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Bebauungsplan 469/2

Vollständiger Titel: Bebauungsplan 469/2 - Bahnhofsumfeld Nord, Ehemaliger Güterbahnhof

Umweltfreundliche mobile Klimatisierung mit natürlichen Kältemitteln: Klimatisierung von Schienenfahrzeugen mit Propan (R290)

Bisher wurden Züge vorrangig mit umwelt- und klimaschädlichen fluorierten Treibhausgasen (F-Gasen) gekühlt. Der im Projekt durchgeführte Praxistest bestätigt die Eignung des natürlichen, brennbaren Kältemittels Propan für Bahnklimaanlagen. Damit steht neben Luft und Kohlendioxid ein drittes Kältemittel ohne Fluor für Bahnklimaanlagen zur Verfügung. Die Kälteleistung ist mindestens so gut wie die von R134a, dem herkömmlichen Kältemittel. Es ist sogar denkbar, Propan zusätzlich zum Heizen zu verwenden. Veröffentlicht in Texte | 23/2025.

Plangenehmigung für den Neubau eines Wartungsstützpunktes für Schienenfahrzeuge in Gelsenkirchen-Bismarck

Die CAF Deutschland GmbH, Seidlstr. 26, 80335 München beantragt den Neubau eines Wartungsstützpunktes für Schienenfahrzeuge in Gelsenkirchen-Bismarck. Im Streckennetz „Niederrhein Münsterland Netz“ (NMN) sollen neue batterie-elektrische Triebzüge (BEMU = Battery Electric Multiple Unit) von CAF zum Einsatz kommen.

Umbau und Kapazitätserweiterung Käfertal Bahnhof und Betriebshof

Die MV Mannheimer Verkehr GmbH hat die Planfeststelllung nach den §§ 18 ff. des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) i.V.m. den §§ 72 ff. des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) beantragt. Die Vorhabenträgerin plant, die Leistungsfähigkeit des („OEG“-) Bahnhofs Käfertal zu sichern und zu verbessern sowie das dort bestehende Gelände neu zu strukturieren. Im Wesentlichen geht es dabei um folgende Maßnahmen: Rückbau und Neubau der Gleisanlagen, Bahnsteige und Bussteige; Erweiterung um einen vierten Bahnsteig; Zweigleisiger Ausbau der bislang eingleisigen Strecke Bahnhof Käfertal in Richtung Heddesheim bis zur B38-Brücke; Rückbau der Bahnsteigüberdachung Umbau des Bahnübergangs Rebenstraße Anpassung des Straßenknotenpunktes Rebenstraße / Lindenstraße / Birkenauer Straße / Am Rebstock und der angrenzenden Birkenauer Straße Rückbau und Neubau der technischen Infrastruktur – Oberleitungsanlage, Leit- und Signaltechnik, Energieversorgung, Entwässerungsanlagen etc. Rückbau der Hallenerweiterung an der historischen Fahrzeughalle Neubau einer Abstellhalle für Schienenfahrzeuge Umbau der bestehenden historischen Fahrzeughalle zur Integration in die Abstellung Neubau einer Betriebswerkstatt für Schienenfahrzeuge Rückbau der Gleisanlagen und Beläge im bestehenden Betriebshof und Umgestaltung der Außenanlagen für die schienengebundene Erschließung, betriebliche Belange, Parkplätze und Begrünungsmaßnahmen Neubau von technischen Funktionsgebäuden (Schalthäuser, Trafos, Unterwerke) Rückbau von zwei Gebäuden und Anbauten an die historische Fahrzeughalle Neuerrichtung der Einfriedung mit entsprechenden Toranlagen Errichtung einer begrünten Schallschutzwand

