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Waldfunktionen des Landes Brandenburg: WF 3300 Lärmschutzwald

Wald, der dem Lärmschutz dient, soll negativ empfundene Geräusche von Wohn- und Arbeitsstätten sowie Erholungsbereichen durch Absenkung des Schalldruckpegels dämpfen oder fernhalten.

Lärm durch Laubbläser und Laubsauger

Auf Straßen und Wegen stellt Laub bei Regen und Nässe eine Unfallgefahr dar. Bei der Beseitigung von Laub greifen viele Städte und Gemeinden häufig zu motorgetriebenen Laubbläsern oder Laubsaugern. Auch in privaten Gärten werden diese Geräte gerne als Hilfe zum Laub sammeln und entsorgen genutzt. Laubbläser mit Verbrennungsmotoren erzeugen am Ohr der betreibenden Person einen Schalldruckpegel zwischen 83 und 90 Dezibel (dB(A)). Das ist in etwa so laut wie ein Presslufthammer. Dabei gilt nach Meinung von Fachleuten eine Dauerbelastung ab 80 dB(A) als schädigend für das menschliche Ohr. Deshalb wundert es nicht, dass der Lärm von Laubbläsern und Laubsaugern mit klassischen Benzin- Verbrennungsmotoren häufig als besonders belästigend empfunden wird. Lärm und Emissionen sind heutzutage in vielen Einsatzbereichen vermeidbar, denn wesentlich leisere und emissionsärmere Laubbläser und Laubsauger mit elektrischen Antrieben haben sich am Markt bewährt. Je nach Einsatzbedingungen und Leistung halten die Akkus nach Herstellerangaben bis zu elf Stunden – damit ist auch ein professioneller Einsatz gewährleistet. Bei vergleichbarer Leistung liegt der Schallleistungspegel eines modernen Akku-Laubbläsers heute bis zu 10 dB(A) unter dem Schallleistungspegel eines Laubbläsers mit Benzinmotor. Sollen nur kleine Flächen vom Laub befreit werden, können Akku-Laubsauger verwendet werden, deren Schallleistungspegel nochmals geringer ist. Diese deutliche Lärmminderung schont nicht nur die Nerven in der Nachbarschaft, auch Nasen und Lungen profitieren von den Akkulösungen und Elektroantrieben, da keine Verbrennungsabgase mehr entstehen. In der Lärmschutzverordnung für Geräte und Maschinen ist die Kennzeichnungspflicht für Laubbläser und Laubsauger geregelt. Alle Geräte dieser Art, die neu auf den Markt kommen, müssen mit einer Kennzeichnung versehen werden, auf der die Hersteller den Schallleistungspegel angeben, der garantiert nicht überschritten werden darf. Die Verordnung regelt aber auch, welche Geräte zu welcher Zeit und an welchem Ort eingesetzt werden dürfen. Demnach dürfen besonders laute Geräte in Wohngebieten grundsätzlich nur werktags von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr und von 15:00 Uhr bis 17:00 Uhr genutzt werden. Das gilt sowohl für die private als auch für die professionelle Nutzung. Örtliche Bestimmungen können die Betriebszeiten weiter einschränken. Weitere Informationen zum Thema „Lärm im Alltag sind zu finden beim Aktionsbündnis „NRW wird leiser“: www.nrw-wird-leiser.nrw.de Vor allem für private und kleinere Flächen sollte geprüft werden, ob ein Laubbläser oder Laubsauger wirklich benötigt wird, oder ob das Laub nicht ebenso schnell und einfach mit einem Laubrechen beseitigt werden kann. Damit werden nicht nur Umwelt und Gesundheit geschont, sondern auch kleine Lebewesen. Denn vor allem durch Laubsauger werden viele wertvolle Kleintiere wie Regenwürmer oder Käfer mit eingesaugt und vernichtet, die für die Bodenverbesserung wichtig sind. Zudem hilft es, Energie zu sparen, wenn auf den Einsatz einen Laubbläsers oder Laubsaugers verzichtet wird. zurück

Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 1 von 5 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen Vom 4. Juni 2024 Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gibt hiermit die Zusatz- bestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen (Anlage) bekannt. Auf die Bekanntmachung der Zusatzbestimmungen für den Einsatz von Kraftstoff- Wasser-Emulsionsanlagen (KWE-Anlagen) für Binnenschiffe im Rahmen des För- derprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen wird hingewiesen. Bonn, den 4. Juni 2024 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Im Auftrag Renate Bartelt-Lehrfeld Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 2 von 5 Anlage Zusatzbestimmungen für Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) für Binnenschiffe im Rahmen des Förderprogramms nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen1 (Fassung 05/2024) Inhalt §1 §2 §3 §4 §5 §6 §7 Allgemeine Bestimmungen Zulassung zum Verkehr Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) Übereinstimmung mit den Herstellerangaben/Test von Prototypen Sonstige Bestimmungen Pflichten des Antragstellers und des Schiffseigners §1 Allgemeine Bestimmungen 1. ANS können bei Dieselmotoren bestehen aus a. einem Oxidationskatalysator (DOC), b. einem Dieselpartikelfilter (DPF), c. einer NOx-Minderungsanlage (zum Beispiel SCR-Katalysator; NOx-Speicherkatalysator) oder d. einer Kombination aus a, b und c. 2. ANS können: a. an bereits in Betrieb befindliche Motoren aa. mit Typgenehmigung2, ab. ohne Typgenehmigung oder b. an neu einzubauende Motoren angebaut werden. 3. Der Nachweis der Einhaltung der Forderungen gemäß Förderprogramm ist durch Vorlage einer Kopie der jeweiligen Typgenehmigung des Motors beziehungsweise einer entsprechenden Herstellererklärung zu erbringen, aus der die festgestellten Emissionen3 beziehungsweise der Wirkungsgrad des nachgerüsteten ANS hervorgehen müssen. 4. Bei Hilfsmotoren oder bei Motoren, die für den Hilfsantrieb des Schiffes (zum Beispiel Bugstrahlruder) genutzt werden, ist zu beachten, dass diese Motoren in der Regel selten genutzt und zudem entweder in niederen Last- bereichen oder nur kurzzeitig in Betrieb sind. Dies kann dazu führen, dass die für den einwandfreien Betrieb des ANS notwendigen Temperaturen (beim DPF die Regenerationstemperatur) nicht erreicht werden4. Der ANS-Her- steller hat nachzuweisen, dass sein System für die oben genannten Anwendungen geeignet ist. §2 Zulassung zum Verkehr Voraussetzung für eine dauerhafte Zulassung zum Verkehr ist die Einhaltung der Bestimmungen des ES-TRIN5 unter Berücksichtigung 1. der nachfolgenden §§ 4 bis 8 oder 2. einer Empfehlung der ZKR6 oder einem Durchführungsrechtsakt der Europäischen Kommission nach Richtlinie (EU) 2016/16297 für das ANS. §3 Einbau-/Zwischen- und Sonderprüfung 1. Der Einbau eines ANS im Verbund mit einem neuen Motor bedingt die Einhaltung der Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9. 1 2 3 4 5 6 7 Richtlinie zur Förderung der Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen von Binnenschiffen (Förderprogramm nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen) vom 9. Februar 2024 (BAnz AT 08.03.2024 B5) „Typgenehmigung“ ist die Entscheidung, mit der bestätigt ist, dass ein Motortyp, eine Motorenfamilie oder eine Motorengruppe hinsichtlich des Niveaus der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus dem Motor den technischen Anforderungen des ES-TRIN Kapitel 9 genügt. Für Motoren alle Schadstoffkomponenten (CO, HC, NOx, PM) Möglich ist dies bei Katalysator- oder DPF-Passivsystemen. Europäischer Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe in der Edition 2023/I Zentralkommission für die Rheinschifffahrt Richtlinie (EU) 2016/1629 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 zur Festlegung technischer Vorschriften für Binnenschiffe, zur Änderung der Richtlinie 2009/100/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/87/EG Bekanntmachung Veröffentlicht am Mittwoch, 24. Juli 2024 BAnz AT 24.07.2024 B5 Seite 3 von 5 2. Die Nachrüstung mit einem ANS erfordert nach dem Einbau grundsätzlich eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Ka- pitel 9. Im Ergebnis der Sonderprüfung ist das ANS mit folgenden Angaben in Nummer 52 im Schiffsattest/Schiffs- zeugnis einzutragen: a) ANS-Art nach § 1 Nummer 1; b) ANS-Typ nach Herstellerangaben; c) Hersteller; d) Seriennummer der ANS; e) installiert an Motor Name; Einbauort. 3. Die Prüfung des ANS ist Bestandteil der regelmäßigen Zwischenprüfungen nach ES-TRIN Kapitel 9. 4. Zwei Jahre nach Inbetriebnahme ist der ordnungsgemäße Zustand und die Funktion eines nachgerüsteten ANS durch eine Sonderprüfung nach ES-TRIN Kapitel 9 zu bestätigen. 5. Nach dem Einbau und bei den Zwischenprüfungen sind die Anforderungen an den Schalldruckpegel gemäß § 4 Nummer 11 zu prüfen. Dies gilt insbesondere bei nachzurüstenden ANS. 6. Bei ANS, die in die Motorsteuerung eingreifen oder Motorbetriebsparameter ändern, ist zu prüfen, ob eine neue oder eine Ergänzung der bestehenden Typgenehmigung8 für den Motor erforderlich wird. Sofern eine Typgeneh- migung erforderlich ist, darf die Nachrüstung nur mit dem typgenehmigten Gesamtsystem Motor und ANS erfolgen. 7. Bei der Nachrüstung mit einem ANS ist die Zustimmung des Motorherstellers einzuholen. Sollte die Zustimmung seitens des Herstellers verweigert werden oder ist eine Zustimmung nicht mehr einholbar, weil der Hersteller nicht mehr existiert, darf der Einbau nur erfolgen, wenn ein entsprechendes Gutachten eines Motorensachverständigen vorliegt, das seitens eines technischen Dienstes nach Verordnung (EU) 2016/16289 Kapitel VII bestätigt wird.10 Die GDWS11 kann in begründeten Fällen auf die Vorlage dieses Nachweises oder die Bestätigung durch den Tech- nischen Dienst verzichten. §4 Besondere Anforderungen an Abgasnachbehandlungssysteme (ANS) 1. Das ANS darf nicht a. ohne Zustimmung des Herstellers oder das in § 3 Nummer 6 geforderte Gutachten in die Motorsteuerung eingreifen; b. den sicheren Betrieb der Antriebsmaschine gefährden; c. das Abgassystem blockieren;12 d. die Stromversorgung, die zum sicheren Betrieb des Schiffes erforderlich ist, negativ beeinflussen. 2. Der vom Motorenhersteller angegebene maximale Abgasgegendruck der Antriebsmotoren darf zu keinem Zeit- punkt des Betriebes überschritten werden. Überwachungssysteme, die den maximalen Abgasgegendruck erfas- sen und im Gefahrfall alarmieren, müssen vorgesehen und im Zuge der Prüfung nach § 3 Nummer 2 bis 4 mit geprüft werden. Entsprechende Nachweise sind zu erbringen. 3. Bei Mehrmotorenanlagen kann auf die Forderungen aus Nummer 1 Buchstabe b und c und 2 verzichtet werden, wenn nachweislich sichergestellt ist, dass der sichere Schiffsbetrieb bei Blockade eines ANS gewährleistet ist.13 Mehrmotorenanlagen dürfen nicht in ein ANS zusammengeführt werden. Jeder Motor muss über ein separates ANS verfügen. 4. Änderungen an den Motoren, die im Zusammenhang mit dem dauerhaften Betrieb eines nachgerüsteten ANS vorgenommen wurden und die einen Einfluss auf das Emissionsverhalten der Motoren haben, sind zu dokumen- tieren. Die Dokumentation ist der GDWS zu übergeben. 5. Eine planmäßige Auswechslung des ANS nach einer bestimmten Betriebszeit des Motors ist zulässig. 6. Der Betrieb des ANS wird anhand kennzeichnender Parameter kontinuierlich überwacht. Die Parameter werden aufgezeichnet und gespeichert. Mindestparameter sind: a. für alle ANS aa. Druckverlust über dem ANS, 8 Gilt nur für Motoren, die bereits eine Typgenehmigung haben. Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG 10 Der nicht genehmigte Eingriff könnte zum Ausfall der Antriebsanlage führen und verstößt damit gegen ES-TRIN Kapitel 9. 11 Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) 12 Zum Beispiel durch eine aktive und vom Betriebspunkt des Antriebmotors sowie von den Abgastemperaturen unabhängige Regeneration des DPF- Systems. Ein Bypasssystem verhindert eine Blockade in letzter Instanz. 13 Diese Forderung gilt für Antriebsmotoren und für die Hilfsmotoren, die für einen sicheren Schiffsbetrieb notwendig sind. 9

