API src

Found 1148 results.

Related terms

Energieverbrauch und Kraftstoffe

<p> <p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p> </p><p>Das Verkehrswachstum auf der Straße sorgt für einen nahezu konstant hohen Energieverbrauch seit 1995. Die Energieverbräuche auf der Schiene sinken kontinuierlich.</p><p> Verkehr braucht Energie <p>2024 betrug der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> des Verkehrssektors ca. 3.454 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war etwa ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">BMDV: Verkehr in Zahlen</a>, S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2024 war der Verbrauch noch geringer als 2019.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor </strong> <p>*Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (240,36 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-Gesamt_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (44,23 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Personenverkehr benötigte rund 65 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant, seit 2020 zeigt er nach dem pandemiebedingten Rückgang eine steigende bis stagnierende Tendenz. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“).</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (52,46 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,20 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 35 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2024. Zwischen 1995 und 2024 stieg der Verbrauch um rund 41 % an, im Wesentlichen durch die Zunahme des Straßengüterverkehrs. Besonders stark war auch die Zunahme im Luftverkehr, während die Energieverbräuche im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahmen (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“).&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>* Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 sind daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar</p> Quelle: Umweltbundesamt / TREMOD Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (129,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Prim%C3%A4renergieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (47,45 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/12085">„Emissionen des Verkehrs“</a>. Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11160">Mobilität</a>“).</p> </p><p> Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an <p>Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2024 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019&nbsp;(siehe "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166">Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</a>" und "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/33997">Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs</a>").</p> </p><p> Kraftstoffe dominieren <p>Im Verkehrssektor entfielen 2024 etwa 97,5 % des Verbrauchs an <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergie">Endenergie</a> auf Kraftstoffe und rund 2,5 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2024 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – rund 29,5 % auf Benzin, 49,4 % auf Diesel, 16 % auf Flugkraftstoffe und 0,4 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,0 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“).</p> <p>Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2024 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75,7 % im Jahr 2024. Diesel als Energieträger im Schienenverkehr sinkt, absolut betrachtet, seit Jahren kontinuierlich.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten als interaktives Diagramm mit Linien für Kraftstoffarten und Säulen für die Summe aller Kraftstoffarten</p> <strong> Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten </strong> <p>"* einschließlich Flüssiggas: 2024: 7,7 PJ<br>** Werte für den Stromverbrauch des Schienenverkehrs wurden ab 2012 revidiert<br>*** vorläufige Angaben"&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<br>&nbsp;</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (108,84 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_EEV%20nach%20Kraftstoffarten_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (43,37 kB)</a></li> </ul> </p><p> Biokraftstoffe <p>Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Die <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A32009L0028">EU Richtlinie 2009/28/EG</a> zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3317">Kraftstoffe und Antriebe</a>" sowie "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10470#Reststoffe">Bioenergie"</a>).</p> </p><p> Elektrofahrzeuge <p>Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2024 54,4 % (<a href="https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen">https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/erneuerbare-energien#entwicklung-in-zahlen</a>). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge (<a href="https://www.bmuv.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf">ifeu 2020</a>). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2023 war etwa jeder siebte neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug.</p> </p><p> Spezifischer Energieverbrauch sinkt <p>Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/vorkette">Vorkette</a>) pro <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sank von 1995 bis 2024 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder anstieg: der Grund waren sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Seit 2021 ist der spezifische Energieverbrauch wieder rückläufig. &nbsp;Im Straßenverkehr ist ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag.&nbsp;</p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr </strong> <p>*inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas<br> **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (56,12 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Abb_Spezif-Energieverbrauch-GV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (67,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr </strong> <p>*inkl. Emissionen aus Bereitstellung &amp; Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- &amp; Erdgas sowie Kerosin<br> **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar<br> ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (115,40 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Spezif%20Energieverbrauch-PV_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (80,26 kB)</a></li> </ul> </p><p> Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr <p>Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2024 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 59,5 %. Der Dieselverbrauch ist dagegen bis 2017 gestiegen und stagniert/sinkt leicht seit einigen Jahren (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung&nbsp;</p> <p>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (120,16 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Kraftstoffverbrauch-Pkw-Kombi_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,44 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßenverkehr liegt seit 2021 unter dem Niveau von 1995 (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“).</p> <p>Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr in Deutschland </strong> <p>* Berechnung auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kraftfahrzeuge und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kraftfahrzeuge)<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** für 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,75 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Kraftstoffverbrauch-Strassenverkehr_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,57 kB)</a></li> </ul> </p><p> Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert <p>Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2024 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit einigen Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.</p> <p>Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi in Deutschland als interaktives Diagramme mit Säulen für beide Kraftstoffarten und eine Linie für Pkw und Kombi insgesamt</p> <strong> Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi pro 100 Kilometer </strong> <p>* Errechnet auf Basis der Inländerfahrleistung (einschließlich Auslandsstrecken deutscher Kfz und ohne Inlandsstrecken ausländischer Kfz).<br>** ab 2017 Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung<br>*** 2024 zum Teil vorläufige Werte</p> Quelle: Bundesministerium für Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.pdf">Diagramm als PDF (89,83 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/10_Abb_Durchschn-Kraftstoffverbrauch_2026-05-04.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (28,95 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

ATKIS Basis-DLM (Präsentationsdienst)

Das ATKIS Basis-DLM bildet die topographischen Objekte einer Landschaft in Form von Vektordaten und unterschiedlichen Attributwerten ab. Die vorliegende Präsentation dient der Veranschaulichung der Strukturen dieses komplexen Datenmodells.

