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Luftmesswerte für Feinstaub - Tageswerte in Düsseldorf

Der Datensatz enthält die Tageswerte für Feinstaub (PM 10 in µg/m³) von den städtischen Messstationen. Neben den Archivdaten für Feinstaub liegen auch Daten zu <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-feinstaub-anzahl-%C3%BCberschreitungstage-d%C3%BCsseldorf" target="_blank" title="Feinstaub Überschreitungstage">Überschreitungstagen</a> und den <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-feinstaub-jahresmittelwerte-d%C3%BCsseldorf-seit-1995" target="_blank" title="Feinstaub Jahresmittelwerte">Jahresmittelwerten</a> vor. Analog sind Datensätzen für die Belastung mit Stickoxiden aufbereitet. Hier finden Sie die Zeitreihen als <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-stickoxide-zeitreihen-der-st%C3%A4dtischen-messstellen" target="_blank" title="Zeitreihen Stickoxide">Archivdaten</a>, die <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-stickoxide-jahresmittelwerte-d%C3%BCsseldorf-seit-1995" target="_blank" title="Jahresmittelwerte für Stickoxide">Jahresmittelwerte</a> und auch die <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-stickoxide-die-aktuellen-werte-von-d%C3%BCsseldorf" target="_blank" title="Aktuellste Stickoxidwerte">aktuellsten Messwerte</a>. Die Dateien mit den aktuellsten Werten werden automatisch einmal pro Stunde um einen weiteren Messwert ergänzt. Die <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-standorte-der-st%C3%A4dtischen-messstationen" target="_blank" title="Standorte der Messstationen">Geoinformationen</a> der städtischen Messstationen sind in einem eigenen Datensatz verfügbar. Daten über weitere Schadstoffe sind in Datensätzen zu <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-benzol-jahresmittelwerte-d%C3%BCsseldorf-seit-1995" target="_blank" title="Benzol Jahresmittelwerte">Benzol</a>, <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-ozon-%C3%BCberschreitungen-der-grenzwerte-d%C3%BCsseldorf" target="_blank" title="Ozon Grenzwertüberschreitungen">Ozon</a> und <a href="https://opendata.duesseldorf.de/dataset/luftmesswerte-f%C3%BCr-ru%C3%9F-jahresmittelwerte-d%C3%BCsseldorf-seit-1995" target="_blank" title="Jahresmittelwerte Ruß">Ruß</a> bereitgestellt. Die Landeshauptsstadt Düsseldorf führt Luftqualitätsmessungen durch und bewertet die Ergenisse anhand der gesetzlichen Grundlagen. Aktuell ist es das Bundesimmissionsschutzgesetz in Kombination mit der 39. Bundesimmissionschutz-Verordnung. Zusätzliche Informationen finden Sie auf der Seite <a href="https://www.duesseldorf.de/umweltamt/umwelt-und-verbraucherthemen-von-a-z/luft" target="_blank" title="Umweltamt Düsseldorf Luftqualität">Luftqualität</a> des Umweltamtes. Weitere Informationsquellen erreichen Sie über die Links der Seite <a href="https://www.duesseldorf.de/umweltamt/service/onlinedaten.html" target="_blank" title="Luftmesswerte Online">Onlinedaten</a>. Die Dateien enthalten folgende Spalteninformationen: <ul> <li>Tag: Angabe des Wochentags (Mo, Di, Mi, Do, Fr, Sa, So)</li> <li>Datum: Datum der Messung</li> <li>Luden: Werte der Messstation an der Ludenberger Allee (Messungen Ende 2013 eingestellt)</li> <li>Doro: Werte der Messstation an der Dorotheenstraße</li> <li>Brinck: Werte der Messstation an der Brinckmannstraße</li> <li>Aaper: Werte der Messstation im Aaper Wald (Messungen Ende 2013 eingestellt)</li> </ul> Angaben für PM10 in µg/m³

WFS Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Web Feature Service (WFS) mit den Messwerten des Hamburger Luftmessnetzes. Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (http://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Luftmesswerte für Feinstaub - Tageswerte in Düsseldorf

WMS Hamburger Luftmessnetz (HaLm)

Web Map Servise (WMS) mit den Luftmesswerte - HaLm - in Hamburg. Das Hamburger Luftmessnetz (HaLm) * betreibt 15 Messstationen zur Überwachung der Luftqualität * unterscheidet zwischen Hintergrund-, Ozon- und Verkehrs-Messstationen * misst kontinuierlich gemäß EU-Richtlinien und dem Bundesimmissionsschutzgesetz Die Hintergrund-Messstationen dienen der allgemeinen Luftüberwachung. Sie erfassen die Schadstoffkomponenten Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Schwebstaub (Feinstaub-PM10: Partikel kleiner als 10 Mikrometer und Feinstaub-PM2,5: Partikel kleiner als 2,5 Mikrometer). Eine Station misst außerdem Kohlenmonoxid (CO). Die Ozon-Messstationen ermitteln neben Ozon (O3) auch die NO2- und NO-Belastungen. An den Verkehrs-Messstationen werden die für den Autoverkehr typischen Schadstoffe NO, NO2 und Feinstaub-PM10 bzw. Feinstaub-PM2,5 sowie z.T. Benzol und CO gemessen. Die Messungen finden gemäß EU-Richtlinien und dem Bundes-Immissionsschutzgesetz kontinuierlich statt und erfüllen folgende Aufgaben/Zwecke: * Messungen nach den EU-Richtlinien für Feinstaub-PM10/PM2,5, Schwefeldioxid (SO2), Stickstoffdioxid (NO2), Benzol, Kohlenmonoxid (CO) und Ozon (O3), umgesetzt in der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) * Ozonwarn- und -Informationsdienst * Information der Öffentlichkeit * Bereitstellung von Daten für immissionsschutzrechtliche Genehmigungen * Aufstellung von Daten-Zeitreihen zur Ermittlung von Belastungstrends * allgemeine Überwachung der Luftqualität entsprechend der Vierten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz Nach automatischer und manueller Plausibilitätsprüfung werden die Messdaten in einer Datenbank vorgehalten und können in der Zentrale des Hamburger Luftmessnetzes mit verschiedenen Software-Tools ausgewertet werden. Aktuelle Stundenmittelwerte werden über Videotext (Norddeutscher Rundfunk NDR Seite 678, Hamburg1 Seite 155) und Internet (http://luft.hamburg.de) der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt. In dem Internetangebot finden sich darüber hinaus zusammengefasste und historische Daten, Charakterisierungen der Messstationen sowie weitere inhaltliche Erläuterungen. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl)