Zwischenbericht zum Test des Lärmblitzers

Am Kurfürstendamm wird seit Ende Mai auf Höhe der Gedächtniskirche erstmals ein Lärmblitzer getestet. Das Gerät kommt im Rahmen eines achtwöchigen wissenschaftlichen Forschungsprojektes in Zusammenarbeit mit der TU Berlin zum Einsatz. Dabei werden die Möglichkeiten einer automatisierten Erfassung lauter Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr untersucht. Die Testphase läuft noch bis 27. Juli 2023. Ein Zwischenbericht nach der ersten Hälfte des Testzeitraumes zeigt: Bis zum 4. Juli 2023 wurden 1.144 Fahrzeuge erfasst, die einen Vorbeifahrtpegel von 82 dB(A) auf einer Entfernung von 7,6 m überschritten. Diese Fahrzeuge waren im Durchschnitt mit einer Geschwindigkeit von 44 km/h und einem Schalldruckpegel von 86 dB(A) unterwegs. Das lauteste erfasste Fahrzeug war so laut wie 4.000 Fahrzeuge mit dem eingetragenen Typprüfwert von 74 dB(A) für Vorbeifahrten des besagten Fahrzeugs.

Kreis Herford: Lärmkartierung

Lärmkarten werden erstellt, um die Lärmbelastung zu erfassen und darzustellen. Die Lärmkarten bilden die Grundlage für die Lärmaktionsplanung und zeigen für Straßen- und Schienenverkehr die durchschnittlichen Lärmbelastungen in der Fläche. (www.umgebungslaerm.nrw.de)

