Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz der Senatsverwaltung für Inneres und Sport, der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Polizei Berlin stellten die Senatorinnen Iris Spranger und Ute Bonde sowie Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel und die Leiterin des Fachbereichs Verkehr der Landespolizeidirektion, Katrin Stojanoff, die Verkehrssicherheitslage Berlin für das Jahr 2025 vor. Iris Spranger, Senatorin für Inneres und Sport: „Berlin wächst – und mit der Stadt wachsen auch Mobilitätsanforderungen und Verkehrsaufkommen. Trotz der zusätzlichen Herausforderungen ist es der Polizei Berlin gelungen, die Verkehrssicherheitsarbeit konsequent fortzuführen. Rund 12.800 Verkehrsüberwachungseinsätze, mehr als vier Millionen festgestellte Ordnungswidrigkeiten und über 27.000 Verkehrsstraftaten sind ein klares Zeichen: Wir handeln sichtbar und entschlossen. Mehr Verkehrssicherheit erreichen wir aber nur gemeinsam. Jede und jeder Einzelne trägt Verantwortung – durch Rücksicht, durch Regelkonformität und durch Aufmerksamkeit im Straßenverkehr. Besonders schwächere Personen im Straßenverkehr stehen dabei in unserem Fokus. Mein Dank gilt den Einsatzkräften für ihr großes Engagement. Und ich appelliere an alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer: Schützen Sie sich und andere, damit Berlin sicher mobil bleibt.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Jeder Unfalltod ist Mahnung und Auftrag zugleich. Wir müssen und werden unsere Anstrengungen kontinuierlich weiter verstärken. Das vom Senat beschlossene und in der Umsetzung befindliche Verkehrssicherheitsprogramm 2030 leistet dabei einen entscheidenden Beitrag. Verkehrssicherheit ist kein Zustand, sondern eine dauerhafte Aufgabe. Und sie gelingt nur gemeinsam. Dafür müssen Planungsinstrumente ineinandergreifen. Verwaltungen, Bezirke und Behörden müssen entschlossen handeln: mit einer klaren Strategie – und mit dem tief verwurzelten Bewusstsein, dass jedes Menschenleben zählt.“ Polizeipräsidentin Dr. Barbara Slowik Meisel: „Die Verkehrsstatistik für das Jahr 2025 zeigt eine deutlich gesunkene Anzahl von Schwerverletzten und Todesopfern trotz einer Zunahme von Fahrzeugen in Berlin. Jeder Mensch, der im Straßenverkehr zu Schaden kommt, ist und bleibt ein Mensch zu viel. Aber der Rückgang macht dennoch deutlich, dass unsere gemeinsame Arbeit zur Erhöhung der Verkehrssicherheit in unserer Stadt greift. Maßnahmen zum Schutz derjenigen, die im Straßenverkehr am verletzlichsten sind, zum Beispiel Kinder und Senioren, haben weiterhin die höchste Priorität. Denn nur wenn diese Verletzlichkeit allen Verkehrsteilnehmenden bewusst ist und dazu führt, ihre Mobilität vorausschauend, mitdenkend und rücksichtsvoll zu leben, können wir die Gefahren im Straßenverkehr weiter minimieren.“ Im Zeitraum vom 1. Januar 2025 bis zum 31. Dezember 2025 verzeichnete die Polizei Berlin 137.373 Verkehrsunfälle und somit 4.009 Unfälle mehr als im Vorjahr. Dem Anstieg liegt eine Zunahme der Verkehrsunfälle mit Sachschäden auf 123.212 (+ 3.636 Fälle) zugrunde. Gleichzeitig ist die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 373 auf 14.161 Fälle gestiegen. Im Jahr 2025 wurden von 17.005 Verunglückten 1.840 Personen schwerverletzt und 37 Personen getötet. Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies bei den schwerverletzten Personen einen Rückgang um 80 und bei den Getöteten um 18. Bei den Opfern, die ums Leben kamen, handelte es sich mit Blick auf die Altersgruppen erneut in knapp 60 Prozent der Fälle um Senioren und Seniorinnen und nach Art der Verkehrsbeteiligung in 60 Prozent um Radfahrende (5) und zu Fußgehende (17). Die Rangfolge der Hauptunfallursachen blieb im Vergleich zu den Vorjahren unverändert: Fehler beim Abbiegen (11.230 Fälle), Nichtbeachten der Vorfahrt (5.044 Fälle), nicht angepasste Geschwindigkeit (2.704 Fälle) sowie Alkoholeinfluss (1.205 Fälle). In der Verkehrsüberwachung richtete die Polizei Berlin ihren Fokus unter anderem auf Abbiege- sowie Vorfahrtsdelikte. Von den insgesamt 12.784 mobilen und stationären schwerpunktorientierten Verkehrskontrollen mit Bezug zum Fließverkehr wurden zu Abbiegevorgängen 1.553 Kontrollen, zu Radfahrsicherheit 1.063 Kontrollen und zu Nutzung von Mobiltelefonen 1.558 Kontrollen durchgeführt. Hinzu kamen 1.562 Kontrollen wegen des Verdachts auf Beeinflussung durch Alkohol oder berauschende Mittel. Im ruhenden Verkehr wurden insgesamt 68.254 regelwidrig abgestellte Kraftfahrzeuge umgesetzt. Die Polizei Berlin führte ganzjährig zahlreiche Maßnahmen zur Verkehrsunfallprävention durch, viele davon kiezorientiert. Stadtweite Relevanz entfalteten 2025 unter anderem die Präventionsmaßnahmen zur Schulwegsicherheit im Zeitraum vom 8. bis 19. September parallel zum Schulstart. Mit über 440 Verkehrsunfallpräventionsmaßnahmen sicherten die Beamtinnen und Beamten einen sicheren Start in die Schulzeit für die Berliner ABC-Schützen. Darüber hinaus fand am 5. Juli 2025 zum vierten Mal in Folge der Verkehrssicherheitstag der Polizei Berlin statt. An mehr als 30 Themenständen informierten Dienstkräfte unter anderem zu den Bereichen Seniorensicherheit, Fahrradsicherheit, Schulwegsicherheit und verbotene Kraftfahrzeugrennen. Am 3. Juni 2025 fand die bundesweite Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ statt. Bei 127 Verkehrssicherheitsaktionen sensibilisierten Dienstkräfte unter anderem zum Thema „Kinder im Blick“ die Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer. Ein weiterer Schwerpunkt der Präventionsarbeit stellte die Gruppe der Seniorinnen und Senioren dar. Angesichts steigender Unfallzahlen wurden Seniorensprechstunden, Seniorensicherheitstage sowie medienwirksame Präventionsaktionen durchgeführt. Im Oktober fanden stadtweit 260 Aktionen zum Thema Sichtbarkeit im Straßenverkehr statt.
Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Öffentliche Parkhäuser sind auch vor Ort eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In den Berliner Zentren ist die Nachfrage nach Parkraum oft erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit kann in der Parkzone des Wohnorts entsprechend der dort gültigen Beschilderung geparkt werden Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können im Bürgeramt des Wohnbezirks oder online gestellt werden Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.
Auf dem ehemaligen Militärgelände im Osten Bambergs entsteht mit dem 20 Hektar großen Lagarde-Campus ein urbanes Quartier, das Innenentwicklung, Nachhaltigkeit und soziale Durchmischung vereint. Das Projekt ist zukunftsweisend durch seine innovativen Konzepte in den Bereichen Energie, Mobilität und Freiraumgestaltung. Schrittweise entstehen hier Wohneinheiten, Arbeitsplätze und Freiräume, die exemplarisch zeigen, wie Konversionsflächen zu lebendigen, zukunftsfähigen Stadtquartieren entwickelt werden können. Die zivile Nachnutzung des ehemaligen Kasernenareals steht daher beispielhaft für den strategischen Umgang mit innerstädtischen Konversionsarealen. Das Quartier grenzt im Norden und Westen an bestehende Wohnbebauung, im Süden an das Gelände der Bereitschaftspolizei und aktuell noch an das Gelände der Bundespolizei. Im Osten grenzt das Areal an den stark frequentierten Berliner Ring. Die Innenstadt ist über den öffentlichen Personennahverkehr gut angebunden; der Bamberger Bahnhof liegt in 1,5 km Entfernung und ist fußläufig, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV erreichbar. Mit dem Abzug der US-Armee im Jahr 2014 ergab sich für die Stadt Bamberg die Chance, diese Flächen für eine zivile Nachnutzung zu aktivieren. Bereits 2012 beschloss der Stadtrat den Erwerb aller Konversionsflächen von der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Das eigens dafür eingerichtete Amt für Strategische Entwicklung und Konversionsmanagement übernahm eine aktive Rolle in der Planung und Steuerung des Entwicklungsprozesses. Eine enge Zusammenarbeit mit weiteren Fachstellen, den Stadtwerken Bamberg sowie externen Akteuren war und ist weiterhin von zentraler Bedeutung. Zur Vorbereitung der Nachnutzung wurden frühzeitig Planungs- und Beteiligungsformate durchgeführt. Es wurden Stadtentwicklungskonzepte (SEK) erstellt und kontinuierlich an die neuen Rahmenbedingungen angepasst. Bürger- und Expertenforen sowie ein dialogorientiertes Gutachterverfahren, an dem sechs Architektenteams teilnahmen, mündeten in einem städtebaulichen Rahmenplan, der als Grundlage für die weitere Entwicklung diente. Auf dieser Basis erfolgte im Jahr 2017 der Ankauf des Areals. Der darauf aufbauend entwickelte Bebauungsplan setzt ein urbanes Gebiet fest und ermöglicht eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Arbeiten, Dienstleistungen und sozialen Einrichtungen. Ziel des gesamten Prozesses war es, frühzeitig unterschiedliche Perspektiven einzubeziehen und eine tragfähige Grundlage für die weitere Entwicklung zu schaffen. Projektdurchführung Die Entwicklung des Lagarde-Quartiers erfolgte in mehreren Bauabschnitten. Zwischen 2018 und 2021 wurden umfassende Rückbau-, Entsiegelungs- und Altlastenbeseitigungsmaßnahmen durchgeführt, die die Voraussetzung für die nachfolgenden Tief- und Hochbauarbeiten sowie der Freiraumentwicklungen schufen. Wichtig war, insbesondere für historische Gebäude eine geeignete zivile Nachnutzung zu finden. Bestandsgebäude ohne Nachnutzungspotenzial wurden zurückgebaut. Die Vergabe der meisten Grundstücke im Quartier erfolgte in Konzeptvergabeverfahren. Ausschlaggebend waren dabei nicht allein wirtschaftliche Kriterien, sondern vor allem qualitative Anforderungen an die Planung. Zentrales Steuerungsinstrument ist das Qualitätshandbuch, das verbindliche Vorgaben zu Architektur und Städtebau, Freiraum und Urbanität, Energie und Mobilität sowie Sozialgerechtigkeit definiert. Das Qualitätshandbuch dient als Grundlage für Kaufverträge und bietet einen gemeinsamen Orientierungsrahmen für alle Akteure. Damit stellt dieses sicher, dass die übergeordneten Entwicklungsziele auch in der Umsetzung eingehalten werden. Der Schwerpunkt der ersten Entwicklungsphase lag auf der Schaffung von Wohnraum, insbesondere im westlichen Teil des Quartiers. Insgesamt entstehen rund 1.100 Wohneinheiten, die von unterschiedlichen Investoren bereits realisiert wurden oder in den nächsten Jahren noch umgesetzt werden. Perspektivisch ist vorgesehen, dass im Quartier insgesamt etwa 2.500 Menschen wohnen werden. Die ersten Wohnungen konnten bereits 2022 bezogen werden. Ergänzend wurden frühzeitig gewerbliche und institutionelle Nutzungen integriert. So hat seit 2018 die Zentralstelle Cybercrime der Generalstaatsanwaltschaft ihren Sitz im Quartier. Im östlichen Teil des Areals wurde bewusst auf eine überwiegende Wohnnutzung verzichtet. Hier stehen gewerbliche, dienstleistungsbezogene und soziale Nutzungen im Vordergrund. Die Gebäude dienen zudem als Lärmschutz zum angrenzenden Berliner Ring. Mit dem digitalen Gründerzentrum (Fertigstellung 2023) sowie dem entstehenden Medical Valley Center der Sozialstiftung Bamberg werden zentrale Impulse für einen technisch innovativen und gesundheitsorientierten Standort gesetzt. Weitere Flächen befinden sich derzeit im Vergabe- bzw. Vermarktungsprozess. Die Freiraum- und Grünflächenentwicklung ist ein zentrales Element der Quartiersentwicklung. Mit dem Willy-Brandt-Platz, dem Lorenz-Krapp-Park sowie weiteren Grün- und Platzflächen entstehen Orte der Begegnung und Erholung. Das Kulturquartier rund um den Platz der Menschenrechte fungiert als Herzstück des Lagarde-Campus. Formate wie der „Tag der offenen Tore“ und die Veröffentlichung von Konversionszeitungen tragen zusätzlich zur Identitätsbildung und zur Integration des