Umweltkontaminationen und weitere Folgen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) Der Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl setzte 1986 radioaktive Stoffe in die Atmosphäre frei, darunter Jod, Cäsium, Strontium und Plutonium . In Mitteleuropa ist für die Strahlung , der Mensch und Umwelt dadurch auch heute noch ausgesetzt sind, nur noch Cäsium-137 von Bedeutung. In der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl spielen auch eine Handvoll anderer langlebiger, also nur langsam zerfallender Radionuklide eine Rolle. In Deutschland können Waldprodukte wie zum Beispiel einige Pilzarten oder Wildschweine aus Gebieten, die 1986 höher kontaminiert wurden, noch problematisch sein. Von touristischen Besuchen der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ist aus Strahlenschutzsicht abzuraten. Wind und Wetter bestimmten räumliche Verteilung und Ablagerung radioaktiver Stoffe Die Situation 1986 Die Situation heute Was ist bei Besuchen in Belarus, der Ukraine und insbesondere in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl aus Sicht des Strahlenschutzes zu beachten? Wie war die Situation vor dem 26. April 1986? Die Reaktorkatastrophe in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in der Ukraine setzte im Jahr 1986 über einen Zeitraum von etwa 10 Tagen große Mengen radioaktiver Stoffe in die Atmosphäre frei. Unter den freigesetzten Radionukliden fanden sich leichtflüchtige Jod- und Cäsiumisotope wie zum Beispiel radioaktives Jod (Jod-131) und radioaktives Cäsium (Cäsium-134 und Cäsium-137 ) sowie schwerflüchtige Strontium- Isotope wie Strontium-90 und Transurane wie Plutonium und Americium. Schwerflüchtige radioaktive Stoffe wie Strontium und Plutonium lagerten sich vor allem in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl in der Ukraine und in den angrenzenden Gebieten von Belarus ab. Leichtflüchtige radioaktive Stoffe wie Jod und Cäsium gelangten mit dem thermischen Auftrieb in Höhen von über einem Kilometer. So konnten sie sich nicht nur in der näheren Umgebung des Reaktors, sondern auch über die Nordhalbkugel verbreiten, insbesondere über Europa. Verantwortlich für den thermischen Auftrieb waren die durch brennendes Graphit im Reaktor entstandenen hohen Temperaturen. Wind und Wetter bestimmten räumliche Verteilung und Ablagerung radioaktiver Stoffe Ausbreitung der radioaktiven Wolken in der Zeit vom 27. April bis 6. Mai 1986 durch den Unfall im Kernkraftwerk Tschornobyl Die zu Freisetzungsbeginn am 26. April 1986 vorherrschenden Winde transportierten die aus dem Reaktor entwichenen Radionuklide in einer ersten radioaktiven Wolke über Polen nach Skandinavien. Eine zweite radioaktive Wolke zog über die Slowakei, Tschechien und Österreich nach Deutschland. Die dritte Wolke erreichte schließlich Rumänien, Bulgarien, Griechenland und die Türkei. Die Freisetzung endete nach etwa 10 Tagen am 6. Mai 1986. Die Windrichtungen während der Freisetzungsphase bestimmten, wohin sich die radioaktiven Wolken in der Luft räumlich verteilten. Ob und wie stark es während des Durchzugs der radioaktiven Luftmassen regnete, entschied darüber, wo sich die in den Wolken enthaltenen radioaktiven Stoffe in welchen Mengen in der Umwelt ablagerten: Die Regionen, in denen es während des Durchzugs der radioaktiven Wolken regnete, wurden besonders hoch radioaktiv kontaminiert, da Regen Radionuklide aus der Luft auswäscht. Da Regenfälle unterschiedlich intensiv auftraten, variierte die radioaktive Kontamination in den betroffenen Gebieten erheblich. Die Situation 1986 Die radiologische Situation stellte sich in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) und in Deutschland 1986 unterschiedlich dar: Deutschland (1986) (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (1986) Deutschland (1986) Die radiologische Situation 1986 in Deutschland Bodenkontamination mit Cäsium-137 im Jahr 1986 (Bq/m²). Seitdem ist Cäsium-137 aufgrund seiner Halbwertszeit zu rund 60 % zerfallen. Multipliziert man die Zahlenwerte mit 0,40, gibt das die heutigen Verhältnisse (2026) gut wieder. Ende April/Anfang Mai 1986 trafen die radioaktiven Luftmassen des Reaktorunfalls von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) in Deutschland ein. Weil es zu dieser Zeit heftige lokale Niederschläge im Süden Deutschlands gab, wurde Süddeutschland deutlich höher belastet als Norddeutschland: Lokal wurden im Bayerischen Wald und südlich der Donau bis zu 100.000 Becquerel radioaktives Cäsium-137 pro Quadratmeter und teilweise mehr abgelagert. In der norddeutschen Tiefebene betrug die Aktivitätsablagerung dieses Radionuklids dagegen selten mehr als 4.000 Becquerel pro Quadratmeter. Die Aktivitätsablagerungen von radioaktivem Cäsium-134 betrugen im Vergleich zu Cäsium-137 etwa die Hälfte. Die radioaktiven Stoffe lagerten sich auch in Wäldern, auf Feldern und Wiesen ab. Die direkte Ablagerung radioaktiver Stoffe auf Weideflächen und einigen wenigen erntereifen Kulturen führte schnell zu hohen Gehalten von radioaktivem Jod-131 in Kuhmilch und erntereifem Blattgemüse, wie beispielsweise Spinat im süddeutschen Raum. 1986 für Deutschland relevante Radionuklide Wegen seiner kurzen Halbwertszeit von etwa 8 Tagen war das radioaktive Jod-131 bereits nach wenigen Wochen weitgehend zerfallen. Die gesamte Belastung durch radioaktives Jod-131 rührte von einer Menge von weniger als 1 Gramm her, die sich über der damaligen Bundesrepublik Deutschland abgelagert hatte. Radioaktives Cäsium ( Cäsium-137 und Cäsium-134) gelangte durch direkte Ablagerung auf oberirdischen Pflanzenteilen über die Blätter in pflanzliche Nahrungs- und Futtermittel. Über der damaligen Bundesrepublik Deutschland hatte sich nach Angaben der Gesellschaft für Strahlen- und Umweltforschung ( GSF ; jetzt HMGU , Helmholtz Zentrum München – Deutsches Forschungszentrum für Gesundheit und Umwelt) etwa 230 Gramm radioaktives Cäsium-137 abgelagert. Langfristig wird radioaktives Cäsium im Wesentlichen über die Wurzeln aus dem Boden aufgenommen. Da radioaktives Cäsium auf den mineralischen Böden vieler Ackerflächen stark an bestimmte Tonminerale gebunden ist, gelangt es nur in sehr geringem Maß über die Wurzeln in die Pflanzen. Landwirtschaftliche Kulturen, die erst nach dem Reaktorunfall von Tschornobyl ausgesät oder angepflanzt wurden, waren daher bereits im Sommer 1986 nur noch mit wenigen Becquerel radioaktivem Cäsium pro Kilogramm kontaminiert. Schutzmaßnahmen Anfang Mai 1986 empfahl die Strahlenschutzkommission , nur Frischmilch mit weniger als 500 Becquerel radioaktivem Jod-131 pro Liter zum direkten Verzehr freizugeben. Einige Bundesländer legten wesentlich strengere Maßstäbe an, beispielsweise mit der Empfehlung, Frischmilch mit Konzentrationen an radioaktivem Jod-131 oberhalb 20 Becquerel pro Liter nicht zu verzehren. Landwirte entsorgten infolgedessen zum Beispiel Milch von Kühen, die frisches Weidegras gefressen hatten. Zudem pflügten sie kontaminiertes Freilandgemüse unter, so dass es nicht mehr in den Verkauf kommen konnte. Die Bevölkerung mied möglicherweise kontaminierte Nahrungsmittel wie etwa saisonales Freilandgemüse. (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (1986) Die radiologische Situation 1986 in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl Am stärksten vom radioaktiven Fallout des Unfalls in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) 1986 betroffen