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Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung ( SeeSchStrO )

Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung ( SeeSchStrO ) in der Fassung vom 22. Oktober 1998 ( BGBl. I Seite 3209) mit den Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest (Bezeichnung der Dienststelle bis 30. April 2013) und den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord (Bezeichnung der Dienststelle ab 01. Mai 2013) geändert durch Artikel 2 der Achten Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 28. September 1999 (BGBl. I Seite 1938), Artikel 2 der Neunten Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Dezember 2000 (BGBl. I Seite 1735), Artikel 4 der Zehnten Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 24. September 2002 (BGBl. I Seite 3733), Artikel 3 der Elften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 18. Februar 2004 (BGBl. I Seite 300), Artikel 124 des Gesetzes zur Umbenennung des Bundesgrenzschutzes in Bundespolizei vom 21. Juni 2005 (BGBl. I Seite 1818), Artikel 1 der Zwölften Verordnung zur Änderung seeverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 06. August 2005 (BGBl. I Seite 2288), Artikel 1 der Achten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 28. Juni 2006 (BGBl. I Seite 1417), Artikel 2 der Verordnung zur Änderung sportbootrechtlicher Vorschriften in der Seeschifffahrt vom 15. April 2008 (BGBl. I Seite 741), Artikel 3 § 16 der Verordnung zur Einführung der Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt (Binnenschiffsuntersuchungseinführungsverordnung - BinSchUEV ) vom 19. Dezember 2008 (BGBl. I Seite 2868), Artikel 1 der Zehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 11. März 2009 (BGBl. I Seite 507), Artikel 1 der Elften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 07. April 2010 (BGBl. I Seite 399), Artikel 1 der Zwölften Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 18. Mai 2011 (BGBl. I Seite 935), Artikel 33 des Gesetzes über die Neuordnung des Geräte- und Produktsicherheitsrechts vom 08. November 2011 (BGBl. I Seite 2178), Artikel 2 Absatz 127 des Gesetzes zur Änderung von Vorschriften über Verkündung und Bekanntmachungen sowie der Zivilprozessordnung, des Gesetzes betreffend die Einführung der Zivilprozessordnung und der Abgabenordnung vom 22. Dezember 2011 (BGBl. I Seite 3044), Artikel 1 der Dreizehnten Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 08. März 2012 (BGBl. I Seite 483), Artikel 2 § 3 der Ersten Verordnung zur Änderung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung und sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 20. Dezember 2012 (BGBl. I Seite 2802), Artikel 60 der Verordnung zur Anpassung von Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes vom 02. Juni 2016 (BGBl. I Seite 1257), Artikel 2 § 3 der Verordnung zur Neuregelung produktsicherheitsrechtlicher Vorschriften über Sportboote und Wassermotorräder vom 29. November 2016 (BGBl. I Seite 2668), Artikel 2 § 12 der Verordnung über die Schifffssicherheit in der Binnenschifffahrt und zur Änderung sonstiger schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 21. September 2018 (BGBl. I Seite 1398), Artikel 2 der Verordnung zur Änderung der BMDV -Wasserstraßen und Schifffahrt Besonderen Gebührenverordnung und zur Aufhebung und Änderung weiterer seeverkehrsrechtlicher und abgabenrechtlicher Verordnungen vom 11. Mai 2023 (BGBl. I 2023 Nummer 127), zuletzt geändert durch Artikel 3 der Zweiten Verordnung zur Änderung der BMDV-Wasserstraßen und Schifffahrt Besonderen Gebührenverordnung und weiterer schifffahrtsrechtlicher Vorschriften vom 18. September 2024 (BGBl. I 2024 Nummer 286). Die SeeSchStrO wird durch die folgenden Merkmale gekennzeichnet: Vorrang vor den Kollisionsverhütungsregeln, keine örtlich begrenzten Einzelfallregelungen, Gleichbehandlung aller Verkehrsteilnehmer (Seeschiffe, Binnenschiffe, Sportboote usw. ) auf allen Seeschifffahrtsstraßen, Zusammenfassung und farbige Darstellung aller Sichtzeichen und Schallsignale, die von Fahrzeugen geführt oder abgegeben werden müssen sowie der verkehrsregelnden Gebots-, Verbots-, Warn- und Hinweiszeichen und der einheitlichen Verkehrssignale an Brücken, Schleusen und Sperrwerken in den Anlagen der SeeSchStrO. Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest vom 07. Oktober 1998 ( BAnz. 203/98 Seite 15531), geändert durch die Änderung der Bekanntmachung vom 28. Juli 2006 (BAnz. 158/06 Seite 5848), Zweite Änderung der Bekanntmachung vom 20. März 2007 (BAnz. 64/07 Seite 3497), Dritte Änderung der Bekanntmachung vom 10. Oktober 2008 (BAnz. 158/08 Seite 3730), Vierte Änderung der Bekanntmachung vom 17. November 2008 (BAnz. 187/08 Seite 4372), Fünfte Änderung der Bekanntmachung vom 22. August 2012 (BAnz. 158/12 Seite 5998), Berichtigung der Fünften Änderung der Bekanntmachung vom 06. September 2012 (BAnz. 165/12 Seite 6263), Sechste Änderung der Bekanntmachung vom 18. Februar 2013 (BAnz. 40/13 Seite 1495), Siebte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 14. Juli 2017 (BAnz AT 19.07.2017 B11) zuletzt geändert durch die Achte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 24. Juli 2018 (BAnz AT 06.08.2018 B5). Die von der Wasser- und Schifffahrtsdirekion Nordwest erlassenen Bekanntmachungen zur SeeSchStrO enthalten ergänzende örtliche oder sachliche Merkmale, die die allgemeinen Verkehrsvorschriften ausfüllen, und zwar in den Fällen, in denen eine Konkretisierung vom Verordnungsgeber durch Bezugnahme auf bekannt gemachte Ergänzungen für nötig erachtet wird, weil diese häufigen Änderungen unterliegen. Die Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest sind unter den betreffenden Paragrafen in der Reihenfolge der Seegebiete und Wasserstraßen von der Nordsee über den Nord-Ostsee-Kanal nach der Ostsee aufgeführt und zur Unterscheidung jeweils in roter Schrift eingearbeitet. Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord vom 28. Januar 2014 (BAnz AT 31.01.2014 B7). geändert durch die Erste Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 01. Juli 2014 (BAnz AT 15.07.2014 B4), Zweite Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 06. Juli 2015 (BAnz AT 16.07.2015 B7), Dritte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 14. Juli 2017 (BAnz AT 19.07.2017 B10), Vierte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 24. Juli 2018 (BAnz AT 06.08.2018 B4), Fünfte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 06. Dezember 2018 (BAnz AT 02.01.2019 B7), Sechste Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 27. März 2020 (BAnz AT 15.04.2020 B8), Siebte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 08. November 2022 (BAnz AT 14.11.2022 B5), Achte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 21. März 2023 (BAnz AT 27.03.2023 B8), Neunte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 28. März 2023 (BAnz AT 05.04.2023 B6), Zehnte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 16. Mai 2023 (BAnz AT 24.05.2023 B6), Elfte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 16. Januar 2024 (BAnz AT 16.02.2024 B13), zuletzt geändert durch die Zwölfte Bekanntmachung zur Änderung der Bekanntmachung vom 19. Juni 2024 (BAnz AT 09.07.2024 B2). Die von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord erlassenen Bekanntmachungen zur SeeSchStrO enthalten ergänzende örtliche oder sachliche Merkmale, die die allgemeinen Verkehrsvorschriften ausfüllen, und zwar in den Fällen, in denen eine Konkretisierung vom Verordnungsgeber durch Bezugnahme auf bekannt gemachte Ergänzungen für nötig erachtet wird, weil diese häufigen Änderungen unterliegen. Die Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Außenstelle Nord sind unter den betreffenden Paragrafen in der Reihenfolge der Seegebiete und Wasserstraßen von der Nordsee über den Nord-Ostsee-Kanal nach der Ostsee aufgeführt und zur Unterscheidung jeweils in roter Schrift eingearbeitet. Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) Erster Abschnitt Allgemeine Bestimmungen (§ 1 bis § 7) Zweiter Abschnitt Sichtzeichen und Schallsignale der Fahrzeuge (§ 8 bis § 18) Dritter Abschnitt Schallsignale der Fahrzeuge (§ 19 bis § 20) Vierter Abschnitt Fahrregeln (§ 21 bis § 31) Fünfter Abschnitt Ruhender Verkehr (§ 32 bis § 36) Sechster Abschnitt Sonstige Vorschriften (§ 37 bis § 40) Siebenter Abschnitt Ergänzende Vorschriften für den Nord-Ostsee-Kanal (§ 41 bis § 54) Achter Abschnitt Aufgaben und Zuständigkeiten der Behörden der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (§ 55 bis § 60) Neunter Abschnitt Bußgeld- und Schlussvorschriften (§ 61 bis § 62) Anlagen Download Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) Download Englische Version SeeSchStrO (PDF, extern) (Nichtamtliche Übersetzung) Stand: 01. Oktober 2024

