Für die rein topografische Ermittlung potentieller Fließwege im Gelände wurde ein unidirektionaler D8-Algorithmus verwendet. Dieser bestimmt die Entwässerungsrichtung jeder Rasterzelle eines digitalen Geländemodells aus 8 möglichen Richtungen. Den Ansatz kann man sich bildlich wie folgt vorstellen: Von jeder Stelle der Geländeoberfläche lässt man nacheinander eine Kugel losrollen und zeichnet den genommenen Weg auf. Dort, wo sich die Wege vieler Kugeln überlagern, ist es wahrscheinlicher, dass im Starkregenfall auch konzentrierter Oberflächenabfluss stattfindet. Erreicht eine Kugel eine Senke, aus der kein "Weiterrollen" möglich ist, wird das Gelände an dieser Stelle im Modell soweit aufgefüllt, dass die Kugel "herausrollen" kann. Der Ermittlungsansatz nimmt an, dass der aufgefüllte Bereich im Starkregenfall potentiell mit Wasser gefüllt wird, da auch der Abfluss behindert ist und sich daher voraussichtlich Wasser ansammeln könnte. Der Bereich wird als Geländesenke identifiziert. Die ermittelten Fließwege werden mit den Gewässerflächen (aus dem ALKIS-Datensatz Tatsächliche Nutzung) verschnitten. Die angewendete Methodik ist belastungsunabhängig. Ihr liegt kein definiertes Starkregenereignis mit bestimmter Dauer oder Intensität zu Grunde, daher können die Hinweise auch keiner bestimmten Jährlichkeit oder Eintrittswahrscheinlichkeit zugeordnet werden. Die Methodik liefert in Bezug auf die potentiellen Fließwege keine Informationen über zu erwartende Fließtiefen (Wasserstand), Fließgeschwindigkeit und räumliche Ausdehnung eines Überflutungsbereichs (z.B. Breite des Fließwegs). Die potentiellen Fließwege werden nach der Größe ihres angeschlossenen Einzugsgebietes klassifiziert. Bei einem größeren Einzugsgebiet wird angenommen, dass auch die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten von Oberflächenabfluss größer ist. Generell sind die Hinweise auf potentielle Fließwege an Siedlungsrändern und auf offenen Flächen als zuverlässiger zu bewerten. Innerhalb von Siedlungen kann die Zuverlässigkeit abnehmen, da die Fließwege durch zahlreiche Kleinstrukturen (Randsteine, Mauern geparkte Fahrzeuge etc.) beeinflusst werden, die jedoch im digitalen Geländemodell nicht abgebildet werden können. Hinweise aus diesem Layer müssen vor Ort mit lokalem Wissen verifiziert werden. Grundsätzlich kann nicht ausgeschlossen werden, dass auch außerhalb der dargestellten Bereiche und Hinweise Überflutungen auftreten. Weitere Informationen siehe FAQ-Dokument - https://s.bayern.de/StarkregenFAQ
Der motorisierte Individualverkehr sowie der Straßengüterverkehr verursachen hohe Belastungen von Mensch und Umwelt durch Lärm, Schadstoffe, Treibhausgase, Flächenverbrauch und Unfälle. Besonders in Städten trifft ein hohes Kraftfahrzeugaufkommen auf eine Vielzahl an Betroffenen. Für die Lebensqualität in der Stadt spielt das Erreichen einer nachhaltigen Mobilität daher eine entscheidende Rolle. Aufgrund der hohen Emissionen aus dem Straßenverkehr stehen besonders die Städte vor der Herausforderung, die Stickstoffoxid- und Feinstaubgrenzwerte der EU-Luftqualitätsrichtlinie einzuhalten. Viele Städte bemühen sich um Lösungen, die zu einer Minderung der verkehrsbedingten Umweltbelastungen führen. Die integrierte Verkehrsentwicklungsplanung nach der SUMP-Richtlinie steht den Kommunen als planerisches Instrument für die Konzeption nachhaltiger Stadtverkehrskonzepte zur Verfügung. Im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, die Intermodalität zu fördern, den