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2. Begriffsbestimmungen

2. Begriffsbestimmungen 2.1 Im Sinne dieses Teils ist Frachtschiff: ein Schiff, das kein Fahrgastschiff ist; Fahrgastschiff: Ein Schiff, das mehr als 12 Fahrgäste befördert oder das für die Beförderung von mehr als 12 Fahrgästen zugelassen ist; Fahrgast: jede Person mit Ausnahme des Kapitäns und der Mitglieder der Schiffsbesatzung oder anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord des Schiffes für dessen Belange angestellt, beschäftigt oder sonst tätig sind, und von Kindern unter einem Jahr; Kleinfahrzeug: ein Frachtschiff mit einer Länge unter 24 m ; Sonderfahrzeug: ein Frachtschiff, einschließlich eines Kleinfahrzeuges, für einen besonderen Einsatzzweck, unterteilt in Schlepper: ein Frachtschiff, das zum Ziehen und Schieben von Wasserfahrzeugen, schwimmenden Arbeitsgeräten und anderen schwimmenden Objekten gebaut und bestimmt ist; Behördenfahrzeug: ein Frachtschiff, im Sinne des § 3 Buchstabe c des Flaggenrechtsgesetzes oder das zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben unter Aufsicht des Bundes, eines Landes oder einer Gemeinde oder eines Gemeindeverbandes eingesetzt ist und nicht Handelszwecken dient; Wasserfahrzeug ohne eigenen Antrieb: ein Frachtschiff, das gebaut ist, um von anderen Fahrzeugen gezogen oder geschoben zu werden, insbesondere Schuten oder Pontons; Schwimmendes Arbeitsgerät: ein Frachtschiff, das so gebaut ist, dass es nur ein bestimmtes Arbeitsgerät aufnehmen kann und keine anderweitige Lademöglichkeit aufweist, insbesondere Bagger, Schwimmkrane, Rammen, Hebefahrzeuge, Bohr- und Hubinseln und Produktionsplattformen; Errichterschiff: ein Frachtschiff, das zum Transport und zur Errichtung von Bauwerken auf See gebaut und bestimmt ist; Spezialschiff: ein Frachtschiff mit mechanischem Antrieb, das aufgrund seiner Funktion mehr als zwölf Personen Spezialpersonal im Sinne des SPS-Codes befördert; Offshore-Versorger: ein Frachtschiff, das hauptsächlich für die Beförderung von Vorräten, Material und Ausrüstung zu meerestechnischen Einrichtungen (Offshore-Anlagen) eingesetzt wird und das so entworfen ist, dass sich der Aufbau mit den Unterkünften und der Brücke im vorderen Bereich des Schiffes und ein dem Wetter ausgesetztes Ladedeck für die Handhabung oder Behandlung von Ladung auf See im hinteren Teil befinden; Offshore-Servicefahrzeug: ein Frachtschiff oder ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das dazu eingesetzt wird, Offshore-Servicepersonal zu befördern, das nicht an Bord arbeitet, wobei die Zahl der Personen an Bord einschließlich der Besatzung nicht mehr als 60 und die Zahl der Fahrgäste, die nicht Offshore-Servicepersonal sind, nicht mehr als zwölf betragen darf; Offshore-Servicepersonal: Personen, die zum Zweck von Offshore-Servicetätigkeiten, die an Bord anderer Schiffe oder Offshore-Einrichtungen ausgeübt werden, an Bord befördert oder untergebracht werden; Sicherheitsschulung: eine Schulung in Bezug auf Sicherheitsverfahren, die Bedienung der persönlichen Schutzausrüstung und der Schutzausrüstung eines Schiffes auf der Grundlage der vom Schiffssicherheitsausschuss der IMO - mit der Entschließung MSC. 418(97) angenommenen vorläufigen Empfehlungen für die sichere Beförderung von mehr als 12 Personen Offshore-Servicepersonal an Bord von Schiffen in der internationalen Fahrt, angenommen 1m 16. Februar 2017 ( VkBl. 2017, Seite 208); Seediensttauglichkeit: die medizinische Tauglichkeit für den Dienst an Bord von Schiffen im Sinne des § 11 des Seearbeitsgesetzes; Hochgeschwindigkeitsfahrzeug: ein Fahrzeug, das eine Höchstgeschwindigkeit in m pro Sekunde ( m/s ) erreicht, die gleich oder größer ist als: 3,7∇ 0,1667 Hierbei ist: ∇ = Volumen der Verdrängung entsprechend der Konstruktionswasserlinie ( m³ ) mit Ausnahme von Fahrzeugen, deren Rumpf im Nicht-Verdrängerzustand durch aerodynamische Kräfte, die durch den Bodeneffekt erzeugt werden, vollständig über der Wasseroberfläche gehalten werden Bewegliche Offshore-Bohrplatten ( MODU ): ein Fahrzeug, das für Bohrtätigkeiten zur Erforschung oder zum Abbau von Bodenschätzen unterhalb des Meeresbodens, wie z. B. flüssige oder gasförmige Kohlenwasserstoffe, Schwefel oder Salz geeignet ist; Inlandfahrt: eine Fahrt in Seegebieten von einem deutschen Hafen zu demselben oder einem anderen deutschen Hafen; Auslandfahrt: die Fahrt von einem deutschen Hafen zu einem Hafen außerhalb Deutschlands oder umgekehrt; gewerbsmäßig: die öffentlich einem unbestimmten Personenkreis mit einer gewissen Regelmäßigkeit angebotene Beförderung von Personen oder Ladung gegen Entgelt oder die Erbringung von Dienstleistungen gegen Entgelt, eine Gewinnerzielungsabsicht ist nicht erforderlich; Sport- und Freizeitzwecke: der nicht gewerbsmäßige Einsatz eines Fahrzeugs zu wassersportlichen Aktivitäten zur Fortbewegung, zur Erholung oder zum Vergnügen an Bord; Sport- und Freizeitzwecke liegen nicht vor bei kommunikativen, kulturellen, politischen, religiösen, wissenschaftlichen, künstlerischen, wohltätigen und humanitären Aktivitäten oder vergleichbaren ideellen Zwecken; Gewerbsmäßige Fahrgastbeförderung: die öffentlich einem unbestimmten Personenkreis mit einer gewissen Regelmäßigkeit angebotene Beförderung von Fahrgästen gegen Entgelt, eine Gewinnerzielungsabsicht ist nicht erforderlich; Länge: Die Länge nach Maßgabe des Artikels 2 Absatz 8 des Londoner Schiffsvermessungsübereinkommens; Neues Schiff: ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem 01. Oktober 2015 gelegt wurde oder das sich zu dem genannten Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befand; der Ausdruck "entsprechender Bauzustand" bezeichnet den Zustand, der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes oder Fahrzeugs erkennen lässt, und in dem die Montage des Schiffes unter Verwendung von mindestens 50 t oder von 1 % des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist; Vorhandenes Schiff: ein Schiff, das kein neues Schiff ist; Berufsgenossenschaft: Die Dienststelle Schiffssicherheit bei der Berufsgenossenschaft Verkehrswirtschaft Post-Logistik Telekommunikation; Anerkannte Organisation: Eine nach der Verordnung ( EG ) Nummer 391/2009 anerkannte Klassifikationsgesellschaft, mit der ein Auftragsverhältnis im Sinne des Artikels 5 Absatz 2 der Richtlinie 2009/15/EG begründet worden ist; Benannte Stelle: eine nach dem staatlichen Benennungsverfahren berechtigte Stelle, die aufgrund der produktspezifisch geltenden europäischen Richtlinien ( EU -Richtlinien) in das