Das Projekt "Kenngroessen fuer Fussgaenger- und Fahrradverkehr" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von SOCIALDATA, Institut für Verkehrs- und Infrastrukturforschung GmbH durchgeführt. Fuer die Verkehrsforschung und -planung haben Haushaltsbefragungen in den letzten beiden Jahrzehnten immer staerker an Bedeutung gewonnen. Die meisten Untersuchungen konzentrieren sich dabei auf die motorisierte Verkehrsteilnahme. Hieraus resultiert eine unzureichende Erfassung des Fussgaenger- und Fahrradverkehrs, die sich in einer Unterschaetzung der Bedeutung der nicht-motorisierten Mobilitaet ausdrueckt. Ziel der vorliegenden Studie war es, Kenn- und Korrekturwerte zur quantitativen Darstellung des Fussgaenger- und Fahrradverkehrs bereitzustellen. Der Bericht stellt eine Fuelle von Kenngroessen und Indikatoren des Fussgaenger- und Fahrradverkehrs bereit. An einem durchschnittlichen Tag verlassen vier von fuenf Personen ihre Wohnung, um Aktivitaeten ausser Haus zu erledigen. Die Wegeanzahl pro Person und Tag liegt bei 3,0 fuer alle Personen und bei 3,8 fuer mobile Personen. Der Anteil der eigenstaendigen Fusswege liegt bei 24 Prozent aller Wege, der Fahrradanteil bei 11 Prozent. Die durchschnittliche Laenge eines Weges, der ausschliesslich zu Fuss zurueckgelegt wird, betraegt einen Kilometer. Dafuer werden 16 Minuten aufgewendet. Die durchschnittliche Laenge einer Fahrradfahrt betraegt 2,6 Kilometer und dauert durchschnittlich ebenfalls 16 Minuten. Zu beachten ist, dass die meisten Fahrten mit dem Pkw oder oeffentlichen Verkehrsmitteln mit Fuss- oder Fahrradetappen verbunden sind. So wird bei 73 Prozent aller Wege mindestens ein Teilstueck auch zu Fuss zurueckgelegt. Sofern keine Etappen erhoben werden, sind die ermittelten Fusswegeanteile um den Faktor 2,5 bis 3,0 zu korrigieren. Vorgehensweise: Zur Ermittlung von Kenngroessen fuer den Fussgaenger- und Fahrradverkehr wurde auf den Datenbestand 'Deutschland 95' zurueckgegriffen. Dieser Bestand beruht auf zahlreichen Einzelerhebungen, die von SOCIALDATA seit Ende der 80er Jahre nach dem sog. 'Neuen KONTIV-Design' durchgefuehrt wurden. Das Mobilitaetsverhalten wurde dazu mittels der Tagebuchtechnik erhoben. Ergaenzende Informationen zu Etappen wurde durch knapp 25.000 telefonische Nachexplorationen eingeholt. Die Daten umfassen ca. 200.000 Personen. Fuer die vorliegende Untersuchung wurde der Bestand auf das Bezugsjahr 1995 fortgeschrieben. Untersuchungsdesign: Querschnitt.