waren Gebiete in der nördlichen Ukraine, in Belarus und im Westen Russlands. Insbesondere die unmittelbare Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl wurde durch den Reaktorunfall schwerwiegend radioaktiv kontaminiert. Schutzmaßnahmen / Sperrzone Das Gebiet in einem Radius von 30 Kilometern rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl wurde 1986 zum Schutz der Bevölkerung vor hoher Strahlung als Sperrzone eingerichtet. Die Orte innerhalb der Sperrzone wurden evakuiert – betroffen davon waren zum Beispiel Prypjat, Tschornobyl, Kopatschi und weitere Ortschaften. Die Sperrzone wurde später anhand der Höhe der Kontamination räumlich angepasst. In Abhängigkeit vom Unfallablauf , den vorherrschenden Windrichtungen und späteren Aufräumarbeiten und Dekontaminationsmaßnahmen sind die radioaktiven Stoffe innerhalb der Sperrzone sehr ungleichmäßig verteilt. Der "Atlas of caesium deposition on Europe after the Chernobyl accident" , eine Publikation der Europäischen Union in englischer und russischer Sprache, stellt detailliertes Kartenmaterial zur Verteilung und Ablagerung von Cäsium-137 in Europa und in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl bereit. Die Situation heute Auch heute, vier Jahrzehnte nach dem Unfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), stellt sich die radiologische Situation in der (näheren) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl und in Deutschland ganz unterschiedlich dar: Deutschland (heute) (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (heute) Deutschland (heute) Aktueller Sachstand: Die radiologische Situation in Deutschland heute Von den beim Unfall in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) freigesetzten radioaktiven Stoffen ist heute in Deutschland und Mitteleuropa nur noch das langlebige Cäsium-137 für die Strahlung , der Mensch und Umwelt ausgesetzt sind ( Strahlenexposition ), von Bedeutung. Auf Grund seiner Halbwertszeit von etwa 30 Jahren ist Cäsium-137 seit 1986 bis heute zu etwa 60 Prozent zerfallen. Die Strahlung durch Cäsium-137 , der Menschen von außen ausgesetzt sind oder durch Cäsium-137 , das sie mit der Atemluft in den Körper aufnehmen können, ist dabei in Deutschland und Mitteleuropa als gering einzustufen. Auch die für die Aufnahme des Radionuklids mit der Nahrung bedeutsame Kontamination landwirtschaftlich erzeugter Lebensmittel mit Cäsium-137 ist nur gering; lediglich Nahrungsmittel des Waldes können noch erhöhte Gehalte von radioaktivem Cäsium-137 aufweisen. Radioaktives Jod-131, das 1986 aus dem Reaktor in Tschornobyl freigesetzt wurde, spielt dagegen aufgrund seiner kurzen Halbwertszeit von etwa 8 Tagen heute keine Rolle mehr; es ist vollständig zerfallen. Radioaktives Cäsium in landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln in Deutschland Heute sind nur noch geringe Aktivitäten von Cäsium-137 in hierzulande produzierten Feldfrüchten zu finden. In landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln wie Getreide, Fleisch oder Milch sind in Deutschland keine radiologisch relevanten Radioaktivitätsgehalte mehr vorhanden. In mineralischen Bodenschichten, wie sie auf Acker- und Weideflächen zu finden sind, wird radioaktives Cäsium durch bestimmte im Boden enthaltene Tonminerale fixiert und kann dadurch nur in geringem Maße von Bodenorganismen und Pflanzenwurzeln aufgenommen werden. 40 Jahre nach dem Unfall sind darum nur noch geringe Aktivitäten von Cäsium-137 in den hierzulande produzierten Feldfrüchten zu finden. Der Gehalt von Cäsium-137 in landwirtschaftlichen Produkten aus inländischer Erzeugung liegt heutzutage nur bei wenigen Becquerel pro Kilogramm und darunter. Dies führt dazu, dass in Deutschland mit Nahrungsmitteln aus landwirtschaftlicher Erzeugung im Mittel weniger als 100 Becquerel Cäsium-137 pro Person und Jahr aufgenommen werden. Aktuelle Messergebnisse für landwirtschaftliche Produkte aus inländischer Erzeugung (2025) Messergebnisse aus dem integrierten Mess- und Informationssystem zur Überwachung der Umweltradioaktivität ( IMIS ) für landwirtschaftliche Produkte aus inländischer Erzeugung im Jahr 2025 (Stand 18.03.2026): Spezifische Cäsium-137 - Aktivität in Becquerel pro Kilogramm Frischmasse bzw. Becquerel pro Liter Produkt Probenzahl Minimalwert Maximalwert Mittelwert * Dieser Zahlenwert ist auf die vergleichsweise hohen Nachweisgrenzen zurückzuführen. Milch (Sammelmilch) 945 < 0,01 0,4 0,1 Fleisch (Rind, Kalb, Schwein, Geflügel) 1.110 0,03 17,7 0,2 Blattgemüse (Freilandanbau) 1.226 < 0,02 0,7 0,4 Frischgemüse ohne Blattgemüse (Freilandanbau) 750 < 0,01 0,4 0,2 Kartoffeln 287 < 0,02 0,2 0,2 * Getreide 710 < 0,02 0,7 0,08 Grenzwerte für Nahrungsmittel aus dem Handel in Deutschland Für Nahrungsmittel aus dem Handel gelten in Deutschland Grenzwerte für Cäsium-137 in Höhe von 370 Becquerel pro Kilogramm für Milch, Milchprodukte und Nahrungsmittel für Säuglinge und Kleinkinder und 600 Becquerel pro Kilogramm für alle sonstigen Nahrungsmittel. Nahrungsmittel aus deutschen Wäldern In wild wachsenden Pilzen und Wildbret, insbesondere Wildschweinen, können auch heute noch deutlich erhöhte Cäsium-137-Aktivitäten gemessen werden. Ganz anders als im landwirtschaftlichen Bereich stellt sich die Situation bei Nahrungsmitteln des Waldes dar. Waldböden zeichnen sich durch so genannte organische Auflageschichten auf den Mineralböden aus. In diesen Schichten, die aus sich zersetzender Streu gebildet werden und reich an Bodenorganismen sind, ist radioaktives Cäsium leicht verfügbar und wird schnell durch Bodenorganismen, Pilze und Pflanzen aufgenommen. So wandert es nur sehr langsam in die mineralischen Bodenschichten ab, in denen es durch bestimmte Tonminerale fixiert werden kann. Der Gehalt von radioaktivem Cäsium in Waldprodukten nimmt daher in der Regel nur langsam ab. In Nahrungsmitteln des Waldes – wie Speisepilzen und Wildbret – können auch heute, vier Jahrzehnte nach dem Reaktorunfall von Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), noch deutlich erhöhte Cäsium-137 - Aktivitäten gemessen werden. Eine auch lokal sehr hohe Schwankungsbreite des Cäsium-137 -Gehalts ist dabei für wild wachsende Pilze und Wildbret, insbesondere Wildschweine, charakteristisch. Höher kontaminierte Nahrungsmittel aus dem Wald finden sich in den Teilen Deutschlands, die vom Tschornobyl- Fallout 1986 besonders betroffen wurden. Dies sind insbesondere der Bayerische Wald und die Gebiete südlich der Donau. Dort weisen Waldprodukte wie einige Speisepilz-Arten und Wildschweinfleisch teilweise noch Cäsium-137-Gehalte von deutlich über 100 Becquerel pro Kilogramm auf. Bei Wildschweinen sind auch deutlich über 1.000 Becquerel pro Kilogramm, vereinzelt sogar mehr als 10.000 Becquerel pro Kilogramm möglich. In anderen Regionen, wie etwa dem Norden Deutschlands, sind die Aktivitätswerte wegen der geringeren Ablagerung von radioaktivem Cäsium wesentlich niedriger. Wer die eigene Strahlenexposition gering halten möchte, sollte selbst gesammelte Wildpilze und selbst erlegtes Wild, insbesondere Wildschweine, aus dem Bayerischen Wald und anderen höher belasteten Gebieten Süddeutschlands nicht im Übermaß verzehren. Holz aus dem stärker vom Unfall in Tschernobyl betroffenen Süden Deutschlands kann Cäsium-137-Aktivitäten von bis zu einigen 10 Becquerel pro Kilogramm, mit vereinzelten Spitzenwerten von über 100 Becquerel pro Kilogramm, aufweisen. Weitere