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Related terms

Bebauungsplan Lohbrügge 59 Hamburg

Der Bebauungsplan Lohbrügge 59 für den Geltungsbereich Steinbeker Hauptstraße - Billstedter Hauptstraße - Nordgrenze der Bergedorfer Straße - Am Langberg - Bergedorfer Straße - Ostgrenze des Flurstücks 270, über das Flurstück 270 der Gemarkung Boberg - Radweg - Südgrenze Radweg - Unterberg - Billstedter Hauptstraße (Bezirk Bergedorr, Ortsteil 601) wird festgestellt.

WMS Bezirksradrouten Hamburg Bergedorf (Finales Zielnetz)

Web Map Service (WMS) zum Thema Bezirksradrouten Hamburg Bergedorf. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.

INSPIRE ST Verkehrsnetze Ländliches Wegekonzept

INSPIRE-Datensatz zum Annex1-Thema Verkehrsnetze für das Bundesland Sachsen-Anhalt. Der Datensatz wurde aus den Daten des Ländlichen Wegekonzeptes abgeleitet und INSPIRE-konform transformiert. Durch das ländliche Wegekonzept werden ein durchgehendes Streckennetz im ländlichen Raum und die Verbindung mit dem öffentlichen Personennahverkehr und Wasserstraßenverkehr geplant. Zielstellung dabei ist es, eine Mehrfachnutzung des ländlichen Wegenetzes zu erreichen, das heißt landwirtschaftliche und forstwirtschaftliche Wege, Radwege und Wanderwege nach Möglichkeit in einer Trasse verlaufen zu lassen.

Teilnehmende Gemeinden in Deutschland an der Europäischen Mobilitätswoche (Datensatz)

Die EUROPÄISCHE MOBILITÄTSWOCHE ist eine Kampagne der Europäischen Kommission. Seit 2002 bietet sie Kommunen aus ganz Europa die perfekte Möglichkeit, ihren Bürgerinnen und Bürgern die komplette Bandbreite nachhaltiger Mobilität vor Ort näher zu bringen. Jedes Jahr, immer vom 16. bis 22. September, werden im Rahmen der EUROPÄISCHEN MOBILITÄTSWOCHE innovative Verkehrslösungen ausprobiert oder mit kreativen Ideen für eine nachhaltige Mobilität in den Kommunen geworben: So werden beispielsweise Parkplätze und Straßenraum umgenutzt, neue Fuß- und Radwege eingeweiht, Elektro-Fahrzeuge getestet, Schulwettbewerbe ins Leben gerufen und Aktionen für mehr ⁠Klimaschutz⁠ im Verkehr durchgeführt. Dadurch zeigen Kommunen und ihre Bürgerinnen und Bürger, dass nachhaltige Mobilität möglich ist, Spaß macht und praktisch gelebt werden kann.

