Gemeinsame Pressemitteilung des Umweltbundesamtes (UBA), der Allianz Pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Neue Lokgeneration drosselt den Energieverbrauch Der Schienenverkehr hat seinen Umweltvorsprung in den Jahren von 2000 bis 2011 weiter vergrößert. Das geht aus den neuesten Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA) hervor, die das Heidelberger IFEU-Institut für die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ regelmäßig aktualisiert und im Auftrag der Allianz pro Schiene, des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) benutzerfreundlich aufbereitet. Mit ihrer weiter gesteigerten Energieeffizienz zeige der Schienenverkehr, wie in Zeiten des knapper und teurer werdenden Erdöls die Mobilität künftig aussehen könne, teilten die drei großen Verbände des Bahnspektrums im Rahmen der Bahntechnikfachmesse InnoTrans am Donnerstag in Berlin mit. Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), wies darauf hin, dass der Schienenverkehr seine Umweltbilanz in der Vergangenheit immer weiter verbessert habe, das gelte im Übrigen auch für Diesellokomotiven. „Nicht anders als Autos und Lkw belasten Dieselloks durch die Emissionen eines Verbrennungsmotors die Umwelt. Allein durch den Austausch der 600 emissionsintensivsten Lokomotiven in Deutschland durch energieeffiziente Neufahrzeuge der jüngsten Generation, wie sie derzeit Zughersteller aus Deutschland auf der weltgrößten Fachmesse InnoTrans in Berlin ausstellen, können Dieselemissionen deutlich sinken: Kohlendioxidemissionen um 21 Prozent, Stickoxide um 71 Prozent und Rußpartikel um 97 Prozent.“ Angesichts dieses deutlichen Umwelteffekts müssten emissionsarme Neufahrzeuge nun auch rasch zum Einsatz kommen, forderte Pörner. Allerdings stelle die Finanzierung insbesondere für kleinere Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Investitionsbarriere dar. „Eine von der Politik ausgelobte Umweltprämie könnte dagegen als Katalysator wirken: Der Verjüngungsprozess der rund 3.000 Diesellokomotiven in Deutschland würde beschleunigt und die Umwelt spürbar entlastet. Hiervon würde auch die Gesellschaft profitieren“, sagte Pörner. Die Allianz pro Schiene wies darauf hin, dass der Verkehr für die Wirtschaft und die Menschen auch in Zukunft bezahlbar bleiben müsse. „Die Verbraucherpreise für Verkehr sind in den vergangenen Jahren deutlich schneller gewachsen als die Lebenshaltungskosten in Deutschland insgesamt“, sagte der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege. „Ein wesentlicher Grund für das überproportionale Wachstum der Mobilitätskosten sind die Teuerungen im Energiesektor“, sagte Flege. „Wir gehen deshalb davon aus, dass in Zukunft die Energieeffizienz im Verkehr wesentlich darüber mitbestimmt, welcher Verkehrsträger die Nase vorn hat.“ Flege wies darauf hin, dass in Deutschland schon heute rund 90 Prozent der Verkehrsleistung des Schienenverkehrs elektrisch erbracht werden. Auch schlage der Systemvorteil der Schiene bei den Preissteigerungen zu Buche: Wegen des geringeren Rollwiderstandes des Rad-Schiene-Systems seien die Bahnen bereits heute um ein Mehrfaches energieeffizienter unterwegs als ihre Wettbewerber auf der Straße, sagte Flege. Im Personenverkehr ist die Eisenbahn doppelt so energieeffizient wie die der Pkw. Im Güterverkehr ist die Schiene im Vergleich zum Lastwagen sogar fast viermal energieeffizienter. Der VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, Martin Henke, betonte, dass die Güterbahnen bei den CO2 -Emissionen weiterhin einen Riesenvorsprung vor dem Lkw haben: „Im Verkehrsträgervergleich ist die Schiene in Sachen Klimaschutz um den Faktor 4,5 besser als der Lkw.