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Waldfunktionen des Landes Brandenburg: WF 3200 Lokaler Immissionsschutzwald

Immissionsschutzwald mindert schädliche oder belästigende Einwirkungen von Stäuben, Aerosolen, Gasen oder Strahlungen sowie Lärm auf Wohn-, Arbeits- oder Erholungsbereiche oder andere schutzbedürftige Objekte durch Absorption, Ausfilterung oder Sedimentation, sowie durch Förderung von Thermik und Turbulenz. Er mindert die Schallausbreitung von Lärmquellen.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Großflughäfen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (Datensatz)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Großflughäfen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (Datensatz)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Hauptverkehrsstraßen zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in Ballungsräumen entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (Datensatz)

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in Ballungsräumen mit einer Einwohnerzahl von über 100.000, zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG. Der Metadatensatz enthält Verlinkungen zu allen Daten innerhalb der Ballungsräume, die entsprechend der Richtlinie zu erheben sind.

Volkswagen AG Emden 2te Teilgenehmigung Zulassung vorzeitiger Beginn Teil A

Die Volkswagen Emden AG stellt das gesamte Werk auf Elektromobilität um. Zur ersten Teilgenehmigung wurde bereits eine UVP Vorprüfung durchgeführt. Zur zweiten Teilgenehmigung sind die Planungen für das Werk weiter vorangeschritten und es hat Änderungen hinsichtlich der Schallausbreitung gegeben, so dass die UVP Vorprüfung angepasst wurde.

Lärmbelastung (Lden/Lnight) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EG - 2022 (Datensatz)

Lärmbelastung (Lden) in der Umgebung von Haupteisenbahnstrecken mit einem Verkehrsaufkommen von mehr als 30.000 Zügen pro Jahr zur strategischen Lärmkartierung entsprechend der EU-Umgebungslärmrichtlinie 2002/49/EC.

Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h

Das Umweltbundesamt hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit auf Verkehr, Lärm und Luftschadstoffe erforschen lassen. Grundlage waren Verkehrssimulationen in den Beispielstädten Göttingen, Halle/Saale und Ravensburg. Die Simulationen fußen auf der Annahme, dass Tempo 30 generell am Ortseingangsschild gilt, an wenigen geeigneten Hauptverkehrsstraßen aber ausnahmsweise höhere Geschwindigkeiten zugelassen sind. Mithilfe von Emissions- und Schallausbreitungsmodellen wurden daraus die Umweltwirkungen abgeleitet. Auch Auswirkungen auf den ⁠ Umweltverbund ⁠ im Nahverkehr und auf die Verkehrssicherheit wurden betrachtet. Veröffentlicht in Texte | 50/2023.

Gebäudehöhen 2023

Die städtebauliche Entwicklung Berlins mit ihren Auswirkungen sowohl auf die Siedlungsstruktur als auch auf die Verteilung und Nutzung der unbebauten Flächen wird im Umweltatlas in verschiedenen Themen differenziert beschrieben: den Karten zur Realnutzungskartierung sowie den Karten zur Stadtstruktur / Stadtstruktur – Flächentypen differenziert . Die Karten zur Städtebaulichen Dichte ergänzen diese Informationen mit Bewertungen zum Maß der baulichen Nutzung. Aus all diesen Einzelinformationen lassen sich jedoch nur indirekt Aussagen zur vertikalen Erstreckung der natürlichen bzw. künstlichen Strukturen in der Stadt ableiten. Daher bildet der Umweltatlas in zwei Kartenthemen die Höhenentwicklung der Gebäude (Karte „Gebäudehöhen“ (06.10.1)) und diejenige der Vegetation (Karte „Vegetationshöhen“ (06.10.2)) ab. Genaue und kleinräumige Aussagen zur Höhe und Struktur von Gebäuden und Vegetationsflächen können für verschiedene Anwendungszwecke von großer Bedeutung sein. Nutzanwendungen für diese Datenbestände existieren vielfach, für den bebauten Bereich zum Beispiel in der Bereitstellung von Informationen für fachliche Auswertungen wie Solar- und Gründachpotenzialkataster bzw. Wärmekataster, stadtklimatische Modellierungen im mikroklimatischen Bereich, detailliertere Beurteilungen von Luftschadstoff- und Lärmausbreitungen im Wohnumfeld sowie Visualisierungen für verschiedene planerische Vorhaben. Die Aussagegenauigkeit jeder Modellierung hängt stark von der Qualität der Eingangsdaten ab. Um beispielsweise eine detaillierte Berechnung des Verlaufs von Luftleitbahnen und Durchlüftungsbedingungen zu ermöglichen, muss die aerodynamische Oberflächenrauigkeit mit ihren geometrischen Abmessungen möglichst genau bekannt sein. Erhöhte Objekte, wie Gebäude oder ganze Gebäudeblöcke, aber auch hohe und dichte Baumstrukturen stellen Hindernisse dar, die sich bremsend bis hin zur Windstille oder aber kanalisierend und damit beschleunigend auf die Windströme auswirken können. Während 2009/2010 die erste Erarbeitung der zu diesem Zeitpunkt noch gemeinsamen Karte „Gebäude- und Vegetationshöhen“ (06.10) in einem Projekt mit dem Institut für Optische Sensorsysteme des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) realisiert wurde, liegt für den Gebäudebestand Berlins nunmehr ein amtliches, regelmäßig aktualisiertes 3D-Gebäudemodell in der Ausprägung LoD2 vor. Diese Grundlage wurde zur Erstellung des zweidimensionalen Geodatenbestandes „Gebäudehöhen“ (06.10.1) für den Umweltatlas genutzt. Die ergänzende Karte „Vegetationshöhen“ (06.10.2) basiert dagegen weiterhin auf einer umweltatlas-eigenen Auswertung von Luftbilddaten der jeweils aktuellen Sommerbefliegungen.