Waldprodukte aus Deutschland Holz aus dem stärker vom Reaktorunfall in Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) betroffenen Süden Deutschlands kann Cäsium-137 - Aktivitäten von bis zu einigen 10 Becquerel pro Kilogramm, mit vereinzelten Spitzenwerten von über 100 Becquerel pro Kilogramm, aufweisen. Bei Holzprodukten, wie zum Beispiel Möbeln oder Parkett, ist die Strahlung , der Menschen dadurch ausgesetzt sind, nur gering – genauso wie bei Brennholz, das im offenen Kamin verbrannt wird, oder in Holzpellets, die im Privathaushalt in Heizkesseln eingesetzt werden. Da Cäsium-137 hauptsächlich in der Asche verbleibt, sollte diese Asche jedoch aus Vorsorgegründen nicht zum Düngen von Gemüsebeeten im heimischen Garten verwendet werden. Ob die Überwachung des Radioaktivitätsgehalts der Holzasche erforderlich ist und wie deren Verwendung oder Entsorgung aus Sicht des Strahlenschutzes zu bewerten ist, wurde im Rahmen eines Forschungsvorhabens untersucht . Die vorläufigen Ergebnisse deuten darauf hin, dass in Deutschland auch größere Holzmengen in Biomassekraftwerken bedenkenlos verfeuert werden können. (Nähere) Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl (heute) Aktueller Sachstand: Die radiologische Situation in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl heute Verfallenes Gebäude in der verlassenen Stadt Prypjat - im Vordergrund ein Messgerät für Gammastrahlung. Bis heute sind im näheren Umfeld des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) radioaktives Cäsium, Strontium und Transurane wie Plutonium und Americium vorzufinden. In der Stadt Prypjat, etwa 3 Kilometer nordwestlich des Kernkraftwerks Tschornobyl, wurden 1986 unter anderem bis zu 24 Megabecquerel pro Quadratmeter Cäsium-137 , 6,7 Megabecquerel pro Quadratmeter Strontium-90 und 0,2 Megabecquerel pro Quadratmeter Plutonium -239/240 abgelagert. Die Strahlung , der Mensch und Umwelt dort ausgesetzt sind, ist trotz Dekontaminationsmaßnahmen noch immer so hoch, dass die Stadt nicht bewohnt werden darf. Einen Anhaltspunkt für die heutige Belastung geben die Halbwertszeiten der abgelagerten Radionuklide : Cäsium-137 und Strontium-90 sind mit Halbwertszeiten von etwa 30 bzw. 29 Jahren bis heute zu etwa 60 Prozent bzw. 62 Prozent zerfallen – die abgelagerten Aktivitäten dieser Radionuklide haben sich also bis heute mehr als halbiert. Plutonium -239 und Plutonium -240 haben mehrere Tausend Jahre Halbwertszeit ( Plutonium -239 etwa 24.000 Jahre, Plutonium -240 etwa 6.600 Jahre) und Americium-241 etwa 430 Jahre – diese radioaktiven Stoffe sind also bis heute praktisch nicht zerfallen, ihre Aktivitäten sind etwa so hoch wie 1986. Warnschild am Eingang zur Sperrzone rund um das havarierte Kernkraftwerk Tschornobyl - das unautorisierte Betreten der Zone ist verboten. Auf belarussischer Seite schließt sich seit 1988 ein Schutzgebiet an die ukrainische Sperrzone rund um das Kernkraftwerk Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl) an. Die Grenzen der Sperrzone wurden im Laufe der Jahre entsprechend der Kontaminationssituation angepasst. Der Zugang zu beiden Sperrgebieten ist nur mit Genehmigung gestattet. In der Sperrzone von Tschornobyl liegen auch heute noch erhöhte Strahlungswerte vor. Lokal treten dort Kontaminationen aus dem Reaktorunglück und Strahlungswerte ( Ortsdosisleistung ) auf, die erheblich über denen in Deutschland liegen. Landwirtschaftlich erzeugte Lebensmittel in der Ukraine 1990 hat das Bundesamt für Strahlenschutz im Auftrag des Auswärtigen Amtes in Kiew Messungen an landwirtschaftlich erzeugten Lebensmitteln durchgeführt. Diese haben keine bedeutend erhöhten Cäsium-137 -Kontaminationen an den untersuchten Lebensmitteln aufgezeigt. Nahrungsmittel aus staatlicher Produktion und Nahrungsmittel, die in öffentlichen Läden (zum Beispiel Supermärkten) verkauft werden, unterliegen der staatlichen Kontrolle. Es gelten vergleichsweise restriktive Grenzwerte für den Gehalt von Radionukliden in diesen Waren. Lebensmittel aus nicht kontrollierter Herkunft (zum Beispiel von Markt- oder Straßenständen) können erhöhte Kontaminationswerte aufweisen. Nahrungsmittel aus ukrainischen und belarussischen Wäldern Höhere Aktivitäten von Cäsium-137 können in der Ukraine und in Belarus bei Pilzen, Waldbeeren und Wild auftreten. Der Gehalt von radioaktivem Cäsium ist umso höher, je stärker das betreffende Gebiet mit diesem Radionuklid kontaminiert wurde. Insbesondere in den höher kontaminierten Gebieten der Ukraine und von Belarus können Nahrungsmittel aus dem Wald wie etwa Wildbret, wild wachsende Beeren und Wildpilze extrem hoch mit radioaktivem Cäsium belastet sein. Fische aus stehenden Gewässern in der Ukraine und in Belarus Süßwasserfische aus stehenden Gewässern oder Gewässern mit geringem Wasseraustausch können hoch mit radioaktivem Strontium belastet sein. Dies betrifft insbesondere die Gebiete, die durch radioaktives Strontium stark kontaminiert wurden. Messung der Ortsdosisleistung mit einem Handmessgerät am Reaktor von Tschornobyl im Rahmen einer Messübung im Jahr 2016. Zum Zeitpunkt des Unglücks waren die Messwerte weit höher. Was ist bei Besuchen in Belarus, der Ukraine und insbesondere in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl aus Sicht des Strahlenschutzes zu beachten? Große Teile von Belarus und der Ukraine wurden mit leichtflüchtigen radioaktiven Stoffen wie Cäsium-137 , das sich mit Wind und Wetter verteilte, nicht höher kontaminiert als die stärker betroffenen Gebiete Deutschlands. Die nähere Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ( russ. : Tschernobyl), insbesondere die Sperrzone, kann jedoch extrem hoch kontaminiert sein. Insbesondere schwerflüchtige, langlebige radioaktive Stoffe wie Plutonium und Americium lagerten sich in der näheren Umgebung des Kernkraftwerks Tschornobyl ab. Unter Strahlenschutzaspekten ist hier neben der hohen, stark variierenden äußeren Strahlenexposition durch abgelagerte radioaktive Stoffe ( Ortsdosisleistung ) besonders das Einatmen von Alpha- Strahlung aussendenden Radionukliden von Bedeutung. Wie war die Situation vor dem 26. April 1986? Tägliche Zufuhr von Cäsium-137, Cäsium-134 und Strontium-90 mit der Gesamtnahrung in Becquerel pro Person und Tag In Deutschland wurde Ende der 50er-Jahre des zwanzigsten Jahrhunderts mit systematischen Messungen, insbesondere von radioaktivem Cäsium und Strontium, in verschiedenen Umweltmedien begonnen. Die Bundesanstalt für Ernährung (jetzt Max-Rubner-Institut , Bundesforschungsinstitut für Ernährung und Lebensmittel) beobachtete in allen tierischen und pflanzlichen Nahrungsmitteln einen steilen Anstieg der Aktivität der gemessenen Radionuklide bis 1964, der auf den Niederschlag oberirdischer Kernwaffenversuche ( Fallout ) zurückging. Der relativ schnelle Abfall bis 1970 lässt sich dadurch erklären, dass sich infolge des Teststopps für oberirdische Atomwaffentests die direkte Ablagerung radioaktiver Stoffe aus den Tests auf Pflanzen verringerte. Danach reduzierten sich die Aktivitätsgehalte in der Nahrung kontinuierlich. 1986 erhöhte der Fallout aus dem Reaktorunfall in Tschornobyl nach dem 26. April 1986 die Kontaminationen wieder deutlich. Medien zum Thema Mehr aus der Mediathek Tschornobyl (russ. Tschernobyl) Was geschah beim Reaktorunfall 1986 in Tschornobyl? In Videos berichten Zeitzeugen. Broschüren und Bilder zeigen die weitere Entwicklung. Stand: 23.03.2026

