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Protest gegen Arktis-Öl im Hafen von Rotterdam

Als weltweit erstes Unternehmen fördert der russische Konzern Gazprom Öl aus arktischen Gewässern. Von Beginn an haben Greenpeace-Aktivisten gegen die Ölförderung in der arktischen Petschorasee protestiert. Am 1. Mai 2014 empfingen vor Rotterdam zwei Greenpeace-Schiffe den ersten Gazprom-Tanker "Mikhail Ulyanov". Die Aktivisten schrieben mit weißer Farbe „No Arctic Oil“ an die Bordwand Tankers und protestierten mit Bannern gegen die Fracht. Weitere Aktivisten positionierten sich mit ihren Schlauchbooten zwischen der Kaimauer und dem Schiff. An dem Protest beteiligte sich auch die Rainbow Warrior III. Insgesamt wurden bei der Aktion 44 Aktivisten von der Polizei vorübergehend in Gewahrsam genommen.

Walfleisch zurück beim Absender

Sechs Container mit Finnwalfleisch sind nach dem Protest von Greenpeace-Aktivisten am 21. Juli 2013 wieder im Hafen von Reykjavik abgeladen worden. Greenpeace-Mitarbeiter haben den Rücktransport von Hamburg über Rotterdam nach Reykjavik in den jeweiligen Häfen überprüft. Die Aktivisten hatten am 5. Juli aufgedeckt, dass Walfleisch über den Hamburger Hafen nach Japan geliefert werden sollte.

Putin kündigt erste Lieferung von Gazprom-Bohrinsel an

Der russische Präsident Wladimir Putin kündigte am 18. April 2014 die erste Lieferung von Öl aus dem Arktischen Ozean nach Europa an. Der Tanker Mikhail Ulyanov wird das Öl von der Plattform Prirazlomnaya in der russischen Petschorasee laut Betreiber Gazprom nach Rotterdam transportieren. An der Bohrinsel Prirazlomnaya hatten im letzten Jahr die Besatzungsmitglieder des Greenpeace-Schiffes "Arctic Sunrise" gegen die Ölförderung in arktischen Gewässern protestiert. Der Fall der "Arctic 30" erregte anschließend weltweit Aufmerksamkeit, nachdem ein Einsatzkommando das Schiff gestürmt hatte und für die gesamte, dreißigköpfige Crew eine zweimonatige Untersuchungshaft in Russland angeordnet wurde.

Erste nachhaltige Disco in Rotterdam

Die erste nachhaltige Disco hat in Rotterdam eröffnet. Das Kernstück des Sustainable Dance Club ist eine flexible elektromechanische Tanzfläche. Die durch Schwingungen erzeugte Bewegungsenergie wird nach dem Dynamo-Prinzip in Elektrizität umgewandelt und in Akkus gespeichert. Fast ein Drittel des Stroms, den die DJ-Bühne verbraucht, soll durch die Tänzer erzeugt werden. Über das Stromsparen hinaus soll auch der Wasserverbrauch und die Müllproduktion reduziert werden. So werden die Toiletten beispielsweise mit Regenwasser gespült und Zero-Waste-Bars geführt.

Container mit giftigen Chemikalien vor der schwedischen Küste versunken

Das finnische Frachtschiff Linda hat am 6. Februar 2010 auf seiner Fahrt von Rotterdam nach St. Petersburg auf See drei Frachtcontainer südlich der Insel Gotland verloren. Laut Frachtgutliste enthielt mindestens ein Container für die Meeresumwelt gefährliche Chemikalien.

Niederlande testen Kohlendioxid-Einlagerung

Die Regierung der Niederlande hat gegen den Willen der Anwohner ein Pilotprojekt zur unterirdischen Einlagerung von Kohlendioxid genehmigt. Der Energiekonzern Shell will in einem ausgeschöpften Gasdepot unterhalb der Stadt Barendrecht südlich von Rotterdam 800.000 Tonnen Kohlendioxid einlagern.

PCB-Kontakt in der Umwelt und Entwicklungsdefizite: Funktionen des Neuroverhaltens nach dem Alter von 18 Monaten bis ins Schulalter

