-5-Diesel-Pkw mit SCR Katalysatoren weiterhin absolut notwendig. „Das Kraftfahrt-Bundesamt hat in den letzten Wochen die ersten Nachrüstsysteme genehmigt“, so Krautzberger. „Jetzt müssen diese Systeme zügig in die Autos eingebaut werden. Die Hersteller sind nun in der Verantwortung, die Kosten für die Nachrüstung schnell und unbürokratisch zu übernehmen.“ Die Emissionsfaktoren für Kohlendioxid (CO2) erhöhen sich gegenüber den Werten aus HBEFA 3.3 ebenfalls deutlich. Dies ist ein weiteres Resultat der grundlegenden Aktualisierung von HBEFA. Die realen CO2-Emissionen auf der Straße sind für neue Pkw seit 2000 (Euro 3) nur um 8 Prozent, für neue leichte Nutzfahrzeuge seit 2001 (Euro 3) gar nur um 2 Prozent gesunken. Gründe hierfür sind die immer weiter zunehmende Masse und Leistung der Fahrzeuge in Kombination mit der noch bis 2018 gültigen Typgenehmigung. „Die Umstellung der Prüfverfahren und -zyklen für die CO2-Emissionen neuer Pkw seit 1.9.2018 durch die EU war daher der richtige Schritt“, betont Krautzberger. „Allerdings müssen wir genau kontrollieren, ob diese neuen Prüfverfahren sicherstellen, dass die Vorgaben aus den CO2-Grenzwerten eingehalten werden und zu den erforderlichen CO2-Minderungen im Verkehr beitragen.“ Das H and B uch für E missions FA ktoren des Straßenverkehrs (HBEFA) ist eine Datenbank zu den spezifischen Emissionswerten für die gängigsten Fahrzeugtypen wie PKW, leichte und schwere Nutzfahrzeuge (LNfz/SNfz), Linien- und Reisebusse sowie Motorräder. HBEFA erlaubt das Emissionsverhalten von Kraftfahrzeugen realistisch zu beschreiben. Mit der jetzt veröffentlichten Version 4.1 wird das HBEFA weiterentwickelt und für die Emissionsfaktoren neuesten Werte bereitgestellt. An der Finanzierung und damit an der Entwicklung von HBEFA beteiligt sind Umwelt- und Verkehrsbehörden aus Deutschland, Österreich, Schweiz, Norwegen, Frankreich und Schweden. HBEFA 4.1 ist öffentlich zugängig. Die Installationsdatei ist für eine Schutzgebühr von 250 Euro unter www.hbefa.net/d erhältlich.
Umweltbundesamt unterstützt Unternehmen mit Tipps und Arbeitshilfen bei der REACH Umsetzung REACH, die EU-Chemikalienverordnung, startet in die nächste Runde: Die Vorregistrierung hat begonnen. REACH führt für alle Chemikalien, die in der EU auf dem Markt sind, eine Registrierungspflicht ein. Hersteller und Importeure von Chemikalien müssen diese bei der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) melden und deren Risiken für Mensch und Umwelt bewerten. Die Vorregistrierung ist eine Bestandsaufnahme, die Behörden und Unternehmen einen Überblick verschafft, welche Stoffe derzeit in Europa auf dem Markt sind. Sie ist eine unverbindliche Interessenbekundung der Unternehmen, welche Chemikalien sie weiter vermarkten wollen und deshalb innerhalb der nächsten 10 Jahre registrieren lassen müssten. „Für vorregistrierte Stoffe gelten Ãbergangsregeln bei der Registrierung. Ich rate gerade kleineren Unternehmen dies in Anspruch zu nehmen”, so Dr. Klaus Günter Steinhäuser, Leiter des Fachbereichs Chemikaliensicherheit im Umweltbundesamt (UBA). Die Vorregistrierung vereinfacht es verantwortlichen Unternehmen, ihre Pflichten nach REACH zu erfüllen und gibt ihnen mehr Zeit für die endgültige Registrierung. „Wer die Vorregistrierung