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Schallimmissionsdaten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin)

Schallimmissionskarten

Die Schallimmissionspläne (Städte sh. unten) gliedern sich auf in: 1. Daten zu natürl. und künstl. Hindernissen ausgewählter Städte: Angabe von Koordinaten (x, y und z) 2. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Gewerbebetrieben ausgewählter Städte: 3. Emissions- und Immissionsdaten von lärmrelevanten Sport- und Freizeitanlagen ausgewählter Städte: 4. Emissions- und Immissionsdaten von Straßen und Parkplätzen ausgewählter Städte: 5. Emissions- und Immissionsdaten von Schienen- und Rangierverkehr 6. Emissions- und Immissionsdaten von Wasserverkehr 7. Emissions- und Immissionsdaten militärische Anlagen zu 1.) natürl. Hindernisse: Geländeprofil (Höhenlinien, Böschungskanten, Geländeeinschnitte) künstl. Hindernisse: Bebauung (Einzelhindernisse, teilw. Einzelbebauung zusammengefaßt in homogene Gebiete mit einheitl. Höhe und Bebauungsdämpfung); - Schallschirme (Lärmschutzwände, -wälle, Wände); - zusammenhängende Waldgebiete; - größere Wasserläufe, Gewässer zu 2.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach TA Lärm bzw. VDI 2058, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Betriebe und Gewerbegebiete Lärmrelevante Betriebe wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur, Gewerbegebiete erhielten größtenteils Flächenbezogene Schalleistungspegel entsprechend der DIN 18005. zu 3.) Emissionsbeurteilung erfolgte nach 18.BImSchV, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Eingangsdaten der einzelnen Stätten, Lärmrelevante Sport- und Freizeitanlagen wurden mittels Messung beurteilt, andere erhielten Standarddaten aus der Fachliteratur zu 4.) Emissionsberechnung erfolgte nach RLS-90, Angabe von Koordinaten (x, y und z) und für die Berechnung benötigten Emissionsdaten (Regelqerschnitt, DTV, p, Straßenoberfläche, Steigung, Straßengattung) der Steckenabschnitte, die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand, für ausgewählte auch für verschiedene Prognosevarianten 2010 vor. Die Emissionsdaten können mit einem Editor aktualisiert werden. zu 5) Emissionsberechnung erfolgte mit Schall 03. Die Zähldaten liegen für alle Städte für den Istzustand und für den Prognosezustand 2010 vor. Rangierverkehr teilweise mit Akustik 04, sonst über FBS nach DIN18005. zu 6.) Emissionsberechnung über FBS nach DIN 18005 bzw. für Motorboote als Linienquelle, Eingangsdaten abgeschätzt zu 7.) Berechnung der Emissionen ausschließlich über FBS Folgende Projekte wurde in den einzelnen Jahren bearbeitet bzw. sind geplant: 1992 Güstrow (SIP) 1993 Rostock (V), Schwerin (V), Greifswald 1994 Stralsund, Wismar, Neubrandenburg, Grevesmühlen 1995 Bützow, Ludwigslust 1996 Güstrow (SIP, LMP), Waren 1997 Neustrelitz, Ribnitz-Damgarten, Laage, Malchin 1998 Malchow, Bad Doberan, Wolgast (SIP), Anklam, Pasewalk, Parchim 1999 Neubukow, Wittenburg, Wolgast (LMP) 2000 Hagenow, Bergen, Kaiserbäder (Ahlbeck, Her.-dorf, Bansin) 2001 Teterow, Boizenburg, Neustadt-Glewe, Amt Krakow am See

Tag- und Nachtpegel nach RLS90, sowie Fassadenpunkte

Die durch diesen Metadatensatz bereitgestellten Daten sind nicht im WMS "Lärmkarte" enthalten bzw. dargestellt, sondern werden als zusätzliche Daten zur Verfügung gestellt. Fassadenpunkte dienen zur Berechnung der Betroffenenzahlen. Bereitgestellt werden die Fassadenpunke zur Berechnung der Betroffenenzahlen nach EU-Umgebunglärmsrichtlinie sowie nach den "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen" (RLS90). Weiterhin werden die Tagespegel nach RLS90 (06:00 bis 22:00) und Nachtpegel nach RLS90 (22:00 bis 06:00) als Shape und ASCII-Grid sowie die Betroffenenstatistiken (PDF) bereitgestellt.