Das Projekt "PCB-Kontakt in der Umwelt und Entwicklungsdefizite: Funktionen des Neuroverhaltens nach dem Alter von 18 Monaten bis ins Schulalter" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Düsseldorf, Medizinisches Institut für Umwelthygiene durchgeführt. Design of Study: In this study existing cohorts will be followed in two parts covering the upper age limits of 42 months (Part I: Duesseldorf, Faroe Islands) and 72 months (Part II: Dutch groups), respectively. Within each of these segments between 300 - 400 children will be studied. PART I (Duesseldorf, Faroe Islands): In this section of the follow-up study cohorts from Duesseldorf (N = 150-180) and the Faroe Islands (N = 160-190) will be retested at ages 30 and 42 months. The overall sample size is expected at about 312 at age 30 months and 295 at 42 months of age. The basic independent variables are PCB-levels in plasma and in maternal milk, as available from the ongoing prospective studies. Additional PCB-levels will be measured at age 42 months. Main functions tested include neurology, language and cognitive development (Bayley, Kaufmann and Stanford-Binet). PART II (Groningen, Rotterdam): In this part of the follow-up study the cohorts from Groningen (N = 212) and Rotterdam (N = 207), each of them subdivided into 50 per cent formula-fed and breastfed babies, will be retested at schoolage (6 years), after having already been retested at age 3 1/2 years (42 month) previously. Again, the basic independent variables are prenatal PCB-concentrations (cord blood, maternal blood) and early postnatal levels in maternal milk as measured during the early stages of recruitment between 1989 and 1991; PCB-levels in serum are also available from the 42 months examination, and will also be measured at 6 years of age. Main dependent variables are neurology, cognitive developement (Kaufman Scales) and behaviour ratings (Child Behaviour Check List). Statistical data analysis for PART I and PART II: Apart from desciptive summary data the main part of the overall analysis will be based on multiple logistic regression-models for binary data, and on multiple linear regression-models for continuous data. Adjustment for relevant confounders, as eg social status, obstetrical optimality, maternal IQ and quality of the home environment, will be an important aspect of final statistical modelling. Particular care is taken to also consider co-exposure to other neurotoxicant chemicals, as eg lead (German and Dutch studies) and methylmercury (Danish/Faroe Island study element).

KomPass-Newsletter - Nr.: 43

Geehrte Leserinnen und Leser, das Themengebiet Anpassung an den Klimawandel durchlief innerhalb der letzten zehn Jahre bedeutende Entwicklungen in Wissenschaft und Politik. Anlässlich des zehnjährigen Jubiläums des Kompetenzzentrums Klimafolgen und Anpassung im Umweltbundesamt blicken wir zurück auf die Meilensteine der deutschen Klimaanpassungspolitik und-wissenschaft. Dass Anpassung in der Praxis angekommen ist und innovativ umgesetzt wird, das zeigen die frisch ausgezeichneten Gewinner des Wettbewerbs Blauer KomPass. Auch zukünftig wollen wir Herausforderungen auf dem Weg zu einer transformativen Anpassung vorrausschauend begegnen, um langfristige Zukunftsfähigkeit zu sichern. Der Newsletter enthält weiterhin wie gewohnt viele aktuelle Mitteilungen aus den Bereichen Klimawandel, Klimafolgen und Anpassung an Klimaänderungen. Das Umweltbundesamt möchte mit diesem Dienst das Wissen zu Klimafolgen und Anpassung in Deutschland verbreiten. Eine interessante Lektüre wünscht das KomPass-Team im Umweltbundesamt. Hier geht es zum Newsletter ::INHALT:: 1_ KOMPASS – IN EIGENER SACHE 1.01_ Neuerscheinung: Vorschlag für einen Policy Mix für den Aktionsplan Anpassung an den Klimawandel II 1.02_ Studie veröffentlicht: Kommunen befähigen, die Herausforderungen der Anpassung an den Klimawandel systematisch anzugehen (KoBe) 2_ THEMA: ANPASSUNG AN DEN KLIMAWANDEL – DER WEG ZUR TRANSFORMATIVEN ANPASSUNG 3_ ANPASSUNGSPOLITIK – NEUES AUS BUND UND LÄNDERN 3.01_ Berlin: Senat beschließt Energiewendegesetz – Klimaschutz und Anpassung als Bildungsziele 4_ AUS FORSCHUNG UND PRAXIS REGIONAL 4.01_ KIT-Studie: Klimawandelanpassung in Baden-Württemberg 4.02_ UFZ und LBV: Studien über Auswirkungen des Klimawandels auf Vögel 4.03_ Wie sich der Klimawandel in Norddeutschland auf den Forst auswirkt 4.04_ Bundesanstalt für Wasserbau: Zwei digitale Bildbände zum Meeresspiegelanstieg an Elbe, Jade-Weser und Ems NATIONAL 4.05_ SWR: Apfelblüten-Landkarte dokumentiert Blühverlauf in Deutschland 4.06_ BBK: Videos zu Starkregen und Hochwasser in der Reihe „Baulicher Bevölkerungsschutz“ 4.07_ Difu-Wettbewerb „Kommunaler Klimaschutz 2015“: Broschüre stellt prämierte Projekte vor GLOBAL 4.08_ UNEP-Report: Klimafinanzierung teurer als bislang angenommen 4.09_ UNFCCC Adaptation Forum in Rotterdam: Anpassung muss klarer gefasst werden 4.10_ DRK-Klimaanpassungsprojekt: Vorsorge als humanitäre Aufgabe 4.11_ CGIAR: Update zur Anpassung der Landwirtschaft an den Klimawandel 5_ VERÖFFENTLICHUNGEN DEUTSCHSPRACHIGE 5.01_ UBA-Studie: Siedlungsrückzug zur Klimaanpassung rechtlich möglich? 5.02_ WBGU-Hauptgutachten: Der Umzug der Menschheit: Die transformative Kraft der Städte 5.03_ BBSR: Querauswertung von Verbundvorhaben des Bundes zur Klimaanpassung 5.04_ Fachartikel: Klimaanpassung in der Regionalplanung 5.05_ NeFo-Beitrag zur Biodiversität, Klimaanpassung und nachhaltigen Entwicklung ENGLISCHSPRACHIG 5.06_ Journal of Coastal Conservation: Klimaanpassung im schleswig-holsteinischen Wattenmeer 5.07_ Nature Climate Change: Mensch spielt entscheidende Rolle für Meeresspiegelanstieg 5.08_ Nature Climate Change: Sommer in Europa zehn Tage früher als vor 50 Jahren 5.09_ Earth’s Future: Klimaservices – Lessons learned und Zukunftsperspektiven 5.10_ Natural Hazards: Kosten von Meeresspiegelanstieg und Hochwasserschutz 6_ VERANSTALTUNGEN/TERMINE Hier geht es zum Newsletter