Sanierungsrahmenplan Tagebaubereich Delitzsch-Südwest/Breitenfeld

Titel: Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan für den stillgelegten Tagebaubereich Delitzsch-Südwest/Breitenfeld Planungsstand: verbindlicher Braunkohlenplan als Sanierungsrahmenplan seit 02.12.1999 Inhalt: * Die bergbauliche Sanierung mit Tagebaugroßgeräten und mobiler Erdbautechnik zur Gestaltung standsicherer und für die Flutung vorbereiteter Restlochböschungen ist weitestgehend abgeschlossen. Sowohl im Tagebaubereich Delitzsch-Südwest (DSW) als auch im Tagebaubereich Breitenfeld (BRF) konzentrieren sich die laufenden Sanierungsarbeiten auf die Wiederherstellung eines weitgehend nachsorgefreien Gebietswasserhaushalts mit der Flutung der Restlöcher, die Grunderschließung (Wegebau), die Sanierung von Oberflächengewässern (Lober) und den Rückbau vorhandener bergbaulicher Anlagen (Tagesanlagen DSW). * Die Maßnahmen zur Landschaftsgestaltung sind zu großen Teilen beendet und werden mit der Grobgestaltung und Erschließung der im Plangebiet ausgewiesenen Vorrang- und Vorbehaltsgebiete Erholung in den Bereichen DSW und BRF abgeschlossen. Am Werbeliner See wurden und werden asphaltierte Rad- und Wanderwege zur Grunderschließung des zukünftigen Sees hergestellt. * Im Zuge der Restlochflutung entstehen der Werbeliner See, der Zwochauer See, der Grabschützer See (DSW) und der Schladitzer See (BRF), wobei mit dem Werbeliner See das größte Gewässer entsteht (4,4 km²). Die Flutung des Werbeliner Sees erfolgt seit Dezember 1998 (Einleitung von Luppewasser) und ist nahezu abgeschlossen. Die zur Verbesserung der Wasserqualität über eine bestehende Rohrleitung vorgesehene Fremdflutung des Zwochauer Sees mit Wasser aus dem Schladitzer See wurde aus naturschutzfachlichen Versagungsgründen nicht begonnen. Die Flutung der übrigen Restlöcher erfolgt durch den natürlichen Grundwasserwiederanstieg. Die Vorflutgestaltung beider Tagebaubereiche schließt die Anbindung des Werbeliner und des Schladitzer Sees ein. Die Maßnahmen zur Renaturierung von Fließgewässern konzentrieren sich auf die Rückverlegung des Lobers, die naturnahe Umgestaltung des Haynaer Ableiters und die Wiederherstellung von Ostergraben und Freirodaer Graben. * Die im nördlichen Bereich der Kippe DSW sowie auf den an die Bereiche DSW und BRF angrenzenden unverritzten Flächen etablierte Landwirtschaft wird fortgeführt. Durch den verstärkten Flurholzanbau sollen diese Flächen jedoch strukturiert und landeskulturell aufgewertet werden. Prioritäre Handlungsfelder der Forstwirtschaft bestehen in der Beseitigung von Pflanzausfällen (Nachpflanzungen) und in der Pflege (Verbissschutz, Bekämpfung von Kleinnagern) der in den letzten Jahren im Rahmen der bergbaulichen Wiedernutzbarmachung angepflanzten Bestände. * Die Entwicklung von Natur und Landschaft schließt das gezielte Belassen von Sukzessionsflächen (Beschränkungen für die öffentliche Nutzung) ein. Als besonders wertvoll für diese Vorgänge gilt das Umfeld des Grabschützer Sees. Große Teile des Plangebiets sind Bestandteil des SPA-Gebiets DE 4439-452 "Agrarraum und Bergbaufolgelandschaft bei Delitzsch". * Freizeit und Erholung sollen sich am Nordostufer des Werbeliner Sees (Bootshafen, Fischereistützpunkt) und am Südostufer des Schladitzer Sees (Schladitzer Bucht, Hayna) sowie für den örtlichen Bedarf südlich der Ortslage Wolteritz konzentrieren. Im Bereich der Schladitzer Bucht konnte nach erfolgter verkehrstechnischer Anbindung die Nachnutzung durch das Engagement eines privaten Investors (all-on-sea) bereits vorzeitig beginnen. Schwerpunkt der weiteren Arbeit sind die medientechnische Erschließung des Standorts und die Erweiterung der Parkplatzkapazitäten. Am Südufer des Zwochauer Sees ist ein Badestrand vorprofiliert worden. * Der bestehende und in das überregionale Projekt "Straße der Braunkohle" eingebundene Aussichts- und Informationspunkt (Schaufelradbagger SRs 6300) soll über das Rad- und Wanderwegenetz an das Sanierungsgebiet DSW angebunden werden. Im Rahmen von erforderlichen Ausgleichsmaßnahmen wird der ehemalige Montageplatz Breitenfeld umgestaltet. * Die infrastrukturellen Maßnahmen sind auf die Herstellung regional vernetzter Rad- und Wanderwege (Schwerpunkt Radweg Leipzig-A 14-Schladitzer See), die Anbindung der Erholungsbereiche DSW und BRF an das vorhandene lokale Verkehrsnetz sowie die Herstellung der erforderlichen Parkmöglichkeiten ausgerichtet. Mit der Fertigstellung eines Parkplatzes (nordöstlich der Ortslage Zwochau) wurden die Voraussetzungen für die Nachnutzung bereits geschaffen (Badestrand am Zwochauer See, Naturlehrpfad am Grabschützer See). * Die Gewerbefläche im Bereich BRF ist fast vollständig belegt. Im Bereich DSW wird die Entwicklung und Ansiedlung fortgeführt. Im Bereich der ehemaligen Tagesanlagen DSW wird eine vorhandene Kieshalde aufbereitet und vermarket. Der am Südufer des Restlochs DSW im Rahmen der Wiedernutzbarmachung begonnene Einbau bergbaufremder, nicht kontaminierter Erdstoffe wird fortgeführt.