verpasst, muss sofort registrieren. Die Stoffe gelten dann als neue Stoffe, egal wie lange sie bereits hergestellt werden”, erklärt Steinhäuser. Darum rät das UBA den Herstellern und Importeuren von Chemikalien in einem neuen UBA-Hintergrundpapier, zu entscheiden, wie ihr Stoffportfolio künftig aussehen soll und bis Dezember dieses Jahres bei der ECHA vorzuregistrieren. REACH fordert von den Herstellern und Importeuren, mit der Registrierung Informationen zu Wirkungen der Chemikalien auf Mensch und Umwelt einzureichen. Nach der Vorregistrierung wird die ECHA auswerten, welche Stoffe mehrere Unternehmen gleichzeitig herstellen und importieren. Ziel ist, die Unternehmen, die identische Chemikalien herstellen oder importieren, zu gemeinsamen Registrierungen zu motivieren und ähnliche Stoffe zu Gruppen zusammenzufassen. Das verhindert unnötige Tierversuche und spart Kosten, weil nicht mehrere Unternehmen Prüfungen parallel anstellen müssen. REACH eröffnet den Unternehmen somit die Chance, Prüfverfahren flexibler einzusetzen und effizienter zu gestalten. Das UBA hilft den verantwortlichen Unternehmen, gezielt auf bestimmte kritische Aspekte zu achten und die Prüfungen auf diese zu konzentrieren. Es gibt beispielsweise Verfahren, die ermöglichen aus der chemischen Struktur eines Stoffes bestimmte Eigenschaften, zum Beispiel giftige Wirkungen vorherzusagen. So lassen sich experimentelle Prüfungen gezielt auf kritische Aspekte ausrichten und andere Bereiche mit geringem Prüfaufwand oder ohne Prüfungen erledigen. „Wir wollen keine Listen abhaken, wir wollen die wirklich kritischen Stoffe identifizieren und deren Freisetzung begrenzen”, so Steinhäuser. Das UBA, die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin und das Bundesinstitut für Risikobewertung unterstützen Unternehmen dabei, ihre Pflichten nach REACH zu erfüllen. Besondere Stolpersteine greift das UBA darüber hinaus in einem mehrjährigen Forschungsprojekt „REACH in der Praxis” auf. Gemeinsam mit den anderen Behörden entwickelt das UBA besonders für kleine und mittlere Unternehmen pragmatische Musterlösungen. Informationen und Orientierungshilfe für die Anwendung von REACH liefert der REACH-Helpdesk. Er ist die deutsche Auskunftsstelle für Hersteller, Importeure und Anwender von Chemikalien. Der REACH-Helpdesk unterstützt bei Fragen zur Registrierung, Bewertung und Zulassung von Chemikalien. 11.06.2008
Auch regelkonforme Neufahrzeuge erweisen sich im Praxis-Test als viel zu laut Die erst vor Kurzem überarbeiteten, internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz sind nicht geeignet, extreme Lärmemissionen im Straßenverkehr zu unterbinden. Dies zeigt eine aktuelle Studie für das Umweltbundesamtes (UBA). Verschiedene fabrikneue Motorräder und Sportwagen, die die Zulassungsvorschriften einhielten, waren bei den Messungen außerhalb des Typprüfbereichs der Zulassung um 20 dB und mehr lauter als beim Betriebszustand, der für die Typprüfung maßgeblich ist. Dirk Messner, Präsident des UBA: „Die Hersteller von Motorrädern und Autos müssen in die Pflicht genommen werden, ihre Fahrzeuge so leise zu bauen, wie es der Stand der Technik zulässt. Unnötiger Lärm ab Werk ist auf der Straße nicht akzeptabel und belastet Gesundheit und Nerven aller.