Der StEP Klima 2.0 widmet sich den räumlichen und stadtplanerischen Ansätzen zum Umgang mit dem Klimawandel. Er beschreibt über ein räumliches Leitbild und vier Handlungsansätze die räumlichen Prioritäten zur Klimaanpassung: für Bestand und Neubau, für Grün- und Freiflächen, für Synergien zwischen Stadtentwicklung und Wasser sowie mit Blick auf Starkregen und Hochwasserschutz. Und er stellt dar, wo und wie die Stadt durch blau-grüne Maßnahmen zu kühlen ist, wo Entlastungs- und Potenzialräume liegen, in denen sich durch Stadtentwicklungsprojekte Synergien für den Wasserhaushalt erschließen lassen.
Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Dargestellt wird der idealisierte Flächenbedarf für eine Versickerung von Regenwasser, das im öffentlichen Straßenland anfällt, anteilig an der abflusswirksamen versiegelten Fläche. Es handelt sich hierbei um eine Schätzung auf Basis flächenhaft verfügbarer Geodaten. Der tatsächliche Flächenbedarf kann hiervon abweichen.
Dieser Web Feature Service (WFS) stellt die Versickerungspotentialkarte für Hamburg zum Downloaden bereit. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Dieser Web Map Service (WMS) stellt die Versickerungspotentialkarte für Hamburg dar. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Die Versickerungspotentialkarte (VPK) ist eine wasserwirtschaftliche Planungskarte zur Beurteilung der Durchführbarkeit von Regenwasserbewirtschaftungsmaßnahmen, speziell Versickerungsanlagen. Sie dient als Hilfestellung für die Hamburger Verwaltungs- und Planungsebene, sowie Architekten und Grundstückseigentümer bei folgenden Fragestellungen: - Ermittlung von Versickerungspotentialen in B-Plangebieten, Erschließungen und Weiteres, - Ermittlung von Flächenentsiegelungspotentialen und des Verdunstungspotentials, - Erstorientierung bei Planung von Versickerungsanlagen. Die VPK wurde im KompetenzNetzwerk HAMBURG WASSER (KHW) als Vorversion und im Gemeinschaftsprojekt RISA (RegenInfraStrukturAnpassung) in der vorliegenden Fassung von der Behörde für Umwelt und Energie (BUE), dem geologischen Landesamt Hamburg (GLA) und HAMBURG WASSER (HW) im Mai 2018 erstellt. Die Daten werden als WMS-Darstellungsdienst, als WFS-Downloaddienst sowie als WFS-Datenabfrage bereitgestellt. Der sichtbare Maßstabsbereich der Layer ist eingegrenzt: 1. Versickerungsfähige Tiefe (bis 1:10.000) 2. Versickerungspotential (bis 1:60.000) 3. Versickerungspotentialkarte mit Grundwasserflurabstand < 1m (1:30.000) 4. Versickerungspotential mit Gefälle (bis 1:15.000)
Umweltbundesamt wertet Pläne zum Gewässerschutz aus Nur zehn Prozent der Oberflächen-Gewässer in Deutschland erreichen das Prädikat „guter ökologischer Zustand“. UBA-Präsident Jochen Flasbarth erklärte anlässlich des Welttages des Wassers: „Viele Flüsse, Seen und Bäche sind mittlerweile weitgehend sauber. Sauerstoffmangel kommt kaum noch vor. Allerdings sind zu viele Flüsse und Bäche in Deutschland immer noch eingeengt und begradigt. Deshalb können nur wenige Gewässer eine durchweg positive ökologische Qualität erreichen.“ Durch Fluss und Bachbegradigungen gehen Stromschnellen, Kiesbänke oder Überflutungsgebiete und damit auch die natürliche Vielfalt an Lebensräumen verloren. Die für viele Gewässer typischen Lebensgemeinschaften in Schotterstrecken oder Flachwasserzonen sind stark überformt oder ganz verschwunden. Ein weiteres Problem sind Phosphor und Stickstoff, die vielerorts immer noch in zu großem Umfang in Seen und Küstengewässer gelangen. Probleme treten auch beim Grundwasser auf, vor allem durch Nitrat aus der Landwirtschaft. Am heutigen Welttag des Wassers übergibt das Bundesumweltministerium der EU-Kommission die Pläne für den Gewässerschutz der zehn deutschen Flussgebiete. Nach der Wasserrahmenrichtlinie der EU müssen die Bundesländer in so genannten Bewirtschaftungsplänen darlegen, wie die Gewässer ökologischer werden können. Das Umweltbundesamt ( UBA ) wertet diese Pläne zurzeit aus und entwickelt einen Überblick zur Gewässerqualität. Um die Wassergüte zu verbessern, sollen Landwirte unter anderem weniger Dünge- und Pflanzenschutzmittel einsetzen. Viele Wasserversorger bieten dafür schon heute Unterstützung an. Die Kommunen werden - wo erforderlich - kleine Kläranlagen erweitern und planen ein besseres Regenwassermanagement, um Nähr- und Schadstoffe zurückzuhalten. Solche Vorsorgeleistungen, die nicht nur den Gewässern sondern auch der Trinkwasserqualität zugute kommen, fließen in den Wasserpreis mit ein. UBA-Präsident Flasbarth warnt: „Wenn Kartellämter Preissenkungen verfügen, wie jüngst vom Bundesgerichtshof bestätigt, darf sich das nicht auf die Wasserqualität auswirken.
