Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)
§ 61 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig im Sinne des § 15 Absatz 1 Nummer 2 des Seeaufgabengesetzes oder im Sinne des § 7 Absatz 1 des Binnenschifffahrtsaufgabengesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig entgegen § 3 Absatz 1 Satz 1 sich nicht so verhält, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird, entgegen § 3 Absatz 3 ein Fahrzeug führt oder eine andere Tätigkeit des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes ausübt, mit einem Wassermotorrad, einem Kite- oder einem Segelsurfbrett fährt, obwohl er infolge körperlicher oder geistiger Mängel oder des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel in der sicheren Führung des Fahrzeuges oder in der sicheren Ausübung der Tätigkeiten des Brücken-, Decks- oder Maschinendienstes behindert ist, entgegen § 3 Absatz 4 Satz 1, auch in Verbindung mit Satz 4, ein Fahrzeug führt, eine dort genannte Tätigkeit ausübt oder mit einem Wassermotorrad oder einem Kite- oder Surfbrett fährt, entgegen § 3 Absatz 5 während der Fahrt alkoholische Getränke zu sich nimmt oder bei Dienstantritt unter der Wirkung solcher Getränke steht, der Vorschrift des § 4 Absatz 2 über die Beratung der Schiffsführung oder des Absatzes 4 über die Bestimmung des verantwortlichen Fahrzeugführers zuwiderhandelt, entgegen § 5 Absatz 2 eine durch ein Gebots- oder Verbotszeichen getroffene Anordnung nicht befolgt, entgegen § 5 Absatz 3 Schifffahrtszeichen beschädigt oder in ihrer Erkennbarkeit beeinträchtigt, einer Vorschrift des § 6 über den Gebrauch der Sichtzeichen, Schallsignale, Laternen, Leuchten oder Scheinwerfer, über die Ausrüstung mit Schallsignalanlagen oder die Gewährleistung ihrer Wirksamkeit oder Betriebssicherheit zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 8 über das Mitführen oder Anbringen, den Sichtbereich, die Tragweite oder die Beschaffenheit der Sichtzeichen zuwiderhandelt, entgegen § 9 Absatz 1 Satz 1 Positionslaternen oder Schallsignalanlagen verwendet, die vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie nicht zugelassen sind, entgegen Absatz 1 Satz 2 für eine sachgemäße Instandsetzung oder Ersatz nicht oder nicht rechtzeitig sorgt, entgegen Absatz 2 Satz 1 nicht elektrische Positionslaternen verwendet, entgegen Absatz 4 Satz 1 andere als die dort aufgeführten oder nach den Kollisionsverhütungsregeln zugelassenen Positionslaternen verwendet oder entgegen Absatz 4 Satz 2 für eine sachgemäße Instandsetzung oder Ersatz nicht oder nicht rechtzeitig sorgt, einer Vorschrift des § 10 Absatz 1, 2 und 5 über das Führen von Sichtzeichen oder über das Fahrverbot nach Absatz 3 zuwiderhandelt, einer Vorschrift der §§ 21 bis 26 über das Rechtsfahrgebot, Überholen oder Begegnen, die Vorfahrt, die Fahrgeschwindigkeit, den Abstand oder das sofortige Fallen der Buganker zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 27 über das Schleppen oder Schieben zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 28 oder des § 29 über das Durchfahren von Brücken, Sperrwerken oder Schleusen zuwiderhandelt, entgegen § 30 eine dort genannte Seeschifffahrtsstraße oder Wasserfläche befährt, einer Vorschrift des § 31 Absatz 1 Satz 1 oder 2, Absatz 2 oder 3 über das Wasserskilaufen, das Schleppen von Wassersportanhängen, das Fahren mit Wassermotorrädern oder das Kite- oder Segelsurfen zuwiderhandelt, einer Vorschrift der §§ 32 bis 34 über das Ankern, Anlegen, Festmachen oder über den Umschlag zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 35 über das Ankern, Festmachen, Einhalten eines Sicherheitsabstandes, das Vorhandensein von Einrichtungen zum Schutz vor Funkenflug beim Vorbeifahren von und an Fahrzeugen, die bestimmte gefährliche Güter befördern, das Längsseitsliegen an solchen Fahrzeugen oder das Verholen zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 36 über den Umschlag bestimmter gefährlicher Güter oder die Anzeige des Umschlags zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 37 über das Verhalten bei Schiffsunfällen oder den Verlust von Gegenständen sowie über das Benachrichtigen bei Bränden oder sonstigen, die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gefährdenden Vorkommnissen zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 38 über das Fischen, Schießen oder Jagen zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 39 über die Fahrgastschifffahrt oder den Fährbetrieb zuwiderhandelt, entgegen § 40 Satz 1 als Schiffsführer nicht dafür sorgt, dass sich ein Abdruck der dort genannten Verordnungen an Bord befindet, den Nord-Ostsee-Kanal mit einem Fahrzeug befährt, das die Voraussetzungen nach § 42 Absatz 1 nicht erfüllt, einer Vorschrift des § 42 Absatz 2 über das Einhalten der Geschwindigkeit von Schleppverbänden oder die Besetzung von Anhängen zuwiderhandelt, entgegen § 42 Absatz 3 Satz 1 die Anzeige nicht oder nicht rechtzeitig erstattet, entgegen Absatz 3 Satz 3 die schriftliche Erklärung nicht vorlegt oder entgegen Absatz 3 Satz 4 die mitzuführenden Verzeichnisse oder Staupläne während der Kanalfahrt nicht griffbereit auf der Brücke vorhält, einer Vorschrift des § 42 Absatz 4 über die Bedienung des Ruders oder des Absatzes 5 über die Annahme von Steuern zuwiderhandelt, entgegen der Anordnung nach § 42 Absatz 6 den Nord-Ostsee-Kanal befährt oder die Auflagen nicht erfüllt, entgegen § 42 Absatz 7 an dort nicht aufgeführten Stellen aus anderen als verkehrsbedingten Gründen liegt, einer Vorschrift des § 43 über die An- oder Abmeldung, den Antritt oder die Fortsetzung der Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal zuwiderhandelt, entgegen § 45 Satz 1 die Zufahrten des Nord-Ostsee-Kanals benutzt, einer Vorschrift des § 46 über die Vorfahrt beim Ein- oder Auslaufen im Bereich der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 47 über das Verbot des Ein- oder Auslaufens im Bereich der Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals zuwiderhandelt, entgegen § 48 den Fahrabstand nicht einhält, einer Vorschrift des § 49 über das Verhalten in den Weichengebieten des Nord-Ostsee-Kanals zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 50 oder des § 51 über Fahrregeln auf dem Nord-Ostsee-Kanal für Freifahrer, Schub- oder Schleppverbände oder Sportfahrzeuge zuwiderhandelt, einer Vorschrift des § 53 über Fahrregeln oder Festmachen auf dem Gieselaukanal zuwiderhandelt, einer vollziehbaren Anordnung nach § 56 Absatz 1 zuwiderhandelt, ohne die nach § 57 Absatz 1 erforderliche Genehmigung tätig wird, einer vollziehbaren Auflage nach § 57 Absatz 3 zuwiderhandelt oder entgegen § 58 Absatz 1 oder 3 eine Meldung nicht, nicht richtig, nicht vollständig, nicht in der vorgeschriebenen Weise oder nicht rechtzeitig abgibt oder entgegen § 58 Absatz 2 nicht ständig über UKW-Sprechfunk ansprechbar ist. (2) Die Zuständigkeit für die Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten nach Absatz 1 wird auf die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt übertragen. (3) Die Zuständigkeit für die Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten auf Grund der nach § 60 Absatz 2 und 3 erlassenen Rechtsverordnungen wird auf die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt übertragen. (4) Die Zuständigkeit für die Verfolgung und Ahndung von Ordnungswidrigkeiten nach § 15 Absatz 1 Nummer 1 des Seeaufgabengesetzes wird auf die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt übertragen. Dies gilt auch, soweit die Ordnungswidrigkeiten auf einem deutschen Schiff außerhalb der deutschen Hoheitsgewässer begangen werden. Stand: 01. Oktober 2024