Umweltverbund im Nahverkehr (Fuß-, Radverkehr, ÖPNV und Carsharing) zu stärken sowie den Güterverkehr in Ballungsgebieten zu bündeln und verstärkt auf Lastenräder zu verlagern. Dazu gehört auch eine Straßenraumaufteilung zugunsten des Fuß- und Fahrradverkehrs. Das Forschungsvorhaben soll im Rahmen einer nachhaltigen integrierten Verkehrsentwicklungsplanung untersuchen, - welche Möglichkeiten einer ebenso nutzergerechten wie sicheren Aufteilung des Straßenraums zwischen motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr sowie weiteren Nutzungsansprüchen bestehen, - welchen Beitrag eine Neuverteilung des Straßenraumes zur nachhaltigen Mobilität und Lebensqualität in der Stadt leisten kann und - welche Verteilungen für bestimmte Nutzungssituationen auch unter Berücksichtigung des 'ruhenden Güterverkehrs' am geeignetsten sind. Neue Erkenntnisse zu geeigneten Straßenraumaufteilungen sollen dem klima- und umweltfreundlichen Fuß- und Radverkehr mehr Vorschub leisten und auch in die entsprechenden bundesweit gültigen Regelwerke einfließen. Das Forschungsprojekt zielt dabei nicht auf 'autofreie Innenstädte' ab, sondern auf Möglichkeiten, nicht-motorisierten und motorisierten Verkehr sowie weitere Nutzungen im Straßenraum unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten im Sinne einer verträglichen Koexistenz bei guter Durchlässigkeit für Querbeziehungen zu kombinieren. Angebote einer nachhaltigen Stadtmobilität sind auf Quartiers- oder Stadtteilebene (z.B. attraktive Fußwegeverbindungen, Carsharing, Fahrradverleihsystem, Fahrrad- und Mobilstationen) und Gesamtstadtebene (Radrouten, ÖPNV) notwendig. Schwerpunkt dieses Forschungsprojekts ist die begleitende wissenschaftliche Evaluation von Modellprojekten, die im Rahmen des ExWoSt- Forschungsfeldes 'Aktive Mobilität in städtischen Quartieren' durchgeführt werden.
Übergeordnetes Ziel des Forschungsvorhabens ist es, die Handlungsoptionen zur Transformationen urbaner Mobilität im Sinne von Nachhaltigkeit, Klimaschutz und dem Abbau sozial-ökologischer Ungleichheiten in den Blick zu nehmen und dabei mit einer quartiersbezogenen Perspektive wissenschaftliche und planungspraktisch relevante Ergebnisse zu erzielen. Ziel des Teilprojektes 'Persistenz und Infrastrukturen' der Planersocietät ist ein besseres Verstehen, wie (i) die nachfrageseitigen gesellschaftliche Dynamiken, (ii) die angebotsseitigen Veränderungen und Persistenzen gebauter Umwelt, Infrastrukturen und Mobilitätsdienstleistungen sowie (iii) die Governance-Prozesse zueinander stehen, um daraus Handlungsoptionen für die Planungspraxis zu entwickeln. In zwei Reallaboren sollen Konzepte zur Gestaltung der Mobilität in neuen und in bestehenden städtischen Quartieren entwickelt und erprobt werden. Die Planersocietät beteiligt sich an dem Vorhaben mit der Erarbeitung des Arbeitspaketes Persistenz und Infrastrukturen zum Reallabor Bornheim in Frankfurt. Vor dem Hintergrund der lebensweltlichen Probleme und den Mobilitätsbedürfnissen der Quartiersbewohner sollen Umgangsmöglichkeiten mit persistenten Raum- und Infrastruktur aufgezeigt werden. Wie können vorhandene Strukturen flexibilisiert werden und wie kann sich die Infrastruktur des ruhenden und fließenden Verkehrs in urbanen Quartieren dem zukünftigen Mobilitätsumbrüchen und Herausforderungen stellen. Die gewonnen Erkenntnisse in Frankfurt werden mit denen vom Reallabor Darmstadt reflektiert und hinsichtlich der Übertragbarkeit auf weitere Städte und Quartiere bewertet.