Verkehrliches Innenstadtkonzept

Zwischen 2023 und 2025 entwickelt der Berliner Senat für die „Berliner Mitte“ ein neues planerisches Konzept. Dazu arbeitet die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) an einem Masterplan für die Berliner Mitte. Ausgangspunkt des Verfahrens sind verschiedene Einzelvorhaben und aus verkehrlicher Perspektive insbesondere die Friedrichstraße, die nun in einem übergreifenden Gesamtkonzept betrachtet werden soll. Dabei sind die Anforderungen in der Berliner Mitte zu berücksichtigen, die sich aus der Funktion als Wohn- und Einzelhandelsstandort und der Zentrumsfunktion insbesondere für den Verkehr, die Freiflächen- und Erdgeschossnutzung und der Klimaresilienz ergeben. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik soll hierfür ein städtebaulicher und verkehrlicher Masterplan entwickelt werden, der die Entwicklung der Berliner Mitte zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor in den Blick nimmt, die Aufenthaltsqualität erhöht und einer modernen europäischen Metropole gerecht wird. Hierfür werden Handlungserfordernisse und Lösungsansätze für die zukünftige Straßenraum- und Verkehrsnetzgestaltung in der Berliner Mitte identifiziert bzw. entwickelt. Dabei stehen eine integrierte Betrachtung aller Verkehrsmittel als auch die Berücksichtigung der verschiedenen Nutzungsansprüche im öffentlichen Raum im Fokus. Im Mai 2024 haben die konzeptionellen Arbeiten zum Masterplan-Teilprojekt der SenMVKU mit einer Bestandsanalyse begonnen. Hierzu wurde das Projektgebiet hinsichtlich der Netze für die verschiedenen Verkehrsträger, der städtebaulichen Nutzungsstrukturen sowie der Flächenbedarfe u.a. für das Thema ruhender Verkehr analysiert. Die Ergebnisse sind in der Unterseite zur Status-Quo-Analyse dokumentiert. Im Rahmen einer zwischen November 2024 und Mai 2025 durchgeführten „ Freiraumplanerischen Untersuchung für die Berliner Mitte “ wurden zudem Schwächen und Potenziale der Grün- und Freiraumqualitäten analysiert. Die Ergebnisse – insbesondere zu Aufenthaltsqualität, Klimaanpassung, Begrünung und Grünvernetzung – wurden aufbereitet, um sie in einem nächsten Schritt in die Entwicklung des Verkehrskonzepts einzubeziehen. Anschließend werden entlang von Leitlinien bestehende Konflikte und Defizite im Projektgebiet identifiziert. Dies bildet die Grundlage, um inhaltliche und räumliche Handlungsfelder festzulegen und erste Maßnahmen und Lösungsansätze zu entwickeln. Ende 2025 wird das Teilprojekt mit fachlich fundierten Aussagen zur weiteren verkehrlichen Entwicklung in der Berliner Mitte abgeschlossen. Neben den dargestellten Projektbausteinen sind zu verschiedenen Zeitpunkten im Erarbeitungsprozess bis zu drei Beteiligungsveranstaltungen mit unterschiedlichen räumlichen und zielgruppenspezifischen Schwerpunktsetzungen angedacht. Der genaue Zeitpunkt sowie Inhalt und Zielgruppe wird im Zuge der Arbeiten bestimmt. Vom 28.11.2023 bis 31.01.2024 konnten sich Interessierte bereits auf der Berliner Beteiligungsplattform mein.berlin.de mit ihren Perspektiven, Ideen und Wünschen für die Berliner Mitte einbringen. Die Online-Beteiligung ist unter folgendem Link zu finden: meinBerlin: Masterplan für die Berliner Mitte Ziel der Online-Beteiligung war es, in einem ersten Schritt Orte und Teilräume zu identifizieren, die für die Planung besonders relevant sind, sowie Nutzungskonflikte und Lösungsmöglichkeiten aufzudecken. Dabei steht vor allem die Steigerung der Aufenthaltsqualität im Fokus, sodass die Berliner Mitte einer modernen europäischen Metropole weiterhin gerecht wird. Gleichzeitig gilt es auch, die barrierefreie Erreichbarkeit von z.B. Bahnhöfen und das Bundesstraßennetz im Gebiet zur Abwicklung des Durchgangsverkehrs zu betrachten. Bild: Büro Happold, Kartengrundlage: OpenStreetMap Ergebnisse der Status-Quo-Analyse Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau, Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Weitere Informationen