Neue Lärmkarten für BW online verfügbar

null Neue Lärmkarten für BW online verfügbar Baden-Württemberg, Karlsruhe . Ab sofort sind die aktuellen Daten zum Umgebungslärm entlang der Hauptverkehrsstraßen in Baden-Württemberg über die Webseite Lärmkarten der LUBW Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg online abrufbar. Diese Daten bilden die Grundlage für die Lärmaktionsplanung der Kommunen. Die aktuellen Daten zeigen, dass entlang der 5.300 Kilometer kartierten Hauptverkehrsstraßen mehr als 1,4 Millionen Menschen von Straßenlärm betroffen sind. Gemeinden sind zur Lärmaktionsplanung verpflichtet Zur Lärmaktionsplanung sind alle Gemeinden verpflichtet, deren Gemeindegebiet von der Lärmkartierung erfasst ist. Ziel der Lärmaktionsplanung ist es, Wege aufzuzeigen, wie ein ruhiges und lebenswerteres Wohnumfeld geschaffen, ruhige Gebiete geschützt und entsprechende Maßnahmen zur Lärmminderung initiiert und umgesetzt werden können. An der Lärmaktionsplanung wird auch die Bevölkerung beteiligt. Aktuelle Berechnung erfolgte auf der Basis von vereinheitlichten EU-Vorschriften Die Lärmkartierung umfasst sowohl eine flächenhafte Darstellung der Lärmbelastung als auch tabellarische Informationen zur Zahl der lärmbelasteten Bürgerinnen und Bürger. Alle fünf Jahre müssen die Karten und Tabellen aktualisiert werden. Erstmals erfolgten die Berechnungen nach nun europaweit vereinheitlichten Vorschriften, in die umfassendere Eingangsdaten als bisher eingeflossen sind. Die Berechnung der Lärmausbreitung und der Anzahl der durch Lärm belasteten Personen wurde ebenfalls überarbeitet. Zusätzlich wurden aktualisierte Werte für die Berechnung der Lärmemission von Straßenfahrzeugen berücksichtigt. Diese Anpassungen führten zu einer deutlichen Ausweitung der vom Lärm betroffenen Gebiete. Die neuen Lärmkarten und die Statistiken sind entsprechend nicht mit den bisherigen vergleichbar. Erstmals werden auch gesundheitlichen Folgen des Lärms wie Schlafstörungen oder Herzkrankheiten dargestellt. Die Lärmkarten und Tabellen sind unter folgendem Link abrufbar: https://www.lubw.baden-wuerttemberg.de/laerm-und-erschuetterungen/laermkarten Hintergrundinformationen Umsetzung der Lärmkartierung in Baden-Württemberg Die Belastung der Bevölkerung durch Umgebungslärm wird gemäß der EU-Umgebungslärmrichtlinie alle fünf Jahre durch die LUBW aktualisiert. Dies gilt für Autobahnen, Bundes- und Landesstraßen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von mehr als drei Millionen Kraftfahrzeugen, für nicht-bundeseigene Haupteisenbahnstrecken mit mehr als 30.000 Zügen sowie für Großflughäfen mit mehr als 50.000 Flugbewegungen. In Baden-Württemberg trifft das nur auf den Flughafen Stuttgart zu. Großstädte, Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern, sind sowohl für die Erstellung der Lärmkarten als auch für die Erarbeitung von Lärmaktionsplänen selbst zuständig. In Baden-Württemberg sind dies Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Freiburg, Heidelberg, Heilbronn, Ulm, Pforzheim und Reutlingen. Sobald die neun Städte ihre Lärmkarten und Belastungsstatistiken vorgelegt haben, werden diese ebenfalls auf der Lärm-Webseite der LUBW abrufbar sein. Umfangreiche Eingangsdaten für das europaweit harmonisierte Berechnungsverfahren Dem nun europaweit harmonisierten Berechnungsverfahren liegen für die Schallberechnungen umfangreiche Eingangsdaten zugrunde, wie zum Beispiel Lage und Verkehrsbelastung der Straßen, Lkw-Anteile, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Straßenbelag, Ampeln, Kreisverkehre, Lärmschutzeinrichtungen, Geländemodell, Gebäudemodell und Einwohnerzahlen. Diese Daten wurden in enger Kooperation mit der Straßenbauverwaltung und anderen Akteuren ermittelt. Für die Verkehrsstärken wurden Daten des Jahres 2019 genutzt, da in den folgenden Jahren die Corona-Pandemie die Verkehrszahlen beeinflusst hatte. In die Datenerhebung und Datenprüfung wurden die Kommunen einbezogen. Zahlreiche Kommunen haben die Möglichkeit genutzt, über eine eigens im Internet eingerichtete interaktive Karte die Daten für ihr Gemeindegebiet zu überprüfen, gegebenenfalls zu korrigieren oder zu ergänzen. Zu den Lärmkarten gehört auch eine sogenannte Belastungsstatistik. Diese zeigt bezogen auf die kartierten Strecken, wie viele Menschen in den Gemeinden welchen Lärmpegeln ausgesetzt sind. Aufgrund der erfolgten Harmonisierung sind die Daten der aktuellen Lärmkartierung nicht direkt vergleichbar mit den Belastungsstatistiken früherer Lärmkartierungen. Die Veränderungen sind ausführlich erläutert in dem PDF-Dokument „ Einordnung der Ergebnisse der Lärmkartierung 2022 “. Rechtliche Grundlagen für die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Die Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (kurz: EU-Umgebungs­lärm­richt­linie) legt ein europaweit einheitliches Konzept fest, um schädliche Auswirkungen durch Umgebungslärm zu verhindern, zu vermeiden oder zu mindern. Die Richtlinie wurde im Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) und in der Verordnung über die Lärmkartierung (34. BImSchV) in deutsches Recht umgesetzt. Das Ministerium für Verkehr hat auf der Webseite Lärmaktionspläne und ruhige Gebiete umfassende Informationen zur Lärmaktionsplanung zusammengestellt. Bei Rückfragen wenden Sie sich bitte an die Pressestelle der LUBW. Telefon: +49(0)721/5600-1387 E-Mail: pressestelle@lubw.bwl.de

