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Abfallwirtschaft

Als oberste Landesabfallbehörde hat die Abteilung Abfallwirtschaft der Behörde für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft die Entsorgungssicherheit und die Sauberkeit in Hamburg zu gewährleisten. Sie erarbeitet die Abfallwirtschaftspläne für Hamburg und ist für die kommunale wie die private Abfallwirtschaft in Hamburg ministeriell zuständig. Ihr obliegt die fachliche Steuerung der Stadtreinigung Hamburg mit den Aufgabenfeldern kommunale Abfallentsorgung, Wegereinigung und Winterdienst sowie öffentliche Toiletten. Außerdem nimmt sie zentrale Vollzugsaufgaben u.a. in den Bereichen nationale und internationale Nachweisverfahren, Schiffsentsorgung sowie Genehmigung und Überwachung von Abfallentsorgungsanlagen wahr. Die Abteilung Abfallwirtschaft repräsentiert die Freie und Hansestadt Hamburg in der Bund/Länder- Arbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) und in anderen Gremien und Arbeitskreisen. Sie ist Ansprechpartnerin für Bürgerinnen und Bürger sowie für Unternehmen in allen Fragen, die mit der Abfallwirtschaft zusammenhängen.

Internationales Abkommen zu Schiffsabwrackung in Kraft

Die Nairobi-Konvention zur Regelung von Schiffswracks ist am 14. April 2015 in Kraft getreten. Die Konvention stellt weltweit für Staaten eine legale Regelung der Entsorgung von Schiffswracks dar, worunter auch Schiffe zählen, die in Gefahr stehen, zu sinken oder zu stranden.

Kommission schlägt strengere Vorschriften für das Abwracken von Schiffen vor

Die Europäische Kommission hat am 23. März 2012 Vorschriften vorgeschlagen, mit denen gewährleistet werden soll, dass europäische Schiffe künftig nur in Anlagen abgewrackt werden, die Sicherheit am Arbeitsplatz gewährleisten und nach umweltverträglichen Methoden arbeiten. Die neuen Vorschriften (in Form einer Verordnung) sehen eine Besichtigungs-, Zertifizierungs- und Zulassungsregelung für große Handelsseeschiffe vor, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates fahren, und decken den gesamten Lebenszyklus dieser Schiffe (von Bau über Betrieb bis hin zum Abwracken) ab. Die Regelung baut auf dem Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen auf, das 2009 angenommen wurde. Der Vorschlag hat zum Ziel, das Übereinkommen schnell umzusetzen, ohne seine Ratifizierung und sein Inkrafttreten abzuwarten, denn dieser Prozess wird mehrere Jahre in Anspruch nehmen. Um das formelle Inkrafttreten des Hongkong-Übereinkommens zu beschleunigen, hat die Kommission heute auch einen Beschlussentwurf vorgelegt, mit dem die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, das Übereinkommen zu ratifizieren.

Nachhaltiges Shiprecycling durch integrierte abfallwirtschaftliche Ansätze in China