Beim Autokauf Elektroautos bevorzugen, auf geringen Energieverbrauch und CO2-Ausstoß achten

Worauf Sie beim umweltbewussten Autokauf achten sollten <ul> <li>Kaufen Sie einen Pkw mit geringem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und niedrigem CO2-Ausstoß – das Elektroauto ist hier die erste Wahl.</li> <li>Es muss nicht immer das eigene Auto sein: Vor allem Wenig-Fahrer können beim Carsharing viel Geld sparen.</li> </ul> Gewusst wie Der größte Teil der Umweltbelastungen eines Autos wie Treibhausgase (CO2), Schadstoffe (Stickstoffdioxide, Feinstaub) und Lärm entsteht beim Fahren. Aber bereits beim Kauf entscheiden Sie über den spezifischen Energieverbrauch ihres Autos und damit über die zukünftigen Umweltbelastungen und Energiekosten. Sparsames Auto wählen: Die CO2-Emissionen eines Autos und damit seine Klimawirksamkeit hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab: Pro Kilowattstunde Strom werden rund 0,4 kg CO2 (Deutscher Strommix), pro Liter Benzin rund 2,3 kg CO2 und pro Liter Diesel rund 2,6 kg CO2 freigesetzt. Auch die Kosten für das Tanken steigen linear mit dem Verbrauch. Mit Ihrer einmaligen Kaufentscheidung für ein bestimmtes Auto legen Sie in hohem Maße die Tank- bzw. Energiekosten und CO2-Emissionen für die gesamte langjährige Nutzungszeit fest. Es lohnt sich deshalb doppelt, ein Auto mit einem möglichst geringen Energieverbrauch zu wählen. Händler und Hersteller sind deshalb auch gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch und die spezifischen CO2-Emissionen sowohl in der Werbung als auch im Autohaus anzugeben. Häufig weisen schon verschiedene Modellvarianten desselben Herstellers große Spannbreiten beim Energieverbrauch und CO2-Ausstoß auf. Elektroantrieb bevorzugen: Die klimaschonendste Antriebsvariante beim Autokauf ist das Elektroauto. Die CO2-Einsparungen während der Nutzung übersteigen die höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung durch den zusätzlichen Aufwand für Batterien deutlich. Ein Vorteil des Elektroantriebs ist auch, dass lokal keine Schadstoffe durch Abgase emittiert werden. Zudem wird die Lärmbelastung reduziert. Bei Elektrofahrzeugen hängen die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung und beim Betrieb (Abriebemissionen von Reifen/Bremsen) sowie das Gewicht des Fahrzeuges stark von der Größe bzw. Kapazität der verbauten Antriebsbatterie ab. Die Batteriegröße sollte zum tatsächlichen Fahrprofil passen. Für viele Haushalte reichen 300–450 km reale Reichweite völlig aus. Neben der Reichweite sollte auf die Ladegeschwindigkeit geachtet werden. Fahrzeuge mit hoher AC- und DC-Ladeleistung ermöglichen kürzere Ladezeiten und erhöhen die Alltagstauglichkeit . Hierdurch können sowohl Emissionen als auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges verringert werden.  Vor dem Kauf eines Elektroautos sollten <a href="https://www.bundesumweltministerium.de/das-foerderprogramm-fuer-elektroautos">aktuelle Förderprogramme</a> für Elektroautos (Optionen zur Förderung bis zu einer Einkommensgrenze des Haushalts von 80.000 Euro) und für Ladeinfrastruktur geprüft werden (z.B. Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums: pauschale Zuschüsse pro Stellplatz – gestaffelt von der reinen Vorverkabelung bis hin zu intelligenten und bidirektionalen Ladepunkten). Reine batterieelektrische Pkw können über die Treibhausgasminderungsquote und oft über einen Dienstleister auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">finanziell vom Klimavorteil profitieren</a>. Auch der Ladestrom von allen Fahrzeugen fällt unter diese Regelungen. Wenn man sich dennoch zum Kauf eines Verbrenner-Pkw entscheidet, sollte das Neufahrzeug oder ein junges Gebrauchtfahrzeug mindestens die Euro 6d-Abgasnorm einhalten. So wird sichergestellt, dass die NOx- und Partikelemissionen möglichst gering sind.  <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/pkw-label_b_dena-silke_reents.jpg"> </a> Pkw-Label Auf dem Pkw-Label werden Neuwagen in sieben CO2-Effizienzklassen eingeteilt: von „A“ (grün, beste) bis „G“ (rot, schlechteste). Quelle: dena / Silke Reents Auf Pkw-Label achten: Wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist, lässt sich einfach am <a href="https://www.alternativ-mobil.info/pkw-label">Pkw-Label</a> erkennen, mit dem jeder Neuwagen ausgezeichnet sein muss. Das Pkw-Label enthält Informationen zum Energieverbrauch und zum CO2-Ausstoß neuer Autos. Außerdem beinhaltet es Kostenrechnungen für die Kraftstoff-/Energie- und CO2-Kosten. Somit erhalten Verbraucherinnen und Verbraucher auch Informationen darüber, wie sich die CO2-Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken wird. Die Darstellung des Labels ist analog zum bekannten EU-Energielabel und stuft die Autos nach CO2-Klassen (A bis G bzw. dunkelgrün bis rot) ein (siehe Abbildung). Die Einstufung nach CO2-Klassen erfolgt in Abhängigkeit von der Antriebsart. Gesamtkosten: Nicht nur den Anschaffungspreis betrachten, sondern die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer (Total Cost of Ownership): Energie, Versicherung, Wartung, Steuern, Wertverlust und Finanzierung. Sparsam bei der Ausstattung sein: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoklimaanlage">Klimaanlage</a>, elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze und Heckscheiben sind heute oft Standard. Sie treiben aber auch den Energieverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe. Die Klimaanlage ist dabei der größte Spritfresser: Sie erhöht beispielsweise den Verbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 %. Leider wird der Verbrauch durch die Nebenaggregate bei den normierten Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht berücksichtigt. Verzichten Sie deshalb beim Kauf nach Möglichkeit auf solche verbrauchssteigernden Nebenaggregate bzw. verwenden Sie diese – insbesondere die Klimaanlage – sparsam. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/carsharing-spart-viel-geld-entlastet-die-umwelt">Carsharing</a> nutzen: Oft geht es auch ohne eigenen Pkw. Insbesondere dann, wenn Sie Ihr Auto nicht täglich benötigen. Wenn Sie nicht mehr als rund 12.500 km pro Jahr zurücklegen, ist Carsharing laut Bundesverband Carsharing möglicherweise günstiger als ein eigenes Auto. Die hohen Fixkosten für Anschaffung und Versicherung entfallen. Außerdem müssen Sie sich nicht mehr um die Wartung des Fahrzeugs kümmern.  Was Sie noch tun können: <ul> <li>Steuern sparen: Je geringer der CO2-Ausstoß, desto weniger zahlen Sie für ihre Kfz-Steuer.</li> <li>Sprit sparen: Beachten Sie unsere Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Altauto-Entsorgung: Beachten Sie unsere Tipps zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/altauto-altautoverwertung">Altautoentsorgung</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps1_carsharing.jpg"> </a> Grünfläche vs.Carsharing Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps1_carsharing.jpg">Bild herunterladen</a> (2,69 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg"> </a> Fahrzeug = "Stehzeug" Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg">Bild herunterladen</a> (2,74 MB) Weiter Vorherige Hintergrund Umweltsituation: Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland ist seit 1990 von etwa 13 % auf 22,5 % im Jahr 2025 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr und dem Motorisierten Individualverkehr. Technische Effizienzsteigerungen werden durch höhere Fahrleistungen und dem Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen aufgehoben. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Seite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs">Emissionen des Verkehrs</a>.  Bezüglich <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> haben Elektrofahrzeuge die Nase vorn. Gemäß einer Studie im Auftrag des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos um etwa 40% klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor (UBA 2024). Bei einigen Umweltwirkungen wie die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a>⁠) und Böden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a>⁠) ergeben sich für E‑Pkw aktuell noch Nachteile, die größtenteils auf die noch fossile Strombereitstellung zurückzuführen sind. Nach Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren.  Eine weitere Umweltbelastung stellt die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen durch den Straßenverkehr dar. Damit wird der Lebensraum der Menschen massiv eingeschränkt sowie die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/flora">Flora</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fauna">Fauna</a> stark beeinträchtigt. Gesetzeslage: Fossile Kraftstoffe unterliegen einem CO2-Preis, der im <a href="https://www.dehst.de/DE/Publikationen/Recht/Rechtsgrundlagen/_docs/nehs/behg_artikel.html">Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)</a> für das Jahr 2025 im Korridor zwischen 55 und 65 Euro/t CO2 festgelegt ist. Das neue Pkw-Label informiert Verbraucherinnen und Verbraucher beispielhaft darüber, wie sich die CO2-Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken kann. Darüber hinaus finden Sie umfassende Hinweise zu gesetzlichen Regelungen auf unserer Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge%20">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>. Marktbeobachtung: Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuwagen nimmt seit dem Jahr 2020 deutlich zu (siehe Abbildung),  steigt langfristig, unterliegt jedoch Schwankungen. Weitere Marktbeobachtungen finden Sie auf unserer Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/private-haushalte-konsum/mobilitaet">Marktdaten: Mobilität</a>. Weitere Informationen finden Sie auf unseren UBA-Themenseiten: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs">Emissionen des Verkehrs</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split#anmerkung%20">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-abgas-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/private-haushalte-konsum/mobilitaet">Marktdaten: Mobilität</a> </li> </ul> Quellen: UBA (2024): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/analyse-der-umweltbilanz-von-kraftfahrzeugen">Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png"> </a> Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (198,46 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (43,71 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (29,73 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.png"> </a> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (44,34 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (33,58 kB) Weiter Vorherige Worauf Sie beim umweltbewussten Autokauf achten sollten <ul> <li>Kaufen Sie einen Pkw mit geringem Kraftstoff- bzw. Energieverbrauch und niedrigem CO2-Ausstoß – das Elektroauto ist hier die erste Wahl.</li> <li>Es muss nicht immer das eigene Auto sein: Vor allem Wenig-Fahrer können beim Carsharing viel Geld sparen.