Konformitätsbewertungsverfahren zur CE -Kennzeichnung eingebunden werden muss; Gedecktes Schiff: Ein Fahrzeug mit einem durchgehenden wasserdichten Wetterdeck, das bei allen Beladungszuständen oberhalb der Wasserlinie liegt und mit Aufbau und Deckhaus versehen werden kann; Teilgedecktes Schiff: Ein Fahrzeug mit einem nicht durchgehenden wasserdichten Wetterdeck, das bei allen Beladungszuständen oberhalb der Wasserlinie liegt; auf dem Wetterdeck können Aufbauten oder Deckshäuser angeordnet sein; Offenes Schiff: Ein Schiff, das kein gedecktes oder teilgedecktes Fahrzeug ist; Beiboot: Ein Wasserfahrzeug, das vom Mutterschiff mitgeführt wird und nur im Einsatzfall zum Verrichten von Arbeiten in unmittelbarer Nähe des Mutterschiffs mit eigenem Antrieb fortbewegt wird. Sportausbildungsfahrzeug: Ein Kleinfahrzeug, das für die Ausbildung zum Führen von Sportbooten auf Grundlage eines schriftlichen Lehrprogramms eingesetzt wird, insbesondere zum Erwerb des Sportbootführerscheins nach der Sportbootführerscheinverordnung oder eines Befähigungsnachweises nach der Sportseeschifferscheinverordnung. Rumpflänge: Rumpflänge LH nach DIN EN ISO 8666:2021-04. 2.2 Soweit dieser Teil auf bestimmte Vorschriften verweist, bedeutet SOLAS -Übereinkommen: Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See mit Protokollen von 1978 und 1988 (BGBl. 1979 II Seite 141; 1980 II Seite 525; 1983 II Seite 784; 1994 II Seite 2458, Anlageband zum BGBl. II Nummer 44 vom 27. September 1994 Seite 43)) in der jeweils geltenden Fassung; Freibord-Übereinkommen: Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 mit Anlage und Protokoll von 1988 (LL 66, BGBl. 1969 II Seite 249; 1977 II Seite 164; 1994 II Seite 2457, Anlageband) in der jeweils geltenden Fassung; Londoner Schiffsvermessungsübereinkommen: Internationales Schiffsvermessungs-Übereinkommen vom 23. Juni 1969 (BGBl. 1975 II Seite 67) in der jeweils geltenden Fassung; SPS-Code: Code über die Sicherheit von Spezialschiffen für Schiffe, die vor dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind: Code über die Sicherheit von Spezialschiffen (Entschließung A.534(13)), angenommen am 17. November 1983 (VkBl. 1993 Seite 671), in der jeweils geltenden Fassung; für Schiffe, die am oder nach dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind: Code über die Sicherheit von Spezialschiffen (Entschließung MSC.266(84)), angenommen am 13. Mai 2008 (VkBl. 2009 Seite 84), in der jeweils geltenden Fassung; MODU-Code: Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen für Plattformen, deren Kiellegung vor dem 01. Januar 2012 erfolgt ist und die sich am 01. Januar 2012 nicht in einem entsprechenden Bauzustand befinden: Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen (MODU-Code 89, Entschließung A.649(16), BAnz. 1997 Nummer 121a) angenommen am 19. Oktober 1989, in der jeweils geltenden Fassung; für Plattformen, deren Kiellegung am oder nach dem 01. Januar 2012 erfolgt oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden: Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen (MODU-Code 2009, Entschließung A.1023(26)), angenommen am 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 747, Sonderdruck B 8150), in der jeweils geltenden Fassung; HSC-Code : Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen für Schiffe, die vor dem 01. Januar 2002 gebaut worden sind: Internationaler Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge (HSC-Code 1994, Entschließung MSC.36(63)), angenommen am 20. Mai 1994 (BAnz. Nummer 21a vom 31. Januar 1996), in der jeweils geltenden Fassung; für Schiffe, die am oder nach dem 01. Januar 2002 gebaut worden sind: Internationaler Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000, Entschließung MSC.97(73)), angenommen am 05. Dezember 2000 (VkBl. 2002 Seite 449), in der jeweils geltenden Fassung; LSA -Code: Internationaler Rettungsmittel-Code (Entschließung MSC.48(66)), angenommen am 04. Juni 1996 (BAnz. Nummer 118a vom 01. Juli 1998), in der jeweils geltenden Fassung; Code über Intaktstabilität: Die Entschließung MSC.267(85) über den Internationalen Code über Intaktstabilität von 2008 (VkBl. 2009 Seite 724), in der jeweils geltenden Fassung; OSV -Richtlinie: Richtlinie von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern (MSC.235(82)), angenommen am 01. Dezember 2006 (VkBl. 2010 Seite 451), in der jeweils geltenden Fassung; Richtlinie 2009/15/EG: Richtlinie 2009/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden ( ABl. L 131 vom 28.05.2009, Seite 47), die zuletzt durch die Verordnung (EU) 2019/1243 (ABl. L 198 vom 25.07.2019, Seite 241) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung; Verordnung (EG) Nummer 391/2009: Verordnung (EG) Nummer 391/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (ABl. L 131 vom 28.05.2009, Seite 11; L 74 vom 22.03.2010, Seite 1), die durch die Verordnung (EU) 2019/1243 (ABl. L 198 vom 25.07.2019, Seite 241) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung; Richtlinie 2014/90/EU: Richtlinie 2014/90/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 2014 über Schiffsausrüstung und zur Aufhebung der Richtlinie 96/98/EG des Rates (Schiffsausrüstungsrichtlinie) (ABl. L 257 vom 28.08.2014, Seite 146; L 146 vom 11.06.2018, Seite 8), die durch die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1206 (ABl. L 261 vom 22.07.2021, Seite 45) geändert worden ist, in der jeweils geltenden Fassung; Richtlinie 2013/53/EU: Richtlinie 2013/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über Sportboote und Wassermotorräder und zur Aufhebung der Richtlinie 94/25/EG (ABl. L 354 vom 28.12.2013, Seite 90; L 297 vom 13.11.2015, Seite 9); RO -Code: Code für anerkannte Organisationen im Sinne des SOLAS-Übereinkommens Kapitel XI-1, Regel 1 (MSC.349(92) und MEPC .237;(65)), angenommen am 17. Mai 2013 (VkBl. 2014 Seite 942), in der jeweils geltenden Fassung; Verordnung über Sportboote und Wassermotorräder: Zehnte Verordnung zum Produktsicherheitsgesetz vom 29. November 2016 (BGBl. I Seite 2668), die durch Artikel 24 des Gesetzes vom 27. Juli 2021 (BGBl. I Seite 3146) geändert worden ist; See-Sportbootverordnung: See-Sportbootverordnung vom 29. August 2002 (BGBl. I Seite 3457), die zuletzt durch Artikel 3 der Verordnung vom 03. März 2020 (BGBl. I Seite 412) geändert worden ist; DIN-, DIN EN- und DIN EN ISO-Normen: Allgemein geltende nationale oder internationale technische Vorschriften. 2.3 Im Übrigen werden die im SOLAS-Übereinkommen festgelegten Begriffsbestimmungen angewendet. Stand: 30. November 2024

