s/sandtransport/Landtransport/gi
The impact of matter input from terrestrial sources on aquatic systems is well known. The reverse process, i.e. the transport from water (source) to land (sink) in aquatic-terrestrial metaecosystems, has received less attention. In SystemLink, we focus on the bottom-up and topdown mediated interactions in terrestrial ecosystems, which propagate from aquatic environments as a result of their exposure to anthropogenic stress. We consider micropollutants (fungicides and insecticides) and invasive species (riparian plants and invertebrates) as important manifestations of multiple stressors in disturbed aquatic ecosystems. We hypothesise that 1) invasive invertebrates and insecticide exposure and 2) invasive riparian plants and fungicide exposure cause top-down and bottom-up mediated responses in terrestrial ecosystems, respectively. We test these general and several more specific hypotheses through collaborative experiments in replicated outdoor aquatic-terrestrial mesocosms (site-scale) amended by joint pot experiments (batch-scale), field studies (landscape-scale), and modelling. All experimental setups will be derived from the landscape scale representing a multi-stress environment. Several scales will regularly be combined to overcome scale-specific restrictions and to ensure both cause-effect quantification as well as environmental relevance of the results. Ultimately, SystemLink thrives to increase our knowledge on effect translation across ecosystem boundaries. By integrating biogeochemical fluxes and biological subsidies we will be able to quantify their relative importance. Furthermore, we will closely combine the often-separated aquatic and terrestrial research areas. The qualification program comprises three pillars: First, research teams of two to four PhD students will work on related scientific problems; their cooperation will become evident through joint presentations and scientific publications. Second, the establishment of a fasttrack study will promote the scientific career of talented students from secondary school until the PhD phase. Third, each participating student will receive a documented and regularly updated Research and Study Profile tailoring their PhD program to their individual needs. The principal investigators of this proposal were specifically recruited to represent a variety of complementary disciplines. Their cooperation forms the basis for the interdisciplinary research focus on 'environment' as one of three central topics at the University Koblenz-Landau.
Die weitere Entwicklung von Drohnen für verschiedene Zwecke, auch für den Personen- und Güterverkehr, birgt neben Potenzialen auch Probleme. Die Vorstellung, dass zukünftig die Paketlieferung nur noch über Güterdrohnen abgewickelt wird scheint unrealistisch bei der Menge des zu erwartenden Güteraufkommens. Gleichzeitig ist der Drohneneinsatz mit einem stark erhöhten Energieverbrauch verglichen mit dem Landtransport verbunden. Problematisch aus Sicht der Umwelt und des Schutzes der Gesundheit ist auch der Lärm und der Fakt, dass es zu Belastungen führen kann, wenn der Luftraum permanent für Drohnenflüge genutzt wird. Diese bisher noch nicht untersuchten möglichen negativen Effekte von Drohnen sollen in diesem Projekt untersucht werden. Zugleich analysiert das Projekt Chancen für die umweltschonendere Gestaltung des Verkehrs mittels unbemannter Luftfahrt und macht Vorschläge wie diese Potenziale gehoben werden können ohne dass die Risiken überwiegen.
Letzte Feinheiten durch Beschluss der beiden Zweckverbände geregelt – Mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen Auf den Verbandsversammlungen der beiden Zweckverbände ÖPNV Süd und SPNV Nord am 10. und 11. April wurde ein weiterer maßgeblicher Beschluss zur Einführung des RLP-Index gefasst. Hierzu erklärt der für die Mobilität zuständige Mobilitätsstaatssekretär Michael Hauer: „Nachdem die Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord dem Grundsatzbeschluss zum RLP-Index bereits im Dezember 2024 – jeweils einstimmig – zugestimmt hatten, konnten nun auch die Gewichtungen der einzelnen Parameter festgelegt werden. Das bedeutet, die einzelnen Tarifabschlüsse wurden mit Blick auf die Anzahl der betroffenen Beschäftigten gewichtet und entsprechend berücksichtigt. Mit diesem Schritt steht den rheinland-pfälzischen Busunternehmen und den kommunalen Aufgabenträgern bei künftigen Ausschreibungen ein Instrument zur Verfügung, das allen Beteiligten mehr Transparenz und Planungssicherheit bringt. Der RLP-Index stellt ein Angebot des Landes dar, die Anwendung des Indexes obliegt den Vertragspartnern im Rahmen ihrer Vertragsgestaltung und ist somit freiwillig.