Indikator: Umweltfreundlicher Personenverkehr

<p> Die wichtigsten Fakten <ul> <li>Der Anteil des umweltfreundlichen Personenverkehrs blieb seit 2003 annähernd konstant und erhöhte sich bis 2019 nur leicht auf 20,6 %. </li> <li>In den Jahren 2020 und 2021 sank er pandemiebedingt auf rund 18 % und stieg 2022 wieder auf 20,3 %. Nach einer Überarbeitung der Methode lag der Wert 2023 bei 21,2 %.</li> <li>Um die Umweltbelastung des Personenverkehrs niedrig zu halten, sollte der Anteil des Umweltverbunds an der gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenverkehrsleistung">Personenverkehrsleistung</a> möglichst hoch ausfallen.</li> <li>Mit dem „Nationalen Radverkehrsplan“ will der Bund den Radverkehr stärken; eine Strategie des Bundes für den Fußverkehr wurde im Februar 2025 veröffentlicht.</li> </ul> </p><p> Welche Bedeutung hat der Indikator? <p>Der Personenverkehr ist seit Langem durch das Auto geprägt, dem sogenannten „Motorisierten Individualverkehr“ (MIV). Der Autoverkehr belastet die Umwelt in vielerlei Hinsicht: durch den Ausstoß von Treibhausgasen und Luftschadstoffen und durch Lärm. Zudem nimmt der fließende und ruhende Pkw-Verkehr Flächen in Anspruch. Insgesamt schneiden bis auf das Flugzeug alle öffentlichen Verkehrsmittel in der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318#emissionen-im-guterverkehr-tabelle">Klimabilanz</a> deutlich besser ab, als ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw. Bus, Bahn, Fuß- und Fahrradverkehr werden zusammen auch als „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/umweltverbund">Umweltverbund</a>“ bezeichnet. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/indikator">Indikator</a> gibt den Anteil des Umweltverbundes an den zurückgelegten Personenkilometern wieder. Der Anteil des Umweltverbundes an der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> sollte möglichst hoch sein.</p> </p><p> Wie ist die Entwicklung zu bewerten? <p>Wir werden immer mobiler: Zwischen den Jahren 1976 und 2019 hat sich der Personenverkehr in Deutschland auf rund 1.246 Milliarden <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> fast verdoppelt. Der Anteil des Umweltverbundes lag 1976 noch bei rund 24 %, im Jahr 2019 bei 20,6 % und sank pandemiebedingt in den Jahren 2020 und 2021 auf rund 18 %. Im Jahr 2022 stieg er auf 20,3 % und befand sich wieder auf einem ähnlichen Niveau wie 2019. Nach einem Methodenwechsel lag der Anteil im Jahr 2023 bei 21, 2 % – dieser Wert ist nicht direkt mit den Vorjahren vergleichbar.</p> <p>Zur Förderung des Radverkehrs wurde der <a href="https://www.bundesregierung.de/breg-de/suche/radverkehrsfoerderung-2173328">„Nationale Radverkehrsplan“</a> (NRVP) entwickelt. Der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Radverkehr/nationaler-radverkehrsplan-3-0.html">NRVP 3.0</a> aus dem Jahr 2021 umfasst Leitziele, konkrete Vorschläge und Handlungsempfehlungen bis zum Jahr 2030. Über den NRVP werden u.a. auch Modellprojekte an der <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/fussverkehr.html">Schnittstelle Rad- und Fußverkehr</a> gefördert. Zudem hat das Verkehrsministerium eine <a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/fussverkehrsstrategie.pdf">Fußverkehrsstrategie</a> erarbeitet und im Februar 2025 veröffentlicht.</p> <p>Letztendlich ist die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/verkehrsleistung">Verkehrsleistung</a> des MIV in absoluten Zahlen entscheidend sowie die Anteile der fossilen Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch. Denn damit wird die Entwicklung des Energieverbrauchs und die Entwicklung der Verkehrsemissionen maßgeblich beeinflusst (vgl. <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/13215">Treibhausgas-Emissionen</a>). Der Fortschritt ist bisher noch nicht ausreichend.</p> </p><p> Wie wird der Indikator berechnet? <p>Die amtliche Statistik des Statistischen Bundesamtes erfasst weder den motorisierten Individualverkehr, noch den Fuß- und Radverkehr. Diese Zahlen nähert das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) durch ein Personenverkehrsmodell an. In dieses Modell fließen unter anderem die Befragungsergebnisse von <a href="http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/">„Mobilität in Deutschland“</a> sowie der <a href="https://ergebnisse.zensus2022.de/datenbank/online/">Mikrozensus 2022</a> ein. Eine ausführlichere Beschreibung der Vorgehensweise ist in der jährlich erscheinenden Publikation „<a href="https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html">Verkehr in&nbsp;Zahlen“</a> zu finden. Es ist zu berücksichtigen, dass ab 2003, 2017 und 2023 eine Neuberechnung der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung und des Personenverkehrsmodells vorgenommen wurde, was die Vergleichbarkeit mit den Vorjahren etwas einschränkt.</p> <p><strong>Die Daten finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/data-cube">Data Cube</a> des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>:&nbsp;</strong><a href="https://datacube.uba.de/vis?fs%5b0%5d=Themen,0%7CVerkehr%23TRANSPORT%23&amp;pg=0&amp;fc=Themen&amp;bp=true&amp;snb=17&amp;df%5bds%5d=ds-dc-release&amp;df%5bid%5d=DF_TRANSPORT_PASSENGER_PERFORMANCE_MEAN&amp;df%5bag%5d=UBA&amp;dq=.A...&amp;pd=2000,2023&amp;to%5bTIME_PERIOD%5d=false"><strong>Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsmitteln</strong></a><strong>. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/11166"><strong>Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split</strong></a><strong>.</strong></p> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Sonstiger Verkehr und Bausektor

Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienen Informationen der Deutschen Bahn AG und Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn. Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt werden vom Schienenverkehr in Berlin 4.721,4 Tonnen CO 2 , 45,2 Tonnen NO x und 104,7 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter- und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen kann. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 58 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 47 % liegt. Räumlich sind die meisten Emissionen vor allem im Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt aufzufinden. Für den Flugverkehr werden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Zur Ermittlung der Emissionen werden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Daher werden für jeden Teilsektor spezifische Verbrauchsfaktoren bezogen auf geeignete Indikatorgrößen aus vorliegenden Daten für Nordrhein-Westfalen auf Berlin übertragen. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren werden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wird deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumens für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.

Ausstieg aus fossilen Brennstoffen schützt vor Energiekrisen

<p> <p>Die Energiekrise 2026 wirkt anders als im Jahr 2022, aber nicht minder deutlich. Sie trifft besonders alle, die im Verkehr, beim Heizen, in Haushalten und Unternehmen auf fossile Brennstoffe angewiesen sind. Um diese Abhängigkeit von fossilen Energien zu reduzieren, müssen Politik, Unternehmen und Bürger*innen entschlossen für die Energiewende und einen sparsamen Umgang mit Energie eintreten.</p> </p><p>Die Energiekrise 2026 wirkt anders als im Jahr 2022, aber nicht minder deutlich. Sie trifft besonders alle, die im Verkehr, beim Heizen, in Haushalten und Unternehmen auf fossile Brennstoffe angewiesen sind. Um diese Abhängigkeit von fossilen Energien zu reduzieren, müssen Politik, Unternehmen und Bürger*innen entschlossen für die Energiewende und einen sparsamen Umgang mit Energie eintreten.</p><p> Hohe Abhängigkeit von fossilen Energien&nbsp; <p>Der aktuelle Krieg im Nahen Osten und die Unterbrechung von Handelswegen durch die Straße von Hormus zeigen erneut: Deutschland ist in hohem Maße abhängig von fossilen Energieträgern, speziell in Form von Importen. Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergieverbrauch">Primärenergieverbrauch</a> von Rohöl lag 2025 bei 964 Terawattstunden (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/twh">TWh</a>) und machte ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs aus. Rund 98 Prozent des Rohöls wurden dabei importiert.</p> <p>Die Situation bei anderen fossilen Energieträgern ist nicht besser: Bei fossilem Gas, das etwa 27 Prozent des gesamten Primärenergieverbrauchs ausmacht, beträgt der Importanteil 95 Prozent, bei Rohsteinkohle 100 Prozent. Lediglich die Abhängigkeit von Uranimporten wurde durch den Atomausstieg beendet.</p> <p>Energiesparen und der Wechsel hin zu in Deutschland aus erneuerbaren Energieträgern, wie Wind und Sonne, produziertem Strom mit gleichzeitiger Elektrifizierung etwa von Heizungen, Fahrzeugen oder der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/prozesswaerme">Prozesswärme</a>-Erzeugung in der Industrie, mindern also die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern und erhöhen wegen der hohen fossilen Importquoten die Energiesicherheit in Deutschland.</p> Deutscher Endenergiemix unterstreicht Handlungsdruck <p>Auch der Blick in den aktuellen Endenergiemix zeigt: Die fossile Abhängigkeit in Deutschland ist im letzten Jahrzehnt trotz Fortschritten beim Ausbau der erneuerbaren Energien nach wie vor zu hoch. Insbesondere der Mineralöl- und Gasverbrauch verzeichnete in den letzten Jahren kaum Veränderung. 2025 betrug der Anteil der Mineralöle am Endenergiemix gut 36 Prozent, der des fossilen Gases gut 24 Prozent, in Summe über 60 Prozent.&nbsp;</p> <p>Mit Blick auf die aktuelle geopolitische Situation fällt auf, dass der Ölverbrauch in Deutschland sogar größer ist als der Gasverbrauch. Der Verbrauch von Mineralölprodukten (Benzin, Diesel, Kerosin, Heizöl usw.) in den Endenergiesektoren betrug 2025 insgesamt 829 TWh. Beim Blick auf die Sektoren zeigt sich, dass Öl mit gut 13 Prozent einerseits stark von den privaten Haushalten nachgefragt wird, andererseits mit 78 Prozent ganz überwiegend aus dem Verkehr.