Der Bestand der Welthandelsflotte zeigt ein stetiges Wachstum; während im Jahr 2005 Schiffe mit einer gesamten Bruttoraumzahl ( gross tonnage (GT)) von ca. 600 Millionen auf den Weltmeeren unterwegs waren, stieg dies im Jahr 2011 bereits auf über 1 Milliarde an - dies entspricht einer jährlichen Wachstumsrate von 9 %. Die pro Jahr gebauten Schiffe erreichten im Jahr 2009 eine Bruttotragfähigkeit ( deadweight tonnage ) von 117 Millionen im Vergleich zu 82 Millionen im Jahr 2008. Der Recyclingmarkt für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl größer als 499 GT zeigt in den Jahren 1990 bis 2006 einen zyklischen Verlauf: 1990 wurden ca. 2 Millionen GT abgewrackt, 1999 wurde ein Höhepunkt von ca. 20 Millionen GT erreicht, um 2006 wieder auf ca. 4 Millionen GT zu sinken. Schiffrecyclingaktivitäten in China begannen in den 1960er Jahren und haben sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten rasant entwickelt: China war zweimal weltweit führend hinsichtlich der abgewrackten Bruttoraumzahl (1993 und 2003). Der Schiffrecyclingmarkt ist unstet bezogen auf die involvierten Länder - dies ist sehr stark abhängig von Schrottpreisen und lokalen Bedingungen. Nachhaltige und integrierte Schiffrecycling-Aktivitäten können eine große Menge von Sekundärrohstoffen bereitstellen; dies ist v.a. für China mit einer stetig steigenden Nachfrage an Sekundärrohstoffen wichtig. Zusätzlich können diese Aktivitäten Arbeitsplätze bringen und die Verschmutzung der marinen und fluvialen Umwelt reduzieren. Die Verschrottung von Schiffen führt gegenwärtig auch zu Umweltproblemen, z.B. durch die Erzeugung und unsachgemäße Entsorgung von festen und flüssigen gefährlichen Abfällen (z.B. Öle, Treibstoffe, Asbest, Schwermetalle etc.). Dieses Projekt legt ein Hauptaugenmerk auf Ressourceneffizienz und Emissionsminderung. Beide Aspekte sind wichtig für den chinesischen Schiffrecyclingsektor weil: - Ressourceneffizienz im Sinne der Bereitstellung von mehr und hoch qualitativen Sekundärrohstoffen die ökonomische Wettbewerbsfähigkeit erhöht; - Die Reduzierung der Emissionen in Zukunft in China gesetzlich verankert wird und damit Vorschriften einzuhalten sind und - Die Verbesserung der Arbeitsbedinungen und Sicherheitsmaßnahmen ebenfalls den gesamten Sektor wettbewerbsfähiger machen. V.a. die Einhaltung internationaler Abkommen erhöhen die Wettbewerbsfähigkeit. Das Hauptziel dieses Projekts ist die Nachhaltigkeit des Schiffrecycling-Sektors in China zu verbessern. Die Emissionen (Altöl, Schwermetalle, POPs) zertifizierter Schiffrecycler sollen im Projektjahr 2 um 10 % und im Jahr 3 um 30 % reduziert werden. Die Hauptaktivitäten in diesem Projekt sind: - Die Entwicklung von Richtlinien und Instumenten für nachhaltiges Schiffrecycling; - Die Einführung nachhaltiger Prozesse in 20 teilnehmenden chinesischen Betrieben; - Eine Nachhaltigkeitsbewertung dieser Prozesse durch ein Inspektionssystem; - Die Entwicklung von Gesetzesentwürfen und Normen im Rahmen eines Politikdialoges und - Die Gründung (Text gek

Anfall von Ölschlamm an Bord schwerölbetriebener Schiffe

Bedeutung des Projekts: Die illegale Entsorgung von Ölschlamm, der bei der Brennstoffseparation schwerölbetriebener Schiffe anfällt, stellt eines der großen Probleme des Meeresumweltschutzes dar. Die Verfolgung und Ahndung illegaler Einleitungen scheitert zumeist daran, dass der Verursacher nicht ermittelt werden kann. In diesem Zusammenhang ist der Nachweis über den Verbleib von ÖI und Ölschlamm an Bord von Schiffen, der in Form eines Öltagebuches geführt werden muss, von erheblicher Bedeutung. Eine falsche Öltagebuchführung, hinter der sich häufig illegale Entsorgungen verbergen, stellt eine Ordnungswidrigkeit dar, die vom BSH geahndet wird. Das BSH verwendet gesicherte Erkenntnisse über die Mengen des regelmäßig an Bord anfallenden Ölschlamms, um zu ermitteln, ob ein Öltagebuch hinsichtlich des Verbleibs von Ölschlamm richtig geführt wurde. Neuere technische Entwicklungen bei der Behandlung von Schweröl und Veränderungen der Schwerölqualität sind hinsichtlich ihres möglichen Einflusses auf den Anfall von Ölschlamm zu untersuchen, um die weitere Durchführung der Bußgeldverfahren zu gewährleisten. Gegenwärtiger Wissensstand: Bei der IMO, dem GL und der Forschungsstelle für Seeschifffahrt wurden in den achtziger Jahren Untersuchungen durchgeführt. Danach fallen je nach Qualität des verwendeten Schweröls ungefähr 1,3 - 4,2 Prozent Ölschlamm an. Projektbeschreibung : Ermittlung des Ölschlammanfalls an Bord von Seeschiffen - Statistische Erfassung im Rahmen der Überprüfung von Öltagebüchern bei MARPOL-Kontrollen; - Ermittlung durch Wasserschutzpolizeien anhand eines einheitlichen Formblatts; - Erfassung und Auswertung durch BSH- Ermittlung möglicher langfristiger Veränderungen der Qualität der verwendeten Schweröle - Auswertung der Ergebnisse der Bunkeranalysen von Analyselaboren z.B. DNV Petrol Service etc. seit 1980; - Erwerb der Daten; - Auswertung im Hinblick auf langfristige, signifikante Veränderungen der durchschnittlichen Bunkerqualität, insbesondere im Hinblick auf nichtverwertbare Rückstände. Auswirkungen der Verwendung neuer Technologien bei der Schwerölaufbereitung; - Erfassung und Auswertung der technischen Entwicklung im Bereich Separatorentechnik und zusätzliche Anlagen. - Ggf. Prüfung einzelner Anlagen durch externe Gutachter.