</li> </ul> Gewusst wie Der größte Teil der Umweltbelastungen eines Autos wie Treibhausgase (CO2), Schadstoffe (Stickstoffdioxide, Feinstaub) und Lärm entsteht beim Fahren. Aber bereits beim Kauf entscheiden Sie über den spezifischen Energieverbrauch ihres Autos und damit über die zukünftigen Umweltbelastungen und Energiekosten. Sparsames Auto wählen: Die CO2-Emissionen eines Autos und damit seine Klimawirksamkeit hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab: Pro Kilowattstunde Strom werden rund 0,4 kg CO2 (Deutscher Strommix), pro Liter Benzin rund 2,3 kg CO2 und pro Liter Diesel rund 2,6 kg CO2 freigesetzt. Auch die Kosten für das Tanken steigen linear mit dem Verbrauch. Mit Ihrer einmaligen Kaufentscheidung für ein bestimmtes Auto legen Sie in hohem Maße die Tank- bzw. Energiekosten und CO2-Emissionen für die gesamte langjährige Nutzungszeit fest. Es lohnt sich deshalb doppelt, ein Auto mit einem möglichst geringen Energieverbrauch zu wählen. Händler und Hersteller sind deshalb auch gesetzlich verpflichtet, den Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch und die spezifischen CO2-Emissionen sowohl in der Werbung als auch im Autohaus anzugeben. Häufig weisen schon verschiedene Modellvarianten desselben Herstellers große Spannbreiten beim Energieverbrauch und CO2-Ausstoß auf. Elektroantrieb bevorzugen: Die klimaschonendste Antriebsvariante beim Autokauf ist das Elektroauto. Die CO2-Einsparungen während der Nutzung übersteigen die höheren Treibhausgasemissionen bei der Herstellung durch den zusätzlichen Aufwand für Batterien deutlich. Ein Vorteil des Elektroantriebs ist auch, dass lokal keine Schadstoffe durch Abgase emittiert werden. Zudem wird die Lärmbelastung reduziert. Bei Elektrofahrzeugen hängen die Emissionen bei der Fahrzeugherstellung und beim Betrieb (Abriebemissionen von Reifen/Bremsen) sowie das Gewicht des Fahrzeuges stark von der Größe bzw. Kapazität der verbauten Antriebsbatterie ab. Die Batteriegröße sollte zum tatsächlichen Fahrprofil passen. Für viele Haushalte reichen 300–450 km reale Reichweite völlig aus. Neben der Reichweite sollte auf die Ladegeschwindigkeit geachtet werden. Fahrzeuge mit hoher AC- und DC-Ladeleistung ermöglichen kürzere Ladezeiten und erhöhen die Alltagstauglichkeit . Hierdurch können sowohl Emissionen als auch der Energieverbrauch des Fahrzeuges verringert werden.  Vor dem Kauf eines Elektroautos sollten <a href="https://www.bundesumweltministerium.de/das-foerderprogramm-fuer-elektroautos">aktuelle Förderprogramme</a> für Elektroautos (Optionen zur Förderung bis zu einer Einkommensgrenze des Haushalts von 80.000 Euro) und für Ladeinfrastruktur geprüft werden (z.B. Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums: pauschale Zuschüsse pro Stellplatz – gestaffelt von der reinen Vorverkabelung bis hin zu intelligenten und bidirektionalen Ladepunkten). Reine batterieelektrische Pkw können über die Treibhausgasminderungsquote und oft über einen Dienstleister auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/vollzug-38-bimschv-anrechnung-von-strom-fuer">finanziell vom Klimavorteil profitieren</a>. Auch der Ladestrom von allen Fahrzeugen fällt unter diese Regelungen. Wenn man sich dennoch zum Kauf eines Verbrenner-Pkw entscheidet, sollte das Neufahrzeug oder ein junges Gebrauchtfahrzeug mindestens die Euro 6d-Abgasnorm einhalten. So wird sichergestellt, dass die NOx- und Partikelemissionen möglichst gering sind.  <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/pkw-label_b_dena-silke_reents.jpg"> </a> Pkw-Label Auf dem Pkw-Label werden Neuwagen in sieben CO2-Effizienzklassen eingeteilt: von „A“ (grün, beste) bis „G“ (rot, schlechteste). Quelle: dena / Silke Reents Auf Pkw-Label achten: Wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist, lässt sich einfach am <a href="https://www.alternativ-mobil.info/pkw-label">Pkw-Label</a> erkennen, mit dem jeder Neuwagen ausgezeichnet sein muss. Das Pkw-Label enthält Informationen zum Energieverbrauch und zum CO2-Ausstoß neuer Autos. Außerdem beinhaltet es Kostenrechnungen für die Kraftstoff-/Energie- und CO2-Kosten. Somit erhalten Verbraucherinnen und Verbraucher auch Informationen darüber, wie sich die CO2-Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken wird. Die Darstellung des Labels ist analog zum bekannten EU-Energielabel und stuft die Autos nach CO2-Klassen (A bis G bzw. dunkelgrün bis rot) ein (siehe Abbildung). Die Einstufung nach CO2-Klassen erfolgt in Abhängigkeit von der Antriebsart. Gesamtkosten: Nicht nur den Anschaffungspreis betrachten, sondern die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer (Total Cost of Ownership): Energie, Versicherung, Wartung, Steuern, Wertverlust und Finanzierung. Sparsam bei der Ausstattung sein: <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/autoklimaanlage">Klimaanlage</a>, elektrische Fensterheber oder beheizbare Sitze und Heckscheiben sind heute oft Standard. Sie treiben aber auch den Energieverbrauch des Fahrzeugs in die Höhe. Die Klimaanlage ist dabei der größte Spritfresser: Sie erhöht beispielsweise den Verbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 %. Leider wird der Verbrauch durch die Nebenaggregate bei den normierten Verbrauchsangaben der Autohersteller nicht berücksichtigt. Verzichten Sie deshalb beim Kauf nach Möglichkeit auf solche verbrauchssteigernden Nebenaggregate bzw. verwenden Sie diese – insbesondere die Klimaanlage – sparsam. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/carsharing-spart-viel-geld-entlastet-die-umwelt">Carsharing</a> nutzen: Oft geht es auch ohne eigenen Pkw. Insbesondere dann, wenn Sie Ihr Auto nicht täglich benötigen. Wenn Sie nicht mehr als rund 12.500 km pro Jahr zurücklegen, ist Carsharing laut Bundesverband Carsharing möglicherweise günstiger als ein eigenes Auto. Die hohen Fixkosten für Anschaffung und Versicherung entfallen. Außerdem müssen Sie sich nicht mehr um die Wartung des Fahrzeugs kümmern.  Was Sie noch tun können: <ul> <li>Steuern sparen: Je geringer der CO2-Ausstoß, desto weniger zahlen Sie für ihre Kfz-Steuer.</li> <li>Sprit sparen: Beachten Sie unsere Tipps zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Altauto-Entsorgung: Beachten Sie unsere Tipps zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/altauto-altautoverwertung">Altautoentsorgung</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps1_carsharing.jpg"> </a> Grünfläche vs.Carsharing Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps1_carsharing.jpg">Bild herunterladen</a> (2,69 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg"> </a> Fahrzeug = "Stehzeug" Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg">Bild herunterladen</a> (2,74 MB) Weiter Vorherige Hintergrund Umweltsituation: Der Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen in Deutschland ist seit 1990 von etwa 13 % auf 22,5 % im Jahr 2025 gestiegen. Das lag vor allem am stetig wachsenden Straßengüterverkehr und dem Motorisierten Individualverkehr. Technische Effizienzsteigerungen werden durch höhere Fahrleistungen und dem Trend zu größeren und schwereren Fahrzeugen aufgehoben. Mehr Informationen dazu finden Sie auf unserer Seite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs">Emissionen des Verkehrs</a>.  Bezüglich <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawirkung">Klimawirkung</a> haben Elektrofahrzeuge die Nase vorn. Gemäß einer Studie im Auftrag des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> sind im Jahr 2020 zugelassene Elektroautos um etwa 40% klimafreundlicher in ihrer Wirkung als Pkw mit Benzinmotor (UBA 2024). Bei einigen Umweltwirkungen wie die Auswirkungen auf Wasser (aquatische ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/eutrophierung">Eutrophierung</a>⁠) und Böden (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/versauerung">Versauerung</a>⁠) ergeben sich für E‑Pkw aktuell noch Nachteile, die größtenteils auf die noch fossile Strombereitstellung zurückzuführen sind. Nach Umstellung auf ein erneuerbares Stromsystem liegt der E-Pkw bei allen untersuchten Umweltwirkungen vor Pkw mit Verbrennungsmotoren.  Eine weitere Umweltbelastung stellt die Versiegelung und Zerschneidung von Flächen durch den Straßenverkehr dar. Damit wird der Lebensraum der Menschen massiv eingeschränkt sowie die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/flora">Flora</a> und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fauna">Fauna</a> stark beeinträchtigt. Gesetzeslage: Fossile Kraftstoffe unterliegen einem CO2-Preis, der im <a href="https://www.dehst.de/DE/Publikationen/Recht/Rechtsgrundlagen/_docs/nehs/behg_artikel.html">Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)</a> für das Jahr 2025 im Korridor zwischen 55 und 65 Euro/t CO2 festgelegt ist. Das neue Pkw-Label informiert Verbraucherinnen und Verbraucher beispielhaft darüber, wie sich die CO2-Bepreisung fossiler Kraftstoffe bei den Kosten an der Tankstelle auswirken kann. Darüber hinaus finden Sie umfassende Hinweise zu gesetzlichen Regelungen auf unserer Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge%20">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a>. Marktbeobachtung: Der Marktanteil von Elektroautos bei Neuwagen nimmt seit dem Jahr 2020 deutlich zu (siehe Abbildung),  steigt langfristig, unterliegt jedoch Schwankungen. Weitere Marktbeobachtungen finden Sie auf unserer Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/private-haushalte-konsum/mobilitaet">Marktdaten: Mobilität</a>. Weitere Informationen finden Sie auf unseren UBA-Themenseiten: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs">Emissionen des Verkehrs</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split#anmerkung%20">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/emissionsstandards/pkw-leichte-nutzfahrzeuge#die-europaische-abgas-gesetzgebung">Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umweltzustand-trends/private-haushalte-konsum/mobilitaet">Marktdaten: Mobilität</a> </li> </ul> Quellen: UBA (2024): <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/analyse-der-umweltbilanz-von-kraftfahrzeugen">Analyse der Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben oder Kraftstoffen auf dem Weg zu einem treibhausgasneutralen Verkehr</a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png"> </a> Neuzulassungen und Marktanteil von Pkw mit Elektro- oder Hybridantrieb Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.png">Bild herunterladen</a> (198,46 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.pdf">Diagramm als PDF</a> (43,71 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Pkw-Elektro-Hybridantrieb_2026-06-30.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (29,73 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.png"> </a> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.png">Bild herunterladen</a> (152,22 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF</a> (44,34 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (33,58 kB) Weiter Vorherige Informationen für...