“ Auch im Vergleich zum Pkw habe der Vorsprung zugenommen. „Im Personenverkehr liegt die Bahn um den Faktor zweieinhalb vor dem Pkw“, sagte Henke. „Die Ergebnisse des Umweltvergleichs zeigen, dass das weit verbreitete Vorurteil, nach dem Lastwagen und Pkw bei der Klimabilanz aufholen, falsch ist“, sagte Henke. „Die Wachstumsprognosen gerade im Güterverkehr sprechen ganz eindeutig dafür, den Bahnverkehr weiter auszubauen. Dazu muss auch das Schienennetz erweitert werden. Die Achillesferse ist allerdings der Schienenlärm. Die Bevölkerung darf nicht durch noch mehr Schienenlärm belastet werden. Gelingt dies nicht, wird der notwendige Ausbau des Schienenverkehrs vor massive Probleme gestellt werden“, sagt Uwe Brendle, Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm im Umweltbundesamt. Die Datenbank „Umwelt & Verkehr“ der drei Verbände der Eisenbahnbranche ist eine Aufbereitung der sogenannten TREMOD-Daten des Umweltbundesamtes in Dessau-Roßlau. Die Datenbank gibt umfassend und schnell Auskunft über die spezifischen Emissions- und Verbrauchswerte der Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasser und Luft. Sie enthält 8.800 Datensätze für den Güterverkehr und Personenverkehr in Deutschland, die einen Zeitraum von 1995 bis 2010 abdecken. Der heute vorgestellte Umweltvergleich der Verkehrsträger Straße – Schiene für den Zeitraum von 1995 bis 2011 ist eine Vorab-Information zur Aktualisierung der Daten für alle Verkehrsträger, die für den Herbst 2012 geplant ist. Weitere Informationen und Links: Allianz pro Schiene e.V. Die Allianz pro Schiene ist das Bündnis in Deutschland zur Förderung des umweltfreundlichen und sicheren Schienenverkehrs. In dem Bündnis haben sich 18 Non-Profit-Organisationen zusammengeschlossen: die Umweltverbände BUND, NABU, Deutsche Umwelthilfe und NaturFreunde Deutschlands, die Verbraucherverbände Pro Bahn, DBV und VCD, die Automobilclubs ACE und ACV, die zwei Bahngewerkschaften EVG und GDL, die Konferenz für kirchliche Bahnhofsmission, die Eisenbahnverbände BDEF, BF Bahnen, VBB und VDEI sowie die Technische Hochschule Wildau. Die Mitgliedsverbände vertreten mehr als 2 Millionen Einzelmitglieder. Unterstützt wird das Schienenbündnis von mehr als 100 Unternehmen der Bahnbranche. Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. Der Industrieverband der Bahntechnikhersteller am Standort Deutschland vertritt die Interessen von über 160 Unternehmen, von weltweit führenden Systemhäusern ebenso wie von spezialisierten mittelständischen Unternehmen. Die Mitglieder des VDB entwickeln und fertigen Systeme und Komponenten für Schienenfahrzeuge und Infrastruktur mit rund 50.000 Beschäftigten in Deutschland. Durch Ihre Technologie sorgen sie weltweit mit exzellenten und wirtschaftlichen Bahnsystemen für mehr nachhaltigen Verkehr auf der Schiene. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) sind mehr als 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenverkehrs und des Schienengüterverkehrs organisiert. Täglich ersetzen Busse und Bahnen über 18 Millionen Autofahrten und 77.000 voll beladene Lkw. So sorgen der VDV und seine Mitgliedsunternehmen dafür, dass Deutschland nachhaltig mobil bleibt! Dessau-Roßlau, 20.09.2012
In einer am 3. September 2013 im im Fachjournal PNAS veröffentlichten Studie untersuchten Wissenschaftler den Gletscherrückgang in den Alpen in der Mitte des 19. Jahrhunderts. Historische Aufzeichnungen belegen, dass Gletscher zwischen 1860 und 1930 im Durchschnitt rund einen Kilometer zurückgewichen sind, obwohl niedrige Temperaturen und ausreichend Niederschlag ein Wachsen bis ca. 1910 erlaubt hätten. Das Team von amerikanischen und österreichischen Forschern hat eine wahrscheinliche Erklärung für den Widerspruch gefunden: Schuld ist die Industrialisierung. Damit wäre der anthropogene Einfluss auf die Gletscher bereits vor dem Anstieg der Temperaturen im 20. Jahrhundert nachgewiesen. Ab den 1850ern fand in Europa tief greifende Industrialisierungsprozesse statt. Der Kohleverbrauch stieg rasant, und mit ihm der Ausstoß von Ruß. Rußpartikeln absorbieren das Sonnenlicht. Durch ihre Größe konzentrieren sie sich in den unteren Schichten der Atmosphäre und kommen so vor allem auch auf den unteren Bereichen der Gletscher zu liegen. In dieser sogenannten Ablationszone verstärken und beschleunigen Rußpartikel die Schnee- und Gletscherschmelze stark.
Das UN-Umweltprogramm UNEP und die World Meteorological (WMO) stellten am 14. Juni 2011 in Bonn eine Studie vor, die den Einfluss von Rußemissionen auf die Erderwärmung untersucht hat. Demnach sind feinste Rußpartikel (engl. Black Carbon) nicht nur für schwere Gesundheitsschäden bei Menschen verantwortlich, sondern sie verstärken auch deutlich die Klimaerwärmung.