Änderungen in der Treibkonverteranlage 2 der Edelmetallgewinnung

Das Vorhaben umfasst die Änderung von Einsatzstoffen der Treibkonverteranlage 2 durch Absenkung des maximal zulässigen Schwefelgehaltes. Des Weiteren wird die Aufhebung des im Genehmigungsbescheid Az. 207/12 vom 09.05.2014 in Abschnitt II Nr. 5.6 Spalte 6 festgelegten Emissionsgrenzwerts für den Stoff SOx (angegeben als SO2) und die Streichung der in Az. 207/12 vom 09.05.2014 in Abschnitt II Nr. 5.8.1 formulierten Auflage zur wiederkehrenden Emissionsmessung für den Stoff SOx (angegeben als SO2) an der Emissionsquelle Nr. 08.016 E beantragt.

Schwefeldioxid-Emissionen

Schwefeldioxid-Emissionen Schwefeldioxid entsteht hauptsächlich bei der Verbrennung schwefelhaltiger Brennstoffe. Seit 1990 sind die Emissionen um 95 Prozent gesunken, vor allem durch technische Maßnahmen sowie den Einsatz schwefelarmer Brennstoffe. Die Reduktionsziele sind damit alle erreicht worden. Entwicklung seit 1990 Von 1990 bis 2022 ist ein Rückgang der Schwefeldioxid-Emissionen (SO 2 ) von 5,5 auf nur 0,25 Millionen Tonnen (Mio. t) zu verzeichnen. Das sind 95,3 % weniger (siehe Abb. „Schwefeldioxid-Emissionen nach Quellkategorien“). Die Gründe hierfür liegen vor allem darin, dass in den neuen Bundesländern Betriebe stillgelegt oder technisch nachgerüstet wurden. Entscheidenden Einfluss hat auch der Einsatz von Brennstoffen mit geringerem Schwefelgehalt. Ab dem Jahr 2016 sanken die Schwefeldioxid-Emissionen nochmals deutlich. Grund dafür war die Verschärfung der Anforderungen an die Abgasreinigung bei Großfeuerungsanlagen durch die Neufassung der 13. ⁠ BImSchV ⁠ vom 02.05.2013. Die Jahre ab 2020 sind von Sondereffekten geprägt, der stetig fallende Trend ist erst einmal unterbrochen. Hauptverursacher der Schwefeldioxid-Emissionen im Jahr 2022 waren die stationären Feuerungsanlagen der Kraft- und Fernheizwerke der Energiewirtschaft und die Industriefeuerungen des Verarbeitenden Gewerbes mit einem Anteil an den Gesamtemissionen von zusammen 68 %. Seit 1990 senkten diese Bereiche ihren Schwefeldioxid-Ausstoß um 3,9 Mio. t (-96 %). Eine vergleichbare Entwicklung zeigt sich in den Bereichen Haushalte sowie Gewerbe, Handel und Dienstleistung (Rückgang um insgesamt über 1 Mio. t oder fast -99 %, Anteil im Jahr 2022: 5,1 %). Die Emissionen der mengenmäßig weniger bedeutsamen Industrieprozesse sanken zwischen 1990 und 2022 um 0,1 Mio. t und verminderten sich dadurch um ca. 65 %. Ihr Anteil an den gesamten Schwefeldioxid-Emissionen stieg durch die überproportionalen Minderungen in den anderen Bereichen im gleichen Zeitraum von 3 % auf 24 % (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Schwefeldioxid-Emissionen nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Erfüllungsstand der Emissionsminderungsbeschlüsse Im Göteborg-Protokoll zur ⁠ UNECE ⁠-Luftreinhaltekonvention und in der ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ ( EU 2016/2284 ) der EU wird festgelegt, dass die jährlichen SO 2 -Emissionen ab 2020 um 21 % niedriger sein müssen als 2005. Diese Ziele wurden 2021 und 2022 eingehalten. Auf EU-Ebene legt die NEC-Richtlinie ( EU 2016/2284 ) auch fest, dass ab 2030 die jährlichen Emissionen 58 % niedriger gegenüber 2005 sein sollen. Dieses Ziel wurde bisher nicht erreicht. Entstehung von Schwefeldioxid-Emissionen Schwefeldioxid entsteht überwiegend bei Verbrennungsvorgängen durch Oxidation des im Brennstoff enthaltenen Schwefels. Die nahezu konstanten, jedoch relativ unbedeutenden prozessbedingten Emissionen treten vornehmlich in den Bereichen der industriellen Produktionsprozesse in der Chemischen Industrie, der Metallerzeugung und dem Sektor Steine und Erden sowie der Erdöl- und Erdgasaufbereitung auf.