'Jede Fahrt mit einem Pkw beginnt und endet auf einem Stellplatz'. Diese auf den ersten Blick simple Feststellung hat weitreichende Auswirkungen auf die Qualität und Entwicklung unserer Städte. Stellplätze sind flächen- und kostenintensiv, beeinträchtigen je nach Ausführung die Stadtraumraumqualität und laden bei einfacher Verfügbarkeit zur Nutzung des Autos ein. Insbesondere beim Wohnungsbau steht der Pkw-Stellplatz in einem komplexen Spannungsfeld zwischen Kosten, Flächenverbrauch, Stadtbild- bzw. Freiraumqualität und Verkehr(sbelastung). Eine langfristig zweckmäßige und bedarfsgerechte Unterbringung des ruhenden Pkw-Verkehrs birgt ein enormes Potenzial für die Stadtentwicklung und die Attraktivierung des Umfelds. Da trotz der großen Bedeutung für eine nachhaltige Stadtentwicklung die kritische Auseinandersetzung mit dem Thema der ruhenden Mobilität in der aktuellen stadtplanerischen Diskussion und Praxis als vernachlässigt eingestuft werden kann, setzt das Dissertationsvorhaben bei diesem Forschungsdefizit an. Die Arbeit beschäftigt sich damit, wie der für den ruhenden Verkehr notwendige Raum quantitativ und qualitativ im Wohnungsneubau optimiert und wie durch Maßnahmen bei der Parkierung die Verkehrsbelastung in den Städten reduziert werden kann. In der Arbeit wird untersucht, ob die aktuelle Gesetzeslage zur Herstellung von Stellplätzen in Baden-Württemberg zweckmäßig ist und wie Parkierungsanlagen stadtbildverträglich sowie flächen- und kostensparend untergebracht werden können. Ziel ist es, das Thema des ruhenden Pkw-Verkehrs in seiner Komplexität zu erfassen, die Handlungsmöglichkeiten auf allen relevanten Ebenen aufzuzeigen sowie konkrete Maßnahmen für Verbesserungen zu benennen. Zusammenfassend steht die Frage im Fokus, durch welche Strategien und Maßnahmen beim ruhenden Verkehr im Wohnungsneubau der motorisierte Individualverkehr, der Flächenverbrauch und die Kosten für das Wohnen reduziert und die Stadtraumqualität verbessert werden können. Als Ergebnis der Arbeit werden Handlungsempfehlungen für Stadtverwaltungen, Planer und Wohnungsunternehmen, aber auch für den Gesetzgeber und politische Gremien formuliert.