In einem am 7. September 2011 erschienenen Ranking europäischer Großstädte zur Luftqualität belegt Berlin Platz eins. In dem Städtevergleich wurden Maßnahmen zur Rußbekämpfung zwischen 2005 und 2010 untersucht. Berlin hat innerhalb der letzten fünf Jahre Rußemission im Vergleich mit 16 anderen Städten in Europa am erfolgreichsten verringern können. Wichtigster Grund für die mehr als 50-prozentige Rußminderung war die konsequente Einführung einer Umweltzone. Den zweiten Platz teilen sich Kopenhagen und Stockholm, Platz drei Zürich und Wien. Schlusslicht im Städteranking ist Rom. Nur wenig besser konnten sich Düsseldorf (an drittletzter Stelle) und Stuttgart (Viertletzter) platzieren. Den Städtevergleich führten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und das Europäische Umweltbüro in Brüssel durch. Grundlage für den Städtevergleich waren sämtliche Maßnahmen zur Verringerung der Schadstoffemissionen gewesen. Einbezogen wurden auch generelle Kriterien einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Besonderes Gewicht habe jedoch das Vorschreiben von Dieselpartikel-Filtern erhalten.
Das Projekt "Prognose der Vorbelastung im M LuS-92" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Ingenieurbüro Dr.-Ing. Achim Lohmeyer durchgeführt. Für das M LuS-Berechnungsverfahren für Luftschadstoffe wurde auf Basis bis zum Jahr 2020 vorliegender Emissionsvorhersagen eine: -Prognose für das Absinken der großräumigen Belastung (Vorbelastung) für die Jahre 1997 und 2020 erarbeitet. Dabei wurde unterschieden nach Freiland, Kleinstadt und Großstadt. Die Änderungen werden tabellarisch als Reduktionsfaktoren für alle im M LuS enthaltenen Schadstoffe sowie Feinstaubpartikel (PM 10) relativ zum Jahr 1997 (= Bezugsjahr der Vorbelastungen in M LuS) gegeben. Zur Berücksichtigung der Grenzwertdefinition der EU-Richtlinien RL 92/ 96/EG wird empfohlen, für die PM 10-Emissionen einer Straße anzusetzen, dass sich diese zusammensetzen aus den Abgas-Emissionen und dem Abrieb und Aufwirbelungen der Reifen, Brems- und Kupplungsbeläge, dem Straßenabrieb und der Aufwirbelung von Straßenstaub. Dabei werden die Abgas-Emissionen aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren des UBA (HBE-FA) bestimmt. Für Abrieb und Aufwirbelungen wird mit Hilfe des Modells der US-EPA ein Berechnungsverfahren gegeben, das nach Innerortsstraßen (getrennt nach guten und schlechten Straßenzuständen), Außerortsstraßen und Autobahnen unterschieden wird. Für Tunnelstrecken (offenbar geringere Emissionen) ist ein separates Modul enthalten. Für die Bestimmung der Kurzzeitgrenzwerte für PM 10 und N02 wurden empirisch-statische Verfahren entwickelt. Auf der Grundlage einer Literaturrecherche wurden Faktoren für die Rußemission infolge Reifenabrieb abgeleitet, differenziert nach Fahrzeugtyp (Pkw und Lkw). - Sowie Straßenkategorie (AB, außerorts, innerorts). Die Ergebnisse wurden unmittelbar in M LuS-92 (PC-Programm) eingearbeitet; außerdem wurde der Entwurf für eine Papierversion M LuS-2002 erarbeitet.
Liebe Leserin, lieber Leser, zähe Verhandlungen waren es in Warschau, um den Weg zu einem neuen Klimaschutzabkommen genauer abzustecken. Lesen Sie mehr zur aktuellen Lage beim globalen Klimaschutz in unserem Schwerpunkt. Beim Trinkwasser gab es zu Monatsbeginn eine gute Nachricht: Es wird bald überall bleifrei! Außerdem geht es in diesem Newsletter um unsere Forschungsthemen 2014. Eine interessante Lektüre und besinnliche Weihnachtszeit! Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes You are interested in an English-language version of our newsletter? Please register here . Noch viel zu tun, um Erderwärmung auf 2 Grad zu begrenzen Um die Erderwärmung auf 2 Grad zu begrenzen, muss der Treibhausgasausstoß deutlich sinken. Quelle: Vincent Tschanz / Fotolia.com Schon heute ist der Klimawandel vielerorts zu spüren. Setzt sich der Ausstoß von Treibhausgasen ungebremst fort, sind deutliche Veränderungen des Klimasystems zu erwarten. Der Meeresspiegel würde weiter steigen und einige Extremwetterereignisse würden häufiger und intensiver auftreten. Das war eine Botschaft des Fünften Sachstandsberichts des Weltklimarats IPCC im September 2013. Eben dies zu vermeiden und dafür die Erderwärmung auf 2 Grad Celsius zu begrenzen, hatten sich 2010 die fast 200 Mitgliedstaaten der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen zum Ziel gesetzt. Im November 2013 zeigte der neueste „Emissions Gap Report“ des Umweltprogramms der Vereinten Nationen jedoch, dass die bisher bis 2020 zugesagten globalen Klimaschutzmaßnahmen dafür nicht reichen. Unter diesen Vorzeichen trafen sich Vertreterinnen und Vertreter aus aller Welt zur Klimakonferenz in Warschau, um Mittel und Wege für einen ehrgeizigen weltweiten Klimaschutz zu verhandeln. Ab dem Jahr 2020 soll ein neues Klimaschutzabkommen in Kraft treten, das erstmals für alle Länder verbindliche Ziele für die Verringerung des Treibhausgasausstoßes festlegen soll. Der Weg dahin ist nun konkreter abgesteckt, es gibt aber noch viel zu tun. Letztlich wird es darauf ankommen, dass sich die internationale Staatengemeinschaft im neuen Abkommen zu verbindlichen und deutlich mehr Treibhausgasreduktionen verpflichtet. Ressourcenschutz – Bausteine für eine große Transformation In diesem Buch macht der Autor Dr. Michael Angrick, Leiter des UBA-Fachbereichs „Nachhaltige Produktion und Produkte, Kreislaufwirtschaft", konkrete Vorschläge für die Politik, wie wir die Wende hin zu einer ressourcenschonenden Gesellschaft schaffen können. 52 52 interessante Zahlen – jede Kalenderwoche eine – hat das UBA anlässlich des EU-Themenjahres zur Luft 2013 auf seiner Website veröffentlicht. In den kurzen Hintergrundbeiträgen zu den „Zahlen der Woche“ und den ausführlicheren Monatsbeiträgen geht es um die verschiedensten Aspekte der Luftreinhaltung. Zum Beispiel erfahren Sie, wie man Luftschadstoffe misst, wie sie sich auf unsere Gesundheit und auf Ökosysteme auswirken und was man für eine sauberere Luft tun kann. Das Spektrum der präsentierten Zahlen ist weit: Es reicht von der 0, die dafür steht, dass Kopenhagen im Stadtgebiet kostenfrei Fahrräder verleiht, bis zu 14 Millionen, die Zahl der Holzöfen und anderer Festbrennstoff-Kleinfeuerungsanlagen in Deutschland. … das EPA-Netzwerk? 55 Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus 32 Umweltbehörden des EPA-Netzwerks trafen sich 2013 in Berlin Quelle: Catrin Wolf Das im Jahr 2003 ins Leben gerufene EPA-Netzwerk, zu dem auch das UBA gehört, ist ein informelles Netzwerk der nationalen Umweltagenturen Europas auf Ebene der jeweiligen Leiterinnen und Leiter. “EPA“ steht für „Environmental Protection Agencies“. Zurzeit gehören Behörden aus 32 Staaten und Regionen sowie die Europäische Umweltagentur (EEA) dazu. Sie tauschen Meinungen und Erfahrungen über Themen von gemeinsamem Interesse aus und suchen gemeinsame Lösungen. Zudem diskutieren und bewerten sie den Zustand der Umwelt sowie die Kommunikation von Umweltthemen. Zu Einzelthemen gibt es Arbeitsgruppen. Pro Jahr finden zwei Treffen des Netzwerks statt, an denen die EU-Kommission als ständiger und das EU-Parlament als gelegentlicher Gast teilnehmen. Das letzte Treffen im September 2013 richtete das UBA in Berlin aus. Hier ging es zum Beispiel um die anstehenden Aktivitäten der Europäischen Kommission zur Ressourceneffizienz, um Luftqualität und um das 7. Umweltaktionsprogramm der EU. Zudem wurde darüber diskutiert, wie man die Haftung von Unternehmen für zum Beispiel durch Tagebau verursachte Umweltschäden besser regeln kann. UBA-Präsident Jochen Flasbarth stellte bereits Erreichtes und zukünftige Herausforderungen der deutschen Energiewende vor. Die vom UBA geleitete Arbeitsgruppe „Black Carbon“ berichtete zum Stand der Diskussion, wie kurzlebige Kohlenstoffverbindungen (Ruß) sich auf das Klima auswirken und wie sich ihr Ausstoß mindern lässt.