Das agrarpolitische Trilemma in Ländern der ehemaligen Sowjetunion: Wachstumsförderung in Komplexität

Das Forschungsprojekt „Das agrarpolitische Trilemma in Staaten der ehemaligen Sowjetunion“ zielt darauf ab, das makroökonomische Politiktrilemma auf den Bereich der Agrarpolitik anzuwenden und die Rolle von Politiken für die Agrarentwicklung zu bewerten. Es enthält einen theoretischen und einen empirischen Teil. Potenzielle Zielkonflikte werden aus einem theoretischen Blickwinkel bewertet. Je nachdem, inwieweit die Prioritäten der Agrarpolitiken auf der Stimulierung der heimischen Produktion, der Integration in internationale Märkte oder nichtwirtschaftlichen Zielen liegt, können Staaten räumlich abgebildet werden. Bei drei miteinander konfligierenden Zielen ergibt sich die Darstellung in Form eines Dreiecks. Die theoretischen Ansätze zur Modellierung des Wachstums des Agrarsektors werden systematisiert und die Rolle der Agrarpolitik für das Wachstum aus einer komparativ-statischen Perspektive analysiert. Die empirische Projektkomponente umfasst eine Analyse der Entwicklung der Agrarpolitik in den Nachfolgestaaten der Sowjetunion und die Quantifizierung ihrer Rolle für das landwirtschaftliche Wachstum. In diesem Projekt werden verschiedene Indizes entwickelt bzw. angepasst, die eine Quantifizierung der Agrarpolitik der Länder ermöglichen. Statistische und ökonometrische Methoden werden angewendet, um erstens die Beziehungen zwischen Zielen zu testen und zweitens den Beitrag politischer Maßnahmen zum Wachstum abzuschätzen. Schließlich werden Methoden des maschinellen Lernens eingesetzt, um das landwirtschaftliche Wachstum unter verschiedenen Politik-Szenarien vorherzusagen. Das Projekt wird die Ergebnisse in mehreren begutachteten Publikationen veröffentlichen und die generierten Daten einem breiteren Publikum über Repositorien zugänglich machen.