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split

Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split Im Personen- und im Güterverkehr steigen Fahrleistung und Verkehrsleistung über die Jahre in ihrer Tendenz an. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 sanken beide Parameter im Personenverkehr im Vergleich zu den Vorjahren. Im Güterverkehr sank im Jahr 2023 die Verkehrsleistung bei allen Verkehrsträgern. Anmerkung Die Pandemiejahre 2020 und 2021 sind bezüglich eines Vergleichs mit den Vorjahren als Ausnahmejahre zu betrachten. Ein genereller Trend ist hieraus nicht ableitbar . Fahrleistung im Personen- und Güterverkehr Die ⁠ Fahrleistung ⁠ aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr stieg in Deutschland von 1991 bis 2019 um ca. 31,5 %. Die ⁠ Fahrleistung ⁠ des Personenverkehrs nahm in diesem Zeitraum um 29 % zu, die des Güterverkehrs um 69 %. Der sprunghafte Anstieg der Fahrleistung der Lkw ist für die Umwelt besonders problematisch, da diese pro gefahrenen Kilometer deutlich höhere Luftschadstoff- und Lärmemissionen als Pkw verursachen (siehe Abb. „Gesamtfahrleistungen im Straßenverkehr nach Kraftfahrzeugarten“). Ab dem Pandemiejahr 2020 zeichnet sich ein leicht verändertes Bild ab: Die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr sank um 9,5 % gegenüber dem Vorjahr, sie blieb auch 2021 auf einem ähnlichen Niveau. Ab 2022 stieg sie wieder an, lag aber 2023 immer noch 4,8 % unterhalb des Niveaus von 2019. Personenverkehr Die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr erhöhte sich zwischen den Jahren 1991 und 2019 um fast 34 %, sank im Jahr 2020 um 21,2 % zum Vorjahr und stieg ab 2021 wieder an. In 2023 lag sie noch um 5,5 % unterhalb des Niveaus von 2019. Der motorisierte Individualverkehr mit Pkw und Krafträdern nahm bis 2019 um etwa 28,6 % zu, sank 2020 um 12,9 % und stieg in den folgenden drei Jahren um 3 bis 5 % im Vergleich zum Vorjahr an. Der Verkehr mit Pkw und Krafträdern behielt seine dominierende Stellung: Sein Anteil (⁠ Modal Split ⁠) an der gesamten ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ ging von 1991 (81,6 %) bis 2019 (78,4 %) kaum zurück und stieg pandemiebedingt in 2020 und 2021 sogar auf den Höchstwert von jeweils rund 87 %. Im Jahr 2023 sank der Anteil wieder auf 79,4 % (siehe Abb. „Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln in Deutschland“). ___ * ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsberechnung und des Personenverkehrsmodells, hier Verkehr mit Pkw, mot. Zweirädern etc. Einschl. Taxi- und Mietwagenverkehr ** zum Teil vorläufige Werte, die ausgewiesenen Daten für den Liniennahverkehr (insbesondere mit Bussen) bilden möglicherweise die tatsächlichen Rückgänge nicht vollständig ab *** Motorisierter Individualverkehr: ab 1994 veränderte Methodik, die zu einer höheren Verkehrsleistung führt **** Luftverkehr: ab 2010 geänderte Erfassungsmethode, es zählt der Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr einschließlich Pauschalreiseluftverkehr auf dem Gebiet der EU hinein Von 1991 bis 2019 stieg die ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Luftverkehr um rund 218 %. Im Jahr 2020 ist ein starker Einbruch zu verzeichnen (- 74 %) Damit sank die Verkehrsleistung sogar unter das Niveau von 1991. Im Jahr 2023 lag sie noch 20,2 % unterhalb des Höchstwertes von 2019. Beim öffentlichen Straßenpersonenverkehr und den Bahnen ist dagegen zwischen 1991und 2019 eine deutlich geringere Zunahme von zusammen knapp 30% zu verzeichnen. Der Anteil dieser vergleichsweise weniger umweltbelastenden Verkehrsarten an der Gesamtverkehrsleistung ging in den Jahren