Das Projekt "Modelling of the impact on ozone and other chemical compounds in the atmosphere from airplane emissions" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. General Information: Summary Observations have shown that ozone levels in the upper troposphere (UT) and the lower stratosphere (LS) have changed over the last two to three decades. The observed reductions in the LS, which has been seen in the Northern Hemisphere during the last decade most probably are caused by man made emissions (CFCs and bromine compounds) in conjunction with particles and PSCs formation. For the UT, observations have shown an ozone increase for at least two decades, but less so the last few years. The causes of these changes are poorly understood. Modelling studies have been used to estirnate the impact of different man made sources on the chemical composition, and on ozone in particular in the UT and the LS. These studies show that there are significant uncertainties in the estimates of the impact which are a result of limited knowledge of atmospheric processes and which have to be improved in order to come up with better estimates of the impact of aircraft emissions on ozone in the UT and the LS. Emissions from aircraft (NOx, H20, SO2 and soot) at cruising altitudes are likely to affect the ozone chemistry in the UT and the LS in two ways: directly through enhanced photochemical activity (emission of NOx and water vapour), and through enhanced particle formation from NOx, water vapour and SO2. The impact of aircraft emissions is of particular importance to study, as the emissions are projected to grow rapidly over the next two decades compared to emissions from most other sources, and because there are significant regional differences in the impact on ozone and in the projected growth in the emissions. It is therefore likely that future aircraft emissions have the potential to perturb ozone levels significantly. The overall objective of the study is to improve our scientific basis for estimates of the impact of aircraft emissions on the chemical composition in the UT and in the LS, and to perform 3-D model studies of the large scale (regional to hemispheric) perturbation of ozone from a projected future fleet of subsonic and supersonic aircraft. Focus in the study will be on two main areas: a) The role of heterogeneous processes in the UT and the LS and how these processes can be parameterised in global 3-D CTMs, and b) modelling studies of the future impact of subsonic as well as supersonic traffic on the ozone in the UT and the LS, with particular emphasis on the regional contribution to global scale ozone from regions with the largest projected traffic (Europe - US, South Asia and surrounding areas). The tools for these studies will be state of the art 3-D CTMs (Chemical Tracer Models) available among the participating groups. The CTMs have different spatial resolution, transport parameterisation, and parameterisation of the chemical processes, including heterogeneous chemistry,... Prime Contractor: University of Oslo, Department of Geophysics; Oslo; Norway.
Das Projekt "Partikel aus Flugzeugtriebwerken und ihr Einfluß auf Zirruswolken und Klima (PAZI 2)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre Oberpfaffenhofen durchgeführt. Moderne Flugzeugtriebwerke können derzeit in technischer Hinsicht im Hinblick auf eine Minimierung ihrer Umweltverträglichkeit nicht optimal ausgelegt werden. Zum einen ist unklar, wie die partikulären Emissionen von Flugzeugen (insbesondere Ruß) in der Atmosphäre zur Wolkenbildung und somit zu möglichen Klimaänderungen beitragen. Zum anderen bestehen große Wissenslücken über die Wirkung konkurrierender natürlicher und anthropogener Partikelquellen auf Bewölkung und Klima. Für die Luftfahrtindustrie ist es wichtig, frühzeitig zu wissen, wie die Emissionen von Rußpartikeln die Bewölkung und das Klima beeinflussen und auf welche Weise man diesem Problem entgegnen kann. Nur so kann die Industrie den Nutzen ihrer umfangreichen, langfristigen Investitionen sicherstellen. Frühzeitiges Wissen eröffnet dabei einen internationalen Wettbewerbsvorteil.