Ergebnisse der Status-Quo-Analyse

Die Status-Quo-Analyse ist Ende 2024 abgeschlossen worden. Sie umfasst einen detaillierten Blick auf die verkehrliche und städtebauliche Situation in der Berliner Mitte. Im Folgenden sind zentrale Analyseergebnisse in den Kategorien Städtebau Verkehrsnetze und Parken aufbereitet. Der Masterplan für die Berliner Mitte umfasst einen zentralen Bereich Berlins, der von einer hohen Nutzungsmischung geprägt ist. An kaum einem anderen Ort in Berlin, überlagern sich so vielfältige Zielorte – von Handel, Gastronomie und Gewerbe über Frei- und Grünflächen, bis hin zu touristischen und historischen Hotspots. Daneben verleiht auch die unmittelbare Nähe zum Berliner Regierungsviertel dem Gebiet eine hohe gesamtstädtische und nationale Bedeutung. Diese Gegebenheiten führen zu einer hohen Anziehungskraft des Gebietes, womit eine hohe Verkehrsbelastung und Flächenkonkurrenz einhergeht. Darüber hinaus ist das Gebiet auch durch eine relevante Wohnnutzung geprägt – ein hoher Anteil findet sich entlang der Leipziger Straße, aber auch in größeren Bereichen im Nordosten des Untersuchungsgebiets. Hinsichtlich Einzelhandel und Gastronomie hebt sich die Friedrichstraße mit einer hohen Dichte an Gastronomie- und Einzelhandelsbetrieben deutlich ab. Auch die Straßen zwischen Alexanderplatz und Rosenthaler Platz weisen viele Restaurants, Cafés und Geschäfte auf. Die Mall of Berlin im Westen des Untersuchungsgebiets ist ein wichtiger Einzelhandelsstandort. Zudem ist nahezu das gesamte Gebiet nördlich der Spree von gastronomischen Einrichtungen geprägt. Die wichtigsten touristischen Ziele liegen vor allem zwischen den beiden Hauptachsen Unter den Linden und Leipziger Straße, mit einer besonders wichtigen Achse vom Brandenburger Tor bis zum Alexanderplatz. Aufgrund dieser Nutzungsvielfalt ist es wichtig, Nutzergruppen zu definieren, um daraus differenzierte Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrsangebote abzuleiten. Diese können dann auf die einzelnen Schwerpunkträume übertragen werden, um allen Bedürfnissen bestmöglich gerecht zu werden und die Erreichbarkeit der Ziele zu gewährleisten. Wie in vielen europäischen Städten, ist auch in Berlin das Stadtzentrum durch einen hohen Versiegelungsgrad geprägt. Gebäude und Verkehrsflächen nehmen gegenüber Frei- und Grünflächen einen deutlichen höheren Anteil ein. Auch auf Grund historischer städtebaulicher Erwägung gibt es in vielen Straßen in der Friedrichstadt keine Straßenbäume. Mit zunehmender Versiegelung reduziert sich die Fähigkeit, das Mikroklima bei Hitzeereignissen zu kühlen. Es bildet sich auch deutlich weniger Grundwasser, da das Niederschlagswasser nicht oder nur erschwert dem Boden zugeführt werden kann. Diese Gegebenheiten in Verbindung mit den querenden Hauptverkehrsachsen und dem vergleichsweise geringen Anteil an blaugrüner Infrastruktur (d. h. Grün- und Wasserflächen) führen in bestimmten Bereichen zu deutlich spürbaren Hitzebelastungen. Durch eine Vernetzung und Stärkung der vorhandenen Grün- und Freiflächen kann dem jedoch gut begegnet werden. Darüber hinaus entstehen die Lärm- und Luftschadstoffemissionen im Gebiet in relevantem Umfang durch den Verkehr. Besonders die Entzerrung zwischen Lärmquelle und Aufenthalts- und Wohnbereichen gilt es weiter zu forcieren. Dies wird ein wesentlicher Aspekt der Verkehrsnetzgestaltung sein. Die Lärmemissionen des Schienenverkehrs sind im Gebiet nur bedingt vermeidbar und in erster Linie durch bauliche Maßnahmen (z.B. Schallschutz) zu reduzieren. Die Berliner Mitte dient als Wohn- und Arbeitsort, als touristisches Zentrum Berlins und für vielfältige weitere Wegezwecke. Dementsprechend hoch ist die Nachfrage an Stellplätzen für Pkw und Fahrräder. Hinzu kommt der touristische Reisebusverkehr mit seinem Bedarf an Parkplätzen in fußläufiger Entfernung zu den Sehenswürdigkeiten. Auch für Liefer- und Ladeverkehr, Taxis und Elektrofahrzeuge gibt es Halteflächenbedarf und bereits ausgewiesene Stellplätze. Hinsichtlich der Kfz-Parkstände ist im Untersuchungsgebiet bereits heute ein hoher Parkdruck festzustellen. Teil einer Parkraumbewirtschaftung sind derweil nur die Gebiete im Bezirk Mitte. Eine Besonderheit im Betrachtungsgebiet sind zudem die relativ hohe Dichte und Kapazität von privaten und halb-öffentlichen Parkanlagen. Hier bieten sich vielfach umfangreiche freie Kapazitäten zu allen Tageszeiten. Preislich sind die Parkhäuser in der Regel bereits günstiger als das Parken im öffentlichen Straßenraum. Potenzialflächen für die Verlagerung oder Umnutzung von Parkständen können so an verschiedenen Lagen vermutlich gut kompensiert werden. Auch das Fahrradparken ist flächendeckend vorhanden. Größere Lücken im Untersuchungsgebiet gibt es nicht. Im Rahmen der Analyse wurden die Vorrangnetze der einzelnen Verkehrsträger zusammengestellt und überlagert. Durch die Betrachtung weiterer Informationen zu den Verkehrsnetzen wie Verkehrsstärken, -unfällen und ergänzenden Mobilitätsangeboten und -infrastrukturen konnte die Analyse vertieft werden. Für den motorisierten Individualverkehr (MIV), den ÖPNV und das Fahrrad gibt es aktuelle Netzhierarchien. Für das mit dem Fußverkehrsplan noch zu entwickelnde Fußverkehrsnetz wurde ein Arbeitsstand zur Priorisierung der Fußverkehrsinfrastruktur herangezogen, der allerdings noch kein zusammenhängendes Netz mit Verbindungsachsen abbildet. Bei der Betrachtung der einzelnen Verkehrsträger wird deutlich, dass insbesondere das geplante Radvorrang- und Ergänzungsnetz aktuell noch in der Umsetzung ist. Durch verschiedenen Maßnahmen auf Senats- und bezirklicher Ebene entsteht in den nächsten Jahren ein dichtes Netz an Radverbindungen. So kann für verschiedene Nutzendengruppen das Fahrrad eine attraktive Mobilitätsoption zum Erreichen der Berliner Mitte werden bzw. bleiben. Im Untersuchungsraum ist schon jetzt ein flächendeckendes Angebot des ÖPNV mit zahlreichen schienengebundenen Verkehren sowie ergänzenden Buslinien vorhanden. Eine Ausweitung der Kapazitäten sollte bedarfsgerecht erfolgen und zur Attraktivität des Umweltverbundes beitragen. Im Bereich Shared Mobility ist das Untersuchungsgebiet gut abgedeckt. So findet sich insbesondere im Stadtteil Mitte eine besonders hohe Dichte an Jelbi-Punkten mit Abstellflächen für die Mikromobilität. Darüber hinaus befinden sich die Stationen in unmittelbarer Nähe von U-Bahn-, S-Bahn- und Bushaltestellen, sodass der Umstieg vom öffentlichen Verkehr auf die Verkehrsmittel der geteilten Mobilität gewährleistet ist. Der Kfz-Verkehr im Untersuchungsgebiet ist stark ausgeprägt. Aufgrund der zentralen Lage innerhalb der Stadt und der übergeordneten Zentrumsfunktion wird das Gebiet von zwei Bundesstraßen sowie großen übergeordneten Straßenverbindungen durchzogen, die den Osten und Westen sowie den Norden und Süden der Stadt miteinander verbinden. Die Verkehrsnetze überlagern sich an einigen Stellen im Untersuchungsgebiet. In Kombination mit der Flächenverfügbarkeit kann es zu einem hohen Nutzungsdruck bzw. zukünftig Flächenknappheit kommen. Eine Optimierung muss in Abwägung der Belange des Städtebaus und des Ruhenden Verkehrs integriert erfolgen.