von 1991 bis 2002 von 15,8 % auf 13,7 % zurück. Dann stieg er bis 2019 sukzessive auf 15,5 % an. In den Jahren 2020 bis 2021 lag der Anteil bei rund 11 % und stieg in 2023 wieder auf 15,5 % an. Wird der nicht-motorisierte Personenverkehr (Fußgänger*Innen, Radfahrende) in die gesamte Verkehrsleistung einbezogen, ergibt sich ein ähnliches Bild: 2022 dominierte der motorisierte Individualverkehr mit einem Anteil von 75,5 % und lag damit eindeutig vor dem ⁠ Umweltverbund ⁠ mit zusammen 20,3 %. Der Anteil des Umweltverbundes hat sich im Vergleich zum Jahr 2017 nicht verändert. Es fanden lediglich Verschiebungen zwischen den Verkehrsarten statt, z.B. vom Öffentlichen Straßenpersonenverkehr zur Eisenbahn (siehe Abb. „Modal Split der Verkehrsleistung im Personenverkehr einschließlich des nicht motorisierten Verkehrs“). Die Entwicklung des Umweltverbundes thematisiert auch der Indikator „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ . Der nicht motorisierte Verkehr ist leise und belastet die Umwelt kaum mit Schadstoffen und Treibhausgasen. Fuß- und Radverkehr sind die umwelt- und stadtverträglichsten Fortbewegungsformen, auch Aktive Mobilität genannt. Eine weitere Verlagerung von Wegen, vor allem des motorisierten Individualverkehrs, auf umweltfreundlichere Fortbewegungsformen ist daher erstrebenswert. Die Bundesregierung unterstützt den Radverkehr u.a. durch den Nationalen Radverkehrsplan (NRVP). Der NRVP 3.0 wurde im Jahr 2021 der Öffentlichkeit vorgestellt. Für den Fußverkehr wurden bereits von einigen Bundesländern und Kommunen Strategien entwickelt. Das Land Berlin hat Anfang 2021 das erste Gesetz für Fußgänger und Fußgängerinnen in Deutschland im Rahmen seines Mobilitätsgesetzes beschlossen ( Berliner Mobilitätsgesetz mit Änderung vom 9. Februar 2021). Im Februar 2025 hat auch der Bund eine Fußverkehrsstrategie veröffentlicht (siehe auch „ Fußverkehrsstrategie “). Güterverkehr Die inländische Güterverkehrsleistung stieg von 1991 bis 2019 um 75 %. Die größten Zuwächse erzielte der Straßengüterverkehr mit einem Plus von fast 103 % − einer Verdopplung der ⁠ Verkehrsleistung ⁠ (siehe Abb. „Güterverkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland“). Dieser Zuwachs ging vor allem zu Lasten der umweltschonenderen Verkehrsmittel Bahn und Binnenschiff. Deren Anteil lag 1991 bei etwa 34,5 % und ist inzwischen auf zusammen 26,1 % in 2023 zurückgegangen (Schienengüterverkehr 20 %, Binnenschifffahrt 6,1 %). Zwischen 2008 und 2009 ist infolge der Wirtschaftskrise die gesamte Güterverkehrsleistung um etwa 11 % gesunken. Die Verkehrsleistung der Binnenschiffe schwankte in den letzten Jahren stark und steht im engen Zusammenhang mit Niedrigwasserereignissen. Im Gegensatz zur ⁠ Personenverkehrsleistung ⁠ sind im Güterverkehr die Auswirkungen der Pandemie weniger spürbar. Die Güterverkehrsleistung ist von 2019 zu 2020 um nur 3,6 % gesunken und erreichte 2021 und 2022 wieder das Niveau von 2019. Im Jahr 2023 verringerte sich die gesamte Güterverkehrsleistung konjunkturbedingt um ca. 5 % - diese Entwicklung betraf alle Verkehrsbereiche. Ausgehend von einem niedrigen Niveau im Jahr 1991 hat sich die Verkehrsleistung im Luftverkehr (Fracht- und Luftpost) bis 2023 auf 1,5 Milliarden ⁠ Tonnenkilometer ⁠ vervierfacht. Im Jahr 2021 erreichte sie mit 1,8 Milliarden Tonnenkilometer den bisherigen Höchstwert. ___ * zum Teil vorläufige Angaben ** ab 1996 nur Rohöl *** Fracht- und Luftpost, ohne Umladungen **** 2016 bis 2022 Revision aufgrund verbesserter Meldedaten Weiterführende Informationen BMDV: Verkehr in Zahlen Güterverkehr Öffentlicher Personennahverkehr Mobilität in Deutschland