“ In den vergangenen Jahren unterlagen die Energie- und Personalkosten im Bereich des Busverkehrs erheblichen Schwankungen, so dass es den Verkehrsunternehmen über einen längeren Vertragszeitraum (in der Regel zehn Jahre) zunehmend schwerer fällt, diese Kosten für die gesamte Vertragslaufzeit ohne große Risikoaufschläge zu berechnen. „Der RLP-Index wird die Kostenentwicklungen im Energie- und Personalbereich für den Omnibusverkehr daher künftig adäquat abbilden. Das ist wichtig für die wirtschaftliche Stabilität aller Beteiligten und somit letztlich auch für die Bürgerinnen und Bürger in Rheinland-Pfalz“, so Michael Hauer. Der Staatssekretär weiter: „Die Einführung des RLP-Index ist zudem ein wichtiger Schritt, um deutlich mehr Transparenz und Klarheit für künftige Tarifverhandlungen herzustellen. Der Index kann einen Tarifstreit nicht befrieden und auch künftige Tarifkonflikte nicht verhindern. Er hilft aber, die steigenden Produktionskosten des ÖPNV realistisch abzubilden und somit die wirtschaftliche Planung zu erleichtern. Für Tarifverhandlungen im Sinne der Tarifautonomie besteht unter diesen Voraussetzungen eine verbesserte Grundlage.“ Hintergrund Der RLP-Index berücksichtigt sowohl die Lohnentwicklungen, die sich aus den VAV-Tarifabschlüssen des privaten Busgewerbes, als auch aus den TV-N-Tarifabschlüssen des kommunalen Busgewerbes ergeben. Dies war gemeinsames Anliegen von Land und kommunaler Seite, um gleiche Voraussetzungen zu etablieren. Das Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM) hat in den vergangenen Monaten über die rheinland-pfälzischen Verkehrsverbünde und Verkehrsunternehmen die Anzahl der privat Beschäftigten nach VAV-Tarif sowie der kommunal Beschäftigten nach TV-N ermittelt. Aus den Daten ergab sich im Ergebnis ein Verhältnis von 77:23 zugunsten des VAV-Tarifs. In den Verbandsversammlungen des ZÖPNV-Süd und des ZSPNV-Nord am 10. und 11. April wurde nun beschlossen, dass diese Gewichtung auch entsprechend im RLP-Index berücksichtigt werden soll. Als Sicherungsmechanismus wird zudem ein Index des Statistischen Bundesamtes für „sonstige Personenbeförderung im Landverkehr (sog. ‚H 49.3 Index‘)“ als Kostendämpfungsfaktor aufgenommen und mit einer Gewichtung von zehn Prozent beigemischt. Der Indexwert soll halbjährlich durch das Statistische Landesamt festgestellt und veröffentlicht werden. Eine erstmalige Veröffentlichung findet voraussichtlich im Sommer 2025 statt. Zusätzlich wird das MKUEM zeitnah einen Begleitarbeitskreis einberufen, in dem Rückmeldungen aus der Praxis gesammelt und diskutiert werden, um gegebenenfalls Modifizierungen vornehmen zu können. Der Index soll auf der Basis des Begleitarbeitskreises, in dem unter anderem die Verkehrsunternehmen, die kommunalen Aufgabenträger und die Verkehrsverbünde vertreten sein sollen, alle drei bis fünf Jahre evaluiert beziehungsweise modifiziert werden. Im selben Turnus sollen auch die Gewichtungen angepasst werden.
As the negative impacts of rising global temperatures become increasingly evident, national governments, regional authorities and private stakeholders are enhancing efforts to curve down the emissions the greenhouse gases (GHG) responsible for global warming. Measuring the effectiveness of GHG emission reduction policies against agreed-upon international targets require accurate and precise estimates of emissions and their trends. These estimates need to be established and regularly updated using transparent methods, tracable to international standards. VERIFY proposes to quantify more accurately carbon stocks and the fluxes of carbon dioxide (CO2), methane (CH4), and nitrous oxide (N2O) across the EU based on independent observations in support of inventories that rely only on statistical data. The same approach will also be tested for US, China and Indonesia, in collaboration with foreign partnes. Accurate characterization of the space-time variations of GHG fluxes, separating their anthropogenic and natural components and their drivers, will be based on advanced modelling approaches using atmospheric GHG measurements, tracer transport inversions and various arrays of land observations, in-situ and from space. The improved knowledge of GHG budgets from VERIFY will be used to improve national inventories, in collaboration with national inventory agencies, and to deliver policy-relevant information to track progress of the EU mitigation efforts to meet the targets of the Paris Agreement on Climate, in line with international cooperation mechanisms promoted by the WMO, the IPCC and the UNFCCC.