Parken in Berlin

Park and Ride-Anlagen (P+R) und öffentliche Parkhäuser bieten einen komfortablen Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr. So können Emissionen reduziert und Reiseziele zügig erreicht werden. Auch öffentliche Parkhäuser sind in fußläufiger Entfernung eine gute Alternative zum Straßenparken: Freie Plätze sind ohne Parkplatzsuche ausreichend vorhanden und in zentrumsnahen Lagen häufig auch kostengünstiger als das Straßenparken. Viele Betreiber ermöglichen auf Anfrage auch Dauerparken. Park and Ride-Anlagen an den Bahnhöfen (Übersicht und weitere Informationen) Öffentliche Parkhäuser und Parkplätze (Übersicht bei der VIZ) ÖPNV-Angebot In vielen Innenstadtstraßen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum viel höher als das Angebot. Die Folge ist “Parksuchverkehr”, der Zeit und Nerven kostet und zu mehr Lärm und Abgasen führt. Hier setzt die Parkraumbewirtschaftung an: Sie beeinflusst das Stellplatzangebot und die Nachfrage und trägt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz bei. Daher wird sie heute in allen deutschen und europäischen Großstädten zur Verkehrsplanung eingesetzt. Parkraumbewirtschaftung meint gebührenpflichtiges Parken im öffentlichen Straßenraum. Die Übersichtskarte mit Straßensuchfunktion zeigt den aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Berlin: Geben Sie, wenn gewünscht, oben rechts eine Adresse ein und bestätigen Sie mit dem Lupenzeichen. Bei Klick auf die farbig markierten Parkzonen erhalten Sie Zusatzinformationen, wie Gebühren oder Zeiten. Die Anordnung und Einrichtung der Parkzonen liegt in der Zuständigkeit der Bezirke. Im Bedarfsfall wird der bewirtschaftete Raum schrittweise erweitert. Bitte beachten Sie, dass Sie bei den Bezirksämtern eventuell aktuellere Daten erhalten. Die Parkraumbewirtschaftung verfolgt mehrere Ziele: Effizientes Parken In vielen innerstädtischen Straßenräumen Berlins ist die Nachfrage nach Parkraum erheblich höher als das Parkraumangebot. Die Folge ist ein umfangreicher Parksuchverkehr, der bereichsweise bis zu 30% des gesamten Autoverkehrs beträgt. Die Parkraumbewirtschaftung verändert sowohl das Parkraumangebot als auch die Parkraumnachfrage und führt so zu einer ausgeglichenen Parkraumbilanz (“effizientes Parken”). Stadt- und Umweltverträglichkeit Der Verkehr soll effizient und zugleich stadt- und umweltverträglicher organisiert werden – das ist die Maxime des Stadtentwicklungsplans Mobilität und Verkehr, der die verkehrspolitische Strategie des Senats formuliert. Dies gilt auch für den “ruhenden Verkehr”, das Parken. Die Parkraumbewirtschaftung verringert die Lärm- und Abgasbelastungen durch den Parksuchverkehr. Das Parkraumangebot steht dabei immer in Flächenkonkurrenz zu den anderen Nutzungen des Straßenraums wie Fußgänger- und Radverkehr, Öffentlicher Personennahverkehr oder Wirtschaftsverkehr und konkurriert mit Flächenansprüchen für Freiraum und Grün. Die Aufenthalts- und Gestaltungsqualität des öffentlichen Raumes wird durch Kfz-Stellplätze oft beeinträchtigt. Zufriedene Bewohner und zufriedene Gewerbetreibende Eine Parkraumbewirtschaftung nützt in erster Linie den Bewohnerinnen und Bewohnern, aber auch den Kundinnen und Kunden, Besucherinnen und Besuchern und Lieferantinnen und Lieferanten des bewirtschafteten Gebiets. Die Dauerparkenden (vor allem Beschäftigte) werden zum Umstieg auf Bus und Bahn bewogen. In manchen Fällen können Stellplatzflächen für andere Nutzungen zur Verfügung gestellt werden, etwa für Ladezonen, Radfahrstreifen oder Fahrradabstellplätze. Im Rahmen des eUVM-Forschungsprojektes wurden die öffentlichen Straßenparkplätze in Berlin erfasst und die Wirkung der Parkraumbewirtschaftung untersucht. zum eUVM-Forschungsprojekt Bewohnerparkausweis Wer in einer Parkzone wohnt und dort gemeldet ist, erhält auf Antrag einen "Bewohnerparkausweis". Damit können Sie in Ihrer Zone das ganze Jahr über parken. Anträge auf einen Bewohnerparkausweis können Sie an das Bürgeramt des für Ihren Wohnort zuständigen Bezirksamtes richten oder online stellen. Weitere Informationen Parkausweise für Schwerbehinderte Es können Parkerleichterungen für schwerbehinderte Menschen gewährt werden. Hier finden Sie Informationen zu Voraussetzungen und zur Beantragung. Weitere Informationen Handwerkerparkausweis Wer als Handwerker generell auf den Einsatz von Kraftfahrzeugen in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung angewiesen ist, kann auf Antrag unter bestimmten Voraussetzungen einen Handwerkerparkausweis erhalten. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Beschäftigte der Daseinsvorsorge und systemrelevanter Infrastruktur sowie sonstige Berufsfelder Beschäftigten der Daseinsvorsorge oder der systemrelevanten Infrastruktur mit regelmäßig ungünstigen Arbeits- oder Dienstzeiten können auf vereinfachtem Wege Ausnahmegenehmigungen zum kostenfreien Parken in einer parkraumbewirtschafteten Zone erteilt werden. Weitere Informationen Parkerleichterungen für Hebammenpraxen, Freie Hebammen und Pflegedienste Freien Hebammen und Hebammenpraxen sowie ambulanten Pflegediensten wird das kostenfreie Parken in Gebieten mit Parkraumbewirtschaftung ermöglicht. Weitere Informationen Parkerleichterungen im Rahmen des Familiencarsharings Zur Förderung des privaten Carsharings wurde die Möglichkeit des Erhalts von Parkerleichterungen für weitere Parkzonen im Rahmen des Familiencarsharings ausgeweitet. Weitere Informationen Parkausweise für Gäste Der Parkausweis für Gäste wird nur noch in Einzelfällen ausgestellt. Hier finden Sie Informationen zur Beantragung. Weitere Informationen In Parkraumbewirtschaftungsgebieten bietet das Handyparken per App, SMS oder Anruf eine minutengenaue Abrechnung ohne Kleingeld. In Berlin gibt es eine Vielzahl von Anbietern, die sich in Preis und Technik unterscheiden. Einige Angebote integrieren auch öffentliche Parkhäuser oder private Parkplätze und unterstützen bei der Parkplatzsuche. Voraussetzung für das Bezahlen mit Handyparken ist die Registrierung bei einem lokalen Anbieter. Informationen zu den Möglichkeiten des Handy-Parkens in Berlin und die Liste der lokalen Anbieter erhalten Sie auf Smartparking – Plattform e.V. (Initiative für digitale Parkraumbewirtschaftung) Die lokalen Anbieter sind auf dieser Internetseite mittig in einer Tabelle aufgelistet. Die Firmennamen sind direkt mit ihren Internetseiten verlinkt, wo Sie weitere Informationen zu den unterschiedlichen Angeboten erhalten.

Barrierefreier Umbau der Straßenbahnhaltestelle "Karl-Marx-Straße" einschließlich Gleislageänderungen und notwendiger Folgemaßnahmen im Zuge der Karl-Marx-Straße und Venise-Gosnat-Straße in Brandenburg an der Havel

Der Plan umfasst den Umbau der Straßenbahnhaltestelle „Karl-Marx-Straße“ in der Stadt Brandenburg a. d. H. zu einer barrierefreien, kombinierten Bus- und Straßenbahnhalte-stelle einschließlich der Herstellung barrierefreier Zuwegungen. In diesem Zusammenhang werden Anpassungen und Anschlüsse im gesamten Straßenraum zwischen den Knotenpunkten Karl-Marx-Straße/Fouquéstraße/Harlungerstraße/Venise-Gosnat-Straße und Karl-Marx-Straße/August-Bebel-Straße notwendig. Folgende Teilmaßnahmen sind u. a. geplant: 1) Umfangreiche Maßnahmen im Gleisober- und unterbau auf einer Länge von 277 m mit Verschiebung der Gleisanlagen (tlw. um bis zu 2 m) in östliche Richtung und Aufweitung des Gleisachsabstands im Bereich der neuen Haltestelle von 2,60 m auf 4,10 m infolge der gemeinsamen Nutzung durch Tram und Bus, 2) Umsetzung und Erneuerung bestehender Fahrleitungsmasten, 3) Ausstattung der neuen Haltestellen mit Fahrgastunterstand, Fahrgast-Informationsanzeiger und Beleuchtung, 4) Herstellung barrierefreier Zuwegungen, 5) Herstellung einer Gleisquerung für zu Fuß Gehende, 6) Verlegung und Zusammenführung der bisher getrennten Fahrbahnen stadtauswärts und stadteinwärts für den motorisierten Individualverkehr westlich der Haltestelle, 7) Herstellung eines Zweirichtungsradweges im östlichen Seitenbereich sowie 8) Wiederherstellung und Anpassung der östlich und westlich gelegenen Seitenbereiche der Karl-Marx-Straße, u. a. mit Herstellung von Längsstellflächen für den ruhenden Verkehr und Pflanzinseln auf westlicher Seite.