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen. Länge der Verkehrswege Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt. Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“). Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes ¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist. ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet. ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar. * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel. ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ². ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe * Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“). Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge. Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“). Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“). Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen Pkw-Bestand nach Segmenten * Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen). ** Mini- und Großraum-Vans *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge; Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026) Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen). Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm Weltweiter Autobestand * ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1. Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern * Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm Autobestand in Deutschland und China * ohne Nutzfahrzeuge ** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> Informationen für...

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> Welche Bedeutung hat der Indikator? Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar. Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht. Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend. Wie wird der Indikator berechnet? Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt. Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>: <a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&pg=0&fc=Themen&bp=true&snb=17&df%5bds%5d=ds-dc-release&df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&df%5bag%5d=UBA&dq=.A...&pd=2000,2023&to%5bTIME_PERIOD%5d=false">Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</a>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>. Informationen für...

Die Aufgaben der Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt von Berlin in Leichter Sprache

Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt gehört zur Berliner Landes-Regierung. Die Berliner Landes-Regierung besteht aus dem Bürgermeister von Berlin und 10 weiteren Politikerinnen und Politikern. Diese Politikerinnen und Politiker heißen Senatorinnen und Senatoren. Ute Bonde ist die Chefin von der Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt. Der Staats-Sekretär Andreas Kraus und der Staats-Sekretär Arne Herz helfen ihr dabei. In der Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt arbeiten mehr als tausend Frauen und Männer. Insgesamt gibt es 10 verschiedene Senats-Verwaltungen. Jede Senats-Verwaltung ist zuständig für einen anderen Bereich. So steht es im Gesetz. Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt hat ihre Haupt-Stelle in der Nähe von der Jannowitz-Brücke. Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt möchte das Leben in Berlin schöner machen. Alle Bewohner, Bewohnerinnen und Gäste sollen sich in Berlin wohl fühlen. Die Senats-Verwaltung kümmert sich um genügend Fahrrad-Wege und Fuß-Wege: Die Senats-Verwaltung sagt, wie die Fahrrad-Wege und Fuß-Wege aussehen müssen. Sie bezahlt auch den Bau von den Fahrrad-Wegen und den Fuß-Wegen. Und sie bezahlt die Reparatur von den Fahrrad-Wegen und den Fuß-Wegen. So können sich die Menschen sicher durch die Stadt bewegen. Die Senats-Verwaltung kümmert sich um die öffentlichen Verkehrs-Mittel: Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen sollen immer rechtzeitig abfahren. Die Fahr-Karten dürfen nicht zu teuer sein. Alle Menschen sollen sich die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrs-Mitteln leisten können. In der Luft gibt es immer mehr Klima-Gase. Klima-Gase kommen von Fabriken, Autos oder Flugzeugen. Die Klima-Gase schaden dem Wetter. Sie können das Wetter verändern. Es wird heißer, trockener und stürmischer. Die Senats-Verwaltung möchte weniger Abgase in der Luft haben. Zum Beispiel: Die Menschen in Berlin sollen weniger Auto fahren. Es gibt viele Fahrrad-Wege. So können die Menschen mit dem Fahrrad fahren. Die Luft wird dann weniger mit Klima-Gasen verschmutzt. Zusätzlich möchte die Senats-Verwaltung die Stadt Berlin umbauen. Alle Menschen in Berlin sollen immer gut leben können. Das soll bei jedem Wetter möglich sein: Im Sommer soll sich Berlin nicht zu stark aufheizen. Die Bäume und Parks sollen immer genügend Wasser haben. Bei starkem Regen soll das Wasser gut abfließen können. Deshalb wird Berlin umgebaut. Die Senats-Verwaltung pflegt und schützt die Natur in Berlin. Berlin ist eine grüne Stadt. Das heißt: Es gibt dort viele Seen und Wälder. Es gibt dort auch viele Parks. In einer grünen Stadt fühlen sich Menschen und Tiere wohl. Deshalb kümmert sich die Senats-Verwaltung darum, dass die Natur in Berlin nicht kaputt-geht. Die Senats-Verwaltung kümmert sich auch um saubere Luft um sauberes Trink-Wasser um sauberen Boden Fach-Zentrum für Leichte Sprache Zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 Mitglied im Netzwerk Leichte Sprache

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Organisation	Count
Bund	1617
Europa	5
Kommune	48
Land	440
Weitere	149
Wirtschaft	26
Wissenschaft	499
Zivilgesellschaft	79

Type	Count
Chemische Verbindung	1
Daten und Messstellen	35
Ereignis	16
Förderprogramm	1290
Gesetzestext	5
Hochwertiger Datensatz	15
Taxon	4
Text	560
Umweltprüfung	56
unbekannt	186

License	Count
Geschlossen	674
Offen	1461
Unbekannt	33

Language	Count
Deutsch	2015
Englisch	337
Leichte Sprache	1
andere	1

Resource type	Count
Archiv	55
Bild	116
Datei	62
Dokument	285
Keine	1162
Multimedia	4
Webseite	795

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Topic	Count
Boden	1487
Lebewesen und Lebensräume	1938
Luft	2078
Mensch und Umwelt	2160
Wasser	1315
Weitere	2074