Quartiers in die Stadtgesellschaft bei. Die Umsetzung dieser Maßnahmen auf dem Lagarde-Campus wurden durch verschiedene Programme der Städtebauförderung sowie durch themenspezifische Förderinstrumente unterstützt. So konnten Maßnahmen über das Förderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ oder „Innen statt Außen“ realisiert werden. Der Ausbau der technischen und verkehrlichen Infrastruktur sowie die Errichtung der Quartiersgaragen wurden unter anderem im Rahmen des Programms „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ gefördert. Umwelt, Mobilität und soziale Aspekte im Quartier Auf dem Areal wird von den Stadtwerken Bamberg ein innovatives Energie- und Mobilitätskonzept umgesetzt. Aktueller Stand des Energiekonzeptes ist, dass 70 Prozent des Wärmebedarfs für die Bestandsgebäude und Neubauten durch erneuerbare Energien direkt vor Ort gedeckt wird. Kollektoren im Erdreich und entlang der Abwasserkanäle gewinnen Wärme, die den Wärmepumpen im Quartier zugeführt wird. Photovoltaikanlagen auf den Dächern liefern den dafür benötigten Strom. Überschüssiger Solarstrom wird in heißes Wasser umgewandelt und in Pufferspeichern bevorratet. Das quartiersbezogene Mobilitätskonzept bündelt den ruhenden Verkehr in fünf oberirdischen Quartiersgaragen (Parkpaletten), von denen drei bereits in Betrieb sind. Die Wohnstraßen im Quartier sollen weitestgehend autofrei bleiben. Ein reduzierter Stellplatzschlüssel, Sharing-Angebote in Mobilitätshubs sowie eine Mobilitätskarte mit ÖPNV-Ticket für das Stadtgebiet anstelle eines Stellplatzes ermöglichen eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Mit In einer Zisterne wird das Dachflächenwasser der ehemaligen Reithalle gesammelt, um es für die Bewässerung der Grünflächen zu nutzen. Dadurch wird das Kanalsystem entlastet und eine umweltfreundliche Wasserversorgung sichergestellt. Im Rahmen des Sozialkonzepts der Stadt mit der Bamberger Sozialklausel wird die soziale Durchmischung im Quartier gesteuert. Demnach sind 20 Prozent der Wohnungen zu sozialverträglichen Konditionen bereitzustellen. Dabei hat sich das Modell der einkommensorientierten Förderung als geeignet erwiesen, um möglichst viele Bevölkerungsschichten langfristig im Quartier zu integrieren. Aktueller Stand und bisher erreichte Ergebnisse Das Lagarde Quartier befindet sich weiterhin in der Entwicklung. Zum 31.12.2025 leben bereits ca. 930 Menschen im Quartier, weitere Bauabschnitte sind in Umsetzung oder Vorbereitung. Als innovatives Pilotprojekt ist die Umsetzung dabei mit spezifischen Herausforderungen verbunden. Insbesondere die Umsetzung des autoarmen Mobilitätskonzepts erfordert angesichts weiterhin stark autoorientierter Mobilitätsgewohnheiten einen langfristigen Veränderungsprozess sowie attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr. Da sich das Quartier noch in der Entstehung befindet, können sich einzelne Qualitäten und Nutzungen erst schrittweise entfalten. Durch die Umnutzung einer innerstädtischen, ehemals militärisch genutzten Fläche leistet das Lagarde Quartier einen wesentlichen Beitrag zur Innenentwicklung und zeigt exemplarisch, wie durch aktive kommunale Steuerung, qualitätsorientierte Vergabeverfahren und integrierte Konzepte in den Bereichen Wohnen, Energie, Mobilität und Freiraum ein lebendiges und nachhaltiges Stadtquartier entstehen kann. Das Lagarde Quartier ist ein nachahmenswertes Beispiel, da hier eine innerstädtische Konversionsfläche im Sinne der flächensparenden Innenentwicklung entsteht. Innovativ sind insbesondere das quartiersweite Energie- und Mobilitätskonzept mit autoarmem Ansatz, die soziale Durchmischung sowie die verbindliche Qualitätssicherung über Konzeptvergaben und das Qualitätshandbuch. Klimaschutz, soziale Durchmischung sowie Grünflächen- und Freiraumentwicklung werden dabei integriert gedacht. Übertragbar ist der Ansatz auf größere Konversions- und Transformationsflächen in kommunalem Eigentum. Gesamtstädtisches städtebauliches Entwicklungskonzept (SEK 2011, Fortschreibung 2015) Dialogorientiertes Gutachterverfahren 2014/2015 Gewerbeflächenkonzept (2016) Vorbereitende Untersuchung Stadtsanierung „Lagarde-Campus“ (2017) Klimaanpassungskonzept (2020) Verkehrsentwicklungsplan (2022) ISEK Bamberger Osten (2024) Stadtentwicklungsplan Wohnen (2024) Rahmenplan (Überarbeitung 2024) Qualitätshandbuch „Lagarde Campus“ (2017, Überarbeitung 2020) Bebauungspläne (328C, 328D, 328E) Konzeptvergaben im Rahmen von Investorenauswahlverfahren Bund-Länder-Städtebauförderprogramm „Wachstum und nachhaltige Erneuerung“ (u.a. Kanal- und Straßenbau BA I u. II, Quartiersparkpaletten PPL 1-3, Energiezentrale – Förderung des städtebaulichen Mehraufwandes, Reithalle, Willy-Brand-Platz, Lorenz-Krapp-Park) Förderprogramm NPS (Nationale Projekte des Städtebaus) + Wachstum und nachhaltige Erneuerung: Platzgestaltung Kulturhof im Kulturquartier des Lagarde-Campus Bayerisches Städtebauförderungsprogramm „Innen statt Außen“ (Abbruch und Entsiegelung des Lagarde-Campus) Bayerisches Städtebauförderprogramm „Bayerische Militärkonversion“ (u.a. ISEK, anfängliche Projektsteuerung) Stadt Bamberg: Konversionsmanagement Stadt Bamberg: Planung (Planerischer Wettbewerb, Rahmenplan 2015, SEK) Stadt Bamberg: Städtebauförderung in Bamberg Stadt Bamberg: Sitzungsvortrag „Entwicklung der Konversionsliegenschaften Sachstand“ Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 C Stadt Bamberg: Bebauungsplan 328 D Stadtwerke Bamberg: Mobilität neu gedacht Stadtwerke Bamberg: Lagarde-Gelände: Die Zukunft der Wärmeversorgung