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

Engagementpreis „Fahrrad Berlin“

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zeichnet gemeinsam mit dem FahrRat seit 2007 Projekte und Initiativen aus, die sich um die Radmetropole Berlin verdient gemacht haben. Ziel des Preises „Fahrrad Berlin“ ist es, das vielfältige Engagement der Berliner Fahrrad-Community ebenso wie die Arbeit der Bezirke sichtbarer zu machen. Die ausgezeichneten Projekte sollen als Beispiel und Vorbild gelten und zu weiteren Aktionen motivieren. Arne Herz, der Staatssekretär für Mobilität und Verkehr, hat am 11. April 2026 die Gewinner und Gewinnerinnen des Engagementpreises „Fahrrad Berlin“ auf der Fahrradmesse VELOBerlin ausgezeichnet. Dieses Jahr stand der Preis unter dem Motto “Mit dem Rad auf Entdeckungstour: Freizeit und Tourismus”. Die ausgezeichneten Projekte zeigen exemplarisch, wie Radwege und kulturelle Angebote auch für die Berlinerinnen und Berliner selbst zu attraktiven Freizeitgestaltern werden können. Die Verleihung des Engagementpreises Fahrrad Berlin unterstreicht das Ziel der Senatsverwaltung, die Stadt noch fahrradfreundlicher zu machen und gleichzeitig den Tourismus nachhaltig zu stärken. Die Auszeichnung ist ein Zeichen des Dankes an alle, die sich täglich für eine grünere, gesündere und lebenswertere Stadt einsetzen. Pressemitteilung vom 17.04.2026 Den Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ erhalten folgende Initiativen: Die „Fahrradrouten der Industriekultur“ verbinden die historische Industriegeschichte Berlins mit modernen Mobilitätsbedürfnissen. Die Route führt Interessierte an ehemalige Fabrikstandorte, alte Industrieanlagen und kulturelle Zeugnisse vorbei, die durch den Radverkehr neu entdeckt werden können. Sie macht die industrielle Vergangenheit der Stadt für alle zugänglich und fördert gleichzeitig den sanften Tourismus. Durch die Verknüpfung von Geschichte, Kultur und Bewegung schafft dieses Projekt einen einzigartigen Erlebnisraum, der sowohl Einheimische als auch Besucherinnen und Besucher anspricht. Weitere Informationen Das Projekt „Kinder Kunst Touren” aus dem Bezirk Pankow-Weißensee-Prenzlauer Berg setzt einen weiteren wichtigen Akzent. Es richtet sich speziell an Familien und Kinder und verbindet die Fortbewegung mit dem Rad mit künstlerischen und kreativen Erlebnissen. Durch geführte Touren werden junge Menschen spielerisch an Kunst, Kultur und den eigenen Stadtteil herangeführt. Das Angebot fördert nicht nur die Mobilität, sondern auch das kulturelle Bewusstsein und die soziale Teilhabe von Kindern. Weitere Informationen

Anfrage zur Räumung von Radwegen im Winterdienst und zu zukünftigen Maßnahmen

vor dem Hintergrund der aktuellen winterlichen Witterungsverhältnisse bitte ich um Auskunft zur Situation des Winterdienstes auf Radwegen im Berliner Stadtgebiet. In den vergangenen Tagen waren Radwege berlinweit überwiegend nicht oder nur eingeschränkt von Eis und Schnee geräumt, während die angrenzenden Fahrbahnen für den motorisierten Verkehr größtenteils befahrbar waren. Dies führte dazu, dass Radfahrende entweder erheblichen Sicherheitsrisiken ausgesetzt waren oder auf die Fahrbahn ausweichen mussten. Vor diesem Hintergrund bitte ich um Beantwortung der folgenden Fragen: Nach welchen Kriterien erfolgt die Priorisierung des Winterdienstes auf Fahrbahnen, Radwegen und Gehwegen? Welche organisatorischen, personellen und technischen Kapazitäten stehen aktuell für die Räumung von Radwegen zur Verfügung? Welche Gründe führten in der aktuellen Wetterlage dazu, dass Radwege in weiten Teilen nicht geräumt wurden? Welche konkreten Maßnahmen sind geplant, um in zukünftigen Wintern eine verlässlichere und zeitnahe Räumung von Radwegen sicherzustellen? Wie wird dabei der Stellenwert des Radverkehrs als Bestandteil des Alltagsverkehrs berücksichtigt, insbesondere im Hinblick auf die Zielsetzungen des Berliner Mobilitätsgesetzes? Ergänzend interessiert mich, wie die Senatsverwaltung die derzeitige Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur insgesamt bewertet. Auch unabhängig von winterlichen Bedingungen wird der Ausbau und die Verbesserung von Radwegen vielfach als schleppend wahrgenommen. In diesem Zusammenhang bitte ich um eine kurze Darstellung der mittel- bis langfristigen Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Radverkehrsinfrastruktur. Ich bitte um eine schriftliche Beantwortung meiner Anfrage und danke Ihnen im Voraus für Ihre Mühe.

Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke

Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe  II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.

Masterplan Brücken 2025 bis 2040

Berlin ist eine Stadt der Brücken. Sie verbinden nicht nur Straßen, Flüsse und Schienen, sondern sind auch prägende Elemente des Stadtbilds und ein Symbol für die Ingenieurbaukunst. Von der historischen Oberbaumbrücke bis zu modernen Bauwerken über den Spreebogen: Jede Brücke erzählt eine Geschichte und sichert die Mobilität für Millionen von Menschen. Brücken und Ingenieurbauwerke im Land Berlin Grundsätze der Bauwerksprüfung und des Erhaltungsmanagements Bestandsanalyse zum Brückenbestand des Landes Berlin Erforderliche Brückenbaumaßnahmen 2025 bis 2040 Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Berlin verfügt im öffentlichen Raum über eine Vielzahl an Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke, wie Tunnel und Stützwände. Die genaue Anzahl hängt von der jeweiligen Zählweise und Zuordnung ab, da sich hinter einem Brückennamen oftmals mehrere Teilbauwerke oder angrenzende Ingenieurbauwerke verbergen. Mit 913 Brückenstandorten und insgesamt 1.047 Brückenbauwerken trägt das Land Berlin die Verantwortung für einen Großteil dieser wichtigen Infrastruktur. Die Gesamtfläche aller Brücken beträgt etwa 383.777 Quadratmeter, wobei die Bauwerke aus unterschiedlichen Materialien wie Beton, Stahl, Holz oder Stein bestehen und verschiedene Funktionen erfüllen: von Straßenbrücken über Fuß- und Radwege bis hin zu Brücken in Parks und Grünanlagen. In Berlin, wie in ganz Deutschland, werden alle Brückenbauwerke regelmäßig nach der DIN 1076 geprüft, um ihre Sicherheit und Funktionsfähigkeit zu gewährleisten. Diese Prüfungen sind essenziell, um die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit der Brücken zu bewerten und frühzeitig Schäden zu erkennen. Bauwerksprüfung nach DIN 1076 Brücken werden in festen Abständen untersucht: Alle sechs Jahre: Eine Hauptprüfung . Alle drei Jahre: Eine Einfache Prüfung . Mehrmals jährlich: Besichtigungen und Begehungen zur Überwachung. Aus den Bauwerksprüfungen resultieren die den äußeren Zustand der Brücken zum Zeitpunkt der Prüfung widerspiegelnde Bauwerksnoten, wobei die maßgeblichen Prüfkriterien die Standsicherheit die Verkehrssicherheit und die Gebrauchstauglichkeit sind. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala von 1,0 (sehr gut) bis 4,0 (ungenügend) : Die Zustandsnote als Ergebnis einer äußeren und handnahen Prüfung des Bauwerks ist nicht geeignet, Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke darzustellen. Diese Defizite lassen sich auch nicht zwingend aus dem äußerlich erkennbaren Zustand der Brücken ableiten, sofern keine äußeren Schäden erkennbar sind. Vielmehr ist ein Blick in das „Innere“ eines Tragwerks erforderlich, um Defizite im Tragverhalten zu erkennen und Abhilfe zu schaffen. Diese Defizite können bereits daraus resultieren, dass aufgrund der hohen Verkehrsbeanspruchung die Ausnutzung des Tragwerks übermäßig hoch ist und somit die zulässige Beanspruchung übersteigt. Die Nutzungsfähigkeit wird eingeschränkt, die Alterung sowie der Verschleiß nehmen übermäßig zu. In einem ersten Bewertungsschritt lassen sich anhand des Baujahrs, der Bauweise (Stahl- oder Betonbrücke), der Bauart (Art der Herstellung) und dem seinerzeitigen Entwicklungsstand des technischen Regelwerks typische strukturelle Defizite in der Tragfähigkeit und/oder Gebrauchstauglichkeit eines Bauwerks vermuten. Hinzu kommen herstellungsbedingte Bemessungsdefizite und auch herstellungsbedingte Materialdefizite, wie zum Beispiel beim spannungsrisskorrosionsgefährdeten Spannstahl. Mittels einer Nachrechnung oder sonstigen statischen Einschätzung müssen die vermuteten