Karte 03.11.1 Emissionen des Kfz-Verkehrs 2009 Grundsätzlich werden die verkehrsbedingten Emissionen vorrangig von der Anzahl und Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, dem LKW-Anteil, der Fahrgeschwindigkeit, der Stauanfälligkeit des jeweiligen Straßenabschnittes sowie der mittleren spezifischen Emission der Fahrzeuge bestimmt. Einen Großteil der Verkehrslast haben in Ballungsräumen die Hauptstraßen zu bewältigen. Zwar umfasst das in der Karte abgebildete Hauptstraßennetz des Landes Berlin mit seinen rund 1.380 km Länge nur ca. 25 % des Gesamtnetzes von etwa 5.410 km, jedoch wird der größte Anteil aller gefahrenen Kilometer sowie verkehrsrelevanten Emissionen auf diesem Netzteil verursacht (jeweils über 80 % der betroffenen Summenwerte). Während Tabelle 4 die einzelnen Summendarstellungen enthält, verdeutlicht die Karte die räumliche Verteilung auf den etwa 8.330 Zählabschnitten. Alle 945 Abschnitte mit – bezogen auf die Berliner Situation – “weit überdurchschnittlichen” Emissionen der Schadgase NO x und PM10 weisen eine “Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke” DTV von mehr als 20.000 auf, jeweils mit einem LKW-Anteil deutlich über 10 %. Diese, insbesondere in ihrer schweren Variante > 3,5 Tonnen, sind aufgrund ihrer leistungsstarken Motoren überproportional an den Kfz-bedingten Emissionen (z.B. bis zu 75 % der Rußpartikel) beteiligt. Aus der Einstufung in eine der 4 Emissionsklassen kann nicht unmittelbar auf die im Streckenabschnitt resultierende Belastungs- (Immissions-)-situation geschlossen werden. Dazu werden eigene Berechnungen für Schadstoffkonzentrationen der wichtigsten Stoffe durchgeführt, die auch die notwendigen weiteren Randbedingungen wie die Meteorologie als nicht-konstante Größe und das jeweilige Trassenumfeld berücksichtigen (vgl. Kapitel Methode). Das Berechnungsmodell liefert eine Abschätzung für die Schadstoffkonzentration innerhalb der Straßenschluchten in dem Bereich, in dem sich Menschen nicht nur vorübergehend aufhalten können. Die Abschnitte dieser Bewertungsstufe sind ganz überwiegend Hauptverbindungsstraßen wie Teile der Stadtautobahn A100 Bundesstraßen wie Heerstraße oder Potsdamer Straße weitere wichtige Verbindungsachsen wie die Strecke Großer Stern – Kaiserdamm / Großer Stern – Martin-Luther-Straße bzw. der Straßenzug Leipziger Straße – Gruner Straße – Otto-Braun-Straße. Karte 03.11.2 Index der Luftbelastung für PM10 und NO 2 im Jahr 2009 Messungen der Schadstoffkonzentrationen sind nur für ein begrenztes Gebiet in der Umgebung der Messstelle repräsentativ und vor allem bezogen auf den Feinstaub PM10 stark von den meteorologischen Randbedingungen abhängig. Diese Abhängigkeiten werden anhand der nachfolgenden Darstellungen der Abbildungen 10 bis 13 deutlich. Entwicklung der PM10-Tagesmittelwerte in den Jahren 2002, 2005, 2007 und 2010 an den Messstellen des BLUME-Messstellen Der zum 90,41%-Wert korrespondierende Tagesmittelwert der Feinstaubkonzentration PM10 von 50 µg/m³ darf an nicht mehr als 35 Tagen im Jahr überschritten werden. Auswertungen zu den Ursachen der Feinstaubbelastung zeigen, dass etwa die Hälfte der Staubkonzentration an verkehrsnahen Messpunkten der Berliner Innenstadt aus Quellen außerhalb des Großraums Berlin stammt. Je nach Verlauf der meteorologischen Randbedingungen kann dieser Außeneinfluss zu einer mehr oder weniger starken Überschreitung insbesondere des zweiten PM10-Grenzwertes führen. Dabei werden nicht mehr als 35 Überschreitungen eines Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ Feinstaub PM10 zugelassen. Während in den Jahren 2002 und 2005 zum Teil deutliche Überschreitungen des Kurzzeitgrenzwertes zu verzeichnen waren (z.B. 2005 mit 82 Überschreitungen an der Messstelle Frankfurter Allee), wurde im Jahr 2007 aufgrund günstiger meteorologischer Bedingungen mit einem hohen Anteil austauschreicher West-Wind-Wetterlagen zum ersten Mal nicht nur der Jahresmittelwert an allen Messstationen eingehalten, sondern auch der zweite Grenzwert unterschritten. 2010, einem Jahr mit wiederum ungünstigen meteorologischen Bedingungen, wurde zwar der PM10-Grenzwert für das Jahresmittel von 40 µg/m³ an allen Messstationen eingehalten. Jedoch wurde im selben Jahr an allen Straßen-Messstationen und auch an der städtischen Hintergrund-Messstation in Neukölln der 90,41 % Wert wieder überschritten, an der BLUME-Station 124 Mariendorfer Damm sogar mehr als 20 Mal zu häufig. Dieser nachgewiesene Außeneinfluss auf die Feinstaubkonzentration entbindet jedoch nicht von eigenen Anstrengungen, um eine dauerhafte Minderung der PM10-Belastungen zu gewährleisten. Um eine langfristige Reduzierung des Feinstaubs auch bei ungünstiger Wetterlage an Hauptverkehrstraßen zu ermöglichen wurde der Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005-2010 erstellt, dessen Maßnahmen, u.a. die Einführung der Umweltzone ab 01.01.2008 langfristig zu einer Minderung der Feinstaubbelastung geführt haben. Im Jahr 2010 wäre ohne die Umweltzone die Anzahl der Überschreitungstage von über 50 µg/m³ um etwa 10 Tage höher gewesen. Um über die an den BLUME-Messstellen gewonnene Information hinaus ein vollständiges und aktuelles Bild der