Das Geräuschmesslabor des Umweltbundesamtes

Das Geräuschmesslabor des Umweltbundesamtes Lärm ist ein gravierendes Umweltproblem. Zur Weiterentwicklung der Regelwerke zum Schutz vor Lärm und für die Erforschung neuer Geräuschquellen, wie zum Beispiel Drohnen, betreibt das Umweltbundesamt ein modernes Geräuschmesslabor. Zentraler Bestandteil des Labors ist ein Freifeld-Schallmessraum, in dem Geräusche mit Präzisionsmikrofonen ohne Störungen und Reflexionen gemessen und bewertet werden. Im Geräuschmesslabor des Umweltbundesamtes werden folgende wissenschaftliche Fragestellungen untersucht: Wie sollen Haushalts- und Gartengeräte gemessen werden, um vergleichbare und aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen? Reichen die vorhandenen Kenngrößen und Messverfahren für die Beurteilung der vielfältigen Geräuschsituationen aus? Werden die aktuellen Standards der Lärmminderungstechnik bei Produkten umgesetzt? Wie wirken sich Änderungen in den geltenen Rechtsvorschriften, zum Beispiel im Verkehrslärm , aus? Wie werden die verschiedenen Lärmarten von Menschen wahrgenommen? Welcher Lärm ist besonders störend? Mit den Messergebnissen werden die bestehenden Rechtsvorschriften und Normen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm weiterentwickelt. Für das Umweltzeichen " Der Blaue Engel " werden zudem Geräuschanforderungen für lärmarme Produkte abgeleitet. Akustische Messtechnik Für die Duchführung der Geräuschmessungen, sowohl im Labor, als auch bei Außenmessungen, ist das Geräuschmesslabor mit hochwertiger aktustischer Messtechnik ausgestattet, wovon ein Teil nachfolgend vorgestellt wird. Das Mehrkanalsystem des Umweltbundesamtes ermöglicht Messungen mit bis zu 12 Präzisionsmikrofonen und einem zwölfkanaligen Eingangsmodul zur gleichzeitigen Erfassung der Schalldruckpegel , beispielsweise auf einer Hüllkurve in einem reflexionsarmen Raum. Mittels der auf der Hüllkurve gemessenen Schalldruckpegel wird der Schallleistungspegel einer Quelle berechnet. Die spektrale Geräuschzusammensetzung und die zeitliche Veränderung des Signals werden erfasst. Aber auch für die Erfassung und den Vergleich von verschiedenen akustischen Gegebenheiten (zum Beispiel unterschiedlichen Mikrofonpositionen und -höhen) bei Feldmessungen werden häufig mehrere Mikrofonkanäle benötigt und hierfür ein akustisches Mehrkanalsystem-Messsystem eingesetzt. Eine Akustische Kamera ist ein bildgebendes Messverfahren zur Analyse von Geräuschquellen. Durch die Auswertung der Laufzeitunterschiede der Schallwellen zwischen der Geräuschquelle und den Mikrofonen des Messsystems lassen sich Geräuschquellen optisch lokalisieren und Rückschlüsse auf die spektrale Zusammensetzung des Geräusches ableiten. Mit einer Akustischen Kamera können also alle Teilschallquellen von Objekten dargestellt und diese anschließend zielgerichtet lärmgemindert werden. Das Umweltbundesamt betreibt sowohl ein Ringarray mit 48 Mikrofonen zur Untersuchung von kleinen und mittelgroßen Objekten, wie zum Beispiel Garten- und Elektrogeräte, als auch ein Stararray. Das Stararray hat ebenfalls 48 Mikrofone, welche sternförmig angeordnet sind, und wird für die Geräuschanalyse von großen, starren oder beweglichen Objekten, Beispiel Windenergieanlagen oder Züge, verwendet. Der entscheidende Unterschied dieser beiden Messsysteme liegt in der Geometrie. Während das Ringarray einen Durchmesser von nur ca. 1 m aufweist, hat das Stararray einen Durchmesser von ca. 3,5 m. Für die Anlayse mancher Geräuschquellen sind Langzeitmessungen notwendig, um die zeitlichen Veränderungen der Geräusche zu erfassen. Dies kann zum Beispiel bei der Untersuchung der Geräuschbelastung durch Straßen- oder Schienenverkehr erforderlich sein, da sich die Verkehrsmengen und damit in der Regel auch der Beurteilungspegel im zeitlichen Verlauf eines Tages verändert. Durch die kontinuierliche Erfassung von Immissionspegeln ist es möglich, einen Dauerschallpegel zu ermitteln. Da eine dauerhafte Betreuung solch einer Messung durch Fachpersonal zu aufwendig wäre, besitzt das Umweltbundesamt eine Dauermessstelle. Hiermit können autonom kontinuierliche Langzeitmessungen (⁠ Monitoring ⁠) durchgeführt und die Messergebisse mit ⁠ Wetter ⁠- und Radardaten verschnitten werden. Somit können unterschiedlichste Geräuschquellen erfasst, akustische Kennwerte gespeichert, analysiert und automatisch übermittelt werden. Viele normgerechte Messungen, zum Beispiel in der Bauakustik , benötigen keinen umfangreichen Messaufbau. Die einfachste und effizienteste Lösung ist bei solchen Messungen der Einsatz eines Handschallpegelmessgerätes. Diese sind portabel und handlich sowie in der Regel unkompliziert im Einsatz. Zudem ist es mit Handschallpegelmessgeräten möglich, ohne nennenswerten Aufwand eine akustische Messung durchzuführen und einen ersten messtechnischen Eindruck von einer Lärmquelle zu erhalten. Moderne, leistungsfähige Handschallpegelmessgeräte, wie sie das Umweltbundesamt in Betrieb hat, bieten unter anderem zudem die Möglichkeit einer Ausgabe eines Pegel-Zeit- und Pegel-Frequenz-Verlaufs sowie des Schalldruckpegelwertes mit unterschiedlichen Frequenzbewertungen (zum Beispiel A-, C- oder Z-Bewertung) während einer Messung. Das Umweltbundesamt besitzt zudem ein Handschallpegelmessgerät mit welchem binaurale Messungen mittels spezieller Kopfhörer durchgeführt werden können. Somit wird der natürliche Höreindruck des Menschen aufgezeichnet. Mit diesem Messsystem sind neben Aufnahme und Auswertung von Schalldruckpegeln auch psychoakustische Untersuchungen möglich, die der Erfassung der Wahrnehmung einer Schallquelle durch das menschliche Gehör dienen (siehe auch Lärmwirkungen ). Ein Dodekaeder ist ein Lautsprechersystem ohne ausgeprägte Richtcharakteristik zur Erzeugung eines diffusen Schallfeldes. Dieser besitzt insgesamt zwölf Flächen, welche jeweils mit einem Lautsprecher versehen sind und eine Schallabstrahlung in unterschiedliche Richtungen ermöglichen. Solch eine Anordnung ist beispielsweise in der Bauakustik für die messtechnische Ermittlung der Schalldämm-Maße von Türen und Wänden erforderlich. Ein Dodekaeder ist also eine omnidirektionale (ungerichtete) Schallquelle, die in einem breiten Frequenzbereich eine konstante Schallleistung abstrahlt. Anwendungsbeispiele Das ⁠ UBA ⁠ führt Geräuschmessungen nicht nur im Schallmessraum, sondern auch im Freien durch, beispielsweise an Straßen- und Schienenverkehrswegen, oder auch an Drohnen. Auch hierfür wird Präzisionsmesstechnik eingesetzt, mit welcher durch spezielle Mikrofone Geräusche in ihrer Zeit-, Frequenz- und Richtcharakteristik analysiert und bewertet werden können. Ebenso ist eine Schallquellenortung und -analyse mit akustischen Kameras möglich.

