Das Verbundvorhaben will im Rahmen der Förderbekanntmachung Energiewende im Verkehr - Sektorkopplung durch die Nutzung strombasierter Kraftstoffe' des BMWi vom Frühjahr 2017 neue Wege in die CO2-neutrale Mobilität der Zukunft erarbeiten und demonstrieren. Dazu hat sich ein umfassendes Konsortium aus allen in der Bekanntmachung thematisierten Bereichen gebildet, um die beschriebene Problematik in seiner Gesamtheit angemessen bearbeiten zu können. Den effektivsten Weg für Transport, Lagerung und Einsatz großer Energiemengen ermöglichen flüssige Energieträger. Am sinnvollsten erscheinen dazu Kraftstoffe auf Basis von regenerativ erzeugtem Methanol. Neben dessen direkter Nutzung soll auch seine lokale Weiterverarbeitung zu reinen als auch zu heute beimischbaren Kraftstoffen untersucht werden. So soll MtG (Methanol-to-Gasoline) in einer Demonstrations-Anlage produziert und seine Nutzung im Ottomotor dargestellt werden. Für zukünftige Anwendungen werden weiterhin 2-Butanol und Methanol als Drop-In Fuel, Oktan-Booster und als Reinkraftstoff für Ottomotoren sowie OME/DME und 1-Oktanol unter der Berücksichtigung der Vielstofffähigkeit für Dieselmotoren betrachtet. Die Tauglichkeit der neuen Kraftstoffe soll unter realen Fahrbedingungen validiert werden; ihr Wirkungsgrad und ihre Umweltverträglichkeit sollen in den Herstellungs- und Verbrauchsketten sowie in Vertrieb und Markteinführung gesamtheitlich bewertet werden. Neben nachhaltig hergestellten, paraffinischen, und damit dem fossilen Benzin- oder Dieselkraftstoff sehr ähnlichen Kraftstoffen, sind auch sauerstoffhaltige Kraftstoffe zu nennen. Für selbstzündende Motoren ist Oxymethylenether (OME) ein vielversprechender Kraftstoff. OME zeichnet sich durch eine hervorragende Verbrennung mit niedrigsten, zum Teil unter der Messbarkeitsgrenze befindlichen Rußemissionen aus. Der thermische Wirkungsgrad ist meist im gleichen Bereich oder besser als bei der Nutzung von Dieselkraftstoff. Continental unterstützt die Einführung nachhaltiger Kraftstoffe. Um die Attraktivität aber auch die noch bestehenden Herausforderungen bei der Einführung von OME als Blend- oder auch als Reinkraftstoff zu bewerten, nimmt Continental an dem C3-Mobility Projekt teil, und wird gemeinsam mit Projektpartnern Basisuntersuchungen zur Nutzung von OME als Blend und Reinstoff in einem Dieselverbrennungsmotor durchführen. Des Weiteren ist die Entwicklung eines kooperationsübergreifenden Fahrzeugs zu Demonstrationszwecken geplant.