Winsen/Lüneburg. Es entstand als Reaktion auf die schwere Sturmflut vom Februar 1962 und hat seit Inbetriebnahme im Winter 1973 über 3.000 Mal zuverlässig vor erhöhten Wasserständen und knapp 450 Sturmfluten geschützt: Das Ilmenau-Sperrwerk in Hoopte spielt für die Sicherheit der Ilmenau- und Luheniederungen mit der Stadt Winsen (Luhe) eine zentrale Rolle. In diesen Tagen feiert das äußerlich unscheinbare, aber unverzichtbare Küstenschutzbauwerk, das derzeit umfassend instandgesetzt und modernisiert wird, seinen 50-jährigen Betrieb. Es entstand als Reaktion auf die schwere Sturmflut vom Februar 1962 und hat seit Inbetriebnahme im Winter 1973 über 3.000 Mal zuverlässig vor erhöhten Wasserständen und knapp 450 Sturmfluten geschützt: Das Ilmenau-Sperrwerk in Hoopte spielt für die Sicherheit der Ilmenau- und Luheniederungen mit der Stadt Winsen (Luhe) eine zentrale Rolle. In diesen Tagen feiert das äußerlich unscheinbare, aber unverzichtbare Küstenschutzbauwerk, das derzeit umfassend instandgesetzt und modernisiert wird, seinen 50-jährigen Betrieb. „Die Flutkatastrophe von 1962 brachte Tod und Zerstörung in den Norden – sie war aber auch ein wichtiger Weckruf für die Relevanz kontinuierlicher Investitionen in den Küstenschutz“, weiß Stefan Löhn vom Niedersächsischen Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN). Der Ingenieur leitet die seit 2020 laufenden Grundinstandsetzungsmaßnahmen in Hoopte, die das Ilmenau-Sperrwerk auch für die künftigen Herausforderungen des Küstenschutzes fit machen sollen. Denn der Klimawandel und der prognostizierte Meeresspiegelanstieg machen heute zusätzliche Anstrengungen der Küstenschützer erforderlich – ganz wie zur Bauzeit des Sperrwerks in den späten 60er Jahren: „Die verheerenden Bilder von 62 vor Augen, erhielten damals Projekte und Ziele erheblichen politischen Rückenwind und eine bessere finanzielle Ausstattung. Es war aber auch eine gesteigerte Akzeptanz spürbar für Küstenschutzvorhaben und die mit ihnen verbundenen Eingriffe in Flächen, Landschaft und Ausblick“, so Löhn. Bei Sturmfluten und Eishochwasser bewährt Bei Sturmfluten und Eishochwasser bewährt In dieser Gemengelange entstand zwischen 1969 und 1973 das Ilmenau-Sperrwerk als Teil umfangreicher Schutzmaßnahmen entlang der Küste und der Unterelbe. Seine Aufgabe: Gelegen in der Hauptdeichlinie der Tideelbe in der Ortslage Hoopte im Landkreis Harburg sperrt die Anlage bis heute die Mündung der Bundeswasserstraße Ilmenau bei Bedarf ab und schützt so rund 100 Mal im Jahr vor Sturmfluten und erhöhten Wasserständen. Der höchste am Sperrwerk bisher gemessene Wasserstand wurde dabei bereits wenige Jahre nach Fertigstellung erreicht: Am 3. Januar 1976 lief das Wasser in Hoopte 1141 cm am Pegel und damit fast vier Meter höher als das Mittlere Tidehochwasser auf. Ähnlich hohe Wasserstände wurden 1981, 1994, 2013 und zuletzt im Februar 2022 gekehrt. „Bei all diesen Sturmflutereignissen hat das Ilmenau-Sperrwerk die Menschen in Winsen, Handorf, Wittorf und vielen anderen Ortslagen zuverlässig geschützt“, betont Klaus Jänsch, Geschäftsbereichsleiter Betrieb und Unterhaltung des NLWKN in Lüneburg. Neben den zahlreichen Sturmfluten blieben den Sperrwerkswärtern des NLWKN vor allem zwei Ereignisse aus 50 Jahren Betrieb in Erinnerung: Ein Schiffsunfall auf der Elbe, bei dem das Sperrwerk 2008 das Eindringen von auslaufendem Öl in die Ilmenau-Niederung verhinderte. Und das sogenannte Eishochwasser vom Januar 1987, von dem noch heute einige verblasste Bilder im alten Leitstandgebäude zeugen. Damals setzte in der Elbe beim Durchlauf des Scheitels eines größeren Schneeschmelzwassers eine länger anhaltende Frostperiode mit extrem niedrigen Lufttemperaturen ein. Bei bis zu minus 22°Grad Celsius bildeten sich große Mengen Treibeis, die zu Eisversetzungen und einem starken Anstieg der Wasserstände führten. „Am Ende konnten die Eisversetzungen durch intensiven Eisbrechereinsatz unterhalb Geesthacht aufgebrochen werden. Auf den Eisaufbruch folgte in Folge eines Eisabrisses damals eine starke Absenkung der Wasserspiegel“, berichtet Jänsch aus den Erinnerungen der Sperrwerkswärter. Damit solche Ereignisse und Sturmfluten auch künftig ohne Folgen für die Menschen an der Ilmenau bleiben, investieren Niedersachsen und der Bund noch bis zum Abschluss der Arbeiten 2024 rund 12,5 Millionen Euro in die umfassende Modernisierung des standhaften, aber inzwischen technisch etwas in die Jahre gekommenen Jubilars in Hoopte.
Eine simulierte Schiffshavarie mit massivem Ölaustritt auf der Elbe ist Gegenstand einer Übung, die an diesem Wochenende (2.-4.11.) die Einsatzleitungen im östlichen Niedersachsen beschäftigen wird. An der Übung an mehreren Standorten am Südufer der Elbe werden neben Vertretern der Stadt Cuxhaven und der Landkreise Cuxhaven und Stade auch das Havariekommando, der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) sowie mehrere Fachgruppen des Technischen Hilfswerks teilnehmen. Einsatzkräfte zur Bekämpfung rücken im Rahmen der Simulation nicht aus. Eine simulierte Schiffshavarie mit massivem Ölaustritt auf der Elbe ist Gegenstand einer Übung, die an diesem Wochenende (2.-4.11.) die Einsatzleitungen im östlichen Niedersachsen beschäftigen wird. An der Übung an mehreren Standorten am Südufer der Elbe werden neben Vertretern der Stadt Cuxhaven und der Landkreise Cuxhaven und Stade auch das Havariekommando, der Niedersächsische Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) sowie mehrere Fachgruppen des Technischen Hilfswerks teilnehmen. Einsatzkräfte zur Bekämpfung rücken im Rahmen der Simulation nicht aus. „Ziel der Übung ist es, die notwendigen Stabs- und Führungsstrukturen optimal auf die Bewältigung einer entsprechenden Schadenslage an unserer Nordseeküste und Bereichen von Ems, Weser und Elbe vorzubereiten“, erklärt Dirk Oberliesen, Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden (Ostfriesland). Der Hintergrund: Bei einem großen Schadstoffunfall in diesen Bereichen werden in der Regel die Zuständigkeiten des NLWKN und die der Landkreise und kreisfreien Städte gleichermaßen betroffen sein. Im Ernstfall würde zudem das Havariekommando, eine gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer mit Sitz in Cuxhaven, den Einsatz koordinieren. Mitarbeiter des Havariekommandos werden daher die Übung an verschiedenen Stellen begleiten. „Im Einsatzfall ist es wichtig, dass die dann erforderlichen Handlungsschritte und Vorgehensweisen bei den Einsatzkräften bekannt sind, um zielgerichtet und effektiv agieren zu können. Dieses Wissen soll in der Stabsrahmenübung weiter vertieft werden“, so Oberliesen. In einer kleinen Arbeitsgruppe mit Vertretern der verschiedenen Institutionen wurde hierzu gemeinsam ein Übungsszenario entwickelt, welches den Stäben erst zum Beginn der Übung bekannt gemacht wird. Unterstützt werden die zentralen ortsfesten Einsatzstäbe durch mobile Stabsstellen, welche durch die Fachgruppen `Führung und Kommunikation` des THW an verschiedenen Standorten aufgebaut werden. Da es sich ausschließlich um eine Stabsrahmen-Übung handelt, werden keine Einsatzkräfte in das angenommene Schadensgebiet ausrücken. Sperrungen oder weitere Beeinträchtigungen sind deshalb nicht zu erwarten.
Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 1 von 4 Bundesministerium für Digitales und Verkehr Richtlinie zur Förderung der nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen zur Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Wasserstraße Vom 2. November 2023 1 Förderziel und Zuwendungszweck 1.1 Die Binnenschifffahrt stellt eine wichtige Säule für den multimodalen Güterverkehr in Deutschland und in Europa dar. Das Binnenschiff ist durch eine sehr hohe Massenleistungsfähigkeit, Energieeffizienz, Sicherheit und geringe Lärmbelastung charakterisiert. Es ist für die Versorgung von Industrie und Handel systemrelevant und unverzichtbar. Zugleich kann eine nachhaltige Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle beim Umwelt- und Klimaschutz des Güter- verkehrs spielen. Die Förderung der Binnenschifffahrt als ein gemessen an den Transportmengen vergleichsweise nachhaltiger Verkehrsträger ist sowohl ein Schwerpunkt der deutschen als auch europäischen Verkehrs- und Klima- politik. Die Verlagerung von Güterverkehr auf die Wasserstraßen ist dabei ein wichtiger Hebel zur Reduktion des Ausstoßes an CO2 und Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) im Verkehrssektor. Gleichwohl gilt es, auch im Sektor die Emissionen weiter zu verringern, die Binnenschifffahrt bis 2045 zu dekarbonisieren und an den Klimawandel an- zupassen. 1.2 In ihrer Mitteilung „Der europäische Grüne Deal“ fordert die Europäische Kommission, einen signifikanten Teil des Güterverkehrs, der derzeit auf der Straße abgewickelt wird, auf Binnenwasserstraßen zu verlagern. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat das System Schiff-Wasserstraße noch Kapazitätsreserven. Dieses System muss noch stärker genutzt werden, um mehr Güterverkehre auf das Binnenschiff zu verlagern. Die Güterverlagerung erfordert eine moderne, wettbewerbsfähige und umweltfreundliche Flotte, die es der Binnenschifffahrt ermöglicht, zusätzliche Frachten auf den Wasserstraßen zu befördern. 1.3 Diese Förderrichtlinie soll die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt in Deutschland im Vergleich zu ande- ren emissionsreicheren Verkehrsträgern verbessern, die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern senken und zur Entlastung der Straßeninfrastruktur durch Verlagerung von Güterverkehren von der Straße auf die Wasser- straße beitragen. Um dies zu erreichen, zielen die Maßnahmen der Förderrichtlinie darauf ab, durch Effizienzsteige- rungen, Erhöhung der Einsatzfähigkeit von Güterschiffen bei Niedrigwasserphasen und Anpassung der Flotte zur Erschließung neuer Verkehre, die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt dauerhaft zu erhöhen, wodurch Verla- gerungen erzielt werden sollen. Darüber hinaus soll die Gefahr von Schiffsunfällen auf den Binnengewässern gesenkt werden, indem die sicherheitsbezogene Ausstattung an Bord mit digitaler Informationstechnik, Assistenzsystemen und Systemen zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren quantitativ und qualitativ verbessert wird. 1.4 Diese Förderrichtlinie dient auch dazu, die Gesamtkoordinierung in der multimodalen Gütertransportkette in Deutschland auf umweltfreundliche Weise zu verbessern, da die Maßnahmen Investitionen in die Binnenschifffahrt fördern, die auch zur Reduzierung der Luftverschmutzung und insbesondere der Entlastung der Straßen beitragen. 1.5 Der Bund gewährt die Zuwendungen auf Antrag nach Maßgabe dieser Förderrichtlinie sowie den §§ 23 und 44 der Bundeshaushaltsordnung (BHO) und den dazu erlassenen Allgemeinen Verwaltungsvorschriften. Ein Rechtsan- spruch auf Gewährung einer Zuwendung besteht nicht. Die Bewilligungsbehörde entscheidet aufgrund ihres pflicht- gemäßen Ermessens im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel. 1.6 Die Gewährung von staatlichen Fördermitteln an wirtschaftlich tätige Unternehmen gilt als Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). Beihilferechtliche Grund- lage für diese Richtlinie ist die Entscheidung der Europäischen Kommission auf Grundlage des Artikels 93 AEUV. 2 Gegenstand der Förderung Gefördert werden nach dieser Richtlinie: 2.1 Maßnahmen der Digitalisierung und Automatisierung an Bord von Binnenschiffsneubauten und im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, wenn diese zur Verbesserung deren Sicherheit oder zur Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen führen. Hierzu zählen insbesondere Systeme zum automatisierten beziehungsweise (teil-)autonomen Fahren, Kollisionswarnsysteme, Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieop- timierten Fahren, Brückenanfahrwarnsysteme und Bahnführungssysteme. Der Nachweis der Verbesserung der Sicherheit und/oder Minderung der Schadstoff- und Treibhausgasemissionen ist in geeigneter Form, zum Beispiel im Fall der Verbesserung der Sicherheit durch eine Risikoanalyse und im Fall der Minderung von Emissionen durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete, zu erbringen. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 2 von 4 2.2 Maßnahmen zur Verbesserung der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, insbesondere durch punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen, sofern eine Einsparung des Energieverbrauchs gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug bei in Fahrt befindlichen Binnenschiffen um mindestens 10 % erreicht wird. Durch die Maß- nahme darf die Charakteristik des Fahrzeugs nicht verändert werden (zum Beispiel Veränderung des Schiffsrumpfes von Einrumpf auf Mehrrumpf oder Verbreiterung des Rumpfs). Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die reprä- sentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Lastprofile), in denen das Binnenschiff verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen/Simulationen, zu erbringen. 2.3 Maßnahmen zur Optimierung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, für eine größere Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser. Hierzu können zum Beispiel zählen: a) Maßnahmen am Hinterschiff: – Ersatz des Hinterschiffs durch ein anderes Hinterschiff, – Optimierung des Hinterschiffs durch einzelne bauliche Maßnahmen wie den Einbau eines Propellertunnels oder eines Flextunnels, – Optimierung der Propulsionsorgane durch Veränderungen am Propeller, den Einbau von Düsenpropeller-, Ruderpropeller-, Pumpjet- oder anderen innovativen Antriebsanlagen, – Optimierung der Zuströmung zum Propeller durch den Anbau von Strömungsleiteinrichtungen, – Optimierung der Nachströmung vom Propeller durch den Anbau von Abstromblechen. b) Maßnahmen am Vorschiff: – Ersatz des Vorschiffs durch ein anderes Vorschiff, – Optimierung des Vorschiffs durch bauliche Änderungen zur Widerstandsminderung, – Einbau von Manövrierhilfen wie Bugstrahlanlagen. 2.3.1 Diese Maßnahmen sind förderfähig, wenn nach dem Umbau das Binnenschiff, das zur Beförderung von Gütern bestimmt ist, gegenüber dem ursprünglichen Zustand bei einem um wenigstens 15 cm geringeren Minimaltiefgang ein sicheres Manövriervermögen aufweist. Durch die Umbaumaßnahme darf der durchschnittliche Energiebedarf bei nor- malen Abladezuständen nicht negativ beeinflusst werden. 2.3.2 Bei Ersatz des Hinter- und Vorschiffs nach Nummer 2.3 sind die Übergangsbestimmungen nach Europäischem Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe (ES-TRIN) in der jeweils gültigen Fassung in Verbindung mit der Anweisung ESI-IV-1 zu beachten. 