Defizite bestätigt oder entkräftet werden. Aus diesem Grund muss neben der Zustandsnote auch der bauwerksspezifische Traglastindex ermittelt werden. Tragfähigkeitsdefizite einer Brücke aus dem enorm gestiegenen Schwerlastverkehr sowie aus Schwächen in den ursprünglichen Bemessungsvorschriften werden hier berücksichtigt. Als Einstufungskriterien nach römischen Ziffern I–V für den Traglastindex ergeben sich aus dem Vergleich zwischen Soll- und Ist-Tragfähigkeit einer Brücke die Bewertung und berücksichtigt dabei konstruktive Defizite, wie Spannungsrisskorrosion, Betonfestigkeiten und konkrete Bauwerkseigenschaften. Die Soll-Tragfähigkeit resultiert aus dem Ziellastniveau, die Ist-Tragfähigkeit ergibt sich aus der Nachrechnung. Der Begriff Ziellastniveau bezeichnet die erforderliche Tragfähigkeit bzw. die Bemessungslast, die ein bestehendes Brückenbauwerk gemäß den aktuellen Normen und prognostizierter Verkehrsbedingungen erreichen soll. Für die Einstufungskriterien nach dem Traglastindex I–V sind folgende Maßnahmen definiert: Brücken sind zentrale Bestandteile des Berliner Verkehrsnetzes. Regelmäßige Bauwerksprüfungen stellen sicher, dass Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sowie die Dauerhaftigkeit der Bauwerke gewährleistet sind. Sie bilden die Grundlage dafür, die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur langfristig zu sichern, notwendige Instandhaltungsmaßnahmen frühzeitig zu erkennen und die Nutzung der Bauwerke zuverlässig aufrechtzuerhalten. Die Ergebnisse der Prüfungen fließen in die Planung von Erhaltungsmaßnahmen und Ersatzneubauten ein, um die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig zu gewährleisten. zum Masterplan Brücken 2025 bis 2040 Ein Blick auf den aktuellen Bauwerksbestand (Stand 06/2025) verdeutlicht den bestehenden Handlungsbedarf: Die Altersstruktur der Berliner Brücken ist durch einen hohen Anteil von Bauwerken geprägt, die älter als 60 Jahre sind. Zudem existiert eine erhebliche Anzahl von Brücken, die ein Alter von über 100 Jahren erreicht haben und deren rechnerische Nutzungsdauer bereits überschritten ist. Im Rahmen der laufenden Bauwerksprüfungen wurden zentrale Schadens- und Einflussbereiche identifiziert, die maßgeblich die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Standsicherheit der Bauwerke beeinflussen. Dazu zählen insbesondere: Materialermüdung Spannungsrisskorrosionsgefährdeter Spannstahl Alkali-Kieselsäure-Reaktion im Beton Konstruktive Besonderheiten an Koppelfugen bei Spannbetonbrücken Stabilitäts- und Schweißnahtprobleme bei Stahlbrücken Unzureichende Geländerhöhen sowie fehlende Sicherungselemente Schäden an Fahrbahnbelägen und Abdichtungssystemen Beeinträchtigungen des Korrosionsschutzes Schäden an Lagern, Übergangskonstruktionen und Tragseilen Erforderliche Betoninstandsetzungsmaßnahmen Kleinere Maßnahmen zur laufenden Erhaltung und Reinigung Diese Bestandsanalyse unterstreicht die Notwendigkeit eines systematischen, priorisierten und langfristig angelegten Vorgehens zur Sicherung und Weiterentwicklung der Berliner Brückeninfrastruktur. Die Auswertung der vorliegenden Bauwerksdaten, einschließlich der ermittelten Zustandsnoten sowie der Einordnung in den jeweiligen Traglastindex, zeigt einen erheblichen Handlungsbedarf im Bestand der Berliner Brückeninfrastruktur. Für insgesamt 175 Bestandsbrücken ergibt sich auf dieser Grundlage die Notwendigkeit, innerhalb der kommenden 15 Jahre einen Ersatzneubau durchzuführen. Darüber hinaus besteht bei weiteren 125 Brückenbauwerken ein signifikanter Erhaltungsbedarf. Hier sind insbesondere mittlere Erhaltungsmaßnahmen sowie grundlegende Instandsetzungsmaßnahmen erforderlich, um die Dauerhaftigkeit, Verkehrssicherheit und Tragfähigkeit der Bauwerke weiterhin zu gewährleisten. Diese Ergebnisse