Straßenverkehrslärm in Grün- und Freiflächen 1992

Das Grundgeräusch in deutschen Großstädten wird heute überwiegend durch Verkehrslärm bestimmt. Demgemäß wird von den Bundesbürgern bei Umfragen zur Lärmbelästigung durch unterschiedliche Geräuschquellen häufig der Straßenlärm an erster Stelle genannt. Belastungen durch Lärm im Wohn- und Arbeitsbereich sind offenkundig. Doch auch in der Freizeit, in der sich die Menschen erholen wollen, beeinträchtigt der Lärm das Wohlbefinden. Viele Park- und Grünanlagen, aber auch große Teile der Naherholungsgebiete sind so verlärmt, dass sie für ruhige Erholungsnutzung stark eingeschränkt sind. In den letzten Jahren sind zwar mittels technischer Neuerungen die Fahrgeräusche der einzelnen Kraftfahrzeuge leicht zurückgegangen, doch ist durch die steigende Anzahl und die Zunahme der Geschwindigkeit der Autos der Lärm insgesamt gestiegen. Neben dem Lärm von Kraftfahrzeugen, Bahn und Flugzeugen treten auch Lärmbelastungen durch Industrie, Gewerbe und Bautätigkeit auf. Hinzu kommen Nachbarschaftslärm (z.B. Geräusche von Haushalts- und Musikgeräten und Rasenmähern) sowie Lärm bei Sport- und Freizeitbetätigungen und -veranstaltungen. Die Stärke der Belästigung durch die verschiedenen Geräuschquellen wurde vom Umweltbundesamt untersucht (vgl. Abb. 1). Als Lärm bezeichnet man Schallereignisse , die von der überwiegenden Zahl der Menschen als störend eingestuft werden. Schallereignisse sind Luftdruckschwankungen mit einem Wechsel von 20 bis 20 000 Hz, die durch das menschliche Ohr wahrgenommen werden können. Die Wahrnehmbarkeit von Schallereignissen durch das menschliche Ohr reicht von der Hörschwelle mit einem Effektivwert der Luftdruckschwankungen von 0,00002 Pascal (0,0002 µbar) bis zur Schmerzschwelle mit einem Effektivwert von 20 Pascal (= 200 µbar). Um eine dem menschlichen Vorstellungsvermögen gemäße Skalierung zu erhalten, wird der Schalldruck in einem logarithmischen Maßstab als Schalldruckpegel mit der Einheit Dezibel (dB) angegeben. In dieser Werteskala reicht der genannte Wahrnehmbarkeitsbereich des menschlichen Ohres von 0 bis 120 dB. Die Lautstärkewahrnehmung des Menschen wird bestimmt durch das Zusammenspiel von physikalischem Schalldruckpegel (0 bis 120 dB) und der Frequenz (20 bis 20 000 Hz). Die größte Empfindlichkeit besitzt das menschliche Ohr im mittleren Bereich zwischen 1 000 und 4 000 Hz. Diesem Umstand trägt die mit A-Bewertung benannte Frequenzbewertung Rechnung. Geräusche tiefer (20 bis 1 000 Hz) und hoher (4 000 bis 20 000 Hz) Frequenzlagen werden bei der Ermittlung des sogenannten A-Schallpegels mit einer geringeren Gewichtung als mittlere Frequenzen berücksichtigt. A-Schalldruckpegel werden in Dezibel (A) – dB(A) – angegeben. Die bei verschiedenen Geräuschquellen auftretenden typischen A-Schallpegel sind in Abbildung 2 dargestellt. Die Störwirkung von Geräuschen wird subjektiv sehr unterschiedlich bewertet. So kann ein open air Popkonzert mit einem Schalldruckpegel von 100 dB(A) in der ersten Reihe vom Konzertbesucher als angenehm und in 1 000 m Entfernung mit einem Schalldruckpegel von 60 dB(A) von einem Anwohner als störend empfunden werden. Unfreiwillig mitgehörte, störende Geräusche sind Lärm. Verkehrsbedingte Geräusche werden durch die Mehrzahl der Bevölkerung als störend und damit als Lärm eingestuft. Lärm wird nach heutigem Erkenntnisstand als Risikofaktor betrachtet, der sich nachteilig auf das physische, psychische und soziale Wohlbefinden des Menschen auswirken kann. Allein und im Zusammenwirken mit anderen Belastungsgrößen kann Lärm gesundheitliche Beeinträchtigungen hervorrufen. Folgende Wirkungen können unterschieden werden: Verminderung der Aufmerksamkeit und Konzentrationsfähigkeit Herabsetzung der Beobachtungsfähigkeit Beeinträchtigung von Schlaf und Erholung Überreizung des Nervensystems Bluthochdruck Herz-Kreislauf-Beschwerden Schädigung des Hörvermögens. Die im Alltag auftretenden Geräusche sind häufig großen Schwankungen ausgesetzt. Ihre Belästigungsstärke wird durch den Beurteilungspegel beschrieben. Der Beurteilungspegel wird durch einen Mittelwert, den Mittelungspegel, bestimmt. Dieser wird in einem etwas komplizierten Umrechnungsverfahren berechnet, in dem die Lautstärke (Schalldruckpegel) der auftretenden Geräusche und die jeweilige Zeitdauer ihrer Einwirkung in ein Verhältnis mit der Zeitdauer des Beurteilungszeitraums gesetzt werden, z.B. die 16 Stunden am Tag von 6.00 bis 22.00 Uhr, die Nachtzeit von 22.00 bis 6.00 Uhr. Beim Straßenverkehrslärm ist der Mittelungspegel meist identisch mit dem Beurteilungspegel. An ampelgeregelten Kreuzungen und Einmündungen ergibt sich der Beurteilungspegel durch einen Zuschlag auf den Mittelungspegel, wodurch die besondere Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche berücksichtigt wird. Der Beurteilungspegel ist ein Maß für die durchschnittliche Langzeitbelastung. Er beschreibt ein (theoretisches) Dauergeräusch von konstanter Lautstärke, das – tritt es real auf – das gleiche Maß an Belästigung hervorruft, wie die realen unterschiedlich lauten Geräusche bei ihrem zeitlich verteilten Einwirken über den gleichen Zeitraum. Mit diesem Wert sind in der städtebaulichen Planung anzustrebende Zielwerte oder in der Gesetzgebung fixierte Grenzwerte zu vergleichen. Änderungen in der Verkehrsstärke führen zu Änderungen der Beurteilungspegel. Die Beeinflussung sowie die Beurteilung dieser Änderung durch den Menschen sind in Tabelle 1 dargestellt. Bei der städtebaulichen Planung sind nach der DIN 18005 vom Mai 1987 für die Lärmbelastung schalltechnische Orientierungswerte angegeben. Der angegebene Wert für Grün- und Freiflächen lautet (tags und nachts) und ist mit den in der Karte dargestellten Beurteilungspegeln zu vergleichen. In dem Gutachten “Studie der ökologischen und stadtverträglichen Belastbarkeit der Berliner Innenstadt durch den Kfz-Verkehr” wurden 1991 folgende Werte für Erholungszonen empfohlen: Die Lärmschutzverordnung der Schweiz sieht für Erholungszonen folgende Werte vor: Der gemäß DIN 18005 für Grün- und Freiflächen anzustrebende Orientierungswert von 55 dB(A) wird mit Ergebnissen der Lärmwirkungsforschung begründet. Danach treten bis zu diesem Schalldruckpegel kaum vegetative Reaktionen und keine körperlichen Schäden auf. Auch die psychischen und sozialen Beeinträchtigungen liegen in einem akzeptablen Rahmen. Bei normaler Sprechweise ist für Gesprächspartner mit 2 m Abstand eine zufriedenstellende Sprachverständlichkeit gegeben.