Das Projekt "Umweltschonendes Mobilitätsverhalten: Die Bedeutung von Merkmalen der Wohnumgebung und ökologischer Norm (1996 - 2000)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Bochum, Lehrstuhl Kognitions- und Umweltpsychologie durchgeführt. Gegenstand der Arbeit ist die Analyse unterschiedlicher Bedingungsfaktoren einer notwendigen und politisch gewuenschten umweltschonenden Mobilitaet. In Anlehnung an das Prozessmodell zum prosozialen Verhalten von Schwartz (1977) wird ein Handlungsmodell vorgestellt, dass individuumsinterne und -externe Faktoren zum umweltschonenden Mobilitaetsverhalten integriert und sowohl umweltpsychologische Forschungsbeitraege als auch stadt- und verkehrsplanerische Ansaetze zur Foerderung umweltschonender Mobilitaet beruecksichtigt. In zwei Studien (durchgefuehrt in Bochum, NRW) werden die kognitiven Bewertungsprozesse sowie eine Reihe physikalischer und subjektiv bedeutsamer Faktoren der individuellen Wohnumgebung differenziert analysiert und ihre Relevanz fuer das umweltschonende Mobilitaetsverhalten ueberprueft. Die Befunde machen insgesamt deutlich, dass die Foerderung umweltschonenden Mobilitaetsverhaltens - und vermutlich auch umweltschonenden Verhaltens insgesamt - nur ueber eine sinnvolle Kombination kostenreduzierender und bewusstseinsbildender Massnahmen zu erreichen ist. Vorgehensweise: Uebertragung des Normaktivationsmodells nach Schwartz (1977) auf den Bereich des umweltschonenden Verhaltens (Standardisierte Interviews und Verhaltenserfassung ueber KONTIV); Pruefung der Low-Cost-Hypothese nach Drekmann und Preisendoerfer (1992). Untersuchungsdesign: Querschnitt.
Das Projekt "Von der habitualisierten PKW-Nutzung zur bewussten Nutzung neuer Mobilitaetsdienstleistungen (Mobilitaetsberater und Car-Sharing)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Gießen, Institut für Politikwissenschaft durchgeführt. In der sozialwissenschaftlichen Forschung wird bisher die aus umweltpolitischer Sicht zentrale Frage, wann und warum Menschen bereit sind, umweltschaedliche Verhaltensweisen freiwillig zu veraendern, erstaunlich wenig untersucht. Es dominieren Arbeiten, die sich auf die Erklaerung des aktuellen Umweltverhaltens konzentrieren. Ein Verstaendnis der Ursachen aktuellen Verhaltens liefert jedoch nicht automatisch Einsicht in den Prozess, durch den es zu freiwilligen Veraenderungen dieses Verhaltens kommt und inwieweit sich solche Veraenderungen durch externe Interventionen foerdern lassen. Die Analyse von freiwilligen Veraenderungsprozessen umweltrelevanter Verhaltensweisen und der Einfluss externer Interventionen auf diese Veraenderungsprozesse stehen im Mittelpunkt des geplanten Forschungsvorhabens. Zur theoretischen Konzeption von Veraenderungsprozessen und deren Determinanten wurde ein 'Phasenmodell der Verhaltensveraenderung' entwickelt, das unterschiedliche theoretische Ansaetze (Prochaska u. DiClemente, Heckhausen u. Gollwitzer, Ajzen, Roger, Fuchs) integriert, systematisiert und weiterentwickelt. Dieses Modell soll auf die Analyse freiwilliger Veraenderungsprozesse der individuellen Verkehrsmittelnutzung (vom Pkw zu oeffentlichen Verkehrsmitteln) angewendet werden. Der empirische Modelltest ist im Kontext einer laengsschnittlichen Interventionsstudie geplant: Ueber drei Messzeitpunkte soll eine Stichprobe von Personen, die nach Frankfurt umziehen (Messung vor und nach dem Umzug) mit einer Personenstichprobe, die schon seit laengerem in Frankfurt lebt, auf Veraenderungen in ihrer Verkehrsmittelnutzung untersucht werden. Es wird davon ausgegangen, dass ein Umzug die Auftretenswahrscheinlichkeit von freiwilligen Veraenderungen in der Verkehrsmittelnutzung erhoeht, weil die bisher stark routinisierte Verkehrsmittelnutzung bewusst neu organisiert werden muss. Um zu ueberpruefen, ob durch externe Interventionen Verhaltensveraenderungen gefoerdert werden koennen, werden beide Stichproben zusaetzlich in eine Experimental- und Kontrollgruppe aufgeteilt werden. Waehrend der Untersuchung erhalten die beiden Experimentalgruppen drei Interventionen: 1. eine Informationsbroschuere ueber die Verkehrssituation in Frankfurt im Allgemeinen und die Vorteile oeffentlicher Verkehrsmittel im Speziellen, 2. ein kostenloses einwoechiges Test-Ticket fuer oeffentliche Verkehrsmittel in Frankfurt und wohnortbezogenen Nutzungsinformationen sowie 3. das Angebot einer Mobilitaetsberatung.