Deutschlandweite Ausnahmeregelungen vom Fahrverbot

Gemäß Anhang 3 der Kennzeichnungsverordnung (35. Bundes-Immissionsschutzverordnung) sind folgende Kraftfahrzeuge grundsätzlich von Verkehrsverboten in Umweltzonen ausgenommen. Sie dürfen ohne Plakette oder mit jeder beliebigen Plakette in allen Umweltzonen in Deutschland fahren. Mobile Maschinen und Geräte, Arbeitsmaschinen, land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen, zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge, Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung “Arzt Notfalleinsatz” (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen “aG”, “H” oder “Bl” nachweisen, Fahrzeuge, für die Sonderrechte nach § 35 der Straßenverkehrs-Ordnung in Anspruch genommen werden können, Fahrzeuge nichtdeutscher Truppen von Nichtvertragsstaaten des Nordatlantikpaktes, die sich im Rahmen der militärischen Zusammenarbeit in Deutschland aufhalten, soweit sie für Fahrten aus dringenden militärischen Gründen genutzt werden, zivile Kraftfahrzeuge, die im Auftrag der Bundeswehr genutzt werden, soweit es sich um unaufschiebbare Fahrten zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben der Bundeswehr handelt, Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen. Bei den Kontrollen im fließenden Verkehr erfolgt der Nachweis durch den Schwerbehindertenausweis. Im ruhenden Verkehr kann die Berechtigung für Schwerbehinderte mit den Merkzeichen “aG” oder “Bl” durch den Schwerbehinderten-Parkausweis (EU-Parkausweis) nachgewiesen, der hinter der Windschutzscheibe sichtbar ausgelegt wird. Der EU-Parkausweis kann bei der Straßenverkehrsbehörde ihres Wohnbezirkes beantragt werden. Schwerbehinderte mit dem Merkzeichen “H”, die keinen Parkausweis erhalten, können ersatzweise einen Nachweis für die Befreiung von der Plakettenpflicht bei der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt beantragen. Dieser Nachweis gilt nur in Berlin. Weitere Informationen: Formulare zur Umweltzone Umweltzone: alle Straßen Kostenlose Android App zum Verlauf der Umweltzone Formulare Rechtsvorschriften