Straßenverkehrslärm 1993

In Berlin sind zur Zeit rund 1,28 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, deren Nutzung nicht nur zu einer erheblichen Verlärmung des Straßenraumes führt, sondern darüber hinaus auch die Wohn- und Aufenthaltsqualität in den an den Hauptnetzstraßen gelegenen Gebäuden und auf den Grundstücken sowohl am Tage als auch in der Nacht nachhaltig vermindert. Besonders gravierend sind diese Auswirkungen bei Straßen mit Verkehrsmengen über 50.000 Kfz/24 Std. (z. B. Sachsendamm, Schöneberger Ufer, Frankfurter Allee, Grunerstraße und Seestraße). Diese Straßen umfassen zwar nur 1,7 % der Gesamtlänge des ca. 1.200 km langen übergeordneten Straßennetzes (Hauptnetz), übernehmen jedoch ca. 19 % aller Fahrleistungen. Durch technisch – konstruktive Veränderungen an den Fahrzeugen wurden in den vergangenen Jahren erhebliche Pegelminderungen bei den Antriebsgeräuschen erzielt. Die nach EU-Recht zulässige Geräuschemission von Kraftfahrzeugen lag 1983 ungefähr 10 dB über der heutigen Grenze, d. h. 10 Fahrzeuge aktueller Bauart sind – bezogen auf die Antriebsgeräusche – nicht lauter als ein Fahrzeug, das 1983 seine Zulassung erhielt. Trotzdem ist es insgesamt auf Berliner Straßen nicht leiser geworden. Ursache ist die erhebliche Zunahme des Kraftfahrzeugverkehrs aber auch die Tatsache, daß bei der Minderung der Reifen- / Fahrbahngeräusche kaum Fortschritte erzielt wurden. Die Einführung von Tempo 30-Zonen für 70 % aller Straßen erbrachte dort zwar eine tendenzielle Reduzierung der Verkehrslärmbelastung, in den Hauptverkehrsstraßen hat der Lärm jedoch zugenommen. Spürbare Entlastungen hat es auch an Abschnitten des Straßenbahnnetzes gegeben, wo die Gleiskörper rekonstruiert worden sind. Insgesamt stellt der Lärm des übergeordneten Straßennetzes – verglichen mit anderen Verursachern wie Eisenbahn- und Luftverkehr, Industrie und Gewerbe sowie Sport- und Freizeitlärm sowohl von seinem Ausmaß als auch von der Zahl der Betroffenen her die problematischste Belastung dar. Unter Lärm ist jede Art von Geräusch zu verstehen, das unerwünscht ist, stört oder belästigt und das physische, psychische und soziale Wohlbefinden beeinträchtigt. Je nach Dauer und Intensität der Einwirkung kann Lärm zu einer Vielzahl von Problemen führen. Dazu gehören u. a.: Verminderung der Konzentrationsfähigkeit, Störung der Kommunikation, Störung von Schlaf und Erholung, negative Beeinflussung des vegetativen Nervensystems (Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Störungen der Verdauungsorgane), Beeinträchtigung bzw. Schädigung des Hörvermögens, Risikoerhöhung für Herz-/Kreislauferkrankungen. Lärm ist subjektiv bewerteter Schall und folglich abhängig von der jeweiligen Einstellung zum vorhandenen Geräusch, der augenblicklichen Befindlichkeit, der gerade ausgeübten Tätigkeit, der Höhe des gegenwärtigen Ruheanspruchs usw.. Schwer skalierbar ist auch die Lästigkeit eines Geräusches. Neben den vorgenannten subjektiven Parametern spielen u. a. auch eine Rolle: der Informationsgehalt des Geräusches, die Zeit des Auftretens, der zeitliche Verlauf, der frequenzmäßige Verlauf, Impuls- und Tonhaltigkeit, der Übertragungsweg, die spezifische Quelle. Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den ”Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Meßgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter ”A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Meßgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in ”dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01.). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen ”Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der ”Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) ”äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. ”Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Bei Straßenverkehrslärm ist die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch einen Zuschlag zu berücksichtigen. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Die gesetzlichen Regelungen für die Begrenzung der Straßenverkehrslärmimmission an bestehenden Straßen sind derzeit noch unbefriedigend. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz und die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) sowie die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV) gelten nur für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen. Bestehende Verkehrslärmsituationen werden von diesen Vorschriften nicht reglementiert. Nach der 16. BImSchV gelten folgende Immissionsgrenzwerte: Bei vorhandenen Straßen und Stadtautobahnen in der Baulast des Bundes ergeben sich dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den ”Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt: Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Regelungen für diesen Sachverhalt sind in den ”Vorläufigen Richtlinien des Bundesministeriums für Verkehr für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm” enthalten. Die Tag-/Nacht – Richtwerte liegen hiernach bei 70/60 dB(A) für Wohngebiete und ähnlich schutzwürdige Einrichtungen sowie 75/65 dB(A) für Kern-, Dorf-, Misch- und Gewerbegebiete.