Sonstige Quellen

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienten Informationen der Deutschen Bahn AG, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, Werks- und Privatbahnen, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt wurden vom Schienenverkehr in Berlin 6,900 Tonnen CO 2 , 114 Tonnen NO x und 227 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Über die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost ist zudem die mittlere Flottenstruktur der in Berlin beheimateten Güter- und Personenschiffe, differenziert nach mittlerer Fahrgastanzahl und mittlerer Leistung, bekannt. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter – und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen konnte. Eine weitere Datenquelle für die Emissionsberechnung bildete der Kraftstoffverbrauch sowohl des Güterverkehrs als auch der Fahrgastschifffahrt und der sonstigen Boote. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 57 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 65 % liegt. Räumlich ist vor allem der Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt. Für den Flugverkehr wurden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Für das Basisjahr 2015 wurden die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel sowie die Flugbewegungen auf den 10 Berliner Hubschrauberlandeplätzen in die Emissionsberechnung einbezogen. Zur Ermittlung der Emissionen wurden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt Zudem wurde eine Abschätzung der Emissionen des Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) für das Bezugsjahr 2023 durchgeführt. Bei der Berechnung der zu erwartenden Emissionen wurde auf die vom Flughafen Berlin – Brandenburg erstellte Flugverkehrsprognose zurückgegriffen. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Deshalb muss auf Ersatzdaten ausgewichen werden, die im Folgenden aufgelistet sind: Gesamte Waldfläche und landwirtschaftliche Nutzflächen, Anzahl der Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe Gebäude- und Freiflächendaten im Wohnungsbereich Erholungsflächen, Grünanlagen und Friedhofsflächen Anzahl der militärischen Dienstposten. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren wurden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb werden über die im Bau befindlichen Flächen und über die Baudauer, differenziert nach Gebäudetyp, zur Verfügung gestellt. Auch für Abbrucharbeiten beziehen sich die Emissionsfaktoren üblicherweise auf das abzubrechende Material, das heißt, auf die Größe der Baustelle und des abzubrechenden Gebäudes. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wurde deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumes für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Straßennetz Nord-Ost-Raum

Der Nord-Ost-Raum (NOR) umfasst Teile der Berliner Stadtbezirke Pankow (maßgeblicher Anteil), Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Pankow ist der Bezirk mit den höchsten Wachstumspotenzialen, die sich unter anderem aufgrund des Bevölkerungszuwachses sowie der Wohnungsbauflächen ergeben. Zur Bewältigung der damit einhergehenden Wohnungsnachfrage ist eine Reihe von Wohnungsbaustandorten, insbesondere im Nordosten, vorgesehen. Zahlreiche Entwicklungsflächen befinden sich entlang der heutigen Verkehrsachsen. Bereits jetzt ist der Raum durch hohe Verkehrsbelastungen und verkehrliche Probleme aufgrund der Konfiguration des Straßennetzes und Zäsuren (Bahn) gekennzeichnet. Im Sinne des Mobilitätsgesetzes und zur Förderung der Lebensqualität, aber auch aufgrund der verkehrlichen Problematik sollen die neuen Wohnquartiere mit einem möglichst hohen Anteil des Umweltverbunds aus ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr und einem geringen Anteil des motorisierten Individualverkehrs geplant werden. Für das übergeordnete Straßennetz gibt es eine Reihe von Planungen in diesem Gebiet. Diese sind auch im Flächennutzungsplan (FNP) enthalten. Um zu untersuchen, ob diese Planungen weiterhin sinnvoll sind bzw. dazu ausreichen, die oben genannten Entwicklungsgebiete zu erschließen, wurde eine verkehrliche Untersuchung zum Straßennetz im Nord-Ost-Raum Berlins erstellt. Weitergehende Untersuchungen zum ÖPNV (Straßenbahn) liefen parallel. Die Untersuchung zum Nord-Ost-Raum ist eine strategische Untersuchung zur Entwicklung, Anpassung und ggf. Ergänzung des (übergeordneten) Straßennetzes. Dafür wurden verschiedene Straßenvarianten untersucht und deren verkehrliche Auswirkungen miteinander verglichen. Die Untersuchung ist somit kein integriertes Verkehrs- und Mobilitätskonzept für den Nordostraum, das sämtliche Verkehrsmittel einbezieht. Diese ganzheitliche Betrachtung folgt erst später für die einzelnen Stadtquartiere. Für die Verkehrsuntersuchung wurden die allgemeine Verkehrsprognose 2030, die alle Verkehrsmittel einbezieht, und Standard-Querschnitte verwendet. Die Erkenntnisse fließen in andere strategische Planwerke wie den StEP Mobilität und Verkehr (MoVe) ein und sind Basis für städtebauliche und weitere verkehrliche Untersuchungen im NOR. Die Untersuchung ersetzt somit keine detaillierten Verkehrsprognosen und Planungen, sondern bildet die Grundlage für weitere Detailplanungen, beispielsweise zum Blankenburger Süden, die dann auch die Planungen für die weiteren Verkehrsmittel umfassen. Somit liegt es in der Natur der Sache, dass noch keine Details feststehen. Dies erfolgt erst im nächsten Schritt. Erst die späteren Verkehrskonzepte werden konkretere Informationen zum Modal Split der neuen Wohnquartiere enthalten und damit auch die konkretere Ausgestaltung der Trassen und Dimensionierung der Straßenquerschnitte klären. Die wichtigsten Ergebnisse sind: Vorhandene Planungen und ihre Einordnung in den FNP werden bestätigt. Es ergibt sich kein Erfordernis weiterer Trassenplanungen. Die zeitliche Einstufung der Trassenplanung wurde in vorrangig, nachrangig und zurückgestellt vorgenommen. Es werden weiterführende Untersuchungen, die beispielsweise in Abhängigkeit vom Städtebau ausgelöst werden müssen, definiert. Somit bildet die Untersuchung eine wesentliche Grundlage für die weitere städtebauliche Planung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen und die verkehrsplanerische Arbeit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Bezirke Pankow, Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. Vorrangige weiter zu bearbeitende Netzelemente sind die Verkehrserschließung Blankenburg (eine Machbarkeitsuntersuchung dazu ist in Arbeit), die Verkehrslösung Heinersdorf mit den Netzelementen N1, N2 und N4 sowie angepasst an städtebauliche Planungen die Anbindung und Erschließung des „Pankower Tor“ (ehemaliger Güterbahnhof Pankow-Heinersdorf). Das grundsätzliche verkehrliche Ziel bei der Entwicklung der neuen Stadtquartiere ist dabei klar: die Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes aus Rad- und Fußverkehr sowie des Öffentlichen Nahverkehrs und der Bau möglichst weitgehend autofreier Stadtquartiere, um die Lebensqualität zu erhöhen und das gesamte Gebiet mit möglichst wenig zusätzlichem motorisierten Individualverkehr zu belasten.