Starkregen- und Überflutungsgefahren 2025

Karte 02.24.1 Starkregenhinweiskarte Die Starkregenhinweiskarte weist auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte Starkregenereignisse hin. Die Starkregenhinweiskarte stellt die Ergebnisse der Hinweiskarte Starkregengefahren des Bundesamts für Kartographie, der topografischen Senkenanalyse der Berliner Wasserbetriebe und die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze der Berliner Feuerwehr für das Land Berlin dar. Die Karte enthält jeweils flächenhafte Aussagen zum Wasserstand, zur Fließgeschwindigkeit/-richtung für das außergewöhnliche und das extreme Ereignis und zu Ausdehnungen der Senken. Die starkregenbedingten Feuerwehreinsatzdaten werden sowohl punktuell (ab Maßstab 1:25.000) als auch aggregiert auf Basis von Blockteil- und Straßenflächen (ISU5 2021) dargestellt. Darüber hinaus werden Gebiete dargestellt, für die basierend auf gekoppelten 1D-Kanalnetz-/2D-Oberflächenabflusssimulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Diese Informationen werden mit der Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit und der Gewässerkarte überlagert. Der Wasserstand über Geländeoberfläche [cm], wird für das außergewöhnliche Ereignis analog zur Klassifizierung der Starkregengefahrenkarte (siehe unten) in fünf Klassen in Blautönen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Zusätzlich wird die Fließgeschwindigkeit [m/s] in fünf Klassen in Gelb-/Rottönen sowie die Fließrichtung mit Richtungspfeilen für das außergewöhnliche Ereignis dargestellt. Der Wasserstand sowie die Fließgeschwindigkeit/-richtung des extremen Szenarios können als zusätzliche Layer eingeblendet werden. Im Einzelnen besteht die Starkregenhinweiskarte aus folgenden Fachlayern: außergewöhnliches Ereignis (außergewöhnliches Niederschlagsereignisse (100-jährliche, Dauerstufe 60 Min.) mit Euler Typ II-Verteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) extremes Ereignis (extremes Niederschlagsereignisse (100 mm in 60 Min.) mit Blockregenverteilung): Wasserstand (cm) Fließgeschwindigkeiten (m/s) Fließrichtung (im Uhrzeigersinn/0° in Richtung Norden) Gebiete, für die detaillierte Starkregengefahrenkarten vorliegen Feuerwehreinsätze (als Punkte verortet; sichtbar ab Maßstab von 1:25.000) Gebäudeumringe Gewässer Feuerwehreinsätze (Einsatzanzahl je Blockteil-/Straßenfläche) Topografische Senkenanalyse Hochwassergefahrenkarte für Hochwasser mit niedriger Wahrscheinlichkeit Die starkregenbedingten Feuerwehreinsätze sind ein Indikator für die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens und somit für ein erhöhtes Risiko von Überflutungsschäden durch Starkregen. Die einzelnen Feuerwehreinsätze werden erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:25.000) punktuell dargestellt. Abbildung 1 zeigt die Anzahl der starkregenbedingten Feuerwehreinsätze in einem Jahr, wobei das Jahr 2017 mit dem Starkregenereignis vom 29.06. bis zum 30.06.2017 mit 1004 Feuerwehreinsätzen besonders prägnant ist. Am 29. und 30. Juni 2017 fielen im Berliner Raum ungewöhnlich langanhaltende und intensive Niederschläge, wobei der Fokus der Starkniederschläge im Nordwesten Berlins lag und in verschiedenen Gebieten Tagessummen erreicht wurden, die einem 100-jährigen Ereignis entsprachen. In Berlin-Tegel wurde eine Niederschlagstagessumme von 195,8 mm gemessen. Die Verteilung der Feuerwehreinsätze auf die Monate und Jahre ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Feuerwehreinsätze aufgrund von Starkregen finden hauptsächlich zwischen Mai und September statt, mit einer Häufung in den Monaten Juni bis August. Die Senken (türkis) zeigen Geländetiefpunkte, in denen sich das Wasser sammeln könnte und dabei Straßen, Plätze, Grünflächen und Gebäude überfluten kann. Dieser topografischen Analyse liegen keine Niederschlagsszenarien zu Grunde. Die Darstellung der Senken ist daher unabhängig von bestimmten Regenereignissen zu verstehen. Sie stellt das maximale Füllpotential einer Geländesenke dar. Die Entwässerung über Abwasseranlagen (Kanalisation, etc.) oder Aspekte, wie die Versickerung im Boden, wurden in der Analyse nicht berücksichtigt. Unsicherheiten der Senken ergeben sich maßgeblich aus Fließhindernissen, wie Brücken, Bahn- und Straßendämmen oder durch große Gewässerdurchlässe, die für realitätsnahe Senkenausdehnungen von großer Bedeutung sind, die jedoch tlw. nicht berücksichtigt wurden. Zudem können kleinräumige Strukturen, wie Bordsteine etc., auf Grund der Genauigkeiten und Auflösung des verwendeten Geländemodells nicht berücksichtigt werden. Zudem wird auf Gebiete hingewiesen, für die basierend auf einer gekoppelten 1D/2D-Simulation detaillierte Starkregengefahrenkarten vorhanden sind. Die Hochwassergefahrenkarte stellt das Ausmaß der räumlichen Ausbreitung der Überschwemmungen von einem Flusshochwasser sowie die Wassertiefe für die Hochwasserszenarien mit niedriger Wahrscheinlichkeit dar. Eine ausführliche Beschreibung der Hochwassergefahren- und -risikokarten finden Sie im Umweltatlas . Für Berlin wurden die Karten nur für Risikogebiete erstellt und in den Karten werden nur die Überflutungen durch Flusshochwasser dargestellt. Überflutungen, die durch kapazitative Überforderung der Abwasseranlagen, zu Tage tretendes Grundwasser, Versagen wasserwirtschaftlicher Stauanlagen oder Starkregen entstehen, werden in den Karten nicht berücksichtigt. Die Starkregenhinweiskarte weist daher auf die potentielle Gefährdung durch Überflutung und auf dokumentierte, durch Starkregen verursachte Ereignisse hin. In der gezeigten Starkregenhinweiskarte wird eine vereinfachte Gefährdungsabschätzung auf Grundlage der potenziell zu erwartenden Wasserstände und Fließgeschwindigkeiten für zwei unterschiedliche Regenszenarien und einer topographischen Senkenanalyse mit Feuerwehreinsatzdaten kombiniert. Sie gibt somit einen ersten Anhaltspunkt, wo es zu Überflutungen in Folge von Starkregenereignissen kommen könnte und wo in der Vergangenheit Schäden durch Überflutungen durch Starkregenereignisse aufgetreten sind. Dadurch kann eine berlinweite erste Abschätzung und Einordnung von Gefährdungsbereichen durch Starkregen für bestehende Gebäude, Infrastrukturen und Neubauten erfolgen. Zum Beispiel können basierend auf der Starkregenhinweiskarte bei der städtebaulichen Planung und der Bauleitplanung Belange der Starkregenvorsorge berücksichtigt werden. Sie ermöglicht potentielle Gefahrenbereiche zu erkennen und eine frühzeitige Sensibilisierung der Akteure. Sie berücksichtigt jedoch nicht das Kanalnetz oder die Infiltration in den Boden. Zudem konnten Geländedetails, etwa auch Durchlässe unter Straßen etc., nicht immer vollständig abgebildet werden. Die derzeit vorliegende Starkregenhinweiskarte weist daher eine geringere Aussagekraft und Belastbarkeit im Vergleich zu den umfassenden Starkregengefahrenkarten auf. Die Starkregenhinweiskarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells mit der Situation vor Ort ist erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen. Die Starkregengefahrenkarte zeigt die räumliche Ausdehnung von Überflutungen, die Überflutungstiefen (Wasserstand über Gelände) und die Fließgeschwindigkeiten eines starkregenbedingten Hochwassers bei verschiedenen Szenarien (seltenes, außergewöhnliches und extremes Ereignis). Die Starkregengefahrenkarte beinhalten eine detaillierte Bewertung der räumlichen Ausdehnung von Überflutungen, den Überflutungstiefen und den Fließgeschwindigkeiten bei verschiedenen Starkregenszenarien. Sie sind ein zentrales Element der Abwasserplanung und bilden die Grundlage des kommunalen Starkregenrisikomanagements. Für das Land Berlin sind Starkregengefahrenkarten, insbesondere von seltenen (T = 30 a, T = 50 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.), außergewöhnlichen (T = 100 a nach KOSTRA-DWD als Euler Typ II mit der Dauerstufe 180 Min.) und extremen Ereignissen (TExtrem = 100mm in 60 Min. als Blockregen) eine wichtige Grundlage für das kommunale Starkregenrisikomanagement. Der Wasserstand , genauer gesagt der Wasserstand über Geländeoberfläche oder die Einstautiefen, wird klassifiziert in fünf Klassen dargestellt, wobei der maximale aufgetretene Wasserstand je Szenario gezeigt wird. Wasserstände kleiner 10 cm werden nicht dargestellt, da die Genauigkeit der Methode und Grundlagendaten nicht ausreichend ist, um verlässliche Aussagen für diese Wassertiefen zu machen. Jedoch können auch in diesem Bereich Schäden auftreten und die Gefahr von Unfällen z.B. durch Aquaplaning ist erhöht. Ab Einstautiefen von 10 cm ist die Gefahr jedoch deutlich erhöht, dass das Wasser durch ebenerdige Kellerfenster oder Lichtschächte in Gebäude oder tieferliegende Gebäudeteile, wie Souterrain-Wohnungen, Garageneinfahrten oder Unterführungen, eintreten kann. Neben der direkten Gefahr des Ertrinkens, besonders für Kleinkinder und Kinder, besteht die Gefahr des Stromschlags. Zudem ist bei einem Wasserstand von 10 – 30 cm der Verkehr eingeschränkt. Mit steigenden Überflutungstiefen (30 – 50 cm) erhöhen sich diese Gefahren entsprechend. Wasser kann dann auch in Gebäude mit höher gelegenen Kellerfenstern oder mit erhöhten Eingängen eintreten. Durch den statischen Druck des anstehenden Wassers können Fluchtwege blockiert sein. Es drohen Schäden auch an geparkten Fahrzeugen und Straßen sind mit den üblichen Fahrzeugen nicht mehr befahrbar. Höhere Überflutungstiefen (50 – 100 cm und > 100 cm) führen zu einer erhöhten Gefahr durch Ertrinken für Kinder und Erwachsene. Die statische Belastung von Gebäude- und Bauwerksteilen nimmt zu und kann bei Versagen eine zusätzliche Gefahr für die menschliche Gesundheit darstellen. Zudem können nur noch Spezialfahrzeuge verkehren. Die Fließgeschwindigkeit und Fließrichtung (farbcodierte Fließpfeile) wird erst ab einer gewissen Zoomstufe (ab Maßstab von 1:2.500) dargestellt, wobei hier der tiefengemittelte Maximalwert der Fließgeschwindigkeit als Grundlage verwendet wird. Hierdurch lassen sich die Fließwege, sowie die Entstehungs- und Einzugsgebiete lokaler Überflutungen ableiten. Bereits geringe Fließgeschwindigkeiten von bis zu 0,5 m/s können eine Gefahr für ältere oder bewegungseingeschränkte Menschen, Kleinkinder und Kinder beim Queren eines Fließweges darstellen, insbesondere bei größeren Wassertiefen. Durch erhöhten Druck ist ein Versagen von Dichtungen möglich. Bei steigenden Fließgeschwindigkeiten (0,5 – 1,0 m/s) erhöht sich die Gefahr für die menschliche Gesundheit beim Queren eines Abflusses und besteht dann auch für Erwachsene. Die Kombination von statischen und dynamischen Kräften erhöht die Wahrscheinlichkeit des Versagens von Gebäude- und Bauwerksteilen. Höhere Fließgeschwindigkeiten (> 1,0 m/s) können dazu führen, dass größere Objekte von der Strömung mitgerissen werden (z.B. Mülltonnen, Autos, Baumstämme). Diese Objekte stellen eine direkte Gefahr für die menschliche Gesundheit dar, können aber auch zusätzliche Beschädigungen an Gebäude- und Bauwerksteilen verursachen, sodass die Versagenswahrscheinlichkeit steigt. Das Wasser kann durch Fremdstoffe wie Öl, Fäkalien oder Chemikalien verunreinigt sein, was zu größeren Schäden führen kann. Beispielsweise gefährden entsprechende Schäden an Öltanks nicht nur das eigene Haus, sondern auch Nachbargebäude und die Umwelt. Durch Unterspülungen kann die Bausubstanz geschädigt werden und infolgedessen zum Versagen von Gebäude- und Bauwerksteilen führen. Der Faktor Zeit spielt bei Starkregenereignissen eine wichtige Rolle. Wenn Wasser über einen längeren Zeitraum einwirkt, können weitere strukturelle Schäden entstehen. In den Starkregengefahrenkarten werden zusätzliche Informationen angezeigt. Neben den Flurstücken und den Gebäudefunktionen, werden die Gewässer, Vegetationsflächen, Fahrbahnen, Parkflächen, Gehwege, Baumscheiben, Trennstreifen, Gleiskörper und Gebäudefunktion gezeigt. Diese Informationen werden als Hintergrundkarten eingeblendet und entsprechen dem aktuellen Stand und nicht den Bearbeitungsstand der Starkregengefahrenkarte. Die Starkregengefahrenkarte entbindet nicht von der Pflicht für einzelne Projekte, die hydraulischen Standortvoraussetzungen vor Ort zu erkunden und nachzuweisen. Ein Abgleich des Modells ist mit der Situation vor Ort erforderlich. Alle Informationen erfolgen ohne Gewähr für ihre Richtigkeit. In keinem Fall wird für Schäden, die sich aus der Verwendung abgerufener Informationen ergeben, Haftung übernommen.