2.3.3 Der Nachweis der Verbesserung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch eine Vergleichsrechnung für die repräsentativen Fahrtgebiete (einschließlich repräsentativer Einsatzprofile), in denen das Binnenschiff, das zur Beför- derung von Gütern bestimmt ist, verkehren soll, oder mittels Ergebnissen von Modellversuchen und CFD-Simulatio- nen (Computational Fluid Dynamics), zu erbringen. 2.4 Maßnahmen zur Anpassung von im Einsatz befindlichen Binnenschiffen, die zur Beförderung von Gütern be- stimmt sind, sofern hierdurch die nachhaltige Erschließung neuer Verkehre erzielt wird und Transporte dauerhaft auf das Binnenschiff verlagert werden. Hierzu zählen insbesondere: a) Anpassungen der baulichen Struktur (zum Beispiel Schotte, Boden- und Decksverstärkungen, Veränderungen der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche Veränderungen des Laderaums), b) Anpassungen der Ladeeinrichtungen (zum Beispiel Spezialkräne, Spezialeinrichtungen für gefährliche Güter, Lade- vorrichtungen für Fahrzeuge). Der Nachweis der Neuerschließung oder Verlagerung ist in geeigneter Form, zum Beispiel durch Nutzungskonzepte zur Neuausrichtung des Transports, langfristige Lieferverträge und/oder Bestätigung der Geschäftspartner, zu erbrin- gen. 2.5 Maßnahmen, die durch Gesetze, Rechtsverordnungen oder Verwaltungsvorschriften verbindlich vorgeschrieben sind, sind nicht förderfähig. 3 Zuwendungsempfänger Antragsberechtigt ist jedes Unternehmen (natürliche oder juristische Person) in Privatrechtsform mit Sitz oder selb- ständiger Niederlassung in der Bundesrepublik Deutschland, das Eigentümer eines in einem deutschen Binnenschiffs- register eingetragenen Binnenschiffs ist oder bis zum Abschluss des Antragsverfahrens wird, welches gewerblich für die Binnenschifffahrt insbesondere auf Bundeswasserstraßen oder Landesgewässern genutzt wird. Für das Binnen- schiff muss eine gültige Fahrtauglichkeitsbescheinigung nach § 7 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung vorliegen. 4 Besondere Zuwendungsvoraussetzungen 4.1 Zuwendungen können nur bewilligt werden, wenn mit dem Vorhaben noch nicht begonnen wurde. Als Zeitpunkt des Vorhabenbeginns ist grundsätzlich der Zeitpunkt des Abschlusses eines der Ausführung zuzurechnenden Liefe- rungs- oder Leistungsvertrags zu werten. Bekanntmachung Veröffentlicht am Dienstag, 28. November 2023 BAnz AT 28.11.2023 B6 Seite 3 von 4 4.2 Von der Förderung ausgeschlossen sind Antragsteller, über deren Vermögen ein Insolvenz- oder ein vergleich- bares Verfahren beantragt oder eröffnet worden ist. Dasselbe gilt für Antragsteller, die zur Abgabe einer Vermögens- auskunft nach § 802 Buchstabe c der Zivilprozessordnung (ZPO) oder § 284 der Abgabenordnung (AO) verpflichtet sind oder bei dem diese abgenommen wurde. Ist der Antragsteller eine durch einen gesetzlichen Vertreter vertretene juristische Person, gilt dies, sofern den gesetzlichen Vertreter aufgrund seiner Verpflichtung als gesetzlicher Vertreter der juristischen Person die entsprechenden Verpflichtungen aus § 802 Buchstabe c ZPO oder § 284 AO treffen. 4.3 Einem Unternehmen, das einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europä- ischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen ist, dürfen keine Einzelbeihilfen gewährt werden. Ebenfalls von der Förderung ausgeschlossen sind Unternehmen in Schwierigkeiten. 5 Art und Umfang, Höhe der Zuwendung 5.1 Die Zuwendungen werden im Wege der Projektförderung als nicht rückzahlbare Zuschüsse zur Anteilfinanzie- rung der Investitionsausgaben gewährt und bei Bewilligung auf einen Höchstbetrag begrenzt. 5.2 Für Fördermaßnahmen nach den Nummern 2.1, 2.2 und 2.4 beträgt die Zuwendung für große Unternehmen bis zu 60 %, für mittlere Unternehmen bis zu 70 % und für kleine Unternehmen und Kleinstunternehmen bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben. 5.3 Für Fördermaßnahmen nach der Nummer 2.3 beträgt die Zuwendung für alle Unternehmen unabhängig von deren Größe bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben, um Verlagerungseffekte auf die Straße bei Niedrigwasserereignissen zu vermeiden. 5.4 Im Fall einer Kumulierung mit anderen Zuwendungen darf die jeweils nach den Nummern 5.2 und 5.3 geltende maximale Förderquote nicht überschritten werden. 5.5 Zur Feststellung der Unternehmenskategorie nach der Nummer 5.2 gelten die KMU-Definitionen im Anhang der Empfehlung 2003/361/EG der Kommission vom 6. Mai 2003 betreffend die Definition der Kleinstunternehmen sowie der kleinen und mittleren Unternehmen. 5.6 Zuwendungsfähige Investitionsausgaben im Sinne der Nummern 5.2 und 5.3 sind die notwendigen Ausgaben für die Anschaffung des Förderobjektes beziehungsweise der erforderlichen Technologie, die Ausgaben für die Durch- führung der Maßnahme (Aus-, Ein- und Umbau) sowie die Ausgaben für den Nachweis im Sinne der Nummern 2.1, 2.2, 2.3.3 und 2.4. Die Notwendigkeit der Ausgaben ist darzulegen und in geeigneter Form, zum Beispiel durch Gutachten eines Schiffsbauingenieurs, nachzuweisen. Bei Maßnahmen im Sinne der Nummer 2.4 müssen die zuwendungs- fähigen Investitionsausgaben in einem angemessenen Verhältnis zu der zu erzielenden Verlagerung stehen. Hierbei sind Art sowie Einsatzgebiet und -umfang des Binnenschiffs zu berücksichtigen. 5.7 Die Umsatzsteuer, die nach § 15 des Umsatzsteuergesetzes als Vorsteuer abziehbar ist, gehört nicht zu den zuwendungsfähigen Ausgaben. 6 Sonstige Zuwendungsbestimmungen 6.1 Die Allgemeinen Nebenbestimmungen für Zuwendungen zur Projektförderung (ANBest-P) werden der Bewilli- gung zugrunde gelegt und Bestandteil des Zuwendungsbescheids. 6.2 Bei der im Rahmen dieser Richtlinie gewährten Zuwendung handelt es sich um eine Subvention im Sinne von § 264 des Strafgesetzbuches (StGB). Einige der im Antragsverfahren sowie im laufenden Projekt zu machenden Angaben sind deshalb subventionserheblich im Sinne von § 264 StGB in Verbindung mit § 2 des Subventionsgeset- zes. Vor der Vorlage der förmlichen Förderanträge wird der Antragsteller über die subventionserheblichen Tatsachen und über die Strafbarkeit eines Subventionsbetruges nach § 264 StGB in Kenntnis gesetzt und gibt hierüber eine zwingend erforderliche Bestätigung der Kenntnisnahme ab. 6.3 Die zweckgebundene gewerbliche Verwendung des geförderten Binnenschiffs für die Binnenschifffahrt über einen Zeitraum von mindestens fünf Jahren nach Aus- beziehungsweise Umrüstung ist durch den Zuwendungsemp- fänger sicherzustellen. Bei Veränderung ist die Bewilligungsbehörde unverzüglich zu informieren. Diese prüft, ob die Veränderung die Grundlagen für den Zuwendungsbescheid berührt. Vorzeitige Abwrackung, Veräußerung, Ausbau beziehungsweise erneute Umrüstung kann zum Widerruf des Zuwendungsbescheids und zur Verpflichtung zur Rück- zahlung der Zuwendung führen. 7 7.1 Verfahren Bewilligungsbehörde ist die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Am Propsthof 51 53121 Bonn 7.2 Für die Bewilligung einer Zuwendung bedarf es eines Antrags. Der Antrag ist schriftlich unter Verwendung des Antragsformulars und Beifügung der erforderlichen Unterlagen bei der Bewilligungsbehörde oder mittels des elektro- nischen Formularsystems einzureichen. Die Bewilligungsbehörde unterstützt Interessenten und Antragsteller vor der Antragstellung.