<p>Emissionsstandards</p><p>Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur.</p><p>Straßenverkehr</p><p>Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UNECE#alphabar">UNECE</a>) statt.</p><p>Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich.</p><p>Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt.</p><p>Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein.</p><p>Mobile Maschinen und Geräte</p><p>Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge.</p><p>Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt.</p><p>Seeschiffe</p><p>Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert.</p><p>Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren.</p><p>Flugzeuge</p><p>Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben.</p><p>Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CORSIA#alphabar">CORSIA</a>) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.</p>
Im Themenfeld 5 des BMVI Expertennetzwerks werden die verschiedenen Einsatz- und Gewinnungspotentiale erneuerbarer Energien (EE) in einem intermodalen Ansatz für Verkehr und Infrastruktur erschlossen. Ein verkehrsübergreifendes Pilotprojekt zu dieser Thematik demonstiert den Nutzen gemeinsamer Forschung im BMVI Expertennetzwerk. Der Deutsche Wetterdienst (DWD), die Bundesanstalt für Gewässerkunde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) arbeiten zusammen, um Konzepte für eine deutlich verstärkte Nutzung von erneuerbaren Energien in der Verkehrsinfrastruktur und beim Betrieb von Wartungs- und Instandhaltungsfahrzeugen zu erstellen. Optionen und Empfehlungen werden entwickelt, damit die Verkehrsträger Wasserstraße, Schiene und Straße in Zukunft verstärkt ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Ziel der Bundesregierung ist es u.A. die Treibhausgasemissionen in Deutschland bis zum Jahr 2020 um 40%, bis 2030 um 55%, bis 2040 um 70% und bis 2050 um 80% bis 95% zu reduzieren (jeweils bezogen auf das Basisjahr 1990). Folgende 3 Themenschwerpunkte werden bearbeitet: 1. Landverkehr (Straße / Schiene und Betriebsfahrzeuge; EBA, BASt, 2. Wasserstraßen (BfG), 3. Hochauflösende Re-Analysedaten und Gesamtkoordination; DWD.
Scope: Land is a finite resource and the way it is used is one of the principal drivers of environmental change. Increasing land take affects fertile agricultural land, puts biodiversity at risk, increases the risk of flooding and water scarcity and contributes to both the causes and effects of global warming. Moreover, the effects of land take differ depending on the value, quality and functionality of the land. The main objective of this service on sustainable land-use is to build on existing key relevant studies and projects and suggest measures on how sustainable land use can be promoted and how land-take, soil sealing and urban sprawl can be avoided, reduced and compensated in Europe, its cities and regions. The starting hypothesis is that a sustainable use of land would entail that compact and denser urban development would lead to less need for transport, less energy use and more open spaces enhancing the quality of life thus generating benefits and requiring less costs. Policy questions: - What does the current European land use look like? Which cities and regions in Europe show the biggest challenges in terms of sustainable land use, land take and urban sprawl? Which regions and cities showed positive developments on this respect? What factors are responsible for the main changes over the past 28 years and which measures already implemented seem to play a role? - What are the costs and benefits (economic, social, ecological and territorial effects) of 1) unconstrained land-take (as appeared during the last 10 years) and 2) limiting land-take towards no net land take by 2050. How are these effects linked to the value or quality of land taken? For instance, urban heat, particulate matter, health, climate change, land value, ecosystem services, recreation, total area, etc. - Which (spatial) strategies, instruments and mechanisms (financial, fiscal and economic) could be used, at national, regional and local level, to limit and contain urban sprawl, to contribute to the EU-wide objective for no net land-take by 2050 and its national targets, to promote sustainable land use and leading towards a more balanced territorial development, maintaining green and open spaces in urban areas and transcending administrative and governmental borders? How can the private sector and public-private collaboration play a role? And how can we benefit economically from measures to avoid further land take? - What determines the success of policy interventions and measures aimed at reducing land take and containing urban sprawl? - How does territorial cohesion policy and specific sectoral policies, such as on air-quality or the European Single Market, influence urban sprawl and land-take? And what recommendations towards European Cohesion Policy and sectoral policies could be made so that they discourage further land-take and urban sprawl?
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 26 |
| Land | 1 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 25 |
| Text | 2 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 2 |
| offen | 25 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 16 |
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| Resource type | Count |
|---|---|
| Keine | 17 |
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| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 21 |
| Lebewesen und Lebensräume | 22 |
| Luft | 24 |
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| Weitere | 26 |