Erneuerung der Petersburger Straße zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee

Grundhafte Erneuerung der Petersburger Straße Am Montag, dem 16.09.2024, beginnt mit der Einrichtung der bauzeitlichen Verkehrsführung das Bauvorhaben zur Erneuerung der Petersburger Straße. Diese Baumaßnahme umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an den signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Pressemitteilung vom 05.09.2024 Ausführungsphase Das Vorhaben „Erneuerung der Petersburger Straße“ umfasst den grundhaften Ausbau der Petersburger Straße, auf einer Länge von ca. 880 m, im Bereich zwischen Bersarinplatz und Landsberger Allee, im Stadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin. Die Petersburger Straße, ein Teilabschnitt der Bundesstraße B96a, ist Bestandteil des übergeordneten Straßennetzes der Bundeshauptstadt und hat im Netz eine maßgebliche Verbindungsfunktion zu erfüllen. Damit hat sie eine große Bedeutung für den motorisierten Individualverkehr. Sie nimmt die Verkehre des nord-süd-gerichteten Durchgangsverkehrs auf und stellt eine Verbindung zwischen den Stadtteilen Prenzlauer Berg und Friedrichshain dar. Gleichzeitig ist sie, aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung und vielen, darin integrierten Gewerberäumen, mit einem hohen Anteil an Erschließungs- und Lieferverkehr belegt. Der Bauanfang befindet sich unmittelbar am Anschlussbereich der Petersburger Straße an dem signalisierten Knotenpunkt Landsberger Allee. Die Ausbaustrecke endet im Bereich des Anschlusses der Petersburger Straße an die Kreisfahrbahn des Bersarinplatzes. siehe Lagepläne zur Ausführungsplanung Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Die Erneuerung der Petersburger Straße ist auf Grund des baulichen Zustandes der Fahrbahnen, der Geh- und Radwege sowie aufgrund von Defiziten hinsichtlich der Verkehrssicherheit dringend erforderlich. Der vorhandene Zustand der Verkehrsanlagen erfüllt bereits heute nicht mehr die verkehrlichen Anforderungen. Aus diesen Gründen wird bei der Erneuerung der Verkehrsanlagen der Petersburger Straße, ein neu geordneter Straßenquerschnitt umgesetzt, der die Anforderungen und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer auf angemessene Weise berücksichtigt. Dies beinhaltet den grundhaften Ausbau der beiden Richtungsfahrbahnen, einschließlich ihrer Seitenräume sowie die Wiederherrichtung der Freianlagen im Mittelstreifen (ausschließlich Gleisanlagen der BVG). In diesem Zusammenhang werden 123 Baumneupflanzungen in den Seitenräumen, 13 Ergänzungspflanzungen im Mittelstreifen und die Erneuerung der Straßenbeleuchtung sowie der Lichtsignalanlagen umgesetzt. Der ruhende Verkehr wird künftig in Längsaufstellung entlang der beiden Richtungsfahrbahnen angeordnet. Der Radverkehr verläuft, auf zwei baulich getrennt angelegten Radwegen, in den jeweiligen Seitenräumen. Die Trennung zwischen Fuß- und Radverkehr erfolgt durch die Anordnung eines Grünstreifens mit eine Breite von 2,50 m. Zur besseren Erreichbarkeit der Haltestellen der Straßenbahn in Mittellage, sind in Abstimmung mit der BVG, zusätzliche Querungshilfen an den Haltestellen vorgesehen. Voraussichtliche Bauzeit: III. Quartal 2024 bis III. Quartal 2027 Der Baubeginn ist für das III. Quartal 2024 vorgesehen. Mit dem Umbau erfolgen umfangreiche Arbeiten der Ver- und Entsorgungsunternehmen zur Erneuerung und Erweiterung ihrer Netze. Durch die Vielzahl der Bauaktivitäten ist von einer Bauzeit von ca. drei Jahren auszugehen. Die Gesamtkosten der Baumaßnahme (Straßenbau, Baumpflanzungen, Verkehrszeichenbrücke, Straßenausstattung, Straßenbeleuchtung und Lichtsignalanlagen) betragen rund 15 Mio. Euro , hinzukommen die Kosten für den Aus-, Um- und Neubau der Ver- und Entsorgungsanlagen. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Anlieger- und Lieferverkehr wird zwischen Bersarinplatz und der Landsberger Allee während der gesamten Bauzeit gewährleistet. Die Straßenbahntrasse (MetroTram-Linie M10) der BVG, einschließlich der Haltestellen („Straßmannstraße“ und „Bersarinplatz“), bleiben während der gesamten Bauzeit uneingeschränkt in Betrieb. Die Durchführung der Straßenbauarbeiten erfolgt unter Vollsperrung einer Richtungsfahrbahn. Der motorisierte Fahrzeugverkehr wird in dieser Zeit, jeweils auf der gegenüberliegenden Richtungsfahrbahn im Gegenverkehr, mit einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung, geführt. Im unmittelbaren Baubereich wird ein mindestens 1,50 m breiter Gehweg für den Fußverkehr angeboten und Querungsmöglichkeiten vorgesehen. Für den Radverkehr wird ebenfalls bauzeitlich ein Radweg von mindestens 1,50 m je Richtung angelegt. Für die Baudurchführung wird die Gesamtmaßnahme, in Abhängigkeit von Funktionalität und Verkehrsführung, in 3 Bauphasen unterteilt, welche zeitversetzt ausgeführt werden. So kann die Petersburger Straße während der gesamten Bauzeit weiterhin in beiden Fahrtrichtungen befahren werden. 1. Bauphase: Bauarbeiten auf der Ostseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) 2. Bauphase: Umbauphase zwischen 1 und 3 3. Bauphase: Bauarbeiten auf der Westseite (Herstellung Fahrbahn einschl. Gehweg und Einmündungen) Am 16.09.2024 wurde die 1. Bauphase eingerichtet und die Verkehrsführung in Betrieb genommen. Der Verkehr beider Fahrtrichtungen wurde auf die westliche Fahrbahn verschenkt. Es erfolgte ein Fahrstreifenreduzierung von zwei auf einen Fahrstreifen je Richtung. Parallel hierzu wird auch der Radverkehr geführt. Ab der Kochhannstraße wird der Radverkehr in Fahrtrichtung Landsberger Allee durch das Baufeld geführt. Der Gehweg ist weiterhin auf beiden Seiten nutzbar. Die Anliegerstraßen (Matternstr., Kochhannstr. , Ebelingstr.) sind in beide Richtungen abgebunden, nur die westliche Mühsamstraße ist frei. Der Abschluss der Arbeiten und Überführung in die 2. Bauphase erfolgt in rd. 18 Monaten. Wir bitten um Verständnis für die durch die Baumaßnahme einhergehenden Einschränkungen und empfehlen das Baugebiet zu umfahren.

