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MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Arbeitsplätzen

Die Karten zeigen die Menge erreichbarer Arbeitsplätze mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die sind an 96.247 Straßenabschnitten hinterlegt und stammen von der Nexiga Geodaten GmbH und werden durch die TUHH weiter aufbereitet. Aus datenschutzrechtlichen Gründe ist eine Visualisierung und Herausgabe dieser Daten nicht möglich. Die Arbeitsplätze werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung für die Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Arbeitsplätze: Nexiga Geodaten GmbH (2017)

INSPIRE ST Verkehrsnetze ALRIS

Dieser Datensatz stellt die Bestandsradwege des Amtlichen Landes-Radverkehrsinfrastruktur-Informationssystems (ALRIS) des Landes Sachsen-Anhalt, transformiert ins INSPIRE-Thema Verkehrsnetze, bereit.

Leitthesen und Maßnahmen

Aufbauend auf der Analyse wurden verschiedene Leitthesen entwickelt. Diese geben das Zielbild für die zukünftige Entwicklung vor. Anhand dieser Thesen wurden übergeordnete Maßnahmen erarbeitet. Sie helfen dabei, die in den Leitthesen festgehaltenen Ziele für die Berliner Mitte zu erreichen und stehen beispielhaft für verschiedene Verkehrsräume. Qualität und Bedeutung des öffentlichen Raums miteinander vereinbaren Priorisierung der Maßnahmen und temporäre Zwischenlösungen schaffen Definition leistungsfähiger und stadtverträglicher Achsen für den Kfz-Verkehr Bündelung und effiziente Nutzung von Stellplätzen Erprobungsfelder für neue Mobilitätsformen definieren Fußläufige Verbindung zwischen touristischen Zielen stärken Erweiterung der Grünraumvernetzung Spree als identitätsstiftenden Bestandteil erlebbar machen Die Maßnahmen gehen darauf ein, wie der öffentliche Raum in der Berliner Mitte zukünftig anders gestaltet werden kann. Unter anderem durch Organisation des Verkehrsraums: leistungsstarke und intelligent gesteuerte Verbindungen für den Kfz-Verkehr, Ausbau des Fuß- und Radverkehrsnetzes, Integration des ÖPNV, Verkehrssicherheit Aufwertung des öffentlichen Raums: Grünraumvernetzung, Gestaltung identitätsstiftender Orte (z. B. Friedrichstraße, Unter den Linden, Spreeufer, Checkpoint Charlie), Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität und historische Bedeutung Klimaanpassung: Begrünung, Verschattung, Entsiegelung und dezentrale Regenentwässerung Stärkung der Nutzungsvielfalt: Multifunktionsstreifen, Sondernutzungsflächen und Gastronomie Temporäre Maßnahmen und Pilotprojekte: Reallabore, Zwischennutzungen, Testfelder (z. B. Hackescher Markt, Gendarmenmarkt) Neue Mobilitätsformen: Sharing, autonome Shuttle-Konzepte, digitale Parkraumbewirtschaftung Kooperative Steuerung: enge Verzahnung mit bestehenden Stadtentwicklungsplänen und Planwerken, Bezirken, Wirtschaft und Zivilgesellschaft Im Rahmen des verkehrlichen Innenstadtkonzepts werden Nutzungsschwerpunkte des Fuß-, Rad- und Kfz-Verkehrs identifiziert und hierfür Maßnahmen definiert, sodass man schnell, sicher und