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe

Emissionen prioritärer Luftschadstoffe Seit den 1970-er Jahren führten zahlreiche politische und technische Anstrengungen zur Reduzierung der Emissionen von Schwefeldioxid, Stickstoffoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan sowie von Feinstaub. Dennoch sind die Einträge in Ökosysteme nach wie vor zu hoch. Entwicklung seit 2005 Die Bundesregierung hat sich in der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie zum Ziel gesetzt, die Emissionen von Schwefeldioxid (SO 2 ), Stickstoffoxiden (NO x ), Ammoniak (NH 3 ), flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (⁠ NMVOC ⁠) und Feinstaub (PM 2,5 ) deutlich zu reduzieren. Deutschland hat sich im Rahmen der neuen ⁠ NEC-Richtlinie ⁠ der EU (siehe weiter unten) zu nationalen Emissionsminderungen für diese Stoffe verpflichtet. Ziel der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie ist es, das ungewichtete, arithmetische Mittel der zugesagten Emissionsminderungen (45 %) zu erreichen. Die Verrechnung der Emissionsentwicklungen zu einem Index ermöglicht es, steigende Emissionen einzelner Schadstoffe durch stärkere Eindämmung des Ausstoßes anderer Schadstoffe zu kompensieren. Die Emissionen von Schwefeldioxid sinken am stärksten und zeigen im Jahr 2022 nur noch 54 % des Niveaus des Jahres 2005. Die Emissionen von Stickstoffoxiden und flüchtigen organischen Verbindungen ohne Methan (NMVOC) und Feinstaub zeigen ebenfalls einen stetigen Abwärtstrend und sanken bis 2022 auf etwa 60 % (Stickstoffoxide) bzw. 70 % (NMVOC) und 63 % (Feinstaub PM 2.5 ) des Niveaus von 2005. Die Emissionen von Ammoniak lagen bis 2017 über dem Niveau von 2005 und sinken seitdem sichtbar, die Emissionen im Jahr 2022 liegen aber noch auf 82 % des Jahres 2005. Dadurch fällt der Schadstoff-übergreifende Indikatorwert mit 66 % etwas höher aus (siehe Abb. „Index der Luftschadstoff-Emissionen“). Eine Sonderrolle im Trendverlauf nimmt dabei das Jahr 2009 ein, das durch die Effekte der globalen Wirtschaftskrise geprägt war. Die verminderten Aktivitäten führten zu sichtbaren Einbrüchen und Kompensationseffekten im Folgejahr 2010 bei allen Schadstoffen außer Ammoniak (NH 3 ). Die Schwefeldioxid-Emissionen konnten zwischen 2005 und 2022 deutlich gemindert werden. Wesentliche Gründe hierfür sind die Senkung des Schwefelgehaltes im Heizöl, sowie die Verbesserung der Abgasreinigung in Großfeuerungsanlagen im Zuge der Neufassung der 13. ⁠ BImSchV ⁠ aus dem Jahre 2013. Ebenfalls deutliche Minderungen konnten bei den flüchtigen organischen Verbindungen (ohne Methan) erreicht werden. Zum einen gelang dies durch den Einsatz von lösemittelärmeren Produkten und einen reduzierten Lösemittelverbrauch im industriellen und gewerblichen Bereich. Des Weiteren wirken sich hier die fortschreitende Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen sowie der starke Verbrauchsrückgang von Benzin als Kraftstoff aus. Die Minderung der Stickstoffoxid-Emissionen resultiert in Teilen ebenfalls aus einer fortschreitenden Verschärfung der Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge und mobile Maschinen. Eine wichtige Rolle kommt hier aber auch dem Einsatz von Entstickungsanlagen im Kraftwerksbereich zu. Die überwiegend landwirtschaftlich verursachten Ammoniak-Emissionen liegen mit ihren Minderungen der letzten Jahre noch nicht weit unter dem Ausgangswertes des Jahres 2005. Es bleibt abzuwarten ob verschärfte Regelungen wie z.B. die novellierte Düngeverordnung einen nachhaltigen Effekt auf das Emissionsniveau haben werden. Auch die Feinstaub-Emissionen (⁠ PM2,5 ⁠) sind seit dem Jahr 2005 deutlich gesunken. Einen wesentlichen Beitrag leistete hier der zunehmende Einsatz von Partikelfiltern in Kraftfahrzeugen. Die Novellierung der 1. BImSchV führte zu verminderten Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen. Im Industriebereich folgen die Emissionen der Konjunktur sowie dem technischen Fortschritt von Maßnahmen zur Emissionsminderung. Als ⁠ Indikator ⁠ für die ⁠ Versauerung ⁠ wird das Versauerungspotenzial aus den Emissionsangaben der Säurebildner Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und Ammoniak ermittelt. Der Anteil der Landwirtschaft (Ammoniak-Emissionen, aber auch Stickstoffoxid-Emissionen aus landwirtschaftlichen Böden) stieg von gut 16 % im Jahre 1990 auf 41 % in 2005 bzw. 51 % im Jahr 2022. Er liegt damit seit Mitte der 90er Jahre höher als der jedes anderen Bereichs (siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Index der Luftschadstoff-Emissionen Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Tab: Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien Quelle: Umweltbundesamt Tabelle als PDF zur vergrößerten Darstellung Problematische Stoffe Obwohl der Ausstoß von Luftschadstoffen