</p> <p>Dagegen sind die Sektoren Gewerbe, Handel, Dienstleistungen (GHD) mit sechs Prozent und Industrie mit drei Prozent in der Energieversorgung weniger direkt betroffen – anders als bei der Erdgaskrise 2022/2023. Das verarbeitende Gewerbe und auch der GHD-Sektor werden aber indirekt beispielsweise bei Transporten, Lieferketten oder dem nicht-energetischen Verbrauch (etwa Mineralölprodukte als Rohstoff in der Chemieindustrie für Schmierstoffe, Baumaterialien, Kosmetik oder Kunststoffe) beeinträchtigt. Letzterer entspricht in Deutschland dem Äquivalent von 175 TWh.</p> Privathaushalte immer noch stark abhängig von fossilem Heizöl und Erdgas <p>Die Mineralölprodukte nehmen mit einem Anteil von 17 Prozent (111 TWh) eine konstante und immer noch relevante Stellung im Endenergiemix der privaten Haushalte in Deutschland ein, wo sie als Heizöl fast ausschließlich für Heizen und Warmwasser eingesetzt werden. Der fossile Anteil im Endenergiemix liegt bei den Haushalten insgesamt bei über 50 Prozent.</p> <p>Im Jahr 2022 <a href="https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Zensus2022-Pressemitteilungen/PM_zenus2022_45.html">betrug der Anteil der Wohnungen mit Ölheizung noch 19 Prozent</a>. Da der Bezug von Heizöl vom Verbrauch zeitlich entkoppelt ist, sind Preiskrisen nicht nur im Winter, sondern auch außerhalb der Heizperiode relevant. Ebenso bleibt der Anteil des Gasverbrauchs mit fast 37 Prozent im Jahr 2025 hoch und ist zuletzt sogar leicht gestiegen. Entsprechend bleiben neben kurzfristigen Maßnahmen zum Einsparen von Öl und Gas auch mittelfristig wirkende Maßnahmen für den Wechsel hin zu erneuerbaren Energieträgern sehr wichtig.</p> <p>Vor allem der Ausstieg aus fossilen Heizungen und der Ersatz durch effizientere und anteilig oder ganz mit erneuerbaren Energien betriebene Wärmepumpen muss beschleunigt werden.</p> Verkehrssektor massiv abhängig von fossilem Öl <p>Der Verkehrssektor ist der Sektor mit dem größten Ölverbrauch: Rohöl ist nicht direkt nutzbar, sondern wird in Raffinerien zu Diesel, Benzin, Kerosin oder Heizöl umgewandelt. Der gesamte <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/endenergieverbrauch">Endenergieverbrauch</a> von Mineralöl lag 2025 bei 829 TWh, wovon der deutliche Großteil von 78 Prozent auf den Verkehrssektor zurückzuführen ist. Dieser Anteil geht wiederum fast ausschließlich auf den Straßenverkehr (82 Prozent) und Luftverkehr (17 Prozent) zurück. Schienenverkehr und Schiffsverkehr fallen dagegen kaum ins Gewicht.</p> <p>Die massive Bedeutung und Abhängigkeit von Mineralölprodukten im Verkehr wird auch daran deutlich, dass der Mineralölverbrauch 92 Prozent des gesamten Endenergieverbrauchs des Sektors ausmacht. Erneuerbare Energien (vor allem als Beimischung zu fossilen Kraftstoffen), Gase und auch Strom spielen bisher nur eine untergeordnete Rolle. Entsprechend hoch ist die Betroffenheit durch die aktuelle Energiekrise und der Handlungsdruck.</p> <p>Relevant beim Verkehr ist zudem, dass ein Teil der Auswirkungen der Energiekrise aus dem Verkehrssektor mittelbar ebenfalls bei den privaten Haushalten, sowie im Sektor Gewerbe, Handel, Dienstleistungen als auch in der Industrie ankommt, etwa durch höhere Transportkosten für Waren.</p> <p>Neben der Vermeidung von Verkehr kann vor allem die Verlagerung von Teilen des Verkehrs auf die Schiene dieser Abhängigkeit etwas entgegensetzen. Beispielsweise werden Güter mit der Bahn mit 29,0 <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> pro Kilowattstunde (tkm/kWh) aufgrund der geringen Reibungsverluste wesentlich energieeffizienter transportiert als auf der Straße (2,1 tkm/kWh).</p> <p>Außerdem wird der Endenergiemix der Bahn durch Strom dominiert, der durch den Ausbau der erneuerbaren Energien immer mehr auf heimischer <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/primaerenergie">Primärenergie</a> (vor allem in Deutschland produzierter Wind- und Solarenergie) fußt. Dies gilt auch für den Personenverkehr auf der Straße. Die Elektromobilität reduziert neben der Importabhängigkeit auch den absoluten Verbrauch, da Pkw sowie Busse mit Elektromotoren mit einer endenergie-bezogenen spezifischen Transportleistung von 6,4 Personenkilometern pro Kilowattstunde (Pkm/kWh) dreimal mehr Reichweite besitzen als Autos und Busse mit Benzin- oder Dieselmotoren (2,1 Pkm/kWh).