bequem ans Ziel kommt – egal mit welchem Verkehrsmittel. Für die Umsetzung der im Prozess entwickelten Leitthesen gibt es bereits gute Beispiele aus der Praxis anderer Städte. Im Rahmen des verkehrlichen Innenstadtkonzeptes wurden einige dieser Ideen aufgegriffen und daraus Umsetzungsmöglichkeiten für die Berliner Mitte abgeleitet. Die Maßnahmen für die verschiedenen Verkehrsarten ergeben sich u. a. aus folgenden Zielsetzungen: Fußverkehr: attraktive Verbindungen, grüne und beschattete Wege, Flaniermeilen Radverkehr: gesonderte Infrastruktur Kfz-Verkehr: Zentrale Achsen als Durchfahrtsmöglichkeit In Hamburg definiert der neue Masterplan Magistralen 2040+ die Rolle für städtische Hauptverkehrsachsen und deren verträgliche und zukunftsgerichtete Gestaltung für alle Verkehrsträger. Darin werden die Hauptverkehrsstraßen als multifunktionale Stadträume begriffen und langfristige Visionen statt reine Verkehrsoptimierung entwickelt. Idee für Berlin: Übergänge verbessern – Spittelmarkt Die Leipziger Straße ist eine wichtige Hauptverkehrslinie, jedoch für zu Fuß Gehende und Radfahrende in Nord-Süd-Richtung eine große Barriere. Daher sollen durch die Neuaufteilung des Straßenraums eine Entsiegelung möglich werden und Nutzungskonflikte reduziert werden. Zudem sorgt eine Umgestaltung der Übergänge für mehr Sicherheit für alle Verkehrsarten. In Barcelona wurde 2025 die Umgestaltung der Via Laietana abgeschlossen. Die Hauptstraße in der Innenstadt behält weiterhin eine wichtige Funktion für den Kfz-Verkehr, allerdings wurden die Gehwege verbreitert und öffentliche Räume neu gestaltet. Ziel der Umgestaltung: weniger Lärm und Luftemissionen, mehr Aufenthaltsqualität sowie Förderung des lokalen Gewerbes. Idee für Berlin: Verkehr besser lenken – Friedrichstraße Durch gezielte Lenkung soll der Durchgangsverkehr, z. B. im Bereich der südlichen Friedrichstadt, reduziert werden. Die Friedrichstraße wird als Nord-Süd-Verbindung genutzt, während angrenzende Straßenräume vom Kfz-Verkehr entlastet werden. Die Nebenstraßen werden so entschleunigt und gewinnen an Attraktivität. In Paris wurde das Seine-Ufer in mehreren Etappen umfassend umgestaltet, um mehr Raum für zu Fuß Gehende und Radfahrende zu schaffen. Besonders bekannt ist die Umwandlung des einst stark befahrenen rechten Ufers in eine Promenade. Heute laden Grünflächen, Sitzgelegenheiten, Cafés und kulturelle Einrichtungen zum Verweilen ein. Idee für Berlin: Flaniermeilen schaffen – Spreeufer Das Spreeufer zwischen Friedrichstraße und Museumsinsel ist eine wichtige Achse für den Fußverkehr – insbesondere für Touristen. Um den besonderen Charakter des Stadtraums in unmittelbarer Spreenähe zu nutzen und seine Erlebbarkeit zu erhöhen, soll eine fußgängerfreundliche Ufergestaltung mit besonderem Schwerpunkt auf der Aufenthaltsqualität erfolgen. Schwerpunkte Hier werden anhand von unterschiedlichen Typologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktorten exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt. Weitere Informationen