Kommunen stehen derzeit vor der Herausforderung, eine nachhaltige Mobilität zu stärken und die Themen Verkehrsentwicklung und Stadtplanung zu integrieren. Bei der Umsetzung sind sie bisher unterschiedlich erfolgreich. Das Forschungsprojekt analysierte systematisch kommunale Verkehrskonzepte und ihre Umsetzung. Herausgekommen sind interessante Lösungen, um verkehrliche Infrastrukturen im Sinne einer höheren städtebaulichen Qualität mit verbesserten Umwelt-, Lebens- und Aufenthaltsbedingungen zu qualifizieren. Ausgangslage: Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) verfolgt mit der im Oktober 2015 vorgestellten Initiative 'Neues Zusammenleben in der Stadt' das Ziel, die Leitbilder der kompakten, integrierten und umweltfreundlichen Stadt sowie der Stadt der kurzen Wege schrittweise - auch mit besonderem Blick auf den Stadtverkehr - umzusetzen. Dieses Forschungsprojekt untersuchte, wie Städte und Gemeinden die verkehrlich-städtebaulichen Herausforderungen bewältigen und welche Faktoren zu einer integrierten Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik beitragen, um die Mobilität bedarfsgerecht zu organisieren und die Lebens- und Umweltqualität in den Städten und Regionen spürbar zu erhöhen. Zahlreiche Kommunen haben bereits vielfältige Konzepte und Ansätze für eine nachhaltige Mobilität entwickelt und umgesetzt. Da die Umsetzungserfolge auf der kommunalen Ebene sehr unterschiedlich sind, wurden die verschiedenen Konzepte analysiert. Trotz verschiedener Bemühungen erhöht sich das Verkehrsaufkommen in vielen Städten weiter. Der Haupttreiber ist neben dem Bevölkerungszuwachs vor allem der Güterverkehr. Zugleich steigt in vielen Städten die Zahl der Pendler. Das Auto dominiert das Stadt- und Straßenbild und der ruhende Verkehr beansprucht zunehmend Flächen. Trotzdem sind in den Städten Mobilitätsumbrüche erkennbar. Dazu gehören zum Beispiel die wachsende Bedeutung des Radverkehrs, der Multimodalität sowie der Sharingkonzepte und erhöhte Anforderungen an den öffentlichen Raum. Gerade der öffentliche Raum ist der Ort, an dem der Wandel sichtbar und erlebbar wird. Im Zuge dieser Entwicklungen verändert sich auch die Ausrichtung kommunaler, strategisch-orientierter Verkehrskonzepte. Traditionelle Planungen setzten einseitig auf den Ausbau der Kfz-Infrastruktur und betrachteten Straßen und Plätze aus einer technisch-baulichen Perspektive mit starkem Fokus auf technische Normen. Diese Sicht reicht künftig nicht mehr aus. Bisherige Verkehrskonzepte entwickelten sich aus der früheren Generalverkehrsplanung und werden heute häufig unter der Bezeichnung 'Verkehrsentwicklungsplan' (VEP) umgesetzt. Seit einigen Jahren wird auch von Mobilitätsstrategien, Masterplänen Mobilität, Stadtmobilitätsplänen bzw. Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) gesprochen. Bis Mitte der 1990er Jahre waren VEP die maßgeblichen Strategie- und Rahmenplanungen auf kommunaler Ebene. (Text gekürzt)
Die Bayerische Staatsregierung hat am 16. Juli 2019 eine breit angelegte Flächensparoffensive beschlossen, um den Flächenverbrauch im Freistaat (derzeit 12 ha täglich) wirksam zu reduzieren. So soll eine Ziel- und Richtgröße von fünf Hektar pro Tag für die erstmalige planerische Inanspruchnahme von Freiflächen im Außenbereich für Siedlungs- und Verkehrszwecke in das Bayerische Landesplanungsgesetz (BayLplG) aufgenommen werden. Dieses Mengenziel soll bis 2030 erreicht werden. Auf eine verbindliche Flächenverbrauchsobergrenze wird allerdings verzichtet. Vorgesehen ist weiterhin ein einheitlicher Bedarfsnachweis zur Ausweisung neuer Bauflächen und der damit verbundenen Folgekosten. Weiterhin sollen in Bayern ein flächendeckendes Leerstandsmanagement eingeführt und in den Regierungen Flächensparmanager eingesetzt werden. In Regionalkonferenzen und weiteren regelmäßigen Veranstaltungen sollen Flächensparthemen