Vergleichsrechnungen für die EU-Umgebungslärmrichtlinie

Für Berechnungen zum Straßenverkehrslärm nach nationalem Recht werden bisher die Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-90 angewandt. Diese werden am 01.03.2021 mit Änderung der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) durch die am 31.10.2019 im Verkehrsblatt bekanntgegebenen Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen RLS-19 abgelöst. Die Berechnungen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfolgten dagegen bis Ende 2018 nach der Vorläufige(n) Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen VBUS, die am 31.12.2018 durch die Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen (Straßen, Schienenwege, Industrie und Gewerbe) BUB ersetzt wurde. Derzeit werden in Deutschland somit die Berechnungsergebnisse von drei, demnächst sogar vier verschiedenen Berechnungsvorschriften zum Straßenverkehr verglichen. Dies macht es erforderlich, die Unterschiede der Berechnungsverfahren und deren Auswirkungen auf die Ergebnisse genau zu kennen. Im Rahmen dieses Projektes sind daher die Unterschiede der einzelnen Berechnungsterme zwischen den vier genannten Berechnungsvorschriften herausgearbeitet und deren individuelle Auswirkungen verglichen worden. Darauf aufbauend wurden die Auswirkungen der schallquellen- und ausbreitungsbezogenen Änderungen auf die Immissionspegel durch Modellrechnungen zu einzelnen Ausbreitungsparametern herausgearbeitet. Die Auswirkungen von nationalen Standardwerten für einzelne Parameter sind dabei in die Bewertung einbezogen worden.

TUNE ULR - Technisch-wissenschaftliche Unterstützung bei der Novellierung der EU-Umgebungslärmrichtlinie

Gemäß Artikel 11 der Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG legt die Europäische Kommission einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie vor. Inhalt dieses Berichts sind auch Vorschläge zur Novellierung der Richtlinie sowie zur weiteren Harmonisierung der Lärmminderungsstrategien und -instrumente in Europa. Das Projekt TUNE ULR soll die in Deutschland vorliegenden Erkenntnisse und Erfahrungen in diesen Prozess einbringen. Die Ergebnisse dienen als eine Grundlage der Mitwirkung am Fortschrittsbericht und eines darauf aufbauenden Vorschlags für Änderungen und eine zweckmäßigere Umsetzung der Richtlinie. Arbeitspaket 1: 'Systematische Analyse der Anforderungen für die Erstellung und Darstellung von Lärmkarten'. Lärmkarten haben durch die aus der Umgebungslärmrichtlinie resultierenden Anforderungen immer mehr an Bedeutung gewonnen. Das AP soll ins-besondere praxisbasierte Anforderungen für die Erstellung und die Darstellung vergleichbarer Lärmkarten identifizieren. Arbeitspaket 2: 'Strategie zur verstärkten Maßnahmenumsetzung im Rahmen der Lärmaktionsplanung am Beispiel der Geschwindigkeitsreduzierung'. In der ersten Stufe der Lärmaktionsplanung waren Geschwindigkeitssenkungen - abgesehen von Lärmschutzwänden - die häufigsten geplanten Maßnahmen. In der Realisierung gibt es jedoch häufig Schwierigkeiten. Das AP stellt dar, ob und ggf. unter welchen Rahmenbedingungen die Anordnung von Tempo 30 an Hauptstraßen sinnvoll ist und wie eine Umsetzung in der Praxis gefördert werden kann. Die Ergebnisse werden auch als anschauliche Handreichung für Interessierte anschaulich aufbereitet. Arbeitspaket 3: 'Ruhige Gebiete nach Umgebungslärmrichtlinie'. Weder auf EU- noch auf Bundesebene gibt es verbindliche Definitionskriterien für ruhige Gebiete. Im Ufoplan-Vorhaben 'Lärmbilanz 2010' wurde festgestellt, dass nur rund 30 Prozent der Kommunen in der ersten LAP-Stufe ruhige Gebiete festgesetzt haben oder dies beabsichtigten. Das AP soll einen Beitrag zur Schließung der vorhandenen Informationslücken leisten. Dies betrifft insbesondere die Frage geeigneter Auswahlkriterien und die rechtlichen Rahmenbedingungen. Die Ergebnisse sollen unter anderem als Broschüre und im Rahmen einer Fachinformationsveranstaltung verbreitet werden. Arbeitspaket 4: 'Vergleichsrechnungen zu europäisch harmonisierten Bewertungsverfahren'. Die EG-Umgebungslärmrichtlinie sieht die mittelfristige Einführung eines harmonisierten Berechnungsverfahrens für die Lärmkartierung in Europa entsprechend Artikel 6 (2) vor. Die Europäische Kommission erarbeitet dazu aktuell mit CNOSSOS-EU (Common NOise aSSessment MethOdS) gemeinsame Lärmbewertungsmethoden für alle relevanten Quellenarten. Das AP soll CNOSSOS mit den nationalen Bewertungsverfahren (VBUS, VBUSch, VBUI, RLS-90, Schall 03, TA-Lärm) vergleichen und Vorschläge für die Anpassung der nationalen Bewertungsverfahren erarbeiten.