Karte 02.24.1 Starkregenhinweiskarte Die Starkregenhinweiskarte weist auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte Starkregenereignisse hin. Die Starkregenhinweiskarte stellt die Ergebnisse der Hinweiskarte Starkregengefahren des Bundesamts für Kartographie, der topografischen Senkenanalyse der Berliner Wasserbetriebe und die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze der Berliner Feuerwehr für das Land Berlin dar. Die Karte enthält jeweils flächenhafte Aussagen zum Wasserstand, zur Fließgeschwindigkeit/-richtung für das außergewöhnliche und das extreme Ereignis und zu Ausdehnungen der Senken. Die starkregenbedingten Feuerwehreinsatzdaten werden sowohl punktuell (ab Maßstab 1:25.000) als auch aggregiert auf Basis von Blockteil- und Straßenflächen (ISU5 2021) dargestellt. Darüber hinaus werden Gebiete dargestellt, für die basierend auf gekoppelten 1D-Kanalnetz-/2D-Oberflächenabflusssimulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Diese Informationen werden mit der Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit und der Gewässerkarte überlagert. Der Wasserstand über Geländeoberfläche [cm], wird für das außergewöhnliche Ereignis analog zur Klassifizierung der Starkregengefahrenkarte (siehe unten) in fünf Klassen in Blautönen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Zusätzlich wird die Fließgeschwindigkeit [m/s] in fünf Klassen in Gelb-/Rottönen sowie die Fließrichtung mit Richtungspfeilen für das außergewöhnliche Ereignis dargestellt. Der Wasserstand sowie die Fließgeschwindigkeit/-richtung des extremen Szenarios können als zusätzliche Layer eingeblendet werden. Im Einzelnen besteht die Starkregenhinweiskarte aus folgenden Fachlayern: außergewöhnliches Ereignis (außergewöhnliches Niederschlagsereignisse (100-jährliche, Dauerstufe 60 Min.) mit Euler Typ II-Verteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) extremes Ereignis (extremes Niederschlagsereignisse (100 mm in 60 Min.) mit Blockregenverteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) Gebiete, für die detaillierte Starkregengefahrenkarten vorliegen Feuerwehreinsätze (als Punkte verortet; sichtbar ab Maßstab von 1:25.000) Gebäudeumringe Gewässer Feuerwehreinsätze (Einsatzanzahl je Blockteil-/Straßenfläche) Topografische Senkenanalyse Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit Die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze sind ein Indikator für die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens und somit für ein erhöhtes Risiko von Überflutungsschäden durch Starkregen. Die einzelnen Feuerwehreinsätze werden erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:25.000) punktuell dargestellt. Abbildung 1 zeigt die Anzahl der starkregenbedingten Feuerwehreinsätze in einem Jahr, wobei das Jahr 2017 mit dem Starkregenereignis vom 29.06. bis zum 30.06.2017 mit 1004 Feuerwehreinsätzen besonders prägnant ist. Am 29. und 30. Juni 2017 fielen im Berliner Raum ungewöhnlich langanhaltende und intensive Niederschläge, wobei der Fokus der Starkniederschläge im Nordwesten Berlins lag und in verschiedenen Gebieten Tagessummen erreicht wurden, die einem 100-jährigen Ereignis entsprachen. In Berlin-Tegel wurde eine Niederschlagstagessumme von 195,8 mm gemessen. Die Verteilung der Feuerwehreinsätze auf die Monate und Jahre ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Feuerwehreinsätze aufgrund von Starkregen finden hauptsächlich zwischen Mai und September statt, mit einer Häufung in den Monaten Juni bis August. Die Senken (türkis) zeigen Geländetiefpunkte, in denen sich das Wasser sammeln könnte und dabei Straßen, Plätze, Grünflächen und Gebäude überfluten kann. Dieser topografischen Analyse liegen keine Niederschlagsszenarien zu Grunde. Die Darstellung der Senken ist daher unabhängig von bestimmten Regenereignissen zu verstehen. Sie stellt das maximale Füllpotential einer Geländesenke dar. Die Entwässerung über Abwasseranlagen (Kanalisation, etc.) oder Aspekte, wie die Versickerung im Boden, wurden in der Analyse nicht berücksichtigt. Unsicherheiten der Senken ergeben sich maßgeblich aus Fließhindernissen, wie Brücken, Bahn- und Straßendämmen oder durch große Gewässerdurchlässe, die für realitätsnahe Senkenausdehnungen von großer Bedeutung sind, die jedoch tlw. nicht berücksichtigt wurden. Zudem können kleinräumige Strukturen, wie Bordsteine etc., auf Grund der Genauigkeiten und Auflösung des verwendeten Geländemodells nicht berücksichtigt werden. Zudem wird auf Gebiete hingewiesen, für die basierend auf einer gekoppelten 1D/2D-Simulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Die Hochwassergefahrenkarte stellt das Ausmaß der räumlichen Ausbreitung der Überschwemmungen von einem Flusshochwasser sowie die Wassertiefe für die Hochwasserszenarien mit niedriger Wahrscheinlichkeit dar. Eine ausführliche Beschreibung der Hochwassergefahren- und -risikokarten finden Sie im Umweltatlas . Für Berlin wurden die Karten nur für Risikogebiete erstellt und in den Karten werden nur die Überflutungen durch Flusshochwasser dargestellt. Überflutungen, die durch kapazitative Überforderung der Abwasseranlagen, zu Tage tretendes Grundwasser, Versagen wasserwirtschaftlicher Stauanlagen oder Starkregen entstehen, werden in den Karten nicht berücksichtigt. Die Starkregenhinweiskarte weist daher auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte, durch Starkregen verursachte Ereignisse hin. In der gezeigten Starkregenhinweiskarte wird eine vereinfachte Gefährdungsabschätzung auf Grundlage der potenziell zu erwartenden Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten für zwei unterschiedliche Regenszenarien und einer topographischen Senkenanalyse mit Feuerwehreinsatzdaten kombiniert. Sie gibt somit einen ersten Anhaltspunkt, wo es zu Überflutungen in Folge von Starkregenereignissen kommen könnte und wo in der Vergangenheit Schäden durch Überflutungen durch Starkregenereignisse aufgetreten sind. Dadurch kann eine berlinweite erste Abschätzung und Einordnung von Gefährdungsbereichen durch Starkregen für bestehende Gebäude, Infrastrukturen und Neubauten erfolgen. Zum Beispiel können basierend auf der Starkregenhinweiskarte bei der