bis heute deutlich verringert wurde, ist er, gemessen an der dauerhaften Belastbarkeit der Ökosysteme, immer noch zu hoch. Dies gilt besonders für versauernde und eutrophierende Luftverunreinigungen (vor allem Stickstoffoxide und Ammoniak). Die über Jahrzehnte erfolgten Einträge von Schwefel und Stickstoff in die Böden hinterlassen noch für lange Zeit eine kritische Altlast. So haben zum Beispiel viele Waldböden erhebliche Anteile basischer Nährstoffe (zum Beispiel Calcium, Magnesium, Kalium) verloren und versauern. Damit geht auch eine Belastung des Sickerwassers einher. Ammoniak wird im Boden durch Bodenbakterien zu Nitrat oxidiert und ausgewaschen. Hohe Ammoniakdepositionen induzieren damit auch eine stärkere Nitratbelastung des Grundwassers und stellen somit eine Gefährdung unseres Trinkwassers dar. Luftverunreinigungen, insbesondere Stickstoffverbindungen, führen auch zum Rückgang der biologischen Vielfalt. Internationale Vereinbarungen zur Minderung der Emissionen Das Problem des grenzüberschreitenden sauren Regens machte deutlich, dass die Umweltprobleme nur durch internationale Anstrengungen bekämpft werden können. Der Genfer Luftreinhaltekonvention der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigungen im Jahr 1979 folgten acht internationale rechtsverbindliche Vereinbarungen (Protokolle) zur Luftreinhaltung. In den 1980er und 1990er Jahren wurden Protokolle zur Minderung versauernder und eutrophierender Substanzen (1. Schwefelprotokoll, 1985; Stickoxidprotokoll, 1988; 2. Schwefelprotokoll, 1994), in den 1990er Jahren die Protokolle über flüchtige organische Verbindungen (⁠ NMVOC ⁠-Protokoll, 1991) und über die Schwermetalle und schwer abbaubare organische Stoffe (Schwermetallprotokoll und ⁠ POP ⁠-Protokoll, 1998) beschlossen. Die zunehmende Belastung der Umwelt durch bodennahes Ozon und eutrophierenden Stickstoff in den 1990er Jahren machte eine internationale Vereinbarung zur Emissionsreduktion von Ozon-Vorläufersubstanzen (NO x und ⁠ VOC ⁠) und Stickstoffverbindungen notwendig. Mit dem am 1. Dezember 1999 auch von Deutschland unterzeichneten Multikomponentenprotokoll (Göteborg-Protokoll) zur Verringerung von ⁠ Versauerung ⁠, ⁠ Eutrophierung ⁠ und bodennahem Ozon wurde ein integrierter Ansatz mit mehreren Schadstoffkomponenten (NO x , VOC, SO 2 , NH 3 ) einschließlich ihrer Wechselwirkungen eingeführt. Die Vertragsstaaten des Protokolls haben im Mai 2012 weitergehende Emissionsminderungen für das Jahr 2020 ff. sowie zahlreiche weitere Änderungen des Multikomponenten-Protokolls vereinbart. So wurden für Deutschland im Zeitraum 2005 bis 2020 folgende Emissionsminderungsverpflichtungen festgelegt: SO 2 : -21 %, NO x : -39 %, NH 3 : -5 %, NMVOC: -13 % und PM2.5: -26 %. Die Richtlinie über nationale Emissionshöchstmengen (⁠ NEC-Richtlinie ⁠ 2001/81/EG) legt für die EU-Mitgliedsstaaten (wie das Göteborg-Protokoll für UNECE-Staaten) nationale Höchstmengen für die jährlichen Emissionen der geregelten Schadstoffe fest, die seit dem Jahr 2010 nicht mehr überschritten werden dürfen. Die neue NEC-Richtlinie (EU) 2016/2284 enthält zudem relative Minderungsverpflichtungen für die Jahre 2020 und 2030, jeweils ausgedrückt als prozentuale Minderung gegenüber 2005. Für 2020 wurden dabei die Ziele des Göteborg-Protokolls (siehe oben) in den Rechtsakt übernommen. Die neuen Minderungsverpflichtungen für 2030 sind folgende: SO 2 : -58 %, NOx: -65 %, NH3: -29 %, NMVOC: -28 % und PM2.5: -43 %. Ansätze für weitere Maßnahmen Weitere Minderungen der NOx-Emissionen aus dem Straßenverkehr sind vor allem durch anspruchsvolle Abgasstandards für LKW (EURO VI), leichte Nutzfahrzeuge und PKW (EURO 6) sowie durch eine umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs zu erzielen. Selbstverständlich haben Abgasrichtlinien nur eine positive Wirkung, wenn sie nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße eingehalten werden. Im Bereich der Lösemittel (⁠ NMVOC ⁠) besteht die Möglichkeit der Verwendung lösemittelarmer oder freier Produkte in allen Produktbereichen, die durch zusätzliche europäische Regelungen zur Beschränkung des Lösemittelgehaltes in Produkten gefördert werden soll. Potenziale der Luftreinhaltung liegen auch in Energiesparmaßnahmen, der Steigerung der Energieeffizienz (zum Beispiel durch verbrauchsarme Motoren und neue Antriebstechnologien), dem Einsatz von emissionsfreien regenerativen Energien (beziehungsweise weitestgehender Verzicht auf Energieerzeugung aus fossilen Brennstoffen) sowie die Verwendung emissionsarmer Einsatzstoffe und Produkte. Die Reduzierung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft soll durch die Reform der gemeinsamen europäischen Agrarpolitik und durch verschiedene nationale Agrarumweltmaßnahmen erreicht werden (siehe „Ammoniak-Emissionen“ ).