“ Während das Gros der Neufahrzeuge auf Deutschlands Straßen akustisch unauffällig ist, sorgt ein wachsendes Segment vermeintlich sportlicher Fahrzeuge regelmäßig für Unmut. Diese Fahrzeuge, vornehmlich Motorräder und Sportwagen, stechen aus dem Hintergrundrauschen des fließenden Verkehrs heraus und dominieren die lokale Geräuschkulisse. Was für die Fahrer toller Sound ist, wird von Anwohnerinnen und Anwohnern oft als unerträglicher Lärm wahrgenommen, der nicht nur nervt, sondern auch krank machen kann. Nachdem die internationalen Geräusch-Zulassungsvorschriften für Kfz in den letzten Jahren novelliert wurden, hat das UBA in einem Messprogramm überprüft, ob die neuen Vorschriften extreme Lärmemissionen unterbinden. Untersucht wurden drei Motorräder und drei Pkw, die für vermeintlich sportlichen Sound bekannt sind. Die Fahrzeuge wurden sowohl unter den gesetzlichen Typprüfbedingungen als auch unter „worst case“-Bedingungen in der Praxis außerhalb des in der Typprüfung überwachten Bereichs untersucht. Dabei stellte sich heraus: Mit Hilfe von Klappen und zum Teil auch Lautsprechern im Abgasstrang gelingt den Sounddesignern der Hersteller offensichtlich der Spagat, einerseits unter Typprüfbedingungen den Geräuschgrenzwert einzuhalten und andererseits außerhalb des Kontrollbereichs der Typprüfung den Kundenwunsch nach bestimmtem Sound im Straßenraum zu bedienen. „Der Lärmschutz und die Nöte lärmgeplagter Bürgerinnen und Bürger kommen dabei unter die Räder“, sagte UBA-Präsident Messner. Das UBA schlägt daher vor, dass die Typprüfvorschriften um einen Geräuschdeckel erweitert werden, der die Geräusche im gesamten Kennfeld des Fahrzeugs begrenzt. Denn mit der bisherigen Fokussierung des Prüfverfahrens auf innerörtliche Fahrbedingungen können die besonders lauten Lärmemissionen nicht wirksam unterbunden werden, wie die Messungen zeigen.
Während in der Vergangenheit insbesondere die Entwicklung einer sensorischen Prüfmethode (in DIN ISO 16000-28 und VDI 4302-1 genormt und im AgBB-Schema verankert) für die Bewertung von Bauprodukten im Vordergrund der Betrachtungen stand, wurde im Rahmen der vom UBA initiierten Pilotphase mithilfe des Ringversuches erstmals die institutsübergreifende Anwendbarkeit dieser Verfahren untersucht. Ziel dabei war es, noch bestehende Schwierigkeiten im Umgang mit der Prüfmethode zu identifizieren und Empfehlungen für das weitere Vorgehen herauszuarbeiten. Veröffentlicht in Texte | 88/2014.
Das Heizen mit Holzkaminen verursacht deutlich mehr Staubemissionen als Öl- und Gas-Heizungen und kann in Wohngebieten zu erheblichen gesundheitlichen Belastungen führen. Daher wurden Kriterien für einen Blauen Engel für emissionsarme Kaminöfen für Holz entwickelt, die den besten Stand der technischen Entwicklung abbilden. Die Vergabekriterien (DE-UZ 212) umfassen eine anspruchsvolle Prüfmethode zur Bestimmung der Emissionen von Staub, CO, NOx und organischen Verbindungen. Dabei müssen deutlich strengere Emissionswerte eingehalten werden als nach den gesetzlichen Vorgaben der 1. BImschV. Darüber hinaus ist die Partikelanzahl in der Staubfraktion zu bestimmen. Der Blaue Engel ermöglicht es, eine gezielte Marktauswahl für umweltfreundliche und emissionsarme Kaminöfen zu treffen. Veröffentlicht in Texte | 152/2020.