städtebaulichen Planung und der Bauleitplanung Belange der Starkregenvorsorge berücksichtigt werden. Sie ermöglicht potentielle Gefahrenbereiche zu erkennen und eine frühzeitige Sensibilisierung der Akteure. Sie berücksichtigt jedoch nicht das Kanalnetz oder die Infiltration in den Boden. Zudem konnten Geländedetails, etwa auch Durchlässe unter Straßen etc., nicht immer vollständig abgebildet werden. Die derzeit vorliegende Starkregenhinweiskarte weist daher eine geringere Aussagekraft und Belastbarkeit im Vergleich zu den umfassenden Starkregengefahrenkarten auf. Die Starkregenhinweiskarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells mit der Situation vor Ort ist erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen. Die Starkregengefahrenkarte zeigt die räumliche Ausdehnung von Überflutungen, die Überflutungstiefen (Wasserstand über Gelände) und die Fließgeschwindigkeiten eines starkregenbedingten Hochwassers bei verschiedenen Szenarien (seltenes, außergewöhnliches und extremes Ereignis). Die Starkregengefahrenkarte beinhalten eine detaillierte Bewertung der räumlichen Ausdehnung von Überflutungen, den Überflutungstiefen und den Fließgeschwindigkeiten bei verschiedenen Starkregenszenarien. Sie sind ein zentrales Element der Abwasserplanung und bilden die Grundlage des kommunalen Starkregenrisikomanagements. Für das Land Berlin sind Starkregengefahrenkarten, insbesondere von seltenen (T = 30 a, T = 50 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.), außergewöhnlichen (T = 100 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.) und extremen Ereignissen (TExtrem = 100mm in 60 Min. als Blockregen) eine wichtige Grundlage für das kommunale Starkregenrisikomanagement. Der Wasserstand , genauer gesagt der Wasserstand über Geländeoberfläche oder die Einstautiefen, wird klassifiziert in fünf Klassen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Wasserstände kleiner 10 cm werden nicht dargestellt, da die Genauigkeit der Methode und Grundlagendaten nicht ausreichend ist, um verlässliche Aussagen für diese Wassertiefen zu machen. Jedoch können auch in diesem Bereich Schäden auftreten und die Gefahr von Unfällen z.B. durch Aquaplaning ist erhöht. Ab Einstautiefen von 10 cm ist die Gefahr jedoch deutlich erhöht, dass das Wasser durch ebenerdige Kellerfenster oder Lichtschächte in Gebäude oder tieferliegende Gebäudeteile, wie Souterrain-Wohnungen, Garageneinfahrten oder Unterführungen, eintreten kann. Neben der direkten Gefahr des Ertrinkens, besonders für Kleinkinder und Kinder, besteht die Gefahr des Stromschlags. Zudem ist bei einem Wasserstand von 10 – 30 cm der Verkehr eingeschränkt. Mit steigenden Überflutungstiefen (30 – 50 cm) erhöhen sich diese Gefahren entsprechend. Wasser kann dann auch in Gebäude mit höher gelegenen Kellerfenstern oder mit erhöhten Eingängen eintreten. Durch den statischen Druck des anstehenden Wassers können Fluchtwege blockiert sein. Es drohen Schäden auch an geparkten Fahrzeugen und Straßen sind mit den üblichen Fahrzeugen nicht mehr befahrbar. Höhere Überflutungstiefen (50 – 100 cm und > 100 cm) führen zu einer erhöhten Gefahr durch Ertrinken für Kinder und Erwachsene. Die statische Belastung von Gebäude- und Bauwerksteilen nimmt zu und kann bei Versagen eine zusätzliche Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellen. Zudem können nur noch Spezialfahrzeuge verkehren. Die Fließgeschwindigkeit und Fließrichtung (farbcodierte Fließpfeile) wird erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:2.500) dargestellt, wobei hier der tiefengemittelte Maximalwert der Fließgeschwindigkeit als Grundlage verwendet wird. Hierdurch lassen sich die Fließwege, sowie die Entstehungs- und Einzugsgebiete lokaler Überflutungen ableiten. Bereits geringe Fließgeschwindigkeiten von bis zu 0,5 m/s können eine Gefahr für ältere oder bewegungseingeschränkte Menschen, Kleinkinder und Kinder beim Queren eines Fließweges darstellen, insbesondere bei größeren Wassertiefen. Durch erhöhten Druck ist ein Versagen von Dichtungen möglich. Bei steigenden Fließgeschwindigkeiten (0,5 – 1,0 m/s) erhöht sich die Gefahr für die menschliche Gesundheit beim Queren eines Abflusses und besteht dann auch für Erwachsene. Die Kombination von statischen und dynamischen Kräften erhöht die Wahrscheinlichkeit des Versagens von Gebäude- und Bauwerksteilen. Höhere Fließgeschwindigkeiten (> 1,0 m/s) können dazu führen, dass größere Objekte von der Strömung mitgerissen werden (z.B. Mülltonnen, Autos, Baumstämme). Diese Objekte stellen eine direkte Gefahr für die menschliche Gesundheit dar, können aber auch zusätzliche Beschädigungen an Gebäude- und Bauwerksteilen verursachen, sodass die Versagenswahrscheinlichkeit steigt. Das Wasser kann durch Fremdstoffe wie Öl, Fäkalien oder Chemikalien verunreinigt sein, was zu größeren Schäden führen kann. Beispielsweise gefährden entsprechende Schäden an Öltanks nicht nur das eigene Haus, sondern auch Nachbargebäude und die Umwelt. Durch Unterspülungen kann die Bausubstanz geschädigt werden und infolgedessen zum Versagen von Gebäude- und Bauwerksteilen führen. Der Faktor Zeit spielt bei Starkregenereignissen eine wichtige Rolle. Wenn Wasser über einen längeren Zeitraum einwirkt, können weitere strukturelle Schäden entstehen. In den Starkregengefahrenkarten werden zusätzliche Informationen angezeigt. Neben den Flurstücken und den Gebäudefunktionen, werden die Gewässer, Vegetationsflächen, Fahrbahnen, Parkflächen, Gehwege, Baumscheiben, Trennstreifen, Gleiskörper und Gebäudefunktion gezeigt. Diese Informationen werden als Hintergrundkarten eingeblendet und entsprechen dem aktuellen Stand und nicht den Bearbeitungsstand der Starkregengefahrenkarte. Die Starkregengefahrenkarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells ist mit der Situation vor Ort erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen.