</p> „Energiekrisen“ als regelmäßig unregelmäßige Ereignisse im fossil dominierten Energiesystem <p>Erdöl wird global gehandelt und unterliegt einem weltweiten Markt. Die Erdölvorkommen sind aber regional konzentriert, unter anderem im Nahen Osten. So besitzen nach <a href="https://www.opec.org/assets/assetdb/asb-2025.pdf">Daten der OPEC</a> die Länder Saudi-Arabien (17 Prozent), Iran (13 Prozent), Irak (9 Prozent), Vereinigte Arabische Emirate (7 Prozent) und Kuwait (6 Prozent) zusammen rund 52 Prozent der weltweiten Ölreserven, Europa dagegen nur ein Prozent.&nbsp;</p> <p>Der Erdölpreis unterlag in der Vergangenheit wiederholt starken Schwankungen, die neben den Preisbildungsmechanismen insbesondere mit Krisen in den Förderregionen zusammenhingen. So wurde die erste „Ölpreiskrise“ durch den Jom-Kippur-Krieg 1973 ausgelöst. Die zweite Ölpreiskrise ist auf die Islamische Revolution 1979 im Iran zurückzuführen. Beide Ölpreiskrisen hatten insbesondere durch ihre lange Dauer weitreichende gesellschaftliche und wirtschaftliche Folgen auch in Deutschland.</p> <p>Es folgte der Zweite Golfkrieg 1990 mit einem kurzzeitigen preissteigernden Effekt. In jüngster Zeit zeigen die Invasion Russlands in die Ukraine im Frühjahr 2022 und der Irankrieg 2026 erneut massive Preissteigerungen beim Rohölpreis in Folge kriegerischer Konflikte.&nbsp;</p> <p>Im Ergebnis kann festgehalten werden, dass Verwerfungen an den fossilen Märkten und weltweite „Energiekrisen“ zwar unregelmäßig auftreten, aber im Grunde als wiederkehrende und erwartbare Ereignisse gewertet werden können – und müssen. Aufgrund der hohen Importabhängigkeit des deutschen Energieverbrauchs nehmen sie stark Einfluss auf die Preisentwicklung und damit auf die Versorgungslage von Rohöl und davon abhängigen Produkten.&nbsp;</p> Fazit: Lehren aus der Vergangenheit ziehen, fossile Abhängigkeit mindern, Energiesicherheit stärken <p>In der “Energiekrise” 2022/2023 ist es gelungen, in einem Mix aus individuellen Einsparbemühungen, gesellschaftlicher Stimmung zum Energiesparen, sowie rahmensetzenden politischen Kurz- und Mittelfrist-Maßnahmen die Energieverbräuche, insbesondere von fossilem Gas und Strom, schnell und substanziell zu mindern. Eine geringere Nachfrage bedeutet auch eine Entlastung bei den Preisen.</p> <p>Inzwischen liegen erste Untersuchungen zu den Energieverbräuchen vor, so auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ex-post-evaluation-der-energieverbrauchsminderung">ein Gutachten des Umweltbundesamtes</a>. Demzufolge konnten die Kleinverbraucher im Untersuchungszeitraum durchschnittlich etwa zehn Prozent (und zeitweise noch mehr) Gas durch einen Verhaltens- und Kriseneffekt einsparen. Ähnliche Effekte gibt es bei den Großverbrauchern wie der Industrie. Ein Fazit aus der damaligen Energiekrise lautet also, dass politische Rahmensetzung und individuelle Einsparbeiträge den Verbrauch wirkungsvoll mindern können.&nbsp;</p> <p>Entsprechend gilt es, auch 2026 die fossile Abhängigkeit entschlossen weiter zu mindern und die Energieunabhängigkeit Deutschlands zu stärken. Dazu notwendig und geeignet sind einerseits kurzfristig wirkende Maßnahmen, wie verhaltensbedingte Einsparungen, die auch durch entsprechende Rahmensetzung unterstützt werden sollten (Knappheitspreissignale für fossile Energieträger nicht durch Subventionen unterminieren, Energiesparkampagnen, Einsparverordnungen u.ä.).&nbsp;</p> <p>Andererseits gilt es, mit mittelfristig wirkenden Maßnahmen die notwendigen Transformationen, wie die Energie-, Wärme- und Verkehrswende, zu unterstützen und langfristige Abhängigkeit von fossilen Energieträgern abzubauen. Hierzu eignen sich beispielsweise eine Wärmepumpen-Offensive zum Austausch von Öl- und Gasheizungen sowie die Elektrifizierung des Straßenverkehrs und von Prozesswärme in der Industrie. Viele effektive Maßnahmen- und Instrumentenvorschläge sind im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/bis-2040-treibhausgase-um-mindestens-90-prozent">UBA-Positionspapier „Bis 2040 Treibhausgase um mindestens 90 Prozent mindern – So kann es gehen!“</a> aufgeführt.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