Wirtschaftsverkehr in Berlin

In Berlin und allen deutschen Städten leistet der Wirtschaftsverkehr als Summe von Güterverkehr und Personenwirtschaftsverkehr einen maßgeblichen und unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region. Der Wirtschaftsverkehr nutzt alle verfügbaren Verkehrsträger unserer Stadt. Güter werden auf den Berliner Wasserstraßen, der Schiene, der Straße, auf dem Luftweg und durch Rohrleitungen bewegt. Die Leistungen des Wirtschaftsverkehrs bilden die Grundlage für Arbeit, Konsum und Freizeitverhalten der Berliner Bevölkerung sowie der Besucherinnen und Besucher Berlins, beispielsweise durch: die Lieferung von Waren und Gütern für Handel und Industrie, dabei allein an mehr als 1.100 Supermärkte in Berlin die Versorgung der rund 800 Berliner Hotels und anderen Beherbergungsstätten sowie der ca. 9.400 gastronomischen Betriebe (Stand Februar 2020) die Zustellung von täglich durchschnittlich mehr als 400.000 Paketen durch geschätzt 2.500 Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP)-Zustellfahrzeuge die Versorgung der Baustellen und der Transport des Bodenaushubs die Entsorgung von Abfällen und Recyclingmaterialien in Berlin, davon im Jahr 2019 rund 798.000 Tonnen Hausmüll und rund 103.000 Tonnen Bioabfall den Personenwirtschaftsverkehr der Beschäftigten, beispielsweise in rund 41.500 Berliner Unternehmen (2018) im Bereich „Erbringung von freiberuflichen, wissenschaftlichen und technischen Dienstleistungen” Insbesondere der Wirtschaftsverkehr auf der Straße hat in den letzten Jahren stark an Umfang gewonnen. Lebensmittel, Textilien, Möbel, Maschinenteile, Haushaltsabfälle oder Bauelemente für Häuser – es gibt kaum ein Gut, welches nicht auf den Berliner Straßen transportiert wird. Gerade hier zeigt sich deutlich das Spannungsfeld, in dem sich der Wirtschaftsverkehr bewegt. Denn neben dem unverzichtbaren Beitrag zum Funktionieren der Stadt und der Region, verursacht der Wirtschaftsverkehr auch zahlreiche negative Effekte. So erzeugt einen großen Teil der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen, verursacht einen hohen Instandhaltungsaufwand der Infrastruktur, beansprucht Flächen im fließenden und ruhenden Verkehr und stellt einen Schwerpunkt bei der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Vor dem Hintergrund der verkehrsbedingten Umweltbelastungen und dem Klimawandel, der Luftreinhalteplanung und der Lärmaktionsplanung besteht Handlungsdruck im Wirtschaftsverkehr. Es ist die Aufgabe der öffentlichen Hand, die entsprechenden Ziele zu definieren, Rahmenbedingungen zu setzen und unterschiedliche Ansprüche abzuwägen, um einen funktionierenden, aber auch umwelt- und stadtverträglichen Wirtschaftsverkehr in Berlin zu garantieren. Planerische Grundlage Berlins ist das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK), welches als nachgeordnetes Planwerk den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont konkretisiert und entsprechende Maßnahmen und Konzepte formuliert. Eine neue Version dieses Planwerks befindet sich in der Finalisierung. Des Weiteren bildet das Zusammenwirken und ein intensiver Informationsaustausch zwischen Verwaltung(en), Kammern, Verbänden, Unternehmen, den Verladern, Entsorgern, den Netzbetreibern usw. eine wichtige Grundlage der Wirtschaftsverkehrsplanung. In Berlin wird dies bereits seit Langem gelebt. Eine besondere Rolle nimmt auch der Dialog mit dem Land Brandenburg ein, da gerade hier vielfältige Verknüpfungen (Infrastrukturplanung, Standorte, Verbände, Kammern, gemeinsame Clusterstrategie usw.) bestehen. Mobilitätsgesetz: Wirtschaftsverkehr und Neue Mobilität Der Wirtschaftsverkehr soll stadtverträglich organisiert werden und gleichzeitig die Versorgung der Berlinerinnen und Berliner sicherstellen. Um die Verwirklichung beider Ziele auf eine rechtliche Grundlage zu stellen, hat der Berliner Senat die Erweiterung des Mobilitätsgesetzes vorgelegt. Weitere Informationen

Verkehrserhebungen (Verkehrsmengenkarte)

Hinweis Verkehrsmengenkarten DTVw Die Abteilung Verkehrsmanagement ist für die Durchführung und Auswertung von Verkehrserhebungen zuständig, die für die Behörden des Landes Berlin für die Zwecke der Verkehrslenkung und -planung sowie Stadtplanung benötigt werden. Grundlage ist das im Stadtentwicklungsplan Verkehr dargestellte und regelmäßig fortgeschriebene übergeordnete Straßennetz von Berlin . Dazu gehören insbesondere die Erfassung des fließenden und ruhenden Verkehrs auf den Straßen und öffentlichen Geländen des Landes Berlin, aber auch Geschwindigkeitsmessungen für statistische Zwecke, Rückstaulängenerfassung. Verkehrserhebungen werden schwerpunktmäßig von zwei Arbeitsbereichen angefordert: den Straßenverkehrsbehörden Die Straßenverkehrsbehörde ist z.B. dazu verpflichtet, den Pegel des Lärms tags und nachts zu ermitteln, bevor sie straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen anordnet (Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm, § 45 Abs. 1 Nr. 3 StVO; Lärmschutz-Richtlinien-StV). Dazu ist die Angabe von Verkehrsbelastungen für die entsprechenden Straßen erforderlich. Es dürfen nur Daten verwendet werden, die zeitnah das aktuelle Verkehrsgeschehen abbilden. Ähnliche Vorschriften gelten vor der Anordnung von Lichtsignalanlagen / Ampeln, bei Lkw-Fahrverboten etc. den planenden Abteilungen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Erfüllung der Pflichtaufgaben im Bereich der Verkehrsplanung und des Verkehrsmanagements ist die Bereitstellung aktueller Daten zur Verkehrsbelastung unabdingbar. Erhebungsschwerpunkte sind dabei: Vorbereitung von Planungsverfahren Erhebungen im Zusammenhang mit der Beseitigung von Unfallschwerpunkten Erhebungen in Zusammenhang mit der Einrichtung von Busspuren Erhebungen im Zusammenhang mit dem Bau und der Planung von Lichtsignalanlagen Qualifizierte Fortschreibung der Verkehrsmodelle Standardisierte Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsberechnung Fortschreibung der Gesamtverkehrsentwicklung verschiedener Verkehrsträger auf der Basis aktueller Verkehrsstärken (durchschnittlicher täglicher Verkehr, DTV-Werte) werden Emissionskataster für Luftverunreinigungen und Lärmbelastungen aufgestellt Weitere Erkenntnisse aus den Verkehrsdaten des Landes Berlin finden Sie – bezogen auf den DTV – auch hier: Umweltatlas Berlin: Verkehrsmengen DTV Die aktuellen Daten und die Jahresberichte sind auf folgender Seite abrufbar: Zählstellen und Fahrradbarometer: Fahrradverkehr in Zahlen Die Verkehrsmengenkarte DTVw 2019 wurde überarbeitet und enthält im Vergleich zur Vorgängerversion vereinzelt neue Werte. Die einzelnen Änderungen sind in einer Übersicht dargestellt. Die geänderten Werte werden ausschließlich im FIS-Broker auf den aktuellen Stand gebracht. Die PDF-Versionen der Karte und des Ergebnisberichts werden nicht aktualisiert.

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