Kraftstoffe und Antriebe

Kraftstoffe und Antriebe Im Straßen-, Schiffs- und Flugverkehr dominieren immer noch klimaschädliche fossile Kraftstoffe. Zunehmend kommen jedoch auch klimafreundlichere alternative Kraftstoffe und Antriebe zum Einsatz. Im Bereich der Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen ist das UBA im Rahmen der 37. und 38. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV) auch für den Vollzug zuständig. Unsere Mobilität basiert zurzeit zu großen Teilen auf der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe in Verbrennungskraftmaschinen. Da das ⁠ Verkehrsaufkommen ⁠ in Deutschland stetig wächst, stagnieren trotz vorhandener Effizienzgewinne durch den Einsatz von moderneren Motoren und Flugzeugturbinen die absoluten Treibhausgasemissionen des Verkehrs auf einem hohen Niveau. Für die notwendige deutliche Reduktion der Treibhausgasemissionen des Verkehrs für einen ausreichenden Klimaschutzbeitrag des Verkehrs sind neben weiteren Effizienzverbesserungen bei Motoren und einer weitreichenden Elektrifizierung des Straßenverkehrs auch ein Umstieg auf nachhaltige alternative Kraftstoffe in der Schifffahrt und der Luftfahrt notwendig. Konventionelle Kraftstoffe Bei konventionellen Kraftstoffen handelt es sich um Mineralölprodukte. Im Jahr 2019 entfielen ca. 94 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor auf diese Kraftstoffe. Die dominierenden Kraftstoffe im deutschen Verkehrssektor sind die im Straßenverkehr eingesetzten Diesel- und Ottokraftstoffe. Ottokraftstoff wird unter dem Namen E5 oder E10 vermarktet und bezeichnet Benzin, das einen bestimmten Anteil an Ethanol enthalten darf. Während "E" für Ethanol steht, gibt die Zahl "5", beziehungsweise "10" an, wieviel Prozent Ethanol das Benzin maximal enthalten kann. Bei dem im Benzin typischerweise enthaltenen Ethanol handelt es sich um biogen bereitgestelltes Ethanol – kurz Bioethanol – das hauptsächlich aus zucker- und stärkehaltigen Pflanzen wie Zuckerrohr, Zuckerrübe, Getreide und Mais Pflanzen gewonnen wird. Die Mindestanforderungen für Ottokraftstoffe sind in der Norm DIN EN 228 festgeschrieben. Im weiteren Sinne sind alle Kraftstoffe, die in Ottomotoren genutzt werden können, Ottokraftstoffe, also unter anderem auch Flüssiggas (LPG) bzw. Erdgas (CNG). Bei diesen handelt es sich zwar nicht um Mineralölprodukte, jedoch werden sie hauptsächlich fossil hergestellt. Da beide keine typischen Kraftstoffe sind, werden diese oft den „alternativen Kraftstoffen“ zugeordnet. Dieselkraftstoff – auch vereinfacht Diesel genannt – wird nach den in der Norm DIN EN 590 definierten Mindestanforderungen an Tankstellen unter dem Namen B7 geführt und bezeichnet Diesel aus Mineralöl mit einer Beimischung von maximal sieben Prozent Biodiesel. In Deutschland wird Biodiesel vorwiegend aus Rapsöl hergestellt. Der Großteil des Biodiesels wird jedoch importiert und aus Abfall- und Reststoffen sowie aus Palmöl sowie Rapsöl hergestellt. Palmöl als Ausgangstoff für hydrierte Pflanzenöle (HVO - Hydrogenated Vegetable Oils) spielt im Bereich des Dieselkraftstoffes zumindest für das Jahr 2020 auch eine entscheidende Rolle. Durch die Überarbeitung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) ist die Verwendung von Palmöl seit dem 1. Januar Jahr 2022 deutlich beschränkt und ab 2023 beendet, da der Anbau von Ölpalmen einer der Haupttreiber für die Rodung von Regenwald ist. Im Flugverkehr wird größtenteils aus Erdöl hergestelltes Kerosin getankt. Kerosin bezeichnet Kraftstoffe, die sich für den Einsatz in Flugturbinen eignen. In der Binnenschifffahrt wird schwefelreduzierter Binnenschiffsdiesel verwendet. In der Seeschifffahrt kommen Marinediesel- und Marinegasöle sowie Schweröle mit unterschiedlichem Schwefelgehalt und ggf. notwendigen Abgasnachbehandlungssystemen (Kraftstoffnorm: ISO 8217) zum Einsatz. Sowohl im Binnen- als auch im Seeverkehr werden mehr und mehr Schiffe mit Flüssigerdgas (⁠ LNG ⁠ – Liquified Natural Gas) oder – in ersten Modellanwendungen – mit LPG (Liquified Petroleum Gas), auch Autogas genannt, Methanol oder Biodiesel betrieben. Mehr Informationen hierzu finden Sie auf unserer Themenseite zur Seeschifffahrt. Nur durch den Ersatz von mineralölbasierten Kraftstoffen durch klimafreundliche Alternativen kann der Verkehrssektor den notwendigen Beitrag zur Senkung seiner Treibhausgasemissionen leisten. Um diese Energiewende im Verkehr zu erreichen, ist die Entwicklung und Innovation bei alternativen Antriebstechnologien von zentraler Bedeutung. Perspektivisch sollte Strom aus erneuerbaren Energiequellen zur Energieversorgung im Verkehr direkt genutzt werden, d. h. ohne weitere Umwandlungsschritte zu strombasierten Kraftstoffen, sofern dies, wie etwa im Pkw-Verkehr, technisch möglich ist. Alternative Kraftstoffe Alternative Kraftstoffe sind entweder bezüglich der Bereitstellung alternativ, also "biogen" oder "synthetisch", oder es handelt sich um andere Kraftstoffe als Alternative zu Benzin oder Diesel. Biogene Kraftstoffe, oder auch Biokraftstoffe, werden vor allem aus Pflanzen, Pflanzenresten und ‑abfällen oder Gülle gewonnen. Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich von konventionellen Kraftstoffen durch ein geändertes Herstellungsverfahren und oft auch durch andere Ausgangsstoffe als Mineralöl. Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Biodiesel leisten bereits seit vielen Jahren einen Beitrag zur Minderung der Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors. Biokraftstoffe sind entweder flüssige (zum Beispiel Ethanol und Biodiesel) oder gasförmige (Biomethan) Kraftstoffe, die aus ⁠ Biomasse ⁠ hergestellt werden und für den Betrieb von Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen bestimmt sind. Man unterscheidet Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation, wobei eine klare Abgrenzung der Kraftstoffe beider Generationen schwierig ist. Bei der Erzeugung von Biokraftstoffen der ersten Generation wird nur die Frucht (Öl, Zucker, Stärke) genutzt, während ein Großteil der Pflanze als Futtermittel Verwendung finden kann. Biokraftstoffe der zweiten Generation sind noch in der Entwicklung und werden aus Pflanzenmaterial hergestellt, das nicht als Nahrung verwendet werden kann, zum Beispiel aus Ernteabfällen, Abfällen aus der Landwirtschaft oder Siedlungsmüll. Zu dieser Generation, dessen Vertreter auch „fortgeschrittene Biokraftstoffe“ genannt werden, gehört auch solches Bioethanol, das aus zellulosehaltigen Materialien wie Stroh oder Holz gewonnen wird. Generelle Informationen zur energetischen Nutzung von Biomasse und zu den Nachhaltigkeitsanforderungen sind auf unserer UBA-Themenseite zur Bioenergie zusammengestellt. Synthetische Kraftstoffe sind Kraftstoffe, die durch chemische Verfahren hergestellt werden und bei denen, im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen, die Rohstoffquelle Mineralöl durch andere Energieträger ersetzt wird. XtL-Kraftstoffe sind synthetische Kraftstoffe, die ähnliche Eigenschaften und chemische Zusammensetzungen wie konventionelle Kraftstoffe aufweisen. Sie entstehen durch die Umwandlung eines Energieträgers zu einem kohlenstoffhaltigen Kraftstoff, der unter Normalbedingungen flüssig ist. Das "X" wird in dieser Schreibweise durch eine Abkürzung des ursprünglichen Energieträgers ausgetauscht. "tL" steht für "to Liquid". Aktuell sind in dieser Schreibweise die Abkürzungen GtL (Gas-to-Liquid) bei der Verwendung von Erdgas beziehungsweise Biogas, BtL (Biomass-to-Liquid) bei der Verwendung von Biomasse und CtL (Coal-to-Liquid) bei der Verwendung von Kohle als Ausgangsenergieträger gebräuchlich. Zur Herstellung von Power-to-X (Power-to-Gas/⁠ PtG ⁠ oder ⁠ PtL ⁠)-Kraftstoffen wird Wasser unter Einsatz von Strom in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. In einem Folgeschritt kann der gewonnene Wasserstoff in Verbindung mit anderen Komponenten – hier vor allem Kohlenstoffdioxid – zu Methan (PtG-Methan) oder flüssigem Kraftstoff (PtL) verarbeitet werden. Der gewonnene Wasserstoff (PtG-Wasserstoff) kann jedoch auch direkt als Energieträger im Verkehr, zum Beispiel in Brennstoffzellen-Fahrzeugen genutzt werden. Mehr Informationen hierzu finden Sie in den vom UBA beantworteten „Häufig gestellten Fragen zu Wasserstoff im Verkehr“ . Elektrischer Antrieb: Strom als Energieversorgungsoption Energetisch betrachtet, ist der Einsatz von ⁠ PtG ⁠-Wasserstoff in Brennstoffzellen-Pkw bzw. von ⁠PtG⁠-Methan und PtL⁠ in Verbrennungsmotoren von Pkw hochgradig ineffizient. Für dieselbe ⁠ Fahrleistung ⁠ muss etwa die drei- beziehungsweise sechsfache Menge an Strom im Vergleich zu einem Elektro-Pkw eingesetzt werden, wie die folgende Abbildung veranschaulicht. Da erneuerbarer Strom, beispielsweise aus Wind und Photovoltaik, und die notwendigen Ressourcenbedarfe für die Energieanlagen nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen, muss auch mit erneuerbaren Energien sparsam umgegangen werden. Am effizientesten ist die direkte Stromnutzung im Verkehr, beispielsweise über Oberleitungen für Bahnen. Ähnlich effizient ist die Stromnutzung über batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge. Deswegen sollte zur möglichst effizienten Defossilisierung des Straßenverkehrs ein weitgehender Umstieg auf batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge angestrebt werden, wo immer dies technisch möglich ist. Vollzugsaufgaben des UBA zur 38. BImSchV In Deutschland sind Inverkehrbringer von Kraftstoffen gesetzlich verpflichtet, den Ausstoß von Treibhausgasen (THG) durch die von ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffe um einen bestimmten Prozentsatz zu mindern. Dies regelt die im seit 1. Januar 2022 gültigen Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungsquote festgeschriebene THG‑Quote. Im Rahmen der THG-Quote hat das Umweltbundesamt (⁠ UBA ⁠) verschiedene Vollzugsaufgaben. Eine Aufgabe regelt die Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen (38. ⁠ BImSchV ⁠): Das UBA bescheinigt auf Antrag Strommengen, die im Straßenverkehr genutzt wurden. Weitere Informationen finden Sie auf der entsprechenden Themenseite zur 38. BImSchV .