Nutzung von Lärmkarten und Lärmaktionsplänen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie für die Ermittlung des maßgeblichen Außenlärmpegels nach DIN 4109

Die von der LÄRMKONTOR GmbH durchgeführte Untersuchung soll beantworten, ob die Angaben aus den Lärmkarten und Lärmaktionsplänen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie, die nach anderen als den für die DIN 4109 anzuwendenden Berechnungsverfahren bestimmt werden (VBUS, VBUSch an Stelle von DIN 18005, RLS-90 und Schall 03) - ggf. unter Verwendung einer Umrechnungsvorschrift - für die Ermittlung des maßgeblichen Außenlärmpegels nach DIN 4109 herangezogen werden können. Hierbei werden die unterschiedlichen Randbedingungen, wie z.B. Einfluss von Ampel-Kreuzungen, Höhe über Boden, Raster, abweichende Beurteilungszeiträume, berücksichtigt. Ziel der Untersuchung ist eine eindeutige Aussage ob - und wenn ja wie (ggf. unter Einhaltung gewisser Anwendungsgrenzen) - der maßgebliche Außenlärmpegel aus den Angaben der Lärmkarten und Lärmaktionspläne nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie abzuleiten ist. Kurzreferat: Die Untersuchung soll beantworten, ob die Angaben aus den Lärmkarten und Lärmaktionsplänen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie, die nach anderen als den für die DIN 4109 anzuwendenden Berechnungsverfahren bestimmt werden (VBUS, VBUSch an Stelle von DIN 18005, RLS-90 und Schall 03) - ggf. unter Verwendung einer Umrechnungsvorschrift - für die Ermittlung des maßgeblichen Außenlärmpegels nach DIN 4109 herangezogen werden können. Hierbei sind die unterschiedlichen Randbedingungen, wie z.B. Einfluss von Ampel-Kreuzungen, Höhe über Boden, Raster, abweichende Beurteilungszeiträume, zu berücksichtigen. Ziel der Untersuchung ist eine eindeutige Aussage ob - und wenn ja wie (ggf. unter Einhaltung gewisser Anwendungsgrenzen) - der maßgebliche Außenlärmpegel aus den Angaben der Lärmkarten und Lärmaktionspläne nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie abzuleiten ist. Eine ggf. im Rahmen der Untersuchung entwickelte Umrechnungsvorschrift soll den Planer in die Lage versetzen, auf der sicheren Seite liegende Werte für den maßgeblichen Außenlärmpegel zu ermitteln, die direkt als Eingangswerte für Tabelle 8 der DIN 4109 dienen können. Kommt die Untersuchung zu dem Ergebnis, dass eine Nutzung der Angaben aus den Lärmkarten und Lärmaktionsplänen nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie nicht möglich ist, ist dies eindeutig zu erläutern und zu begründen.