Beim weltweiten „Tag des Wassers“ am 22. März 2023 öffneten das Landesamt für Umwelt Rheinland-Pfalz (LfU) und das Hessische Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie (HLNUG) die Türen der gemeinsam betriebenen Rheinwasser-Untersuchungsstation (RUSt) an der Mainzer Theodor-Heuss-Brücke für die Öffentlichkeit. Das Motto des Aktionstages lautete „Sauberes Wasser für alle“. Dabei erfuhren interessierte Bürgerinnen und Bürger, welche kontinuierlichen Messungen, Messprogramme und Analysen in der RUSt vorgenommen werden, was bislang zur Verbesserung der Wasserqualität unternommen wurde. Anschaulich wurde gezeigt, wie entlang des Rheins die Alarmketten im Falle einer Schiffshavarie oder eines Industrieunfalls funktionieren. Auch der Einfluss des Klimawandels auf unser Grundwasser und die Belastung des Wassers mit Nitrat wurde erläutert und anhand eines Modells veranschaulicht. Intensiv hatten sich Schulklassen des Wiesbadener Martin-Niemöller-Gymnasiums und des Mainzer Willigis-Gymnasiums auf den Tag vorbereitet, der für die Zwölftklässler eine weitere Attraktion bereithielt: eine zweistündige Informationsfahrt auf dem landeseigenen Mess- und Untersuchungsschiff „MS Burgund“.
§ 6 Ergänzende Pflichten (1) Der Schiffseigentümer hat ein Seeschiff, das in ein deutsches Schiffsregister eingetragen wird, zuvor im Einklang mit den internationalen Regelungen amtlich vermessen zu lassen; er hat der hierfür zuständigen Behörde nachträgliche Änderungen des baulichen Zustands anzuzeigen. Dasselbe gilt für ein Binnenschiff, dessen Vermessung nach den internationalen Schiffssicherheitsregelungen vorausgesetzt wird. (2) Bis zum 31. Dezember 2002 hat der Eigentümer eines in § 2 Absatz 1 genannten Schiffes die Vorschriften der Schiffssicherheitsverordnung in der Fassung vom 03. September 1997 ( BGBl. I Seite 2217) einzuhalten, soweit sie für ein solches Schiff Prüfungen, Zulassungen und Durchsetzungsmaßnahmen nach den Nummern 9, 17, 21, 21a und 25 der Anlage 7 der Verordnung vorschreiben. (3) Der Schiffsführer hat - falls nicht anders vorgeschrieben, im Schiffstagebuch - unverzüglich durch geeignete Eintragungen über alle Vorkommnisse an Bord zu berichten, die für die Sicherheit in der Seefahrt einschließlich des Umweltschutzes auf See und des Arbeitsschutzes von besonderer Bedeutung sind. Bei Schiffsunfällen hat der Schiffsführer, soweit erforderlich und möglich, für die Sicherstellung der Eintragungsunterlagen zu sorgen. (4) Die Anwendung der in Abschnitt E der Anlage aufgeführten internationalen Schiffssicherheitsnormen als allgemein anerkannte Regeln der Technik oder der seemännischen Praxis bleibt unberührt. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr macht den Abschnitt E betreffende Änderungen und Ergänzungen im Verkehrsblatt bekannt. Stand: 21. März 2023
§ 11 Ordnungswidrigkeitendatei (1) Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt führt eine Datei über die von ihr verfolgten Ordnungswidrigkeiten in der Schifffahrt zur Bearbeitung von Ordnungswidrigkeitenverfahren, Vorgangsverwaltung. (2) Zu den in Absatz 1 genannten Zwecken können folgende Daten gespeichert werden: Familiennamen, Geburtsnamen, Vornamen, Tage und Orte der Geburt, Anschriften der betroffenen Personen und gegebenenfalls Name und Anschrift des gesetzlichen Vertreters, Name und Anschrift des Unternehmens sowie des Zustellungsbevollmächtigten, die zuständige Bußgeldstelle und das Aktenzeichen, die Tatzeiten und Tatorte sowie Identitätsmerkmale von beteiligten Wasserfahrzeugen, die Tatvorwürfe durch Angabe der gesetzlichen Vorschriften und die nähere Bezeichnung der Ordnungswidrigkeiten, die Einleitung des Verfahrens sowie die Verfahrenserledigungen durch die Bußgeldstelle, die Staatsanwaltschaft und das Gericht unter Angabe der gesetzlichen Vorschriften, die für die ordnungsgemäße Vorgangsverwaltung erforderlichen Daten. (3) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung das Nähere über Art und Umfang der zu speichernden Daten nach Absatz 2 Nummer 3 bis 6, Verfahren von besonderer Bedeutung nach Absatz 7 und die dabei einzuhaltenden Löschungsfristen zu bestimmen. (4) Die nach Absatz 2 gespeicherten personenbezogenen Daten dürfen, soweit dies erforderlich ist, zum Zwecke der Durchführung von Verwaltungsaufgaben nach diesem Gesetz, dem Gefahrgutbeförderungsgesetz sowie dazu erlassener Rechtsverordnungen oder auf Grund dieses Gesetzes oder des Seeaufgabengesetzes erlassener Rechtsvorschriften an Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und der Polizeidienststellen der Länder sowie an die Bundeskasse, Verfolgung von Straftaten, die im Zusammenhang mit dem Schiffsverkehr oder sonst im Zusammenhang mit Wasserfahrzeugen oder Dokumenten, die das Schiff, seine Ladung oder Besatzung betreffen, stehen, oder von Ordnungswidrigkeiten auf dem Gebiet der Schifffahrt an Gerichte, Staatsanwaltschaften, Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und Polizeidienststellen der Länder, Vollstreckung von Bußgeldbescheiden oder von Anordnungen der Einziehung des Wertes von Taterträgen im Sinne des § 29a des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten an Gerichte, Staatsanwaltschaften und Hauptzollämter oder Auswertung von Schiffsunfällen an Dienststellen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes übermittelt werden. (5) Die nach Absatz 2 gespeicherten personenbezogenen Daten dürfen an die hierfür zuständigen Stellen anderer Staaten übermittelt werden, soweit dies zur Erfüllung des Artikels 1 Absatz 5 des Zusatzprotokolls zur Revidierten Rheinschifffahrtsakte, zur Verfolgung von Zuwiderhandlungen gegen Vorschriften auf dem Gebiet der Schifffahrt, für Verwaltungsmaßnahmen auf dem Gebiet der Schifffahrt oder zur Verfolgung von Straftaten, die im Zusammenhang mit dem Schiffsverkehr oder sonst im Zusammenhang mit Wasserfahrzeugen oder Dokumenten, die das Schiff, seine Ladung oder Besatzung betreffen, stehen, erforderlich ist. Der Empfänger ist darauf hinzuweisen, dass die Daten nur zu dem Zweck verarbeitet werden dürfen, zu dem sie übermittelt worden sind. Die Übermittlung von personenbezogenen Daten ist auch dann, wenn beim Empfänger ein angemessener Datenschutzstandard nicht gewährleistet ist, zulässig, soweit sie zur Abwehr von erheblichen Gefahren für die Sicherheit des Schiffsverkehrs oder bei begründetem Verdacht für die Verhinderung oder Verfolgung von Straftaten nach dem Kriegswaffenkontrollgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 22. November 1980 ( BGBl. I Seite 2506), zuletzt geändert durch Artikel 10 des Gesetzes vom 28. Oktober 1994 (BGBl. I Seite 3186), in der jeweils geltenden Fassung, oder dem Betäubungsmittelgesetz, die jeweils mit Freiheitsstrafe