erörtert werden. Angestrebt werden Änderungen im Bauplanungsrecht. Der Freistaat möchte in einer Initiative erreichen, dass der Bund Gebäudeaufstockungen und Nachverdichtungen erleichtert. Änderungen der Stellplatzpflicht sollen dazu führen, dass etwa durch den Bau von Tiefgaragen oder Parkhäusern weniger Flächen außerhalb von Gebäuden für den ruhenden Verkehr in Anspruch genommen werden. Die Bauordnung soll so geändert werden, dass ein vereinfachtes Abstandsflächenrecht höhere und dichtere Bauweisen erleichtert. Die erst 2018 eingeführten Lockerungen beim Anbindegebot sollen zurückgenommen werden. Schließlich sollen Informations- und Beratungsangebote zum Thema Flächensparen eingerichtet werden. Der Flächensparoffensive sind in den vergangenen Jahren verschieden Aktivitäten mehrerer Akteure vorausgegangen. Zu nennen sind u.a. Vorschläge und Papiere der kommunalen Spitzenverbände, das im Juli 2018 vom Bayerischen Verfassungsgerichtshof abgelehnte Volksbegehren „Betonflut eindämmen. Damit Bayern Heimat bleibt“ und ein Gesetzentwurf der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Änderung des Bayerischen Landesplanungsgesetzes u.a. mit Einführung eines verbindlichen 5-ha-Ziels vom Juli 2019. Dieses Mengenziel soll bis 2030 erreicht werden. Auf eine verbindliche Flächenverbrauchsobergrenze wird allerdings verzichtet. Vorgesehen ist weiterhin ein einheitlicher Bedarfsnachweis zur Ausweisung neuer Bauflächen und der damit verbundenen Folgekosten. Weiterhin sollen in Bayern ein flächendeckendes Leerstandsmanagement eingeführt und in den Regierungen Flächensparmanager eingesetzt werden. In Regionalkonferenzen und weiteren regelmäßigen Veranstaltungen sollen Flächensparthemen erörtert werden. Angestrebt werden Änderungen im Bauplanungsrecht. Der Freistaat möchte in einer Initiative erreichen, dass der Bund Gebäudeaufstockungen und Nachverdichtungen erleichtert. Änderungen der Stellplatzpflicht sollen dazu führen, dass etwa durch den Bau von Tiefgaragen oder Parkhäusern weniger Flächen außerhalb von Gebäuden für den ruhenden Verkehr in Anspruch genommen werden. Die Bauordnung soll so geändert werden, dass ein vereinfachtes Abstandsflächenrecht höhere und dichtere Bauweisen erleichtert. Die erst 2018 eingeführten Lockerungen beim Anbindegebot sollen zurückgenommen werden. Schließlich sollen Informations- und Beratungsangebote zum Thema Flächensparen eingerichtet werden. Der Flächensparoffensive sind in den vergangenen Jahren verschieden Aktivitäten mehrerer Akteure vorausgegangen. Zu nennen sind u.a. Vorschläge und Papiere der kommunalen Spitzenverbände, das im Juli 2018 vom Bayerischen Verfassungsgerichtshof abgelehnte Volksbegehren „Betonflut eindämmen. Damit Bayern Heimat bleibt“ und ein Gesetzentwurf der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zur Änderung des Bayerischen Landesplanungsgesetzes u.a. mit Einführung eines verbindlichen 5-ha-Ziels vom Juli 2019. Informationen des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie zur Flächensparoffensive Informationen des Bayerischen Staatsministeriums für Wirtschaft, Landesentwicklung und Energie zur Flächensparoffensive
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 34 |
| Europa | 1 |
| Kommune | 1 |
| Land | 37 |
| Weitere | 5 |
| Wissenschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 28 |
| Hochwertiger Datensatz | 1 |
| Text | 40 |
| Umweltprüfung | 1 |
| unbekannt | 5 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 30 |
| Offen | 44 |
| Unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 75 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 2 |
| Bild | 1 |
| Datei | 1 |
| Dokument | 11 |
| Keine | 30 |
| Webdienst | 2 |
| Webseite | 37 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 37 |
| Lebewesen und Lebensräume | 70 |
| Luft | 44 |
| Mensch und Umwelt | 75 |
| Wasser | 29 |
| Weitere | 73 |