Neubau Radweg an B 2 zwischen Nürnberg und Heroldsberg

Gegenstand des Vorhabens ist der Neubau eines gemeinsamen Geh- und Radwegs entlang der B 2 Nürnberg – Bayreuth zwischen Nürnberg und Heroldsberg. Der Geh- und Radweg ist etwa 4,4 km lang und dient der Schließung einer Lücke im bislang bestehenden Radwegenetz. Der neue Weg beginnt an der Einmündung der Thurn-und-Taxis-Straße in die B 2 (Äußere Bayreuther Straße) im Nürnberger Norden und verläuft sodann östlich der B 2 bis auf Höhe der Einmündung der aus der Ortslage von Heroldsberg herausführenden Hauptstraße in die Bundesstraße. Dort schließt der neue Weg an einen bereits existierenden Weg an, der in seinem weiteren Verlauf die B 2 unterquert und östlich der erwähnten Hauptstraße mit einer anderen Radverkehrsanlage verknüpft ist. Der neue Geh- und Radweg verläuft größtenteils straßenbegleitend. Abschnittsweise werden allerdings auch parallel zur B 2 verlaufende private Forstwege für die Führung des Geh- und Radwegs genutzt (unmittelbar nördlich der A 3 sowie unweit südlich von Heroldsberg). Die Richtungsfahrbahnen der A 3 überquert der Geh- und Radweg nach der Planung auf einem neu zu errichtenden Brückenbauwerk gemeinsam mit der B 2. Das bislang an Ort und Stelle stehende Bauwerk wird auf Grund seines schlechten Zustands abgebrochen und mit anderen Abmessungen neu errichtet. Zur Überquerung der östlich der B 2 liegenden Anschlussstellenrampen der Anschlussstelle Nürnberg-Nord der A 3 sind daneben zwei weitere Brückenbauwerke im Zuge des Geh- und Radwegs vorgesehen. Der Geh- und Radweg wird großteils mit einer Breite von 2,5 m ausgeführt. Im Bereich der Anschlussstelle Nürnberg-Nord erhält der Weg, u. a. damit er auch von Fahrzeugen des Betriebsdienstes genutzt werden kann, mit 3 m eine etwas breitere Fahrbahn. Auch dort, wo der Weg auf bereits existierenden Forstwegen verläuft, wird er wegen der parallelen Nutzung durch Radfahrer und forstwirtschaftliche Fahrzeuge breiter ausgeführt (geplante Breite hier 4,5 m). Der Weg wird durchgängig asphaltiert. Bestandteil der Vorhabensplanung ist außerdem, die Straßenentwässerungsanlagen der B 2 zwischen Nürnberg und Heroldsberg umzugestalten bzw. zu ergänzen. Am Ostrand der B 2 ist etwa auf Höhe des Verkehrsübungsplatzes, der sich unweit nördlich der Kreuzung B 2 (Äußere Bayreuther Straße)/Thurn-und-Taxis-Straße befindet, ein neues Versickerungsbecken geplant. Nördlich der Anschlussstelle Nürnberg-Nord der A 3 ist daneben am östlichen Rand der B 2 ein kombiniertes Absetz- und Regenrückhaltebecken vorgesehen. Östlich des Einmündungsbereichs der aus Heroldsberg herausführenden Hauptstraße in die B 2 ist neben einem bereits existierenden Weiher ferner ein zusätzliches Absetzbecken samt Unterhaltungsweg zur dort liegenden Einleitungsstelle geplant. Darüber hinaus werden streckenweise entlang der Fahrbahn der B 2 dränierte Versickerungsmulden neu angelegt. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Kompensationsmaßnahmen werden Grundstücke in den Gemarkungen Erlenstegen und Ziegelstein (Stadt Nürnberg), den gemeindefreien Gebieten Kraftshofer Forst, Erlenstegener Forst und Gschaidt (Landkreis Erlangen-Höchstadt) sowie in den Gemarkungen Heroldsberg (Markt Herolds-berg), Neuhof a. d. Zenn (Markt Neuhof a. d. Zenn), Spalt (Gemeinde Spalt), Höttingen (Gemeinde Höttingen) und Rieden (Stadt Altdorf b. Nürnberg) beansprucht.

Radverkehrsplan Saarland

Fortschreibung des Radverkehrsplans (RVP) Der RVP enthält eine systematische Bestandsaufnahme der aktuell zur Verfügung stehenden Radwegeinfrastruktur. Diese setzt sich aus Alltagsradwegen und touristischen Radwegen zusammen. Ausgehend von der Bestandsanalyse sind im Radverkehrsplan notwendige Verbesserungsmaßnahmen gelistet. Er zeigt den Handlungsbedarf für Qualitätsverbesserungen und Lückenschlüsse im Radwegenetz auf. Der neue Radverkehrsplan Saarland weist erstmals für das Saarland ein flächendeckendes Radverkehrsnetz aus, das sich vor allem entlang des klassifizierten Straßennetzes orientiert. Um die unterschiedlichen Funktionen des Landesnetzes darzustellen, erfolgte in Anlehnung an das saarländische Straßennetz eine Hierarchisierung in Verbindungen 1. Ordnung (überregionale Verbindungen) und 2. Ordnung (kreisweite Verbindungen). Die Routen der 1. Ordnung bilden ein lückenloses Netz für das gesamte Saarland und stellen die wichtigsten interkommunalen und regionalen Verbindungen dar. Sie sind aus den Wunschlinien zwischen den relevanten Städten abgeleitet. Die Routen der 2. Ordnung übernehmen vielerorts die Aufgabe von Verbindungen auf Kreis- oder Gemeindeebene. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch ländlichere Räume und nicht auf den Wunschlinien liegende Städte und Gemeinden bestmöglich eingebunden werden. Das touristische Basisnetz SaarRadland stellt eine Sonderform in dieser Hierarchisierung dar. Für einzelne Strecken werden zukünftig auch höhere Radpotenziale erwartet, so dass hier neben diesem „Basisnetz10“ langfristig auch Radvorrangrouten und Radschnellverbindungen definiert werden könnten.