Abschluss Posterausstellung und Veröffentlichung Abschlussbericht Weitere Informationen Zwischen 2023 und 2025 hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) an einem Masterplan für die Berliner Mitte gearbeitet. Innerhalb dieses Kooperationsprojekts wurde durch die SenMVKU ein verkehrliches Innenstadtkonzept für die Berliner Mitte entwickelt. Ausgangspunkt des Verfahrens sind verschiedene Einzelvorhaben und aus verkehrlicher Perspektive insbesondere die Friedrichstraße, die nun in einem übergreifenden Gesamtkonzept betrachtet werden soll. Dabei sind die Anforderungen in der Berliner Mitte zu berücksichtigen, die sich aus der Funktion als Wohn- und Einzelhandelsstandort und der Zentrumsfunktion insbesondere für den Verkehr, die Freiflächen- und Erdgeschossnutzung und der Klimaresilienz ergeben. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik soll hierfür ein städtebaulicher und verkehrlicher Masterplan entwickelt werden, der die Entwicklung der Berliner Mitte zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor in den Blick nimmt, die Aufenthaltsqualität erhöht und einer modernen europäischen Metropole gerecht wird. Hierfür werden Handlungserfordernisse und Lösungsansätze für die zukünftige Straßenraum- und Verkehrsnetzgestaltung in der Berliner Mitte identifiziert bzw. entwickelt. Dabei stehen eine integrierte Betrachtung aller Verkehrsmittel als auch die Berücksichtigung der verschiedenen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum im Fokus. Im Mai 2024 haben die konzeptionellen Arbeiten zum Masterplan-Teilprojekt der SenMVKU mit einer Bestandsanalyse begonnen. Hierzu wurde das Projektgebiet hinsichtlich der Netze für die verschiedenen Verkehrsträger, der städtebaulichen Nutzungsstrukturen sowie der Flächenbedarfe u.a. für das Thema ruhender Verkehr analysiert. Bild: Büro Happold, Kartengrundlage: OpenStreetMap Ergebnisse der Status-Quo-Analyse Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau, Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Weitere Informationen Im Rahmen einer zwischen November 2024 und Mai 2025 durchgeführten „ Freiraumplanerischen Untersuchung für die Berliner Mitte “ wurden zudem Schwächen und Potenziale der Grün- und Freiraumqualitäten analysiert. Die Ergebnisse – insbesondere zu Aufenthaltsqualität, Klimaanpassung, Begrünung und Grünvernetzung – wurden aufbereitet, um sie in einem nächsten Schritt in die Entwicklung des Verkehrskonzepts einzubeziehen. Anschließend wurden entlang von Leitlinien bestehende Konflikte und Defizite im Projektgebiet identifiziert. Dies bildete die Grundlage, um inhaltliche und räumliche Handlungsfelder festzulegen und Maßnahmen und Lösungsansätze zu entwickeln. Ende 2025 wurde das Projekt mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte abgeschlossen. Bild: bloomimages GmbH Leitthesen und Maßnahmen Aufbauend auf der Analyse wurden verschiedene Leitthesen entwickelt. Diese geben das Zielbild für die zukünftige Entwicklung vor. Anhand dieser Thesen wurden übergeordnete Maßnahmen erarbeitet. Sie helfen dabei, die in den Leitthesen festgehaltenen Ziele für die Berliner Mitte zu erreichen und stehen beispielhaft für verschiedene Verkehrsräume. Weitere Informationen Bild: Buro Happold Schwerpunkte Auf Grundlage der Leitthesen wurden für unterschiedliche Stadttypologien (Freiraum, Verkehrsknoten, Stadtplatz) an ausgewählten Schwerpunktbereichen sowie für Schwerpunktthemen exemplarische Maßnahmen für die Berliner Mitte aufgezeigt. Weitere Informationen Daneben haben zu verschiedenen Zeitpunkten im Erarbeitungsprozess Beteiligungsveranstaltungen mit unterschiedlichen räumlichen und zielgruppenspezifischen Schwerpunktsetzungen stattgefunden: Online-Beteiligung auf meinBerlin Beteiligung Gewerbetreibende im Bereich Gendarmenmarkt/Friedrichstraße Fachforum Museumsinsel (Schwerpunkt Reisebusse und Wegebeziehungen) Digitale Informationsveranstaltung Abschlussausstellung Bild: Hier Mittenmang Beteiligungsveranstaltungen Die Ergebnisse für die Beteiligung der Öffentlichkeit sind unter meinBerlin dokumentiert. Weitere Informationen Die Posterausstellung zu den Ergebnissen des verkehrlichen Innenstadtkonzept wurde am 12.06.2026 im Kieztreff Leipziger Straße abgeschlossen. Nach der Präsentation in der Zentral- und Landesbibliothek Berlin (ZLB) in der Breite Straße war die Ausstellung noch an drei weiteren Standorten gezeigt worden: An den drei Stationen im Quartier 205, im Rathaus Mitte und im Kieztreff Leipziger Straße konnten sich Interessierte weiterhin über die zentralen Ergebnisse informieren. Mitte Juni ist zudem der Abschlussbericht zum verkehrlichen Innenstadtkonzept veröffentlicht worden. Mit dem verkehrlichen Innenstadtkonzept liegt eine detaillierte Analyse der städtebaulichen und verkehrlichen Situation mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte vor. Darüber hinaus wurden Maßnahmenideen für ausgewählte Schwerpunktbereiche entwickelt, die exemplarisch auch auf andere Bereiche der Berliner Mitte übertragbar sind. Das verkehrliche Innenstadtkonzept bildet somit einen konzeptionellen Rahmen für die zukünftigen Entwicklungen in der Berliner Mitte. Ausgewählte Maßnahmen werden in den kommenden Jahren schrittweise umgesetzt.
Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.
Antrag nach dem HDSIG/HUIG/VIG Guten Tag, bitte senden Sie mir Folgendes zu: Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe mich am 6. Januar 2025 mit mehreren Anträgen nach dem Hessischen Umweltinformationsgesetz (HUIG), hilfsweise nach dem HDSIG bzw. VIG, an die Stadt Marburg (<<E-Mail-Adresse>>) gewandt. Trotz mehrfacher Erinnerungen per E-Mail erfolgte bis heute 21. Oktober 2025 weder eine Eingangsbestätigung noch eine inhaltliche Antwort. Damit hat die Stadt die gesetzliche Frist des § 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 HUIG deutlich überschritten. Die Anträge betrafen: 1. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 durch Mitarbeiter der Stadtverwaltung und durch private Personen gemeldeten Behinderungen sowie die Zahl der durch Abschleppen oder Umsetzen beseitigten Behinderungen, 2. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 gemeldeten Falschparker auf Radwegen und Gehwegen, getrennt nach Anzeigen durch Privatpersonen, 3. die Anzahl der im Jahr 2023 und 2024 durch Mitarbeiter der Stadtverwaltung und durch Privatpersonen gemeldeten Ordnungswidrigkeiten nach StVO. Wie Ihnen bekannt sein dürfte, sind Angaben über den ruhenden Verkehr, Verkehrsverstöße und deren Bearbeitung Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG, da sie Tätigkeiten betreffen, die Auswirkungen auf Umweltbestandteile und deren Schutzbereiche (Fuß- und Radverkehrsflächen) haben. Sie sind umweltrelevant, da sie direkten Bezug auf Verkehrsfluss, Luftqualität, Abgase, Feinstaubbelastung und Lärm in der Stadt Marburg haben. Eine Verzögerung bei der Bereitstellung dieser Informationen beeinträchtigt die Transparenz über umweltbezogene Belastungen im städtischen Raum und die öffentliche Informationsfreiheit nach HUIG. Ich bitte Sie daher, die Untätigkeit der Stadt Marburg aufsichtsrechtlich zu prüfen, die Stadt zur Bearbeitung oder Weiterleitung meiner Anträge anzuhalten und mich über das Ergebnis zu informieren. Wie Ihnen ebenfalls bekannt sein dürfte, besteht die Antwortpflicht nach dem HUIG unabhängig davon, ob eine Kommune eine Informationsfreiheitssatzung nach § 81 Abs. 1 Nr. 7 HDSIG erlassen hat. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Dies ist ein Antrag auf Aktenauskunft nach § 80 des Hessischen Datenschutz- und Informationsfreiheitsgesetzes (HDSIG) § 3 Abs. 1 des Hessischen Umweltinformationsgesetzes (HUIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 Umweltinformationsgesetzes des Bundes (UIG) betroffen sind, sowie nach § 2 Abs. 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Verbraucherinformationen betroffen sind. Sollten diese Gesetze nicht einschlägig sein, bitte ich Sie, die Anfrage als Bürgeranfrage zu behandeln. Sollte die Aktenauskunft Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, bitte ich, mir dies vorab mitzuteilen und dabei die Höhe der Kosten anzugeben. Es handelt sich meines Erachtens um eine einfache Auskunft bei geringfügigem Aufwand. Gebühren fallen somit nicht an. Ich verweise auf § 85 HDSIG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 HUIG/§ 5 Abs. 2 VIG und bitte, mir die erbetenen Informationen unverzüglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail. Sollten Sie für diesen Antrag nicht zuständig sein, bitte ich Sie, ihn an die zuständige Behörde weiterzuleiten und mich darüber zu unterrichten. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an Dritte. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen
Für die rein topografische Ermittlung potentieller Fließwege im Gelände wurde ein unidirektionaler D8-Algorithmus verwendet. Dieser bestimmt die Entwässerungsrichtung jeder Rasterzelle eines digitalen Geländemodells aus 8 möglichen Richtungen. Den Ansatz kann man sich bildlich wie folgt vorstellen: Von jeder Stelle der Geländeoberfläche lässt man nacheinander eine Kugel losrollen und zeichnet den genommenen Weg auf. Dort, wo sich die Wege vieler Kugeln überlagern, ist es wahrscheinlicher, dass im Starkregenfall auch konzentrierter Oberflächenabfluss stattfindet. Erreicht eine Kugel eine Senke, aus der kein "Weiterrollen" möglich ist, wird das Gelände an dieser Stelle im Modell soweit aufgefüllt, dass die Kugel "herausrollen" kann. Der Ermittlungsansatz nimmt an, dass der aufgefüllte Bereich im Starkregenfall potentiell mit Wasser gefüllt wird, da auch der Abfluss behindert ist und sich daher voraussichtlich Wasser ansammeln könnte. Der Bereich wird als Geländesenke identifiziert. Die ermittelten Fließwege werden mit den Gewässerflächen (aus dem ALKIS-Datensatz Tatsächliche Nutzung) verschnitten. Die angewendete Methodik ist belastungsunabhängig. Ihr liegt kein definiertes Starkregenereignis mit bestimmter Dauer oder Intensität zu Grunde, daher können die Hinweise auch keiner bestimmten Jährlichkeit oder Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. Die Methodik liefert in Bezug auf die potentiellen Fließwege keine Informationen über zu erwartende Fließtiefen (Wasserstand), Fließgeschwindigkeit und räumliche Ausdehnung eines Überflutungsbereichs (z.B. Breite des Fließwegs). Die potentiellen Fließwege werden nach der Größe ihres angeschlossenen Einzugsgebietes klassifiziert. Bei einem größeren Einzugsgebiet wird angenommen, dass auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Oberflächenabfluss größer ist. Generell sind die Hinweise auf potentielle Fließwege an Siedlungsrändern und auf offenen Flächen als zuverlässiger zu bewerten. Innerhalb von Siedlungen kann die Zuverlässigkeit abnehmen, da die Fließwege durch zahlreiche Kleinstrukturen (Randsteine, Mauern geparkte Fahrzeuge etc.) beeinflusst werden, die jedoch im digitalen Geländemodell nicht abgebildet werden können. Die Informationen haben Hinweischarakter und können auf Grund der angewendeten Methodik und der verwendeten Grundlagendaten nicht zur grundstücks- oder gebäudescharfen Abgrenzung von Überflutungsbereichen herangezogen werden. Hinweise aus diesem Layer müssen vor Ort mit lokalem Wissen verifiziert werden. Grundsätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch außerhalb der dargestellten Bereiche und Hinweise Überflutungen auftreten. Weitere Informationen siehe FAQ-Dokument - https://s.bayern.de/StarkregenFAQ