nicht unter einem Jahr bedroht sind oder für die Entscheidung über die Entziehung einer Erlaubnis nach diesem Gesetz erforderlich ist. (6) Die nach Absatz 2 gespeicherten personenbezogenen Daten dürfen auch übermittelt werden, wenn der Empfänger unter Angabe der Personalien der betroffenen Person glaubhaft darlegt, dass er die Daten zur Geltendmachung, Sicherung oder Vollstreckung oder zur Befriedigung oder Abwehr von Rechtsansprüchen im Zusammenhang mit der Teilnahme am Schiffsverkehr oder zur Erhebung einer Privatklage wegen im Schiffsverkehr begangener Ordnungswidrigkeiten oder Straftaten benötigt, ihm ohne Kenntnis der Daten die Geltendmachung, Sicherung oder Vollstreckung oder die Befriedigung oder Abwehr des Rechtsanspruchs oder die Erhebung der Privatklage nicht möglich ist und er die Daten auf andere Weise nicht oder nur mit unverhältnismäßigem Aufwand erlangen kann. Die Übermittlung ist nur zulässig, wenn die betroffene Person kein überwiegendes schutzwürdiges Interesse an dem Ausschluss der Übermittlung hat. Der Empfänger ist darauf hinzuweisen, dass die Daten nur zu dem Zweck verarbeitet werden dürfen, zu dem sie übermittelt worden sind. (7) Die nach Absatz 2 gespeicherten personenbezogenen Daten sind zu löschen, soweit sie für die Aufgaben nach Absatz 1 nicht mehr erforderlich sind, spätestens jedoch nach dem Ende der Vollstreckungsverjährung, soweit nicht bei Verfahren von besonderer Bedeutung eine längere Frist erforderlich ist. (8) Bis zur Errichtung der Datei nach Absatz 1 dürfen die Daten nach Absatz 2 von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt erhoben und in den bestehenden regionalen Dateien gespeichert und genutzt werden. Stand: 21. März 2023
Anlage 3 - Anforderungen für den Nachweis der fachlichen Eignung zum Erwerb des Befähigungszeugnisses zum Kapitän NK 100 (zu § 30) Die nach § 30 Absatz 6 Nummer 2 notwendigen Kompetenzen müssen die Bewerber befähigen, die nachstehend in Nummer 1 aufgeführten Tätigkeiten auszuüben. Unter Beachtung der unter Nummer 2 aufgeführten allgemeinen Ausbildungsziele hat sich die Ausbildung auf die Vermittlung der nach den in Nummer 3 genannten Lernbereichen zu erwerbenden notwendigen Kompetenzen zu erstrecken. 1. Tätigkeiten der Kapitäne NK 100 Sie haben im Rahmen ihrer Befugnisse folgende Tätigkeiten im nautischen Dienst auf Kleinfahrzeugen auszuüben: 1.1 Navigieren und Manövrieren eines Schiffes, Bedienen und Überwachen der technischen Einrichtungen auf der Brücke, Organisieren und Überwachen des Brücken- und Wachdienstes, 1.2 Überwachen des Seeraumes und Führen des Schiffes, 1.3 Durchführen und Überwachen des Seefunkverkehrs im Seegebiet A1, 1.4 Planen, Durchführen und Überwachen der im nautischen Bereich anfallenden Arbeiten im Schiffsbetrieb, 1.5 Einschätzen von Abläufen im Maschinenbetrieb, 1.6 Herstellen und Überwachen der Seetüchtigkeit des Schiffes, 1.7 Überwachen der Vollständigkeit, Funktionsfähigkeit und Einsatzbereitschaft der Feuerschutz-, Rettungs- und sonstigen Sicherheitseinrichtungen des Schiffes, 1.8 Durchführen und Überwachen von Verwaltungsaufgaben, 1.9 Wahrnehmen der Fürsorgepflicht für die Besatzung, 1.10 Führen von Menschen im Schiffsbetrieb, Planen und Durchführen des Arbeitseinsatzes, 1.11 Instandhaltung, 1.12 Durchführen der durch Gesetz und anderer Rechtsvorschriften übertragenen Aufgaben und 1.13 Durchführen der vom Reeder übertragenen Aufgaben. 2. Allgemeine Ausbildungsziele Kapitäne NK 100 müssen in der Lage sein, die in den in Nummer 3 aufgeführten Lernbereichen zu erwerbenden Kompetenzen sicher anzuwenden und die fachlichen Zusammenhänge und technischen Vorgänge im Schiffsbetrieb zu beurteilen. 3. Kompetenzen Für den Erwerb des Befähigungszeugnisses zum Kapitän NK 100 sind die notwendigen Kompetenzen in den folgenden Lernbereichen nachzuweisen: 3.1 Gesellschaft und Kommunikation 3.1.1 Bedarfsgerechte Kommunikation Englische Fachsprache mündlich und schriftlich IMO -Standardredewendungen 3.1.2 Sozial- und Arbeitsrecht Sozialversicherungswesen Seearbeitsrecht Tarifvertragswesen 3.1.3 Arbeitsschutz an Bord Arbeitsschutzrecht Gestaltung von Arbeitsplätzen, Arbeitsaufgaben, Arbeitsorganisation, Arbeitszeiten, Ruhezeiten und Ruhepausen Durch- und Umsetzung von Arbeitsschutzmaßnahmen, Wirkungskontrollen und die Integration des Arbeitsschutzes in die betriebliche Organisation 3.2 Schiffsführung 3.2.1 Terrestrische Navigation Schiffsortbestimmung mit Landmarken, Seezeichen und Koppelnavigation Arbeiten in der Seekarte Seezeichen und Betonnungssysteme Nautische Veröffentlichungen Absetzen von Fahrtrouten entlang der Küste Kursbestimmung Stromnavigation 3.2.2 Praktische Navigation Schiffsführung im Rahmen einer Wache Schiffsführung in besonderen Situationen Ein-Mann-Fahr- und Wachbetrieb Bahnplanung, -ausführung und -kontrolle mit rationellen Methoden und Hilfsmitteln Beurteilung und Erhalt der Seeverkehrssicherheit Überwachung der technischen Systeme und Entscheidungsfindung im Störfall Klare, eindeutige und effektive Durchführung der internen und externen Kommunikation 3.2.3 Nautische Informationssysteme Meldungen nach den Allgemeinen Grundsätzen für Schiffsmeldesysteme sowie den einschlägigen VTS -Verfahren 3.2.4 Radarnavigation inklusive ARPA Aufbau und Arbeitsweise des Radargerätes sowie die verschiedenen Darstellungsarten Bedienung des Radargerätes (inklusive ARPA-Funktionalitäten) Auswertung und Deutung der gewonnenen Informationen Beurteilung der Leistungsgrenzen Erkennung von Fehlechos 3.2.5 Gezeitenkunde Wirkung der Gezeiten Hoch- und Niedrigwasserzeiten für einen bestimmten Ort Bestimmung der Höhe der Gezeit anhand der Gezeitentafeln 3.2.6 Technische Navigationssysteme Funktionsprinzipien, Leistungsgrenzen und Bedienung von: Kompassanlagen Kursreglern Bahnreglern Fahrtmessanlagen Echolotanlagen Satellitennavigationsanlagen Automatic Identification System ( AIS ) 3.2.7 Seeverkehrsrecht Kollisionsverhütungsregeln von 1972 in ihrer jeweils geltenden Fassung ( KVR ) Seeschifffahrtsstraßenordnung Regelungen zum Wachdienst 3.2.8 Schiffbau und Stabilität Schiffbauteile und -verbände Werftunterlagen, Vermessung und Klassifikation Methoden zur Feststellung, Beurteilung und Beeinflussung von Stabilität und Trimm Stabilität und Schwimmfähigkeit des beschädigten Schiffes Organisation notwendiger Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten 3.2.9 Manöverkunde Manövrierverhalten und Handhabung von Schiffen im Hafen, im Revier und auf See, in schwerem Wetter und im Eis Drehen auf engem Seeraum Berücksichtigung von Sogeffekten beim Heranfahren/Längsseitsgehen an größere Schiffe An- und Ablegen unter Berücksichtigung des Einflusses von Strom und Wind Leinenführung Ankermanöver 3.2.10 