WTZ BRA - Nachhaltiges Umweltmanagement in brasilianischen Häfen - Die Lagune von Patos und der Hafen von Rio Grande

Teilprojekt 8.2: Umwelt- und Entsorgungskontrollsystem als Bestandteil eines Schiffsführungsmanagementsystems - Emissionsüberwachung und -vermeidung^WACHSTUMSKERN MARITIME SAFETY ASSISTANCE II, Teilprojekt 8.1: Umwelt- und Entsorgungskontrollsystem als Bestandteil eines Schiffsführungsmanagementsystems - Gesamtsystem und Abfallmanagement

Ballastwasser Behandlung: Nachhaltige Ballastwasseraufbereitung (BAWAPLA)

Maritimer Transport ist von enormer Bedeutung für Europa und den Rest der Welt. Über 90% des Außenhandels der Europäischen Union wird per Seetransport abgewickelt. Mehr als eine Milliarde Tonnen an Fracht werden pro Jahr in den Häfen der Mitgliedstaaten auf- und abgeladen. Der Schiffstransport ist gemessen am Volumen die wichtigste Beförderungsart. Mit dem Seetransportgeschäft begann auch der Transport von Organismen im Ballastwasser von Schiffen. Der internationale Transport von drei bis zu zwölf Milliarden Tonnen Ballastwasser jährlich führt zur Ansammlung von ca. 100 Millionen Tonnen von Ablagerungen in den Schiffen. Die Beseitigung des entstandenen Schlamms verursacht enorme Kosten (ca. 30.000 € für ein kleines Frachtschiff). Neben den wirtschaftlichen Aspekten wird das Ballastwasser als hauptsächlicher Verursacher für die Umsiedlung von Aquaspezies über biologisch-geografische Grenzen hinaus verstanden. Schätzungsweise werden täglich 10.000 Pflanzen- sowie Tierarten per Schiff in die ganze Welt transportiert. Aufgrund des wachsenden Welthandels wächst auch die Bedrohung der Ökosysteme durch invasive Lebewesen. Die immer kürzeren Fahrtzeiten erhöhen die Überlebenswahrscheinlichkeit der Bioinvasoren. Die automatische und zuverlässige Reinigung des Ballastwassers im Tank mithilfe einer neuen Hybrid-Technologie (UV, Filter, Elektrolyse), die einen seewasserbetriebenen Generator nutzt, ist das gemeinsame Ziel der Projektpartner. Durch die Produktion von aktiven Substanzen mit der Elektrolyse aus dem Meerwasser wird vermieden, gefährliche und ätzende Chemikalien an Bord mitzuführen.

Entwicklung eines Verfahrens zur Verwertung von Knocheneiweißen zu Biogasen für die Energieerzeugung