Rhenus Rail St. Ingbert (RRI) Errichtung und Betrieb einer Wartungshalle (Lokwerkstatt)

Die RRI plant, auf dem Gelände des ehemaligen Gleisbauhofs in Homburg (Saar) eine Wartungshalle für Schienenfahrzeuge (Lokwerkstatt) zu errichten und zu betreiben. Darin werden künftig Instandhaltungsarbeiten an Schienenfahrzeugen nach den gesetzlichen sowie kunden- sowie herstellerspezifischen Vorgaben durchgeführt. Am gewählten Standort für die zu errichtende Lokwerkstatt befinden sich bereits eisenbahnrechtlich planfestgestellte Bahnanlagen. Die Anbindung der künftigen Lokwerkstatt kann daher über die bestehenden Gleisanlagen erfolgen. Der Anschluss erfolgt über eine vorhandene Anschlussweiche und ein vorhandenes Anschlussgleis. Um die Fahrzeuge bis in die Lokwerkstatt führen zu können, ist die Errichtung einer Gleisanlage, bestehende aus drei Gleisen, vorgesehen. Die benötigte Fläche beträgt insgesamt ca. 15.084 qm. Im wesentlichen besteht die geplante Lokwerkstatt aus einer Wartungshalle, bestehend aus einer Werkstatthalle mit 2 Gleisführungen und einer Wasch- und Klebehalle mit 1 Gleisführung sowie Einzelwerkstätten und Lagerflächen. Angrenzend wird ein Verwaltungs- und Sozialgebäude errichtet. Weitere Einzelheiten der Planung und der Baudurchführung ergeben sich aus den ausgelegten Planunterlagen (s. Link zu www.saarland.de).