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Der Beurteilungspegel wurde für die ausgewählten Flächen berechnet und mit einer 5 dB(A)-Stufung in der Karte farbig dargestellt. Als Quelle für die Lärmbelastung wurde ausschließlich der Kfz- und Straßenbahnverkehr des Hauptverkehrsstraßennetzes herangezogen. Andere Geräuschquellen, wie der Verkehr des Nebenstraßennetzes, der Schienenverkehr der S-Bahn, der U-Bahn und der Bundesbahn, der Flugverkehr sowie Industrie und Gewerbe, wurden nicht berücksichtigt. Der in der Karte dargestellte Beurteilungspegel wurde für den Kfz-Verkehr nach den “Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen” (RLS-90) und für den Straßenbahnverkehr nach der “Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von Schienenwegen” (Schall 03) bestimmt. Für die Berechnung des Beurteilungspegels wurden die Mittelungspegel für Kraftfahrzeuge und Straßenbahnen addiert. Dabei ging der Straßenbahnlärm vollständig in die Berechnung ein. Der Abschlag in Höhe von 5 dB(A) für Schienenwege (“Schienenbonus”), wie er in einigen Richtlinien und Normen enthalten ist, wird auf Straßenbahngeräusche im innerstädtischen Bereich nicht angewendet. Anfahr- und Bremsvorgänge von Fahrzeugen an ampelgeregelten Straßenkreuzungen fanden durch einen abstandsabhängigen Zuschlag von bis zu 3 dB(A) Eingang in die Berechnung des Beurteilungspegels. Die Berechnungen erfolgten für die mittlere Ohrhöhe eines stehenden Menschen (etwa 1,6 m) unter Berücksichtigung großräumig wirkender Abschirmungen, wie Straßenrandbebauungen, Lärmschutzwänden oder langgezogenen Erdhügeln. Für eine liegende Person können kleinräumig wirksame Abschirmungen und erhöhte Bodendämpfungen um bis zu 10 dB(A) geringere Lärmbelastungen zur Folge haben. Grundlage der Berechnungen ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke gemittelt über alle Tage eines Jahres. Daneben erfolgt zusätzlich eine tageszeitliche Mittelung für die Zeit von 6.00 – 22.00 Uhr zur Bestimmung des Beurteilungspegels/Tag. Der Beurteilungspegel stellt somit einen Ganzjahres-Mittelwert für die Tageszeit von 6.00 – 22.00 Uhr dar. Insbesondere an Sonn- und Feiertagen können wegen allgemein verminderter Verkehrsströme geringere Lärmbelastungen auftreten, als dies in der Karte dargestellt ist. Straßen, die überwiegend dem Ausflugsverkehr dienen, können sonn- und feiertags allerdings auch höhere Lärmbelastungen aufweisen. Aufgrund der Nichtberücksichtigung des Nebenstraßennetzes (hierfür existieren keine Daten aus Verkehrszählungen) kann es – insbesondere in den dargestellten Bereichen geringer Verlärmung (weniger als 45dB(A)) – partiell zu wesentlichen Abweichungen des berechneten Beurteilungspegels von der tatsächlichen Lärmbelastung kommen. Zur Erläuterung ist in der Abbildung 3 der entfernungsabhängige Beurteilungspegel in Ohrhöhe an einer langen, geraden Straße bei freier Schallausbreitung für unterschiedliche durchschnittliche tägliche Verkehrsstärken dargestellt. Die Darstellung bezieht auch sehr schwach befahrene (DTV = 1 000 Kfz/24 h) und stärker befahrene (DTV = 10 000 Kfz/24 h) Straßen des bei der Kartenerstellung nicht