Vorbelastung sowie der Verteilung der Schadstoffe im Stadtgebiet zu erhalten, wurden aufwändige Modellrechnungen im Rahmen der Neuerhebungen Kfz-Verkehr 2009 im Rahmen des fortgeschriebenen Luftreinhalteplans 2009-2020 durchgeführt, die im Kapitel Methode bezogen auf die Straßenschluchten ausführlich beschrieben werden. Als Grundlage dienten Wetterbedingungen sowie Verkehrs- und Emissionsdaten des Jahres 2009. Die städtische Hintergrundbelastung von PM10 für das Jahr 2009 veranschaulicht Abbildung 14; deutlich ist ein merklicher Anstieg der Werte vom Stadtrand zum Stadtzentrum innerhalb des S-Bahnrings (großer Hundekopf) festzustellen. Die in der Innenstadt berechnete Konzentration zwischen 25 und 27 µg/m³ ist repräsentativ für die Belastung in Wohngebieten mit geringem Straßenverkehr und in größerer Entfernung von Industrieanlagen. Auf Grundlage dieser Belastungsverteilung wurde die in der Karte dargestellte Berechnung der Immissionen von PM10 und NO 2 im Hauptverkehrsstraßennetz mit dem Modell IMMISLuft durchgeführt, die durch eine ausführliche Datenanzeige für jeden bewerteten Straßenabschnitt ergänzt wird. Sie resultiert aus der Überlagerung der jeweiligen Konzentration im städtischen Hintergrund und der berechneten Zusatzbelastung durch den lokalen Verkehr im jeweiligen Abschnitt einer Hauptverkehrsstraße. Alle lila eingefärbten Straßenabschnitte zeigen Überschreitungen der Grenzwerte des 24-Wertes von PM10 und/oder des Jahresmittelwertes von NO 2 , bezogen auf das Jahr 2009 (vgl. Tabelle 2). Für den Feinstaub mit sehr kleinen Partikeln unter 2,5 µm (PM2,5) ist ab 2015 ein EU-weiter Grenzwert von 25 µg/m³ im Jahresmittel vorgesehen. Diese Abschnitte, in denen Grenzwertüberschreitungen berechnet werden, wurden daher als “sehr hoch belastet” eingestuft und erfordern für die Zukunft weiterhin ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf die Minimierung der bodennahen Luftbelastung. Die Abschnitte sind über die ganze Stadt verteilt, konzentrieren sich aber ringförmig um die Innenstadt, auf die großen Ausfallstraßen nach Süden und Osten bzw. die bedeutenden innerstädtischen Verbindungsstraßen wie den Straßenzug Bismarckstr./Kaiserdamm in Charlottenburg, den Tempelhofer Damm, die Frankfurter Allee oder die Torstraße in Mitte. Die Gesamtlänge der Straßenabschnitte summiert sich auf etwa 47 km Straßenlänge (= 3,4 % des übergeordneten Straßennetzes), an denen mehr als 39.000 Menschen leben (vgl. Tabelle 5). Damit reduzierte sich in dieser Klasse sowohl die Streckenlänge als auch die Zahl der Betroffenen gegenüber der letzten Auswertung für 2005 merklich (vgl. Ausgabe 2008, Tabelle 4 ). Die meisten Betroffenen wohnen im Gebiet des sogenannten “Großen Hundekopfes” und entlang der Ausfallstraßen. An der emissionsseitig deutlich mit hohen Werten hervorstechenden Stadtautobahn sind nur wenige Anwohner betroffen, da der Abstand zu den Häusern relativ groß ist und sich die Luft wegen der offenen Lage der Stadtautobahn gut durchmischt. Die Karte zeigt darüber hinaus, dass auf etwa 10 % Streckenlänge der Indexwert von 1,51 – 1,80 überschritten wird. Auch dieser rund 150 km langer Teil des Hauptstraßennetzes kann zukünftig zumindest in Teilbereichen ein Problem darstellen, da hier i.d.R. ebenfalls mindestens ein Parameter den jeweiligen Grenzwert überschreitet. Der verwendete Ansatz zur Berechnung der von Grenzwertüberschreitung betroffenen Anwohner wurde aus der Lärmkartierung übernommen (siehe auch Karten 07.05 Strategische Lärmkarten ). Dabei wird die Zahl der Bewohner der zur Straßenfront reichenden Wohnungen gezählt. Die so ermittelte Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Bürger stellt eine eher konservative Abschätzung dar, weil sich die Schadstoffe überall hin ausbreiten und so auch außerhalb hoch belasteter Straßenschluchten erhöhte Konzentrationen auftreten können. Berechnete Trends für das Jahr 2015 und 2020 für die Stoffe PM10 und Stickstoffdioxide (NO[ 2 [) Im Hinblick auf die dauerhafte Einhaltung der Grenzwerte zur Luftreinhaltung ist die Berechnung von Trendszenarios von großer Bedeutung. Durch sie lässt sich die zukünftige Entwicklung der großräumigen und lokalen Luftbelastung abschätzen und beurteilen, ob über die eingeleiteten Maßnahmen hinaus zusätzliche Anstrengungen notwendig sind, um zu einer Verringerung der Luftbelastung zu gelangen. Die Immissionswerte für 2009, die auch Grundlage der Berechnung des Luftbelastungsindices sind, bilden die Ausgangslage ab. Die davon ausgehenden Trendszenarios berücksichtigen für die Trendzeitpunkte 2015 und 2020 emissionsseitige Minderungen in Europa und Deutschland ebenso wie auf lokaler Ebene in Berlin selbst. Dabei