Neubau eines Wartungsstützpunktes für Schienenfahrzeuge in Neubeckum

Im Streckennetz „Niederrhein Münsterland Netz“ (NMN) sollen neue batterie-elektrische Triebzüge (BEMU = Battery Electric Multiple Unit) zum Einsatz kommen. Hierzu wird der Neubau eines Wartungsstützpunktes für Schienenfahrzeuge in Neubeckum beantragt

PM10-Emissionen von Straßenbahnen

Fragestellung In diesem Projekt soll die Frage beantwortet werden, wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist. Grund für diese Studie ist die Vermutung, dass in Luftschadstoffgutachten verwendete Emissionsfaktoren für Straßenbahnen zu hoch angesetzt sind, da sie aus Messungen zu bedeutend schwereren, längeren und schnelleren Schienenfahrzeugen abgeleitet wurden. Straßenbahnen im Strombetrieb emittieren keine Partikel durch Verbrennung, jedoch werden durch mechanischen Abrieb der Bauteile sowie Verwirbelungen Partikel freigesetzt. Dies geschieht hauptsächlich an den Bremsen, den Schienen, den Radreifen und dem Stromabnehmer. Aus Studien zu Abrieben von Zügen ist bekannt, dass die Bremsen mit Abstand die stärksten Emittenten sind. Ziel dieser Studie ist es, den Gesamtbeitrag der Straßenbahnen zur Luftschadstoffbelastung mit PM 10 zu ermitteln. Dies wurde mittels eines Ansatzes aus der Kombination von statistischen Bewertungen und chemischer Analytik durchgeführt. Kurzbeschreibung Im Zeitraum von Ende Oktober 2020 bis Anfang Januar 2021 wurden tägliche PM 10 -Filterproben an drei Luftgütemessstationen genommen und auf Inhaltsstoffe analysiert. Eine Messstation lag in der Nähe einer Straßenbahnhaltestelle an einer Verkehrsstraße mit Straßenschluchtcharakter im Zentrum von Brandenburg an der Havel (Neuendorfer Straße), eine zweite Messstation lag an einer Hauptverkehrsstraße an der Schildhornstraße in Berlin-Steglitz, die dritte Messstation an der Brückenstraße in Berlin-Mitte, die die Hintergrundbelastung im Innenstadtbereich Berlins sehr gut widergibt. Da sich keine der Berliner Luftgütemessstationen in der Nähe einer Straßenbahnlinie befindet, wurden in Zusammenarbeit mit dem Landesamt für Umwelt, Brandenburg, PM 10 -Messungen von der Luftgütemessstation an der Neuendorfer Straße verwendet. Die PM 10 -Filter wurden mittels Totalreflexions-Röntgenfluoreszenz auf Metalle und mittels Ionenchromatographie auf Ionen analysiert. Zudem wurden die Filter anhand eines Transmissionsmeters auf „back carbon“ untersucht. Um Einblicke in die Materialzusammensetzung der Straßenbahnen und der Schienen zu erlangen, wurden des Weiteren Abstriche an abriebrelevanten Kontaktflächen einer Straßenbahn genommen. Zunächst wurden alle Daten nach Windrichtung, Stabilität der Atmosphäre und nach Werktagen bzw. Feier- und Ferientagen stratifiziert, um meteorologische und anthropogene Einflüsse zu quantifizieren. Mittels der statistischen Rezeptormodellierung „Positive Matrix Factorisation (PMF)“ wurden dann für das gesamte Ensemble an Filtern und für ausgewählte meteorologische und verkehrliche Situationen Profile mit charakteristischen chemischen Zusammensetzungen erstellt. Diese wurden mit Profilen aus der Datenbasis der Gemeinsamen Forschungsstelle (JRC) der Europäischen Kommission sowie den Abstrichen an der Straßenbahn und den Schienen verglichen und entsprechend zugeordnet. Ergebnisse Wie groß der Beitrag der Abriebemissionen der Straßenbahnen an der gesamten PM 10 -Belastung an Hauptverkehrsstraßen ist, konnte durch diese Untersuchung nicht eindeutig geklärt werden. Die Studie schätzt – über die regionale Differenzenbildung der Mittelwerte der Zeitreihen an den drei Untersuchungsstandorten – den Beitrag einzelner Straßenbahnen an der 24-Stunden PM 10 -Konzentration auf etwa 0,025 Mikrogramm pro Kubikmeter. Je nach der Anzahl der Straßenbahnen und der jeweiligen Vor-Ort-Verhältnisse wären hiermit weiterhin signifikante Beiträge zur Partikelbelastung möglich. Dennoch ist weiterhin zu erwarten, dass bisherige Emissionsfaktoren für Straßenbahnen überarbeitet werden sollten. Für die Bestimmung eines verwertbaren Emissionsfaktors sind noch weitere genauere Untersuchungen erforderlich.

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