Kern des Forschungsprojektes war die Ermittlung von Potenzialen, Wirkungen und rechtlichen Rahmenbedingungen für eine Transformation hin zu einem ortsnahen Schmutz- und Regenwassermanagements mit dem Leitbild eines abflussfreien Stadtquartiers. Im Fokus standen dabei vor allem ein modellhafter Ansatz zur Ermittlung von Technikoptionen und Potenzialen einer dezentralen Niederschlagsbewirtschaftung und Abkopplung auf Block- bzw. Quartiersebene, deren Bewertung in Bezug auf multidimensionale Wirkungen und Kosten, die Potenziale einer dezentralen Schmutzwasserbewirtschaftung sowie eine umfassende rechtliche Analyse von Hemmnissen in der Umsetzung und entsprechenden Änderungsbedarfen. Veröffentlicht in Texte | 34/2023.
Bei der konventionellen Siedlungsentwässerung wird das Niederschlagswasser schnell und vollständig in einem Kanal gesammelt und fortgeleitet. Das aufnehmende Gewässer kann dadurch hydraulische und qualitative Beeinträchtigungen erleiden. Als moderne Alternative ist heute die oberirdische, dezentrale Regenwasserbewirtschaftung in den Vordergrund getreten, die z.B. bereits im Rahmen der Bauleitplanung Berücksichtigung findet. Damit können sich der Bau von Regenrückhaltebecken erübrigen und ökonomische Vorteile bei der Kanalisation ergeben.
Die ortsnahe Versickerung von Niederschlagswasser, welches von befestigten Oberflächen abfließt, dient der Verbesserung des lokalen Wasserhaushalts, vor allem in urbanen Gebieten und steht zunehmend im Fokus der naturnahen Regenwasserbewirtschaftung. Durch den Kontakt des Regenwassers mit Dächern und Verkehrsflächen wird das Abflusswasser verschmutzt. Schwermetalle und organische Verbindungen werden in gelöster und partikulärer Form vom Wasser aufgenommen und verlagert. Wir untersuchen die Frage, ob die Praxis der dezentralen Niederschlagswasserversickerung mit dem vorsorgenden Grundwasserschutz vereinbar ist und ob die von der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Wasser (LAWA) formulierten Geringfügigkeitsschwellenwerte (GFS-Werte) eingehalten werden. Die Bewertung erfolgt auf Basis einer umfangreichen Literaturauswertung und anhand von Beispielrechnungen. Bei Dachflächen ist der Anteil an Metall ausschlaggebend, für Verkehrsflächen deren Nutzungsintensität. Über diese Fallmerkmale ergeben sich in Verbindung mit der Art der Versickerung und gegebenenfalls einer zusätzlichen Behandlung die Anwendungsgrundsätze für die GFS-Werte. Kommen die Anwendungsgrundsätze zum Einsatz, ist es sehr wahrscheinlich, dass die GFS-Werte im Sickerwasser eingehalten werden. Aufgrund von Stoffverlagerungen oder Erschöpfungserscheinungen beim Stoffrückhalt können auch Schadstoffkonzentrationen oberhalb der GFS-Werte das Grundwasser erreichen. Jedoch kann mit der Versickerung über den bewachsenen Oberboden und unter dem Einsatz zusätzlicher Behandlungsmaßnahmen das Risiko einer Grundwasserbelastung durch die Regenwasserversickerung sehr stark minimiert werden. Quelle: Forschungsbericht
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