verdeutlichen die Dringlichkeit eines strukturierten und priorisierten Vorgehens bei der Planung und Umsetzung von Erhaltungs- und Erneuerungsmaßnahmen. Ziel ist es, die Funktionsfähigkeit der Brückeninfrastruktur langfristig sicherzustellen und den bestehenden Instandsetzungsrückstand schrittweise abzubauen. Bild: SenMVKU Auflistung der geplanten Brückenbaumaßnahmen nach Bezirken Weitere Informationen Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt eine grundlegende strategische Neuausrichtung in der Brückenbaupolitik dar. Die bestehenden Abläufe in den Bereichen Finanzierung, Planung, Genehmigung und Bau wurden umfassend analysiert und bewertet. Unter Einbindung interner und externer fachlicher Beteiligter sowie im Kontext der laufenden Verwaltungsreform wurden entsprechende Optimierungspotenziale identifiziert. Auf dieser Grundlage sowie unter Berücksichtigung der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände und weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen erarbeitet. Im Mittelpunkt stehen folgende Handlungsansätze: Priorisierung: Systematischer und nachhaltiger Abbau bestehender Instandsetzungsrückstände Beschleunigung: Verkürzung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren Digitalisierung: Erweiterte Nutzung digitaler Instrumente im Bauwerks- und Projektmanagement Nachhaltigkeit: Gewährleistung von Sicherheit, Dauerhaftigkeit und Funktionsfähigkeit der Infrastruktur Diese bilden die Grundlage für notwendige strategische Anpassungen im Projektmanagement. Die Umsetzung erfordert eine schrittweise politische und administrative Abstimmung, da Auswirkungen auf Vorschriften, Prozesse und Kosten zu erwarten sind. Der Masterplan ist als kontinuierlicher Entwicklungsprozess angelegt: Maßnahmen werden fortlaufend geprüft, bewertet und im Rahmen eines jährlichen Berichtswesens fortgeschrieben. Zielsetzung Ziel des Masterplans ist es, die Brückeninfrastruktur in Berlin zukunftsfähig auszurichten und damit die Mobilität, die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit sowie die Lebensqualität nachhaltig zu sichern. Auf Grundlage der fachlichen Expertise der zuständigen Senatsverwaltungen, der beteiligten Verbände sowie weiterer am Bau beteiligter Akteure wurden zehn Handlungsfelder mit insgesamt 54 konkreten Maßnahmenvorschlägen entwickelt. Zu den wesentlichen Zielsetzungen zählen insbesondere: der Abbau bürokratischer Hemmnisse die Beschleunigung von Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren die verstärkte Nutzung digitaler Instrumente im Projekt- und Bauwerksmanagement eine effizientere und wirtschaftlichere Umsetzung von Bauvorhaben die verbesserte Steuerung, Koordination und Beschleunigung von Baumaßnahmen Ein zentrales Element des Masterplans ist der Aufbau eines strategischen Bauwerksmanagements sowie eines digitalen Erhaltungsmanagements für Ingenieurbauwerke. Diese schaffen die Grundlage für vorausschauende Investitionsentscheidungen, tragen zur Minimierung verkehrlicher Beeinträchtigungen bei und sichern langfristig die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur. Der Masterplan Brücken 2025–2040 stellt ein wesentliches Instrument dar, um die Brückeninfrastruktur in Berlin nachhaltig zu stärken und einen wichtigen Beitrag zur Sicherung von Mobilität, wirtschaftlicher Entwicklung und Lebensqualität zu leisten. Mit dem Masterplan Brücken wird auch das große Potenzial ausgeschöpft, das sich aus der Vielzahl notwendiger Brückenbauprojekte ergibt, indem diese nicht nur auf das zwingend Erforderliche beschränkt werden, sondern zugleich als Chance genutzt werden, sämtliche Ziele des nachhaltigen Bauens, der Zukunftsfähigkeit und der Qualität ganzheitlich und von Beginn an konsequent umzusetzen.

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