Das Projekt "Regionale Mobilitaet" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH durchgeführt. Regionale Mobilitaet umfasst die zirkulaere und die residentielle Mobilitaet. Im vorliegenden Falle konzentrieren sich die Untersuchungen auf die Residenzmobilitaet. Im Berichtszeitraum wurden zunaechst die im Zusammenhang mit der deutschen Vereinigung relevanten Mobilitaetsstroeme analysiert: die laenderuebergreifende Migration in Deutschland unter besonderer Beachtung der 'Vereinigungsmigration' und die in Ostdeutschland nach 1990 einsetzende Suburbanisierung. In den zurueckliegenden Jahren waren Wohnortwechsel zwischen den Bundeslaendern auf der Ebene der beiden Teilpopulationen 'Westmigranten' und 'Ostmigranten' gekennzeichnet durch Disparitaet und Angleichung gleichermassen. Die Disparitaet zeigt sich im nachhaltigen Rueckgang der Ost-West-Umzuege und der parallelen Zunahme der West-Ost-Umzuege. Fuer ostdeutsche Personen haben sich die Chancen verringert, durch Aufnahme einer Erwerbstaetigkeit in den alten Laendern Wohlfahrtssteigerungen zu erreichen. Zugenommen haben demgegenueber bis 1997 die West-Ost-Umzuege. Insbesondere fuer mobile westdeutsche qualifizierte maennliche Personen, die in die neuen Laender umgezogen waren, ueberwogen die beruflichen Chancen. Die sozialstrukturellen Merkmale der mobilen Personen in West und Ost haben sich angeglichen, ebenso die Gruende fuer interregionale Migration. Die West-Ost-Dimension im Mobilitaetsverhalten begann einer staerkeren regionalen Ausdifferenzierung zu weichen: historisch begruendete soziokulturelle Gemeinsamkeiten in den 'Grenzgebieten' der Laender sind fuer Mobilitaetsentscheidungen inzwischen bedeutsamer als administrative Grenzen. Damit folgt das deutsch-deutsche Mobilitaetsverhalten zunehmend individuellen und regional-soziokulturellen Lebensmustern. Die Untersuchungen zur Suburbanisierung zeigten, dass bisherige Erklaerungsmuster zur Wohnsuburbanisierung, die nur auf Wohnungsmerkmale (Erwerb von Wohneigentum, bessere Wohnumwelt, guenstigere Wohnkosten im Umland) zurueckgreifen, erweitert werden muessen. Denn eine suburbane Wohnstandortentscheidung ist primaer eine gewuenschte und gewaehlte Wohn- und Lebensweise in Abhaengigkeit von der Lebensphase. Bei Umlandbewohnern ueberwiegen traditionell-familienorientierte Elemente der Wohn- und Lebensweise, bei Innenstadtbewohnern modern-individualisierte Elemente. In einem weiteren Schritt gelangen, die Entscheidung beeinflussend und begleitend, Ressourcenbedingungen ins Spiel. Als zentrale Ressourcenvariable auf der Haushaltsebene kommt die Erwerbsbeteiligung (berufliche Perspektive) in Betracht, auf der regionalen Ebene sind es die Wohnungsmarktangebote und die Wohnbedingungen im Stadtgebiet bzw. im Umland. Umfang und Dynamik von Suburbanisierungsprozessen sind durch spezielle, historisch bedingte, regionale Kontextmerkmale charakterisiert (Hinrichs 1999).