Die stoffliche und energetische Verwertung einheimischer nachwachsender Rohstoffe bzw. Sekundärrohstoffe gewinnt immer mehr an Bedeutung. Die bisher praktizierte Entsorgung und Wertstoffvernichtung ist zu ersetzen durch Produkt- und Verfahrensinnovationen zur Herstellung geeigneter Produkte aus diesen Substanzen. Rohknochen ist ein wertvoller einheimischer Sekundärrohstoff, wenn es gelingt, aus den Inhaltsstoffen absatzfähige Produkte herzustellen. Von den in Deutschland gegenwärtig anfallenden etwa 600 000 t Knochen werden nur etwa 100 000 t in der Gelatineindustrie zu technischen Produkten verarbeitet. Der überwiegende Teil wird entsorgt, zu Fleischknochenmehl verarbeitet. Dieses wird als Co-Substrat Verbrennungsanlagen zugeführt oder als chemisch fast unwirksame Substanz als Phosphatdünger verwendet. Der Durchschnittsknochen besteht aus folgenden Bestandteilen/Inhaltsstoffen Wasser 35 Prozent, Fett 15 Prozent, Eiweiße 15 Prozent, Calciumphosphate 35 Prozent. Die alternative Verarbeitung/Verwertung von Knochen ist nur möglich, wenn es gelingt, alle Inhaltsstoffe (außer Wasser) zu hochwertigen Produkten zu verarbeiten. Das bedeutet im Einzelnen. - Anwendung von Verfahren, bei denen die im Knochen vorkommenden Einzelkomponenten Fett, Eiweiß, Calciumphosphat getrennt gewonnen werden können. - Schaffen der qualitativen Voraussetzungen, um die hergestellten Fette in der chemischen Industrie, insbesondere zur Fettspaltung und Herstellung von Glyzerin und Fettsäure einsetzen zu können. - Einsatz von Verfahren, um aus dem hergestellten entfetteten, entleimten Knochenschrot chemisch fast reines Tricaiciumphosphat, weiterveredelte Produkte, wie Knochenasche, Knochenkohle und Phosphatdünger herzustellen. - Die Gewinnung und Veredlung des Tricalciumphosphates aus den Knochen wird immer bedeutungsvoller, weil die weltweit abbaubaren Rohphosphatvorkommen sehr begrenzt sind, während der Bedarf für die Dünger- und Futtermittelherstellung steigt. Das führt aktuell zu erheblichen Lieferengpässen und Preissteigerungen. - Das Nutzen der Tricalciumphosphate des Knochens ist jedoch nur technisch-technologisch und wirtschaftlich möglich, wenn eine sinnvolle Nutzung der im Knochen enthaltenen Eiweiße gefunden wird. Während die erstgenannten drei Aufgaben vom Grundsatz her technisch-technologisch sowie produktseitig gelöst sind, gibt es für die Verwertung der Eiweiße noch keine befriedigende Lösung. Da der Bedarf an technischer Gelatine und Knochenleim aus qualitativer und quantitativer Sicht Begrenzungen unterliegt, ist es nicht möglich, alle anfallenden Knochen zu diesen Produkten zu verarbeiten. Es besteht die Notwendigkeit, eine weitere alternative Verarbeitungsmöglichkeit zu entwickeln. Diese Alternative könnte darin bestehen, aus den insbesondere qualitativ minderwertigen Eiweißen Biogas für die Energieerzeugung herzustellen. Nach unserem Kenntnisstand gibt es dafür gegenwärtig keine großtechnische Lösung. Die Entwicklung usw.

Implementierung eines Ballastwassermanagementsystems nach Vorschriften der IMO - Bordseitige Betriebsmittel für die Behandlung von Ballastwasser - Anforderungen und Prüfung

Das Einschleppen nichtheimischer Arten durch Ballastwasser von Schiffen gilt heute als eine der größten Bedrohungen der Ökosysteme der Weltmeere und deren Küstenregionen. Seeschiffe benötigen Ballastwasser, um bei unterschiedlichen Beladungszuständen Stabilität, Trimm, strukturelle Integrität und die Manövrierfähigkeit zu sichern. Ballastwasser wird während der Beladung im Hafen in spezielle Tanks gepumpt und nach der Reise im Zielhafen wieder gelenzt. Mit dem Ballastwasser werden aquatische Organismen aufgenommen, die wieder freigesetzt werden, wenn das Ballastwasser abgelassen wird. Schiffe leisten über 80 Prozent des weltweiten Handelsverkehrs: Annähernd 7 Milliarden Tonnen Ballastwasser mit 4500 bis 10000 Arten aquatischer Organismen werden jährlich auf dem Seeweg über die ganze Welt transportiert (ISL, EU Projekt SEAM). Mit dem zunehmenden Schiffsverkehr wächst die Wahrscheinlichkeit, dass sich die Organismen nach dem Transport und Ablassen des Ballastwassers in fremden Regionen etablieren können. Im Februar 2004 wurde deshalb im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) das Ballastwasserübereinkommen verabschiedet. Um die Verschleppung von Organismen zwischen Meeresgebieten zu verhindern, fordert die Konvention ab 2009, ein Ballastwasser-Management, das die Behandlung von Ballastwasser an Bord vorschreibt. Die Technik für die Behandlung des Ballastwassers an Bord der Schiffe befindet sich zur Zeit in der Entwicklung. Projektziele: Ziel ist die Veröffentlichung eines Norm-Entwurfes auf deutscher Ebene sowie die Einreichung eines Committee Draft bei ISO (International Standardization Organization). Hierbei sollen die durch die IMO verabschiedeten Standards vor Inkrafttreten überprüft und zu erwartende technische Entwicklungen im Bereich der Ballastwasserbehandlung berücksichtigt werden.

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