EEX Leipzig wird Versteigerungen von Emissionszertifikaten im Übergang zur dritten Handelsperiode durchführen Die European Energy Exchange AG (EEX) in Leipzig hat die Ausschreibung für eine Versteigerungsplattform des Emissionshandels in Deutschland gewonnen. Auf dieser vorläufigen Plattform werden bis mindestens März 2013 die deutschen Emissionsberechtigungen (EUA) für die dritte Handelsperiode (2013-2020) versteigert. Neben den so genannten „early auctions“- für die dritte Handelsperiode - werden auf der Plattform auch Luftverkehrsberechtigungen versteigert. Ab 2013 soll dann eine dauerhafte Handelsplattform eingerichtet sein. Das Umweltbundesamt wird dazu voraussichtlich noch 2012 ein weiteres europaweites Vergabeverfahren durchführen. Bei der jetzigen Ausschreibung ging es um eine Übergangsplattform, auf der in den Jahren 2012 und 2013 Auktionen durchgeführt werden. Die rechtlichen Rahmenbedingungen für Versteigerungen sind durch die am 19.11.2010 in Kraft getretene EU-Auktionierungsverordnung europaweit neu festgelegt worden. Die Bundesrepublik Deutschland hatte sich aus Wettbewerbsgründen entschieden, nicht an einer gemeinsamen europäischen Plattform teilzunehmen, sondern stattdessen eine eigene Auktionsplattform zu beauftragen. Über das Amt für amtliche Veröffentlichung der EU hat das Umweltbundesamt den Auftrag in einem europaweiten Vergabeverfahren ausgeschrieben - im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. Dieses Vergabeverfahren endete mit einer Zuschlagerteilung auf die EEX, die sich als erfolgreiche Bieterin durchgesetzt hat. Vor dem Beginn der Auktionen muss die Plattform aber zunächst noch ein Prüfverfahren der Europäischen Kommission durchlaufen und nach der Genehmigung in einen Anhang der EU-Auktionierungsverordnung aufgenommen werden. Die Deutsche Emissionshandelsstelle im Umweltbundesamt ist die nationale Behörde für die Umsetzung des europaweiten Emissionshandels für stationäre Anlagen sowie für den Luftverkehr. Zu ihren Aufgaben gehören die Zuteilung und Ausgabe der Emissionsberechtigungen, die Prüfung der Emissionsberichte sowie die Führung des Emissionshandelsregisters. Sie ist zudem zuständig für die Verwaltung der projektbasierten Mechanismen Joint Implementation und Clean Development Mechanism.
Das Prüfverfahren der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) zur Prüfung der Emissionen von Formaldehyd und anderen flüchtigen organischen Verbindungen wurde im Rahmen dieses Forschungsvorhabens überarbeitet. Die Überprüfung der Kriterien der Vergabegrundlage für das Umweltzeichen RAL-UZ 38 „Emissionsarme Produkte aus Holz und Holzwerkstoffen“ führte zu einer zusätzlichen Vergabegrundlage (RAL-UZ 176) mit dem Titel „Emissionsarme Bodenbeläge, Paneele und Türen aus Holz und Holzwerkstoffen für Innenräume“ und zu einem „neuen“ RAL-UZ 38 für „Emissionsarme Möbel und Lattenroste aus Holz und Holzwerkstoffen“. Zusätzlich wurde eine Methode zur Messung sehr leicht flüchtiger organischer Verbindungen in der Luft am Beispiel von Methanol und Ethanol entwickelt. Veröffentlicht in Texte | 31/2017.
Sind die aktuellen Prüfverfahren für die Typgenehmigung von Motorrädern und Pkw geeignet, exzessive Lärmpegel bei neuen Fahrzeugen zu unterbinden? Zur Beantwortung dieser Frage ließ das Umweltbundesamt drei Motorräder und drei Pkw untersuchen, die sich speziell an Käuferschichten mit Interesse an sportlichem Sound richten. Obwohl die untersuchten Fahrzeuge die Grenzwerte für die Typgenehmigung einhielten, gelang es den Testfahrern mit allen Fahrzeugen, außerhalb der Prüfbedingungen extreme Lärmpegel zu erzeugen, also genau die Geräuschkulisse, die viele Anwohner beliebter Freizeitstrecken verzweifeln lässt. Im Ergebnis dokumentieren die Messungen gravierende Defizite der Typprüfverfahren. Veröffentlicht in Texte | 161/2020.