berücksichtigten Nebenstraßennetzes mit ein. Bei einem Verkehrsaufkommen von 1 000 Kfz/24h liegt der Beurteilungspegel in 10 m Abstand bei ca. 57 dB(A) und in gut 50 m Entfernung bei ca. 46 dB(A). Dies bedeutet, dass wegen der in der Karte vorgenommenen Generalisierung auch die Berücksichtigung von Nebenstraßen mit einem DTV von weniger als 1 000 Kfz/24h keine andere Einstufung der Parkanlage zur Folge hätte. Anders sieht dies bei den typischen Nebenstraßen aus, die in der Regel stärker befahren sind. Bei einem Verkehrsaufkommen von 10 000 Kfz/24h treten in den benachbarten Grünanlagen bereits weitreichende Belastungen durch Lärm auf. Hier beträgt der Beurteilungspegel in 50 m Entfernung noch 56 dB(A), eine Einbeziehung dieser Nebenstraße hätte eine veränderte Darstellung der belasteten Bereiche der angrenzenden Grünfläche in der Karte zur Folge. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass der Lärm dieser Nebenstraßen etwa 50 – 250 m in die Grünflächen hineinwirkt und dort einen Beurteilungspegel von ca. 45-50 dB(A) verursacht. Kleinräumig wirksame Abschirmungen (z.B. hinter Rotunden oder kleinen Erdaufschüttungen) können partiell geringere Beurteilungspegel auslösen als in der Karte angegeben. Diese geringeren Beurteilungspegel können ebenso wie hohe Beurteilungspegel in direkter Straßennähe im vorliegenden Maßstab nicht dargestellt werden. Der Maßstab erlaubt eine farbliche Auflösung von minimal 50 m. Deshalb beschreibt der in den Karten unmittelbar an der Straße angegebene Farbwert den Beurteilungspegel in 50 m Abstand von der Straße. Im Fußgängerbereich des Straßenraumes können die Beurteilungspegel deshalb bis zu 10 dB(A) über den in der Karte angegebenen Werten liegen. Das der Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegende Hauptverkehrsstraßennetz mit den berechneten Beurteilungspegeln ist in der Karte gesondert hervorgehoben. Der mittlere Beurteilungspegel der Straßen ist der über beide Straßenseiten gemittelte Beurteilungspegel an der Bebauungskante. Bei Straßenabschnitten ohne beidseitige Bebauung wurde der Pegel am Straßenrand dargestellt. Die Werte dienen hier lediglich zur Orientierung der für die Berechnung des Lärms in den Freiflächen zugrundeliegenden Straßenabschnitte und deren Schallpegel. Eine differenziertere und aktuellere Darstellung des Lärms an der Bebauung findet sich in der Karte 07.02 (SenStadtUm). Zusätzlich sind in der Karte die Lärmschutzbereiche der Flughäfen gekennzeichnet. Zur dargestellten Lärmbelastung der Freiflächen durch den Kfz-Verkehr kommt in den betroffenen Bereichen die Belastung durch den Flugverkehr hinzu. Eine einfache Addition der beiden Lärmquellen ist jedoch nicht zulässig. Für die Flughäfen Gatow und Tempelhof wurden bisher keine Fluglärmschutzzonen ermittelt. Die dargestellten Schutzzonen des Flughafens Schönefeld haben vorläufigen Charakter und sind noch nicht festgeschrieben (vgl. Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg 1994). Dagegen ist der Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mittels einer Verordnung rechtlich verbindlich definiert.

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