werden Fortschritte infolge der Umsetzung europäischer Vorschriften für den Schadstoffausstoß von Anlagen, Kraftwerken und Kraftfahrzeugen ebenso einbezogen wie z.B. Emissionen der Landwirtschaft im Bereich der Feinstäube. Die Auspuffemissionen des Kfz-Verkehrs nehmen, bedingt durch die allmähliche Verdrängung der älteren Fahrzeuge mit hohen Schadstoff-Emissionen, schon bis 2015 bei den Stickoxiden um fast 40 % und bei den Partikeln um mehr als 50 % ab. Allerdings wird der durch den Abrieb der Fahrbahn, Reifen und Bremsen sowie durch die Aufwirbelung von Straßenstaub erzeugte Feinstaub wegen der erhöhten Fahrleistung geringfügig zunehmen. Insgesamt ergibt sich für Berlin bis 2015 bezogen auf 2009 ein Rückgang der NO x -Emissionen um 23 % bzw. bezogen auf 2020 um fast 54 % und der PM10-Emissionen um etwa 9 % bzw. 23 %. Um den 24 h-Grenzwert für Feinstaub überall einzuhalten, ist jedoch ein wesentlich stärkerer Rückgang der Konzentrationen erforderlich. Eine solche Verbesserung ist aber ohne zusätzliche Minderungsmaßnahmen weder für den hausgemachten noch für den importierten Teil der Feinstaubbelastung zu erwarten, so dass auch für 2015 noch mit Überschreitungen des 24h-Wertes für PM10 zu rechnen ist (vgl. Tabelle 6). Zumindest bezogen auf die Grenzwerte für die Jahresmittel von PM10 und NO 2 sind im Jahre 2020 keine Überschreitungen mehr zu erwarten. Damit ergibt sich hinsichtlich der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 eine deutlich bessere Situation, als sie im Jahr 2009 bestanden hat. Die Einhaltung des NO 2 -Jahresgrenzwertes ist möglich. Jedoch werden selbst im Jahr 2020 noch an zahlreichen Hauptverkehrsstraßen mehr als 35 Überschreitungen des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ prognostiziert. Immerhin geht gegenüber dem Jahr 2009 die Länge der Abschnitte mit Grenzwertüberschreitungen an Hauptverkehrsstraßen und die Zahl der betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner bis 2015 um etwa 32 % und bis 2020 um etwa 79 % zurück. Weitere Maßnahmen zur Reduzierung der Feinstaubbelastung sind also notwendig. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass auf der Maßnahmenseite in Berlin der Schadstoffausstoß von Industrieanlagen deutlich unter die seit 2007 vorgeschriebenen Grenzwerte gesenkt werden konnte, die schon umgesetzten oder eingeleiteten Maßnahmen dazu führen werden, dass in städtischen Wohngebieten bis 2015 die Feinstaubbelastung um 7-10 % und die Stickstoffdioxidwerte um rund 23 % gegenüber 2009 zurückgehen werden, diese Rückgänge ausreichen werden, um spätestens 2020 die als Jahresmittel definierten Grenzwerte für Feinstaub und NO 2 auch in Jahren mit ungünstigen Wetterverhältnissen einhalten zu können sowie die Länge der Straßenabschnitte mit Überschreitungen des 24h-Grenzwertes für Feinstaub bis 2020 um 90 % zu senken.
Das Projekt "Entwicklung eines Rußmessgerätes für Kfz-Werkstätten und AU-Prüfung - 1. Phase: Durchführung von grundlegenden Untersuchungen" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von E.A.S.T. Solutions GbR durchgeführt. Zielsetzung und Anlass des Vorhabens: Die maßgebliche Emission von Dieselmotoren besteht aus NOX und Rußpartikeln. Bei Erniedrigung der NOX-Emission durch innermotorische Maßnahmen entsteht vermehrt Ruß und umgekehrt. Die Rußemission kann mit sehr effizienter Wirkung durch geregelte Partikelfilter nahezu beseitigt werden, wenn sichergestellt ist, dass deren Wirkung langfristig erhalten bleibt. Da solche Filter im Laufe der Betriebszeit verschleißen oder beschädigt werden können, ist im Rahmen der periodischen Abgasuntersuchung eine Überprüfung der Filter auf ihre Funktion erforderlich. Messgeräte, die empfindlich genug für diese Aufgabe wären, sind sehr kostspielig, wartungsintensiv und nicht werkstatttauglich. Zielsetzung des Projektes ist die Entwicklung eines Messgerätes nach einem neuen, sehr robusten Messverfahren, das die geforderte Empfindlichkeit aufweist, mobil einsetzbar ist und Anschaffungskosten von ca. 10.000,- Euro hat. ein solches Messgerät ist, nach Recherchen (Stand 2007) von der PTB und dem TÜV-Nord, weltweit nicht verfügbar. Fazit: Das F&E-Projekt, konnte mit Erfolg abgeschlossen werden. Es steht jetzt ein Entwicklungsmuster für Erprobungszwecke zur Verfügung. Es laufen bereits Verhandlungen mit der Fa. Saxon-Junkalor, Dessau, die für den Bereich der AU das Verfahren einsetzen wollen. Anfang 2010 wird von dem Bundesumweltamt eine Messkampagne initiiert, die eine unabhängige wissenschaftliche Einrichtung durchführen wird, bei der Partikelmessgeräte verschiedener Hersteller auf ihre Eignung für die Abgasuntersuchung (AU) geprüft werden sollen.