<p>Seit 1. Januar 2020 gilt weltweit ein strengerer Grenzwert für den Schwefelgehalt in Seeschiffskraftstoffen. Damit sind nur noch Schwefelanteile von 0,5 statt vorher 3,5 Prozent im Kraftstoff erlaubt. Kritikpunkt: Alternativ dürfen Schiffe den Grenzwert durch Abgasnachbehandlungstechnik, sogenannte Scrubber, von Schwefel befreien – und das belastete Waschwasser ins Meer leiten.</p><p>In der Seeschifffahrt wurden bisher überwiegend Schweröle als Kraftstoff eingesetzt. Dabei handelt es sich um die meist zähflüssigen, schadstoffbelasteten Reststoffe aus dem Raffinerieprozess. Im Vergleich zu dem im Straßenverkehr verwendeten Benzin- oder Dieselkraftstoff weist Schweröl eine minderwertige Qualität sowie einen hohen Gehalt an Schadstoffen auf, darunter Schwefel. Schwefelemissionen können zu Lungenkrebs und Herzkreislauferkrankungen führen. In der Umwelt führen sie zur <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Versauerung#alphabar">Versauerung</a> von Böden und Gewässern.</p><p>Seit dem 1.1.2020 gilt für alle Seeschiffe weltweit: Der Schwefelanteil des Kraftstoffs darf nur noch 0,5 statt bisher 3,5 Prozent betragen. Diese Vorgabe ist von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organization – IMO), der mehr als 170 Staaten angehören, verabschiedet worden und in der MARPOL-Konvention, dem "Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe", festgeschrieben. Der ambitioniertere Grenzwert von 0,1 Prozent in den Sondergebieten (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a> Control Areas, ECA), der bereits seit 2015 gilt, bleibt davon unberührt.</p><p>Leider bedeutet diese Neuerung nicht den – ursprünglich erhofften – kompletten Ausstieg aus der Schwerölnutzung bei Seeschiffen. Nach MARPOL besteht die Möglichkeit, den Grenzwert auch über den Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen, sogenannten Scrubbern, einzuhalten. Dabei wird Wasser im Abgas versprüht und dadurch der Schwefel – und andere Bestandteile – aus diesem ausgewaschen. Das Wasser darf mit geringen Umweltauflagen wieder ins Meer eingeleitet werden. Das UBA sieht den Einsatz von Scrubbern kritisch, da so die Schadstoffe aus dem Schweröl statt in die Luft mehr oder weniger direkt ins Wasser geleitet werden. Dies kann zu einer Schadstoffanreicherung in der Meeresumwelt, zum Beispiel mit Schwermetallen oder Polyzyklischen Aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAKs), führen.</p><p>Kritisch bewertet das UBA auch, dass weiterhin niedrigschwefelige Schweröle (low sulphur heavy fuel oils) eingesetzt werden dürfen, um den internationalen Grenzwert einzuhalten. Die für Mensch und Umwelt negativen Folgen aus dem Schwerölbetrieb bleiben damit weiterhin bestehen: der Ausstoß von Luftschadstoffen, wie Feinstaub, Ruß, Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PAK#alphabar">PAK</a>) und Schwermetalle. Eine Messkampagne im Sommer des Jahres 2019 im Rahmen eines durch das UBA beauftragten Projekts hat zudem gezeigt, dass 0,50%-ige Kraftstoffe mit hohem Aromatenanteil zu höheren Black-Carbon-Emissionen im Vergleich zu „normalem“ Schweröl führen können. Diese Rußpartikel-Emissionen tragen zur Erderwärmung bei, insbesondere, wenn sie sich auf Eis- und Schneeflächen ablagern. <a href="http://www.marenaltd.com/wp-content/uploads/2020/01/PPR-7-8-Initial-results-of-a-Black-Carbon-measurement-campaign-with-emphasis-on-the-impact-of-the...-Finland-and-Germany.pdf">Erste Ergebnisse aus dem Projekt</a> wurden Ende 2019 bei der IMO vorgelegt . </p><p>Dennoch ist der neue Grenzwert ein Meilenstein für die Luftschadstoffminderung im Seeverkehr – aber dieser Schritt reicht eben nicht aus. Aus Sicht des Umweltbundesamtes muss der internationale Seeverkehr seine <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>- und Umweltbilanz darüber deutlich hinausgehend verbessern – hin zu einem sauberen, treibhausgasneutralen Verkehrsträger. Möglich wäre dies durch den Einsatz sauberer Kraftstoffe in Verbindung mit Abgasnachbehandlungstechniken, wie sie im Straßenverkehr üblich sind. Zudem muss der Seeverkehr seine Effizienz verbessern und auf regenerative Kraftstoffe umstellen. Die IMO hat 2018 eine Resolution verabschiedet, in der die internationale Staatengemeinschaft vereinbart hat, die Treibhausgasemissionen des Seeverkehrs um mindestens 50 Prozent bis 2050 im Vergleich zu 2008 zu senken. Aktuell werden Maßnahmen und ein Programm entwickelt, um dieses Ziel zu erreichen. </p><p> </p>
Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen ausnachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und grenzenzukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparentendirekteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Datensind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Entflammung und Verbrennung. Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht. Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter, wobei es sich um ein integriertes Modul handelt. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird schließlich das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. siehe Arbeitsplanung der Beschreibung in Kapitel III
Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zukünftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
Zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes ist der Einsatz von Biokraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen unverzichtbar. Neben dem existierenden Grenzwert der Rußpartikelmasse ist die Limitierung der Partikelanzahl im Gespräch. Für gesteigerte Ethanolanteile ist bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung gegenüber konventionellem Benzin eine erhöhte Neigung zum Rußausstoß feststellbar, dessen Quellen nicht geklärt sind. Daher soll die Rußbildung und Oxidation für Kraftstoffe mit variablen biogenen Anteilen detailliert untersucht werden. Durch die interdisziplinäre Struktur des Vorhabens wird das Komplettsystem Motor-Katalysator-Filter für biogene Kraftstoffe optimiert. Für ein grundlegendes Verständnis für die Potentiale und Grenzen zu künftiger Kraftstoffmischungen bezüglich Rußemissionen kommen Lasermesstechniken in einem teilweise transparenten direkteinspritzenden Ottomotor (LTT) genauso zur Anwendung wie motorische Simulationen der Rußbildung und Oxidation sowie der Verbrennung (NTFD). Für eine grundlegende Charakterisierung und zur Modellbildung und Validierung wird die Partikelbildung für variierte Biokraftstoffanteile in laminaren Flammen untersucht (GWA). Die Simulationsergebnisse und experimentellen Daten sind wiederum wichtige Randbedingungen für die wissensbasierte Entwicklung eines hocheffizienten Katalysators für die schnelle Oxidation des Otto-Rußes im Partikelfilter (RT). Hierbei handelt es sich um ein integriertes Modul aus Partikelfilter und Drei-Wege-Katalysator.
In einer am 3. September 2013 im im Fachjournal PNAS veröffentlichten Studie untersuchten Wissenschaftler den Gletscherrückgang in den Alpen in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Historische Aufzeichnungen belegen, dass Gletscher zwischen 1860 und 1930 im Durchschnitt rund einen Kilometer zurückgewichen sind, obwohl niedrige Temperaturen und ausreichend Niederschlag ein Wachsen bis ca. 1910 erlaubt hätten. Das Team von amerikanischen und österreichischen Forschern hat eine wahrscheinliche Erklärung für den Widerspruch gefunden: Schuld ist die Industrialisierung. Damit wäre der anthropogene Einfluss auf die Gletscher bereits vor dem Anstieg der Temperaturen im 20. Jahrhundert nachgewiesen. Ab den 1850ern fand in Europa tief greifende Industrialisierungsprozesse statt. Der Kohleverbrauch stieg rasant, und mit ihm der Ausstoß von Ruß. Rußpartikeln absorbieren das Sonnenlicht. Durch ihre Größe konzentrieren sie sich in den unteren Schichten der Atmosphäre und kommen so vor allem auch auf den unteren Bereichen der Gletscher zu liegen. In dieser sogenannten Ablationszone verstärken und beschleunigen Rußpartikel die Schnee- und Gletscherschmelze stark.
Das UN-Umweltprogramm UNEP und die World Meteorological (WMO) stellten am 14. Juni 2011 in Bonn eine Studie vor, die den Einfluss von Rußemissionen auf die Erderwärmung untersucht hat. Demnach sind feinste Rußpartikel (engl. Black Carbon) nicht nur für schwere Gesundheitsschäden bei Menschen verantwortlich, sondern sie verstärken auch deutlich die Klimaerwärmung.
In einem am 7. September 2011 erschienenen Ranking europäischer Großstädte zur Luftqualität belegt Berlin Platz eins. In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht. Berlin hat innerhalb der letzten fünf Jahre Rußemission im Vergleich mit 16 anderen Städten in Europa am erfolgreichsten verringern können. Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone. Den zweiten Platz teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking ist Rom. Nur wenig besser konnten sich Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und das Europäische Umweltbüro in Brüssel durch. Grundlage für den Städtevergleich waren sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen wurden auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 25 |
| Europa | 1 |
| Land | 3 |
| Weitere | 1 |
| Wissenschaft | 9 |
| Zivilgesellschaft | 3 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 22 |
| Text | 4 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 3 |
| Offen | 26 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 29 |
| Englisch | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Datei | 3 |
| Dokument | 3 |
| Keine | 12 |
| Webseite | 17 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 29 |
| Lebewesen und Lebensräume | 29 |
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| Weitere | 29 |