Straßenverkehrslärm / Schienenverkehrslärm 2004

Der vorliegende Text erläutert aufgrund der engen inhaltlichen Bezüge die beiden Karten 07.02 Straßenverkehrslärm und 07.04 Schienenverkehrslärm. Die vorliegenden Karten stellen eine Aktualisierung des Datenstandes 1993/1994 (vgl. Karten 07.02 und 07.04 Ausgabe 1997 dar und enthalten über die Darstellung der Lärmbelastung durch PKW, LKW, Busse und Straßenbahnen hinaus nunmehr in einer eigenen Darstellung auch die von S- und Fernbahn sowie der U-Bahn in oberirdischer Streckenführung ausgehenden Lärmimmissionen. Lärm ist, gerade in einer Großstadt wie Berlin, zu einem ständigen Bestandteil unseres Lebens geworden. Die unterschiedlichen Nutzungen in einer Stadt auf engem Raum wie Wohnen, Arbeiten und Verkehr führen nahezu zwangsläufig zu Konflikten über die Zumutbarkeit bzw. Unzumutbarkeit von Lärm. Der Verkehr und hierbei insbesondere der Kraftfahrzeugverkehr stellt dabei den Hauptverursacher dar. In den letzten Jahren hat sich daher die Erkenntnis immer mehr durchgesetzt, dass Lärm eine ernstzunehmende Umweltbelastung ist. Durch den Lärm kann es direkt und indirekt zu Wirkungen auf das Wohlbefinden und auch auf die Gesundheit des Einzelnen kommen. Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung weisen darauf hin, dass bei Beurteilungspegeln zwischen 55 und 60 dB(A) tags die Lästigkeit des Verkehrslärms ansteigt, über 60 bis 65 dB(A) erkennbar zunimmt und ab 65 dB(A) vermutlich Gesundheitsrisiken beginnen, die ab 70 dB(A) tags signifikant belegt sind. Als Ursache für gesundheitsschädigende Auswirkungen sehen die Lärmwirkungsforscher des Umweltbundesamtes im Wesentlichen die nächtlichen Lärmbelastungen über 55 dB(A) an, weil Schlafstörungen in besonderem Maße zu Belastungen des Herz-Kreislauf-Systems führen (vgl. Ising et al, 1997). Wie entsteht Lärm Physikalisch gesehen entsteht Schall durch schwingende Körper, d. h. durch Druckschwankungen innerhalb von elastischen Medien (Gase, Flüssigkeiten, feste Körper). Die Anregung von Druckschwankungen kann durch Schlag, Reibung oder strömende Gase (Prinzip aller Musikinstrumente) ausgelöst werden. Die entstandenen Druckschwankungen breiten sich im Umgebungsmedium Luft mit hoher Geschwindigkeit (330 m/s) aus und können bei ausreichender Intensität vom Ohr wahrgenommen werden, wenn die Zahl der Schwingungen pro Sekunde (gemessen in Hertz [Hz]) mehr als 16 und weniger als 20.000 beträgt. Der vom menschlichen Ohr wahrnehmbare Bereich der Druckschwankungen in der Luft (Schwingungsamplitude oder Lautstärke) liegt zwischen 20 µPa (Hörschwelle) und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze). Mikropascal (µPa) ist die Maßeinheit für den Druck. Zur Vermeidung des Umgang mit derartig großen Zahlen wurde ein logarithmischer Maßstab eingeführt, die sog. Dezibel (dB) – Skala. Dabei entsprechen 20 µPa, also der Hörschwelle, 0 dB und 200.000.000 µPa (Schmerzgrenze) 140 dB. Die Dezibelskala, die den “Schalldruckpegel” beschreibt, ist damit keine absolute Maßeinheit, wie z. B. das Gramm oder das Meter, sondern sie gibt nur das Verhältnis zur Hörschwelle wieder, d. h. sie sagt aus, um wieviel ein bestimmtes Geräusch die Hörschwelle übersteigt. Geräusche bestehen in der Regel aus einem Gemisch von hohen, mittleren und tiefen Frequenzanteilen. Das menschliche Ohr nimmt diese Frequenzanteile mit einer unterschiedlichen Empfindlichkeit wahr. Um diese Eigenschaften des Ohres nachzubilden, sind Messgeräte mit Bewertungsfiltern ausgestattet. Das Bewertungsfilter “A” zeigt für die üblichen Umweltgeräusche die beste Übereinstimmung zwischen Ohr und Messgerät. Die korrigierten Schalldruckpegel werden deshalb in “dB(A)” angegeben. In unserer Umwelt vorhandene Geräusche, z. B. auch der Verkehrslärm, sind selten gleichförmig, sondern schwanken sowohl kurzzeitig als auch in ihrem Tages- und Wochengang (vgl. Karte Verkehrsmengen 07.01 Ausgabe 2001). Zur Beurteilung und zum Vergleich von Geräuschen benutzt man deshalb zweckmäßigerweise einen “Einzahlwert”, der als Mittelwert des Schalldruckpegelverlaufes gebildet wird. Mit anderen Worten: ein innerhalb eines bestimmten Zeitabschnittes schwankendes Geräusch wird durch ein Dauergeräusch mit konstantem Pegel und gleicher Energie ersetzt. Der “Mittelungspegel” wird deshalb auch als (energie-) “äquivalenter Dauerschallpegel” bezeichnet. Der Mittelungspegel ist also nicht als arithmetisches Mittel zu verstehen, sondern entspricht physikalisch gesehen dem energetischen Mittel. Bei diesem Verfahren werden Lärmspitzen besonders berücksichtigt. Für Rechenoperationen mit Schalldruckpegeln gelten die Logarithmengesetze. So erhöht z. B. die Verdoppelung einer Zahl gleichlauter Schallquellen (Fahrzeuge) den Schalldruckpegel um 3 dB (entspricht 10·log 2); eine Verdreifachung um 5 dB (entspricht 10·log 3), eine Verzehnfachung um 10 dB (10·log 10). Ein Geräusch mit einem um 10 dB(A) höheren Pegel wird etwa doppelt so laut empfunden. In gleicher Weise wirken sich auch Vervielfachungen der Einwirkzeiten von Geräuschen innerhalb eines bestimmten Beurteilungszeitraumes (Tag bzw. Nacht) aus. Das heißt, eine Verlängerung der Geräuscheinwirkung, z. B. von 10 auf 20 Minuten oder von 2 auf 4 Stunden, erhöht den Mittelungspegel um 3 dB. Eine Verkürzung der Einwirkungsdauer eines Geräusches von 600 auf 60 Minuten entspräche dann einer Pegelsenkung von 10 dB. Im Vergleich mit Grenz- oder Richtwerten wird üblicherweise der sog. “Beurteilungspegel” angegeben. Dieser unterscheidet sich vom Mittelungs- bzw. äquivalenten Dauerschallpegel durch bestimmte Zu- oder Abschläge, die die unterschiedliche Lästigkeit der Geräusche berücksichtigen. Beim Straßenverkehrslärm wird die erhöhte Lästigkeit der Brems- und Anfahrgeräusche im Bereich von Lichtsignalanlagen durch entfernungsabhängige Zuschläge berücksichtigt. Der empirisch belegten geringeren Lästigkeit des Schienenverkehrslärms wird durch einen Abschlag, dem sog. Schienenbonus, entsprochen. Gesetzliche Regelungen Das Bundes-Immissionsschutzgesetz behandelt in den §§ 41 bis 43 die Lärmvorsorge, d. h. die Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen und Schienenwegen. Konkretisiert wurden diese Vorschriften durch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) und die Verkehrswege- Schallschutzmaßnahmenverordnung (24. BImSchV). Wenn im Rahmen der beim Neubau, bzw. wesentlichen Änderung von Verkehrswegen notwendigen Planverfahren eine Überschreitung der in Tabelle 1 genannten Grenzwerte prognostiziert wird, muss entsprechend den genannten Verordnungen Lärmvorsorge durchgeführt werden, d. h. in der Regel Bau von aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen. Für bestehende Straßen gibt es keine verbindlichen gesetzlichen Regelungen, die die Einhaltung bestimmter Lärmbelastungen vorschreiben. Bei Straßen in der Baulast des Bundes – in Berlin Autobahnen sowie Bundesfernstraßen – bestehen dagegen Lärmsanierungsmöglichkeiten nach den “Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes-VLärmSchR 97” durch eine freiwillige Verpflichtung des Bundesministers für Verkehr. Lärmsanierung, insbesondere durch Schallschutzfenster, ist hiernach dann möglich, wenn der Beurteilungspegel einen der folgenden Richtwerte übersteigt. Die nach diesen Richtlinien möglichen Lärmsanierungsmaßnahmen sind in Berlin weitgehend umgesetzt. Eine analoge Regelung zur Lärmsanierung auf freiwilliger Basis gibt es seit kurzem auch für Bahnstrecken. Hier ist zunächst eine Lärmsanierung für Bereiche mit besonders hohen Belastungen beabsichtigt. Unter bestimmten Voraussetzungen sind Schallschutzmaßnahmen im Bereich des Straßenverkehrs auch über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nach § 45 StVO möglich. Danach kann die Straßenverkehrsbehörde straßenverkehrsrechtliche Anordnungen – wie z. B. LKW-Fahrverbot oder Geschwindigkeitsreduzierung zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen anordnen.