Nutzung der Abwaerme von Fahrzeugmotoren

Das Projekt "Nutzung der Abwaerme von Fahrzeugmotoren" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Mercedes-Benz Group AG durchgeführt. General Information: Between 60 per cent and 80 per cent of the applied fuel energy in heat engines is lost to the ambient environment as waste exhaust heat. Suitable equipment could turn some of that heat into useful mechanical energy, e.g. an exhaust gas turbine, a Stirling engine or a steam-driven system. Daimler-Benz AG carried out a feasibility study of the possible application of a diesel engine coupled with a rankine bottoming cycle. It is shown that a 38 t heavy-duty truck of 206 kw on a long haul (Rotterdam-Verona) can reduce its fuel consumption for the same output by 10.5 per cent (using the working fluid fluorinol-50). According to rough estimates this corresponds to approx. 90,000 t of diesel fuel per year on fuel savings in the federal republic of Germany (based on the figures for 1980). The payback time of this system is however too long under the present technical and economic conditions. The unrealistic limit case of the adiabatic diesel engine (no heat exchange between gas and wall) with bottoming cycle was also included in the calculations as the theoretical limit and the results indicated fuel savings of 25 per cent. If we consider a trend to higher energy prices, the insulated diesel engine (reduced heat exchange between gas and wall) operating at higher temperatures and efficiency together with a rankine bottoming cycle may have a chance in future even from an economic point of view.

Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container

Das Projekt "Bau eines neuartigen Transport- und Umschlaggerätes (Port Feeder Barge) für Container" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH durchgeführt. Die Port Feeder Barge ist ein Ponton, der mit einem eigenen Antrieb und einem vollwertigen Containerkran, wie er auf Seeschiffen installiert ist, ausgerüstet sein wird. Durch den Einsatz dieses neuartigen Gerätes wird die Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH die umweltverträgliche Verlagerung eines Teils der Containerumfuhren innerhalb des Hamburger Hafens von der Straße auf das Wasser durchführen können. Der Hamburger Hafen ist mit 4,2 Mio. TEU1 umgeschlagener Container (2000) nach Rotterdam der zweitgrößte Containerhafen Europas. Der Umschlag erfolgt im wesentlichen an vier (künftig fünf) reinen Containerterminals und mehreren Mehrzweckterminals, die über das ganze Hafengebiet verteilt sind. Sowohl zwischen diesen Terminals als auch zwischen den Terminals und einigen wasserseitigen Containerpackstationen (z.B. Überseezentrum) sowie Containerdepots müssen in erheblichem Umfang Container hafenintern umgefahren werden. Dies erfolgt derzeit fast ausschließlich per Lkw - mit der Folge der Überlastung des Straßennetzes im Bereich des Hamburger Hafens sowie der resultierenden verkehrsbedingten Umweltbelastungen. Die von der Carl Robert Eckelmann Transport & Logistik GmbH in Zukunft betriebene Port Feeder Barge wird in einer täglichen Rundreise die Container- und Mehrzweckterminals im Hamburger Hafen anlaufen. Mit einer Ladekapazität von 150 TEU wird sie dabei die hafenintern umzuschlagenden Container an den Umschlagsbetrieben selbständig aufnehmen und absetzen. Die Verlagerung des Containerumschlages von der Straße auf das Wasser mittels der Port Feeder Barge wird zu einer deutlichen Verringerung des Lkw-Verkehrs im Hamburger Hafen führen und somit auch zu einer Reduzierung verkehrsbedingter Kohlendioxid-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Nach erfolgreichem Abschluss des Pilotprojektes ist an den Einsatz weiterer Port Feeder Barges in anderen Häfen gedacht. Dieses in Deutschland gewonnene know-how kann weltweit exportiert werden.

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