<p> <p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Das UBA-Handbuch Umweltkosten beziffert globale Schäden durch jährliche deutsche Treibhausgasemissionen auf über 640 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p> </p><p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Das UBA-Handbuch Umweltkosten beziffert globale Schäden durch jährliche deutsche Treibhausgasemissionen auf über 640 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p> Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten <p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klimawandel">Klimawandel</a> entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Treibhausgase entstehenden Kosten: Berücksichtigt man die&nbsp;Schäden für heutige und künftige Generationen gleichermaßen, führen die 2024 in Deutschland freigesetzten Treibhausgasemissionen nach aktuellen Modellierungen während ihrer Verweildauer in der&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/atmosphaere">Atmosphäre</a>&nbsp;zu globalen Wohlfahrtsverlusten in Höhe von 647 Milliarden Euro.</p> </p><p> Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung <p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Stromerzeugung </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (52,42 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Tab_Umweltkost-Stromerzeug_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (231,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.&nbsp;</p> <p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (69,49 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Tab_Umweltkost-Waermeerzeug_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (229,98 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten des Verkehrs <p>Sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr führen zu erheblichen direkten und indirekten Umweltauswirkungen, beispielsweise aufgrund der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen und Luftschadstoffen (Abgase und Abrieb). Darüber hinaus verursacht der Verkehr Lärmbelastung und beeinträchtigt Natur und Landschaft, vor allem durch die Zerschneidung der Landschaft und die Versiegelung von Flächen.</p> <p>Um die Kostensätze für den Personen- und Güterverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden Emissionsfaktoren für die verschiedenen Fahrzeugkategorien und Lebenszyklusphasen mit den Kostensätzen für <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>- und Luftschadstoffemissionen verknüpft.&nbsp;</p> <p>Die Kostensätze je <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/personenkilometer">Personenkilometer</a> für den Personenverkehr bzw. je <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/tonnenkilometer">Tonnenkilometer</a> im Güterverkehr unterscheiden sich je nach Verkehrsträger erheblich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“). Der Luftverkehr erzeugt die höchsten Umweltkosten je Personen- bzw.&nbsp; Tonnenkilometer, während der Zugverkehr sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr die umweltfreundlichste Alternative darstellt.&nbsp;</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (95,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Tab_Umweltkost-versch-Fahrzeugtyp_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (243,67 kB)</a></li> </ul> </p><p> Umweltkosten der Landwirtschaft <p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/biodiversitaet">Biodiversität</a> zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor im Zuge des Düngemitteleinsatzes. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 22,27 Euro2025. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen bei Gleichgewichtung heutiger und künftiger Generationen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 12 Euro2025 pro kg an.</p> </p><p> Wozu dienen Umweltkostenschätzungen? <p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln.&nbsp;</p> <p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.&nbsp;</p> <p>Im Unternehmensbereich können Umweltkosten dazu genutzt werden, die Bereiche und Prozesse mit den relevantesten Umweltwirkungen des eigenen Unternehmens zu identifizieren und so beispielsweise Managemententscheidungen oder die Nachhaltigkeitsberichterstattung unterstützen.</p> </p><p> „Handbuch Umweltkosten - Methodenkonvention 4.0“ des Umweltbundesamtes <p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p> <p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, EIFER, IÖW, CE Delft, Intersus, David Anthoff (UC Berkeley)) das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/479/publikationen/2026-02/UBA_Handbuch%20Umweltkosten_Methodenkonvention%204.0.pdf">Handbuch Umweltkosten – Methodenkonvention 4.0</a> erarbeitet. Hier finden sich Umweltkostensätze, u.a. zu Treibhausgasemissionen, Luftschadstoffen oder der Stromerzeugung.&nbsp;</p> </p><p> Internalisierung von Umweltkosten <p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p> </p><p> Methodik zur Schätzung von Klimakosten <p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>) empfiehlt auf Grundlage des Handbuch Umweltkosten für im Jahr 2026 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 350 Euro2025 pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 1000 Euro2025 pro Tonne Kohlendioxid. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p> <p>Die Schäden, die durch die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/479/publikationen/2026-02/UBA_Handbuch%20Umweltkosten_Methodenkonvention%204.0.pdf">Handbuch Umweltkosten – Methodenkonvention 4.0</a> .</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.png"> </a> <strong> Tab: UBA-Empfehlung zu den Klimakosten </strong> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.pdf">Tabelle als PDF (41,07 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_Tab_UBA-Empfehlung-Klimakosten_2026-07-06_0.xlsx">Tabelle als Excel (228,83 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