Überprüfung des Korrekturterms D refl der RLS-90

Die Pegelerhöhung durch Reflexionen an beidseitig geschlossener Bebauung einer Straße erfolgt in der derzeit gültigen RLS-90 durch Berechnung der Reflexionen 1. Ordnung nach dem Spiegelquellenverfahren und durch näherungsweiser Einbeziehung weiterer Reflexionsordnungen mit einem pauschalen Korrekturwert Drefl. Die Gültigkeit dieses Verfahrens soll überprüft werden und es sollen ggfs. Verbesserungsvorschläge ausgearbeitet werden.

Implementierung und Vollzugsunterstützung der Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG)

Die 'Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm' wurde mit dem 'Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm' vom 24. Juni 2005 in deutsches Recht umgesetzt. Mit dieser Richtlinie soll ein Konzept festgelegt werden, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern, ihnen vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt: - Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten nach gemeinsamen Bewertungsmethoden, - Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen, - auf der Grundlage der Ergebnisse von Lärmkarten Erstellung von Aktionsplänen mit dem Ziel, den Umgebungslärm zu verhindern und zu mindern und die Umweltqualität in den Fällen zu erhalten, in denen sie zufrieden stellend ist. Zuständig für Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm sind die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständigen Behörden. Die obersten Landesbehörden übermitteln die Informationen aus den Lärmkarten an das Umweltbundesamt bis zum 31. Oktober 2007. Das Umweltbundesamt ist benannte Stelle im Sinne Paragraph 47 c Abs. 6 des BImSchG zur Sammlung dieser Daten. Diese Daten sind entsprechend zu sichten und für die Weiterleitung an die Europäische Kommission aufzubereiten. Auf der Grundlage der Ergebnisse dieser Lärmkarten sind bis zum 18. Juli 2008 Aktionspläne aufzustellen. Hierbei stehen jedoch insbesondere die Ballungsräume vor großen zeitlichen Problemen aufgrund des Umfangs der Aktionsplanung. Speziell die Bewertung bereits vorliegender bzw. politisch beschlossener Maßnahmen und Aktionspläne, z. B. zur Luftreinhaltung und die Integration der dortigen Maßnahmen in einen Lärmaktionsplan stellt die Kommunen vor teilweise erhebliche Schwierigkeiten. Insbesondere beim Straßenverkehr sind die in den Kommunen vorhandenen Rechenmodelle (Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Vorläufige Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Straßen VBUS) nur bedingt geeignet, um mögliche Lärmminderungsmaßnahmen (z. B. Verkehrsflussverstetigung) abzubilden und zu bewerten. Anhand von Modellrechnungen für einen Ballungsraum mit mindestens 700.000 Einwohnern sind Synergieeffekte von unterschiedlichen (Umweltschutz-) Konzeptionen in Bezug auf die Lärmminderung mit geeigneten Modellen zu überprüfen.

Ermittlung der Geräuschemissionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe

Für das Umweltbundesamt wurden Mess- und Analyseleistungen zur Ermittlung der Geräusche-missionen von Kfz mittels statistischer Vorbeifahrtmessung zur Fortschreibung einer langjährigen Zeitreihe durchgeführt. Hierzu wurden Messungen nach dem in DIN EN ISO 11819-1: Akustik - Messung des Einflusses von Straßenoberflächen auf Verkehrsgeräusche - Teil 1: Statistisches Vorbeifahrtverfahren", 1997, beschriebenen Verfahren durchgeführt. Die Messungen wurden an insgesamt 30 Messpunkten für jeweils mindestens 1000 Fahrzeuge durchgeführt. Insgesamt wurden also ca. 30.000 Fahrzeuge (PKW, LKW und Motorräder) gemessen. Da der Einfluss von Fahrzeugeigenschaften auf die Vorbeifahrtgeräusche im Fokus stand wurden die Messungen durchwegs auf nicht beschädigten oder geräuschmindernden Fahrbahnbelägen durchgeführt, die zum Zeitpunkt der Messungen dem Stand der Technik entsprachen. Die Messpunkte unterschieden sich hinsichtlich Steigung, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten (Konstantfahrt, beschleunigte Vorbeifahrt). Zusätzlich zur akustischen Messung wurden die meteorologischen Randbedingungen, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Abstand zum Messmikrofon (bei Motorrädern) und das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs aufgezeichnet. Über das amtliche Kennzeichen und einer Datenabfrage beim Kraftfahrtbundesamt konnten zu jeder gemessenen Vorbeifahrt die technischen Daten des Fahrzeugs ermittelt werden. Die statistische Analyse dieser Untersuchung ist in diesem Bericht dargestellt.<BR>Quelle: Forschungsbericht

Überwachung der akustischen Qualität des Straßennetzes mittels Reifen-Torus-Messungen

Das Bayerische Landesamt für Umwelt (LfU) hat Dienst-Kraftfahrzeuge (Kfz) mit akustischen Torus-Mess-Systemen (ATMS) ausgestattet, um über einen Flottenversuch einen Großteil des Bayerischen Fernstraßennetzes außerorts akustisch zu untersuchen. Darüber hinaus wurde am Prüfstand Fahrzeug/Fahrbahn (PFF) der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) das Torusge räusch, das heißt das Rollgeräusch, das nicht nach außen, sondern in das Innere eines Reifens abgestrahlt wird, unter kontrollierten Bedingungen analysiert. Hier lag der Fokus auf der Ge schwindigkeit sowie der Radlast, dem Fülldruck und Profil des Reifens. Die Erkenntnis aus die sen Messungen ist, dass nicht die absolute Pegelhöhe, sondern die Charakteristik des Torusge räusches Auskunft über den akustischen Zustand der Straße gibt. Als wesentliche Einflussgröße auf das Geräusch wurde die Wellenlänge der prägenden Textur der Deckschicht identifiziert. Der sogenannte akustische Fingerabdruck einer jeden Deckschicht. Mit diesem Wissen wurde ein Entwurf einer Technischen Prüfvorschrift für akustische Torus-Messungen (E TP ATM) verfasst. Gemäß dieser wurde der Flottenversuch ausgewertet. Aus Sicht des Lärmschutzes ist es erwünscht, mit diesen akustischen Torus-Messungen auf einen äquivalenten Fahrzeuggeräuschpegel für Pkw LAT,Pkw bei 120 km/h zu schließen. Hierfür wurden Übertragungsfunktionen aufgestellt, die durch statistische Vorbeifahrt-(SPB-)Messungen abgeglichen wurden. Die notwendigen Untersuchungen fanden an ausgewählten Orten mit den Flottenfahrzeugen in Form kontrollierter Vorbeifahrten statt. Der so berechnete Geräuschpegel kann nun mit dem entsprechenden maximalen Vorbeifahrtpegel, gemäß den Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-19), verglichen werden. Im Ergebnis konnte mit dem Flottenversuch für insgesamt ca. 3 850 km Fernstraßen in Bayern die akustische Qualität von Fahrbahnbelägen untersucht werden. Eine statistische Auswertung ergab, dass etwa 60 % der untersuchten Streckenlänge lärmmindernd sind; ca. 14 % sind laut, der Rest liegt dazwischen. Lärmmindernd bedeutet hier, dass durch die Deckschicht der Grundwert des Schallleistungspegels eines Pkws der RLS-19 um mindestens 3 dB unterschritten wird; laut ist eine Deckschicht, wenn dieser Grundpegel überschritten wird. Mit akustischen Torus-Messungen kann die akustische Qualität eines Straßennetzes kostengünstig und effizient untersucht werden. Quelle: Forschungsbericht

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