Jährlich fallen in Deutschland große Mengen mineralischer Abfälle an, wie z.B. Bauschutt und Bodenmaterial aus Baugruben sowie mineralische Abfälle aus industriellen Prozessen. Deren Verwertung (und ggf. Beseitigung) so zu steuern, dass der Schutz von Mensch und Umwelt unter Berücksichtigung des Vorsorge- und Nachhaltigkeitsprinzips am besten gewährleistet wird, stellt eine zentrale umweltpolitische Aufgabe dar. Werden die mineralischen Ersatzbaustoffe nicht sachgerecht in den Stoffkreislauf zurückgeführt, kann es zur Freisetzung von Schadstoffen kommen, die die Umwelt und den Menschen gefährden. Bis heute besteht keine bundesweit einheitliche Regelung zum Umgang mit mineralischen Ersatzbaustoffen. Diese Lücke soll durch die sogenannte Mantelverordnung (MantelV) – Verordnung zur Einführung einer Ersatzbaustoffverordnung, zur Neufassung der Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung und zur Änderung der Deponieverordnung und der Gewerbeabfallverordnung - geschlossen werden. Damit werden die beiden wichtigsten Verwertungswege für mineralische Abfälle geregelt, nämlich die Aufbereitung und der nachfolgende Einbau in technische Bauwerke sowie die stoffliche Verwertung in Form der Verfüllung von Abgrabungen und Tagebauen. Um die Regelungsinhalte der MantelV auf den Prüfstand zu stellen, wurde auf Basis des 3. Arbeitsentwurfs der MantelV vom 23. Juli 2015 ein Forschungsvorhaben aufgesetzt, dessen Ergebnisse nun mit dem Endbericht vorliegen. Dieses Vorhaben hatte zum Inhalt, die Regelungsinhalte der MantelV im Rahmen eines breit angelegten Dialogprozesses mit den betroffenen Akteuren hinsichtlich ihrer Praxistauglichkeit zu überprüfen. Auch sollten zu erwartenden Veränderungen von Verwertungs- gegenüber Beseitigungswegen durch eine Stoffstrommodellierung aufgezeigt werden. Da durch die MantelV ein neues Fachkonzept und Untersuchungsverfahren zur Abschätzung der Schadstoffkonzentration im Sickerwasser durch Auslaugung von Feststoffen eingeführt wird, war es für die Folgenabschätzung erforderlich, eine umfassende Analyse der IST-Situation bezüglich geltender Länderregelungen und Umweltqualitäten der betroffenen Materialien durchzuführen. Ebenfalls stand eine Ermittlung des zu erwartende Erfüllungsaufwand für Wirtschaft und Verwaltung im Fokus. Die Ergebnisse des Vorhabens haben zur Fortentwicklung des 3. Arbeitsentwurfes zum Referenten- und schließlich zum Regierungsentwurf beigetragen. Mit dem Endbericht als Hauptteil liegt auch ein Anhang vor, der in gebündelter Form eine ausführliche Dokumentation des Planspielprozesses beinhaltet. Die Mantelverordnung wurde zwischenzeitlich zum Regierungsentwurf fortentwickelt, der am 3. Mai 2017 vom Bundeskabinett beschlossen worden ist und im Juni 2017 den Bundestag passiert hat. Nach einer ersten Beratung im Bundesrat stehen dort in der neuen Legislaturperiode noch weitere Beratungen aus. Veröffentlicht in Texte | 104/2017.
Die europäische Bauproduktenrichtlinie (BPR) fordert neben den traditionell im Baurecht verankerten Anforderungen explizit, dass die aus den Bauprodukten herzustellenden Bauwerke die am Verwendungsort geltenden Anforderungen an die Hygiene, die Gesundheit und den Umweltschutz erfüllen und die Gesundheit der Bewohner und Anwohner nicht gefährdet wird. Jedoch stellen zurzeit nur wenige Mitgliedsstaaten quantitative Anforderungen an die Frei-setzung regulierter gefährlicher Substanzen aus Bauprodukten/Bauwerken. Dies hat dazu geführt, dass die bisher verabschiedeten harmonisierten europäischen Produktnormen ausschließlich allgemeine Hinweise auf be-stehende nationale Anforderungen enthalten. Veröffentlicht in Texte | 50/2011.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 3801 |
| Land | 74 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
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| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 3640 |
| Gesetzestext | 2 |
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| Language | Count |
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| Deutsch | 3839 |
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