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Soziale Infrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbaren Kindertagesstätten (n = 2.904) mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Bemerkungen: Da Kindertagesstätten in der Regel im Wohnkreis des Kindes aufgesucht werden, erfolgt keine Berücksichtigung eines Puffers außerhalb der MRH. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Kindertagesstätten: Hamburg: LGV (2016), Niedersachsen: LSN (2014), Mecklenburg-Vorpommer: GDI-MV (2019), Schleswig-Holstein (ohne Neumünster und Steinburg): Dataport (2019), Neumünster: Kita.de (2019), Steinburg: Kreis Steinburg Amt für Jugend, Familie und Sport (2019), Herzogtum Lauenburg: Kreis Herzogtum Lauenburg (2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Einzelhandel

Die Karten zeigen jeweils den am schnellsten erreichbaren Supermarkt mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Rasters in Minuten abgebildet. Um auch die aperiodische Versorgung zu bewerten, sind für jede 100-Meter- und 500-Meter-Rasterzelle die in unterschiedlichen Zeitintervallen erreichbaren Läden angegeben. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Bemerkungen: Die Supermärkte umfassen 2.860 Standorte, die durch eine hinreichende Tiefe und Breite des Angebotes die Grundversorgung der Bevölkerung gewährleisten. Zu diesen gehören insbesondere Discounter (Aldi, Penny etc.) und Vollsortimenter (Edeka, Rewe etc.). Die Supermärkte sind im periodischen Bedarf zugeordnet. Der aperiodische Bedarf beinhaltet Warengruppen mit einem mittel- bis langfristigen Beschaffungsrhythmus. Zu den aperiodischen Versorgungseinrichtungen zählen etwa Bekleidungs-, Buch- und Elektronikgeschäfte. Insgesamt werden 6.387 Geschäfte berücksichtigt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Supermärkte / periodischer Bedarf: Aufbereitung durch TUHH auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Läden / aperiodischer Bedarf: Openstreetmap (OSM 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Freizeit

Die Karten zeigen jeweils die Menge erreichbarer Freizeiteinrichtungen oder Einwohner mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die 21.048 Freizeitgelegenheiten stammen aus OpenStreetMap. Zu ihnen gehören unter anderem Kinos, Schwimmhallen, Spielplätze und Restaurants. Die Einwohner entstammen dem bewohnten 100-Meter-Raster. Insgesamt umfasst dieses Raster inklusive eines Puffers von 20 Kilometern 425.359 Rasterzellen. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Angaben zu den Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Freizeitgelegenheiten: OSM (2019); Umfangreiche Auf- und Nachbereitung durch die TUHH

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Raumplanung

Die Karten zeigen jeweils das am schnellsten erreichbare Mittel- und Oberzentrum mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Es werden alle 132 Mittel- und 27 Oberzentren im Einzugsgebiet der Metropolregion Hamburg (MRH) berücksichtigt. Bei der Berechnung des nächstgelegenen Mittelzentrums werden auch die Oberzentren berücksichtigt. Auf die Angabe von Gehzeiten wurde verzichtet, da keine punktgenaue Verortung des Zentrums möglich ist. In Hamburg sind weitere zentrale Orte entsprechend des Hamburger Zentrenkonzeptes verortet. Demnach werden die B1-Zentren als Oberzentren und die B2-Zentren als Mittelzentren definiert. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Mittel- und Oberzentren: TUHH (2019), LGV (2019), Zentrenkonzept Hamburg (2014)

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