NEMo - Nachhaltige Erfüllung von Mobilitätsbedürfnissen im ländlichen Raum

Aufgrund des demographischen Wandels wird es für Landkreise und Gemeinden zunehmend schwieriger, ein Grundangebot an öffentlichen Mobilitätsdienstleistungen wie Bus und Bahn vorzuhalten, ohne die Frage nach notwendiger sozialer Teilhabe, sinnvoller regionaler Wertschöpfung und nicht zuletzt auch realisierbaren Umweltschutzzielen zu stellen. Dabei wird der Mobilitätsbedarf auf dem Land in Zukunft, beispielsweise durch die Ballung von medizinischen Versorgungseinrichtungen und Einkaufszentren in Stadtnähe, weiter zunehmen. Bereits heute stehen die örtlichen Verkehrsbetriebe vor der Herausforderung, die Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplätzen, Schulen, Gesundheitszentren sowie Freizeitmöglichkeiten aus dem ländlichen Bereich zuverlässig zu gewährleisten. Angesichts dieser Problemlage verfolgt das Forschungsvorhaben NEMo die Entwicklung von nachhaltigen und innovativen Mobilitätsdienstleistungen sowie darauf basierenden Geschäftsmodellen für den ländlichen Raum. Dabei will NEMo neue Mobilitätsangebote schaffen, in denen auch der Bürger zum Mobilitätsanbieter wird. So könnten beispielsweise selten angefahrene Haltepunkte des öffentlichen Personennahverkehrs zusätzlich auch von Privatpersonen mit dem eigenen PKW zur Mitnahme weiterer Personen bedient werden. Durch eine höhere Personenauslastung des privaten PKWs können Versorgungslücken geschlossen und insgesamt das Verkehrsaufkommen und die damit verbundenen negativen Umweltauswirkungen reduziert werden. Zur Planung und Steuerung dieser neuen ländlichen Mobilität nehmen Informations- und Telekommunikationstechnologien eine Schlüsselfunktion ein. Im Rahmen des Vorhabens werden zunächst spezifische Anforderungen und auch Akzeptanzgrenzen dieser neuen Mobilität erfasst und anschließend in ein rechtskonformes Konzept überführt. Von Beginn an werden Bürger und öffentliche Mobilitätsanbieter in das Projekt eingebunden, damit sich die tatsächlichen Bedürfnisse und Hindernisse frühzeitig erkennen, berücksichtigen und lösen lassen. Ein besonderes Augenmerk liegt hier neben der Koordination und Vernetzung aller Akteure, insbesondere auf der Selbstorganisation der Bürger (z. B. Fahrgemeinschaften und Nachbarschaftsauto). Für die Bereitstellung eines umfassenden und offenen Mobilitätsangebots werden wirtschaftliche, gesellschaftliche und organisatorische Konzepte entwickelt. Diese Konzepte werden in einer vernetzten Plattform für den ländlichen Raum Oldenburg und den Landkreis Wesermarsch zusammengeführt, getestet und im engen Dialog mit den Bürgern bewertet. Die VolkswagenStiftung fördert das Projekt NEMo mit ca. als 1,53 Millionen Euro. Neben den acht beteiligten Lehrstühlen wird das Projekt durch eine Vielzahl assoziierte Partner (Kommunen, Kammern, Unternehmen und weitere Forschungseinrichtungen) unterstützt.

Ermittlung der Baumvitalität entlang von Schienenwegen mit Fernerkundung und dendroökologischen Analysen und deren Multiplikatoreffekt für Risiken durch andere Naturkatastrophen

Lärmkartierung Stadt Oldenburg

Als Ballungsraum ist die Stadt Oldenburg verpflichtet, eine flächendeckende Lärmkartierung vorzunehmen und einen Lärmaktionsplan zu erstellen. Lärmkarten stellen die Belastung der Bevölkerung durch Lärm, der von verschiedenen Lärmquellenarten verursacht wird graphisch dar. In der Stadt Oldenburg sind dabei die Lärmquellenarten Straßenverkehr, Schienenverkehr und Gewerbe/Industrie zu betrachten. Anhand der Lärmkarten sind anschließend in einem Lärmaktionsplan Maßnahmen zu benennen, mit deren Hilfe die Lärmbelastung der Bevölkerung vermindert werden kann, bzw. mit denen ruhige Gebiete vor der Zunahme einer weiteren Lärmbelastung geschützt werden können.