§ 18.03 Wechsel oder Wiederholung der Betriebsform

§ 18.03 Wechsel oder Wiederholung der Betriebsform Abweichend von § 18.02 Nummer 1 und 3 ist ein Wechsel oder eine Wiederholung der Betriebsform nach Maßgabe der Vorschriften in Nummer 2 bis 6 möglich. Von der Betriebsform A1 darf nur dann in die Betriebsform A2 gewechselt werden, wenn ein vollständiger Austausch der Besatzung stattgefunden hat oder die für die Betriebsform A2 bestimmten Besatzungsmitglieder unmittelbar vor dem Wechsel eine achtstündige Ruhezeit, wovon sechs Stunden außerhalb der Fahrt liegen müssen, eingehalten und nachgewiesen haben und die für die Betriebsform A2 vorgeschriebene Verstärkung an Bord ist. Von der Betriebsform A2 darf nur dann in die Betriebsform A1 gewechselt werden, wenn ein vollständiger Austausch der Besatzung stattgefunden hat oder die für die Betriebsform A1 bestimmten Besatzungsmitglieder unmittelbar vor dem Wechsel eine ununterbrochene achtstündige Ruhezeit außerhalb der Fahrt eingehalten und nachgewiesen haben. Von der Betriebsform B darf nur dann in die Betriebsform A1 oder A2 gewechelt werden, wenn ein vollständiger Austausch der Besatzung stattgefunden hat oder die für die Betriebsform A1 oder A2 bestimmten Besatzungsmitglieder unmittelbar vor dem Wechsel eine acht- oder sechsstündige ununterbrochene Ruhezeit eingehalten und nachgewiesen haben. Von der Betriebsform A1 und A2 darf nur dann in die Betriebsform B gewechselt werden, wenn ein vollständiger Austausch der Besatzung stattgefunden hat oder die für die Betriebsform B bestimmten Besatzungsmitglieder unmittelbar vor dem Wechsel eine acht- oder sechsstündige ununterbrochene Ruhezeit außerhalb der Fahrt oder gemäß den Vorschriften in § 18.02 Nummer 4 eingehalten und nachgewiesen haben und die für die Betriebsform B vorgeschriebene Verstärkung an Bord ist. Ein Fahrzeug kann unmittelbar im Anschluss an eine Fahrt in der Betriebsform A1 oder A2 für eine weitere A1- oder A2-Fahrt eingesetzt werden, wenn ein vollständiger Austausch der Besatzung stattgefunden hat und die neuen Besatzungsmitglieder eine unmittelbar vor Beginn der weiteren A1- oder A2-Fahrt in Anspruch genommene acht- oder sechsstündige ununterbrochene Ruhezeit außerhalb der Fahrt eingehalten und nachgewiesen haben. Der Nachweis einer sechs- oder achtstündigen Ruhezeit erfolgt durch eine Bescheinigung nach Anlage 8 oder durch eine Kopie der Seite mit den Eintragungen der Fahr- oder Ruhezeiten aus dem Bordbuch des Fahrzeugs, auf dem die letzte Reise des Besatzungsmitgliedes stattgefunden hat. Sofern die Ruhezeit während der Fahrt eingehalten wurde, ist zugleich eine Kopie des Binnenschiffszeugnisses des jeweiligen Schiffs erforderlich, aus welchem sich ergibt, dass der maximale Schalldruckpegel des Raums in diesem Schiff den Vorschriften in § 18.02 Nummer 4 entspricht. Stand: 14. April 2023

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