Für die rein topografische Ermittlung potentieller Fließwege im Gelände wurde ein unidirektionaler D8-Algorithmus verwendet. Dieser bestimmt die Entwässerungsrichtung jeder Rasterzelle eines digitalen Geländemodells aus 8 möglichen Richtungen. Den Ansatz kann man sich bildlich wie folgt vorstellen: Von jeder Stelle der Geländeoberfläche lässt man nacheinander eine Kugel losrollen und zeichnet den genommenen Weg auf. Dort, wo sich die Wege vieler Kugeln überlagern, ist es wahrscheinlicher, dass im Starkregenfall auch konzentrierter Oberflächenabfluss stattfindet. Erreicht eine Kugel eine Senke, aus der kein "Weiterrollen" möglich ist, wird das Gelände an dieser Stelle im Modell soweit aufgefüllt, dass die Kugel "herausrollen" kann. Der Ermittlungsansatz nimmt an, dass der aufgefüllte Bereich im Starkregenfall potentiell mit Wasser gefüllt wird, da auch der Abfluss behindert ist und sich daher voraussichtlich Wasser ansammeln könnte. Der Bereich wird als Geländesenke identifiziert. Die ermittelten Fließwege werden mit den Gewässerflächen (aus dem ALKIS-Datensatz Tatsächliche Nutzung) verschnitten. Die angewendete Methodik ist belastungsunabhängig. Ihr liegt kein definiertes Starkregenereignis mit bestimmter Dauer oder Intensität zu Grunde, daher können die Hinweise auch keiner bestimmten Jährlichkeit oder Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. Die Methodik liefert in Bezug auf die potentiellen Fließwege keine Informationen über zu erwartende Fließtiefen (Wasserstand), Fließgeschwindigkeit und räumliche Ausdehnung eines Überflutungsbereichs (z.B. Breite des Fließwegs). Die potentiellen Fließwege werden nach der Größe ihres angeschlossenen Einzugsgebietes klassifiziert. Bei einem größeren Einzugsgebiet wird angenommen, dass auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Oberflächenabfluss größer ist. Generell sind die Hinweise auf potentielle Fließwege an Siedlungsrändern und auf offenen Flächen als zuverlässiger zu bewerten. Innerhalb von Siedlungen kann die Zuverlässigkeit abnehmen, da die Fließwege durch zahlreiche Kleinstrukturen (Randsteine, Mauern geparkte Fahrzeuge etc.) beeinflusst werden, die jedoch im digitalen Geländemodell nicht abgebildet werden können. Die Informationen haben Hinweischarakter und können auf Grund der angewendeten Methodik und der verwendeten Grundlagendaten nicht zur grundstücks- oder gebäudescharfen Abgrenzung von Überflutungsbereichen herangezogen werden. Hinweise aus diesem Layer müssen vor Ort mit lokalem Wissen verifiziert werden. Grundsätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch außerhalb der dargestellten Bereiche und Hinweise Überflutungen auftreten. Weitere Informationen siehe FAQ-Dokument - https://s.bayern.de/StarkregenFAQ
Gemäß Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung (35. Bundes-Immissionsschutzverordnung) sind folgende Kraftfahrzeuge grundsätzlich von Verkehrsverboten in Umweltzonen ausgenommen. Sie dürfen ohne Plakette oder mit jeder beliebigen Plakette in allen Umweltzonen in Deutschland fahren. Mobile Maschinen und Geräte, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge, Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung “Arzt Notfalleinsatz” (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen “aG”, “H” oder “Bl” nachweisen, Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach § 35 der Straßenverkehrs-Ordnung in Anspruch genommen werden können, Fahrzeuge nichtdeutscher Truppen von Nichtvertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, die sich im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit in Deutschland aufhalten, soweit sie für Fahrten aus dringenden militärischen Gründen genutzt werden, zivile Kraftfahrzeuge, die im Auftrag der Bundeswehr genutzt werden, soweit es sich um unaufschiebbare Fahrten zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben der Bundeswehr handelt, Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen. Bei den Kontrollen im fließenden Verkehr erfolgt der Nachweis durch den Schwerbehindertenausweis. Im ruhenden Verkehr kann die Berechtigung für Schwerbehinderte mit den Merkzeichen “aG” oder “Bl” durch den Schwerbehinderten-Parkausweis (EU-Parkausweis) nachgewiesen, der hinter der Windschutzscheibe sichtbar ausgelegt wird. Der EU-Parkausweis kann bei der Straßenverkehrsbehörde ihres Wohnbezirkes beantragt werden. Schwerbehinderte mit dem Merkzeichen “H”, die keinen Parkausweis erhalten, können ersatzweise einen Nachweis für die Befreiung von der Plakettenpflicht bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beantragen. Dieser Nachweis gilt nur in Berlin. Weitere Informationen: Formulare zur Umweltzone Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 35 |
| Kommune | 1 |
| Land | 39 |
| Weitere | 2 |
| Wissenschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 28 |
| Hochwertiger Datensatz | 2 |
| Text | 40 |
| Umweltprüfung | 3 |
| unbekannt | 1 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 34 |
| Offen | 39 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 74 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 3 |
| Bild | 1 |
| Datei | 2 |
| Dokument | 8 |
| Keine | 31 |
| Webseite | 39 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 38 |
| Lebewesen und Lebensräume | 69 |
| Luft | 44 |
| Mensch und Umwelt | 74 |
| Wasser | 29 |
| Weitere | 73 |