Verkehrssektor emittiert relevante Mengen Ultrafeiner Partikel

<p> <p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p> </p><p>Ultrafeine Partikel (UFP) in der Atemluft gefährden Mensch und Umwelt, da sie bis in die Bronchien und Lungenbläschen gelangen können. Solche Partikel entstehen etwa bei Verbrennungsprozessen in Motoren. Die Weiterentwicklung von Messgeräten macht es seit einiger Zeit möglich, UFP im Abgas zu identifizieren. Eine Daten- und Literaturanalyse zeigt den Wissenstand von UFP im Verkehr auf.</p><p> Wie hoch sind die Emissionen Ultrafeiner Partikel im Verkehr und woher stammen sie? <p>Zum Verkehrssektor zählen der straßengebundene Verkehr, der Luftverkehr, der Schiffsverkehr, der schienengebundene Verkehr und auch mobile Maschinen und Geräte (non-road). Die Kenntnisse über UFP-Emissionen aus Messungen sind in verschiedenen Bereichen des Verkehrs unterschiedlich stark ausgeprägt. Im Straßen- und Luftverkehr wird die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/emission">Emission</a> der Partikelanzahl (PN) über Grenzwerte gesetzlich begrenzt. Hier liegen mehr Messdaten zu UFP-Emissionen im Abgas als für andere Verkehrsbereich vor. Diese gemessenen Emissionen stellten eine solide Basis für die Ermittlung von UFP-Emissionsfaktoren im abgeschlossenen Forschungsvorhaben dar. Bei mobilen Maschinen, Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen bestehen zwar auch teilweise PN-Grenzwerte, aber vor allem für ältere Motoren liegen kaum Messdaten zur Partikelanzahl vor. Auch die Literaturrecherche lieferte dazu nur unzureichend Informationen. Daher mussten die UFP-Emissionen dieser Bereiche mithilfe von Analogieschlüssen zum Straßenverkehr abgeschätzt werden.</p> <p>Demnach verursachten im Jahr 2022 mobile Maschinen und Geräte (NRMM), zu denen beispielsweise Baumaschinen, Traktoren oder Rasenmäher gehören, den größten Anteil an den UFP-Emissionen, gefolgt vom Straßenverkehr und dem Luftverkehr. Bahn (Dieselloks) und Binnenschifffahrt hatten einen deutlich geringeren Anteil am gesamten UFP-Ausstoß und werden deshalb bei der weiteren Betrachtung vernachlässigt.</p> Wie wird sich der Ausstoß in Zukunft entwickeln? <p>Die Modellrechnung in Form von Szenarien zeigt für das Jahr 2030 gegenüber 2022 eine Reduktion der UFP-Emissionen des Verkehrs um 36 Prozent, da sich die Emissionen vor allem im Straßenverkehr, und in geringerem Maße auch bei NRMM, infolge der strengeren Abgasnormen und der Flottenerneuerung reduzieren. Der Anstieg von Flugbewegungen und damit des Kraftstoffverbrauchs hat im Luftverkehr einen Anstieg der UFP-Emissionen zur Folge.</p> Wie können die Emissionen gesenkt werden? <p>Die Studie liefert auf Basis der Ergebnisse Vorschläge für Maßnahmen und Instrumente für die einzelnen Verkehrsbereiche, um die UFP-Emissionen in Zukunft weiter zu senken:</p> <p>Im <strong>Straßenverkehr</strong> können Maßnahmen zur Verkehrsvermeidung sowie (als neues Instrument) die Ausweisung von Zero-Emission-Zones in die nur Fahrzeuge ohne schädliche Abgasemissionen, wie beispielsweise E-Autos, einfahren dürfen, die Emissionen von UFP reduzieren. Zudem spielt die periodische technische Inspektion (PTI) / Hauptuntersuchung eine wichtige Rolle, da Fahrzeuge mit unentdeckten Schäden oder Manipulationen am Partikelfilter je Kilometer etwa hundert Mal mehr UFP emittieren als Fahrzeuge mit funktionierendem Filter. Eine verlässliche und preiswerte On-Board-Sensorik für die kontinuierliche Messung der Partikelanzahl im Fahrbetrieb ist bislang nicht verfügbar, so dass die Überprüfung als Teil der Hauptuntersuchung sehr wesentlich für eine erfolgreiche Identifizierung von defekten und manipulierten Partikelfiltern ist und bleiben wird.</p> <p>Für <strong>mobile Maschine und Geräte</strong> sind Maßnahmen am effektivsten, die dazu führen, dass mehrheitlich Fahrzeuge mit Partikelfiltern in den Bestand kommen (Partikelfilternachrüstung, Stilllegung von Altfahrzeugen).</p> <p>Im <strong>Luftverkehr</strong> wurden vor allem die Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und strenge Emissionsgrenzwerte für neue Triebwerke als zielführende Maßnahmen identifiziert.</p> <p>Der Einfluss von <strong>Binnenschiffen und Schienenfahrzeugen</strong> am Gesamt-UFP-Aufkommen aus Abgasen spielen nach Einschätzung der Autorinnen*Autoren nur eine untergeordnete Rolle, so dass keine Maßnahmen vorgeschlagen werden.</p> Welchen weiteren Forschungsbedarf gibt es? <p>Die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/120090">Studie</a> zeigt großen Bedarf an Messdaten von UFP, um anstelle von wissenschaftlich fundierten Annahmen mit gesicherten Daten rechnen zu können. Sie weist auch darauf hin, dass diese Studie sich nicht mit den Sekundärpartikeln oder mit Abriebemissionen von Bremsen und Reifen beschäftigt hat. Sekundärpartikel entstehen durch Nukleation (Bildung neuer Partikel) aus kondensierbaren Gasen. Dies geschieht zum Beispiel. beim Abkühlen des heißen Abgases nach dem Verlassen des Endrohrs in die kältere Umgebungsluft. Die emittierten leichtflüchtigen Kohlenwasserstoffe kondensieren dann an Tröpfchen und bilden sehr kleine Partikel in der Luft.</p> <p>Ebenso bedarf es noch einem Vergleich mit anderen Sektoren, um die Menge an UFP aus dem Verkehr gegenüber anderen Quellen konkret einordnen zu können. Denn überall, wo Verbrennungsprozesse auftreten (Verkehr, Kraftwerke, Heizungs- und Industrieanlagen, Holz- und Biomasseverbrennung) entstehen auch ultrafeine Partikel.</p> </p><p>Informationen für...</p>

1 2 3 4 5 … 113 114 115