Meteorologie Aufbau, Wirkungsweise und Ablesen meteorologischer Instrumente Informationsdienste, die verlässliche meteorologische Daten regelmäßig zur Verfügung stellen Bewertung meteorologischer Daten Wetterbeurteilung in Bezug auf die sichere Durchführung der Seereise Erkennen von Wetterverschlechterungen und Ableiten von Maßnahmen 3.2.11 Funkverkehr Beschänkt gültiges Betriebszeugnis für GMDSS -Funker ( ROC ) Gefahrenverhütung beim Umgang mit Funkgeräten Funkverkehr in Notfallsituationen 3.3 Steuerung des Schiffsbetriebes und Fürsorge für Personen an Bord 3.3.1 Nationales Recht Nationale Vorschriften kennen und anwenden Zeugnisse sowie andere Dokumente, die an Bord mitgeführt werden müssen Maßnahmen zum sicheren Schiffsbetrieb nach Maßgabe nationaler Vorschriften (Verantwortlichkeiten, Organisation und Durchführung) Flaggenstaatkontrolle Kontrolle der Klassifikationsgesellschaften Fahrgastregistrierung 3.3.2 Maritimer Umweltschutz Meeresverschmutzungsverhütungsvorschriften Verhütung der Verschmutzung der Meeresumwelt Entsorgung jeglicher umweltverschmutzender Substanzen Dokumentation durchgeführter Maßnahmen 3.3.3 Maßnahmen in Notfällen Notfallpläne zur Eigen- und Fremdrettung, Kollision und weiterer Notlagen Notfallübungen Beurteilung der Schiffssicherheit Verhalten bei Schiffsunfällen Vorbeugende Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffssicherheit Einsatzbereitschaft der Geräte und Anlagen der Schiffssicherheit 3.3.4 Suche und Rettung ( SAR ) Handbuch zur internationalen Suche und Rettung ( IAMSAR Manual ) Koordinierung von Rettungsmaßnahmen Suchmuster bei Mann-über-Bord Situationen Verfahren zur Rettung von Personen aus dem Wasser 3.4 Schiffsbetriebstechnik 3.4.1 Antriebsanlagen bis 300 Kilowatt; Bedienung und Systemüberwachung Beschreibung schiffstechnischer Anlagen Funktion von Antriebssystemen und elektrischen Anlagen Anlagenteile, wie z. B. Kraftstofffilter, Schmierölfilter, Luftfilter, Ölpeilstäbe, Stevenrohrabdichtung erkennen und Verschließteile aus technischen Unterlagen zuordnen Verständnis der Betriebshandbücher der schiffstechnischen Anlagen Verständnis der notwendigen schiffstechnischen Unterlagen Betrieb, Kontrolle und Fehlersuche sowie Fehlerbeseitigung Typenschilder und Kennzeichnungen Systeme für den Betrieb von Motoren einschließlich des Bilgensystems Veschleißteile wechseln, zuordnen und Ersatz bestellen Kontrolle der Füllstände, Beurteilung der Verbräuche und Ableitung von Maßnahmen Durchführung von Betriebsbeobachtungen, Ablesung der Betriebswerte und Ableitung von Maßnahmen Reaktion auf Alarme und Ableitung von Maßnahmen Stand: 31. Juli 2021
Anlage 5 - Anforderungen für den Nachweis der fachlichen Eignung zum Erwerb der Befähigungszeugnisse für den nautischen Schiffsdienst auf Fischereifahrzeugen (zu § 34) Die nach § 34 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 und Absatz 2 notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten müssen die Bewerber befähigen, die nachstehend in Nummer 1 aufgeführten Tätigkeiten auszuüben. Unter Beachtung der unter Nummer 2 aufgeführten allgemeinen Ausbildungsziele hat sich die Ausbildung auf die Vermittlung der notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 genannten Gebieten zu erstrecken. 1. Tätigkeiten der Schiffsoffiziere und Kapitäne mit Befähigungszeugnissen nach § 33 Schiffsoffiziere und Kapitäne haben im Rahmen ihrer Befugnisse folgende Tätigkeiten im nautischen Dienst auf Fischereifahrzeugen auszuüben: 1.1 Navigieren und Manövrieren eines Schiffes, Bedienen und Überwachen der technischen Einrichtungen auf der Brücke, Organisieren und Überwachen des Brücken- und Wachdienstes, 1.2 Überwachen des Seeraums und Führen des Schiffes, 1.3 Durchführen und Überwachen des Seefunkverkehrs, 1.4 Planen, Durchführen und Überwachen der im nautischen Bereich anfallenden Arbeiten im Schiffsbetrieb und während der Fischerei, 1.5 Einschätzen von Abläufen im Maschinenbetrieb, 1.6 Herstellen und Überwachen der Seetüchtigkeit des Schiffes, 1.7 Überwachen der Vollständigkeit, Funktionsfähigkeit und Einsatzbereitschaft der Feuerschutz-, Rettungs- und sonstigen Sicherheitseinrichtungen des Schiffes, 1.8 Vorbereitung des Schiffes für den Fischfang, 1.9 Fürsorge für den Fang während der Reise und im Hafen, 1.10 Durchführen und Überwachen von Verwaltungsaufgaben, 1.11 Wahrnehmen der Fürsorgepflicht für die Besatzung, 1.12 Führen von Menschen im Schiffsbetrieb, Planen und Durchführen des Arbeitseinsatzes und der Ausbildung an Bord, 1.13 Instandhaltung, 1.14 Durchführen der durch Gesetz und anderer Rechtsvorschriften übertragenen Aufgaben und 1.15 Durchführen der vom Reeder übertragenen Aufgaben. 2. Allgemeine Ausbildungsziele Nautische Wachoffiziere BKW und Kapitäne BKü sollen in der Lage sein, die Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 aufgeführten Gebieten sicher anzuwenden. Nautische Wachoffiziere BGW sollen in der Lage sein, die Kenntnisse und Fertigkeiten auf den in Nummer 3 aufgeführten Gebieten sicher anzuwenden und die fachlichen Zusammenhänge und technischen Vorgänge im Schiffsbetrieb zu beurteilen. 3. Kenntnis- und Fertigkeitsgebiete Für den Erwerb des Befähigungszeugnisses zum Nautischen Wachoffizier BGW, BKW oder zum Kapitän BKü sind die notwendigen Kenntnisse und Fertigkeiten auf den folgenden Gebieten nachzuweisen: 3.1 Navigation 3.1.1 Terrestrische Navigation Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Kursbestimmung Standlinien, Schiffsorte und Koppeln Loxodromische und orthodromische Navigation x x Stromnavigation Nautische Druckschriften und Veröffentlichungen Arbeiten in der Seekarte, Seezeichen und Betonnungssysteme Kompasskontrollverfahren Grundlagen der Gezeiten 3.1.2 Astronomische Navigation Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Standlinien und Schiffsorte x Orientierung am Sternenhimmel x Kompasskontrollverfahren x 3.1.3 Technische Navigation Lot- und Fahrtmessanlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Hydroakustische Grundlagen, Schall und Schallausbreitung im Wasser Grundverfahren der Ortung unter Wasser x Echolote, Sonare, Netzsonde und Catchsensoren, Aufbau, Wirkungsweise, Bedienung und Auswertung von Lotbilder x Auswertung der Messergebnisse von Lot- und Fahrtmessanlagen Kompassanlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise Erd- und Schiffsmagnetismus, Kompensation Satellitennavigationsverfahren Radaranlagen, Aufbau, Wirkungsweise und Bedienung Radarnavigations- und Plottverfahren, ARPA -Anlagen ECDIS , Aufbau, Wirkungsweise und Bedienung x Bridgeteam Management x Selbststeueranlagen, Bedienung, Aufbau und Wirkungsweise 3.2 Seeschifffahrtsrecht 3.2.1 Öffentliches Schifffahrtsrecht und Seearbeitsrecht Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Vorschriften über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt Flaggenrecht x Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetz Seearbeitsgesetz und die auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen Schiffssicherheitsgesetz, Schiffssicherheitsverordnung und Umweltschutz SOLAS x Internationale und nationale Vorschriften zum Schutze der Meere ( MARPOL ) Internationale und nationale Verkehrsvorschriften ( KVR ) Fischereirecht Seevölkerrecht x Vorschriften über das Führen von Schiffs-, Fang- und Öltagebüchern; elektronisches Fangtagebuch Schiffsregisterordnung x Konsular-, Pass- und Ausländerrecht x Strandordnung Amtliche Schiffspapiere Arbeitsschutz- und Unfallverhütungsvorschriften Die für die Schiffssicherheit und Arbeitsschutz zuständigen Stellen und ihre wesentlichen Aufgaben x Sozialversicherungsrecht, Kündigungsschutzgesetz, Betriebsverfassungsgesetz und Tarifvertragsrecht x 3.3 Seemannschaft 3.3.1 Sicherheitstechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Brandschutz, Brandbekämpfung Rettung von Personen, Schiff und Ladung, Verhalten bei Schiffsunfällen Überleben in Seenot, Sicherheitsdienst Instandhaltung der Sicherheitseinrichtungen 3.3.2 Ladungs- und Fangtechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Aufbau, Wirkungsweise und Handhabung von pelagischen Schleppnetzen, Grundschleppnetzen und Langleinenfischerei Berechnungen am Fanggerät, Netzen und Netzteilen, Schnittrhythmus, Anstellung von Netzteilen, schräge Kante und Laschenverstärkung Scherbretter, Aufbau, Wirkungsweise, Handhabung, Anstellung und Berechnung Pflege und Behandlung von Kurrleinen an Bord Ladungs- und Seetüchtigkeit Umschlageinrichtungen, Laderaumeinrichtungen und Ballastverteilung Tragfähigkeit und Arbeitsfähigkeit des Schiffes 3.3.3 Konstruktion und Bau des Schiffes Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Schiffsbauteile, Schiffbau und Schiffsverbände x Fischverarbeitungsanlagen x Werftunterlagen, Freibord, Vermessung und Klassifikation Bau- und Reparaturaufsicht x 3.3.4 Stabilität und Trimm des Schiffes Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Methoden zur Feststellung, Beurteilung und Beeinflussung von Stabilität und Trimm Einflüsse auf die Stabilität x Stabilität und Schwimmfähigkeit des beschädigten Schiffes x 3.3.5 Manövrieren Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Manövrierverhalten und Handhabung von Schiffen im Hafen, auf dem Revier, auf See, in schwerem Wetter, im Eis und während des Aussetzens, Schleppens und Hieven des Fanggerätes Aufbau und Wirkungsweise von Steuereinrichtungen x Manövriereigenschaften, Manövrierversuche und Manöverunterlagen Anker- und Schleppmanöver Maßnahmen bei Suche und Rettung und Hilfeleistung Sicheres Führen des Fanggerätes über den Meeresgrund x 3.4 Schiffsbetriebstechnik Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Kraft- und Antriebsmaschinen x Apparate und Behälter, Aufbau, Wirkungsweise und Einsatz Lesen von technischen Zeichnungen Wellenleitung, Propeller und Ruderanlagen; Aufbau und Wirkungsweise x Stromverteilung, Grundlagen der Schiffsautomation x Hydraulik x Antriebsanlagen bis 300 Kilowatt; Bedienung und Systemüberwachung x x 3.5 Meteorologie und Ozeanographie Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Grundlagen der Meteorologie und Ozeanographie Aufbereitung meteorologischer und ozeanographischer Informationen Meteorologische Instrumente, Ablesen, Aufbau und Wirkungsweise x Wetterlagen und Wetterentwicklungen Typische Wetterlagen und Klimate 3.6 Fischereibiologie und Lebensmittelhygiene Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Mariner Lebensraum Nutzfischarten Nachhaltige Fischerei Lebensmittelhygiene Verordnung, Hygienekonzept HACCP Postmortale Veränderungen, Totenstarre ( Rigor mortes ) Fischverderb, Verderbgeschwindigkeit und Einfluss der Temperatur Qualitätseinschätzung der gefangenen Rohware, Karlsruher Schema, Qualitätsindexmethode Konservierungsmethoden auf See; Kühlen und Frosten 3.7 Nachrichtenwesen und Funkverkehr Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Nachrichtenverkehr nach dem internationalen Signalbuch Allgemeines Betriebszeugnis für Funker ( GOC ) x Beschränkt gültiges Betriebszeugnis für Funker ( ROC ) 3.8 Medizinische Behandlung von Verletzten und Erkrankungen Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Diagnose und Behandlung x Grundlagen der Schifffahrtsmedizin Anatomie x Physiologie, einschließlich Ernährungs-, Arbeits- und Klimaphysiologie x Medizinische Schiffsausrüstung, Anwendung der Arzneimittel x Maritime Medizin-Verordnung x Funkärztliche Beratung Injektionstechnik, Verbandlehre, Krankenpflege und Wundbehandlung x Erkrankungen und Verletzungen von Hals, Nase, Ohren, Augen und Haut x Innere Erkrankungen und Infektionskrankheiten, Impfungen x Nerven- und psychische Erkrankungen, Suchtprobleme x Not- und Unfallbehandlung (Schnittwunden, Knochenbrüche etc. ) x Vergiftungen x Medizinische Probleme bei Seenot Tropenkrankheiten x x Unfallmeldungen x Erweiterte Erste Hilfe Kursus x x 3.9 Personalführung Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Soziales Verhalten x Personalführung x Aufgaben des Vorgesetzten x Führungsmittel und Führungsstil x Gruppenprobleme x Beurteilung von Mitarbeitern x Ausbildung und Unterweisung am Arbeitsplatz x Konfliktmanagement 3.10 Betriebswirtschaft Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Funktion und Struktur von Seeschifffahrtsunternehmen x Wettbewerbsfähigkeit in der Seeschifffahrt x Preisbildung auf den Seefischmärkten (nur allgemeine Informationen) x Internationale und nationale Fischereipolitik x Risiken und Versicherungen in der Seeschifffahrt, Fischerei x Reedereikosten und -leistungen x 3.11 Englisch Gebiete Entfällt bei BGW Entfällt bei BKW Entfällt bei BKü Englische Fachsprache Seefahrtstandardvokabular x Seeprotest und Berichte x Fischereistandardvokabular (Fischarten, Fanggeräte, Teile vom Fanggerät, Fanggebiete und fischereirechtliche Bestimmungen) x Stand: 31. Juli 2021
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 132 |
| Land | 14 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 60 |
| Förderprogramm | 50 |
| Text | 32 |
| unbekannt | 3 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 13 |
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| unbekannt | 1 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 142 |
| Englisch | 3 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Bild | 3 |
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| Keine | 67 |
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| Boden | 95 |
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