Schwefel in Blasentang aus dem Sylt-Römö-Watt

Zunehmende Schwefelgehalte bis Anfang der 2000er Jahre Schwefel ist für alle Organismen ein essentielles Element. Es wird nicht angereichert. Bei Pflanzen können die Schwefelgehalte in belasteten Gebieten jedoch ansteigen. In Blasentang aus dem Sylt-Römö-Watt nahmen die Schwefelgehalte bis zum Jahr 2000 signifikant zu. Die Ursache dürfte in zunehmenden Emissionen von Industrie und Verkehr zu suchen sein. Durch verbesserte Emissionsschutzmaßnahmen ist aber seither kein weiterer Anstieg zu beobachten. Die routinemäßige Probenahme von Blasentang wurde 2013 eingestellt. Datenrecherche Datenrecherche Datenrecherche

Schwefel in Kieferntrieben aus der Dübener Heide

Abnehmende Schwefelgehalte seit der Wiedervereinigung Schwefel ist für alle Organismen ein essentielles Element. Es wird nicht angereichert. In belasteten Gebieten können die Schwefelkonzentrationen in Pflanzen jedoch ansteigen. Seit Beginn der 1990er Jahre läßt sich eine signifikante Abnahme der Schwefelgehalte in einjährigen Kieferntrieben aus der Probenahmefläche Dübener Heide Mitte beobachten. Dies dürfte sowohl mit verbesserten Emissionsschutzmaßnahmen in der nahe gelegenen Industrieregion Bitterfeld,  als auch mit verminderten Schwefelgehalten in Treibstoffen zusammenhängen. Aktualisiert am: 11.01.2022 Datenrecherche Datenrecherche Datenrecherche

Anhang 1: Qualitätsanforderung nach Regel 18 an den ölhaltigen Brennstoff nicht eingehalten und/oder Schwefelgehalt > 0,15 % verfeuert

Anhang 1: Qualitätsanforderung nach Regel 18 an den ölhaltigen Brennstoff nicht eingehalten und/oder Schwefelgehalt > 0,15 % verfeuert Entfernung zur Küste Zeit [h] innere Gewässer bis Basislinie zw . Basislinie und Küstenmeer (12 sm -Zone) AWZ ≤ 50 sm AWZ ≤ 100 sm AWZ ≤ 200 sm Zeit [h] ≤ 1 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 Zeit [h] ≤ 2 15 000 13 000 11 000 9 000 7 000 Zeit [h] ≤ 3 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 Zeit [h] ≤ 4 17 000 15 000 13 000 11 000 9 000 Zeit [h] ≤ 5 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 Zeit [h] ≤ 6 19 000 17 000 15 000 13 000 11 000 Zeit [h] ≤ 7 20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 Zeit [h] ≤ 8 21 000 19 000 17 000 15 000 13 000 Zeit [h] ≤ 9 22 000 20 000 18 000 16 000 14 000 Zeit [h] ≤ 10 23 000 21 000 19 000 17 000 15 000 Zeit [h] ≤ 11 24 000 22 000 20 000 18 000 16 000 Zeit [h] ≤ 12 25 000 23 000 21 000 19 000 17 000 Stand: 16. März 2022

39.150000 Zuwiderhandlungen gegen Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) und die See-Umweltverhaltensverordnung ( SeeUmwVerhV )

39.150000 Zuwiderhandlungen gegen Anlage VI (Regeln zur Verhütung der Luftverunreinigung durch Schiffe) und die See-Umweltverhaltensverordnung ( SeeUmwVerhV ) 39.150100 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot des Überschreitens zulässiger Grenzwerte (Stufe I, II oder III) für die Emission von Stickoxiden beim Betrieb von Dieselmotoren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150110 Überschreiten des zulässigen NOx -Grenzwertes Stufe I Regel 13 Absatz 3 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 5 000 39.150120 Überschreiten des zulässigen NOx-Grenzwertes Stufe II Regel 13 Absatz 4 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 10 000 39.150130 Überschreiten des zulässigen NOx-Grenzwertes Stufe III Regel 13 Absatz 5.1.1 --- J Absatz 2 Nummer 24 --- 20 000 39.150200 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot des Einleitens von Waschwasser aus Abgasreinigungssystemen auf Seewasserstraßen und in der AFZ lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150200 Einleiten von Waschwasser, welches nicht den Anforderungen entspricht --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- --- 39.150200 ,, closed loop "-Betrieb je 1 m 3 --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- 10 000 39.150200 ,, open loop "-Betrieb je 1 m 3 --- 13 Absatz 7 Satz 1 J Absatz 1 Nummer 13 --- 500 39.150300 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot der Verbrennung von Stoffen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150310 Verbrennung von Stoffen außerhalb einer bordseitigen Verbrennungsanlage Regel 16 Absatz 1 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 39.150320 Verbrennung mindestens eines der folgenden Stoffe: Rückstände von Ladungen nach den Anlagen I, II oder III sowie dazugehörige verunreinigte Verpackungen polychlorierte Biphenyle ( PCB ) Schiffsmüll im Sinne der Anlage V, der mehr als nur Spuren von Schwermetall enthält raffinierte Rohölprodukte, die Halogenverbindungen enthalten Klärschlamm und Ölschlamm, soweit er nicht an Bord des Schiffes entstanden ist Rückstände aus Abgasreinigungssystemen Regel 16 Absatz 2 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 bis 20 000 39.150330 Verbrennung von Polyvinylchlorid ( PVC ) außerhalb einer bordseitigen Verbrennungsanlage, für die eine IMO -Baumusterzulassung erteilt wurde Regel 16 Absatz 3 --- J Absatz 2 Nummer 28 --- 5 000 bis 20 000 39.150400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, dafür zu sorgen, dass nur Schiffskraftstoff verfeuert wird, der den nachstehenden Anforderungen gemäß Anlage VI MARPOL entspricht lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150400 Verfeuerung von Schiffskraftstoff, der nicht den Qualitätsanforderungen (Regel 18 Anlage VI MARPOL) und/oder den zulässigen Schwefelgrenzwerten (Regel 14 Anlage VI MARPOL) entspricht: --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- --- 39.150400 Anhang 1 (Qualitätsanforderungen nach Regel 18 nicht eingehalten und/oder Schwefelgehalt > 0,15 % --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- siehe Anhang 1 1) 39.150400 Schwefelgehalt ≥ 0,12 % bis ≤ 0,15 % --- 13 Absatz 1 Sch SBV Absatz 1 Nummer 11 --- 1 000 1) Das Bußgeld wird errechnet anhand der Dauer des Verstoßes und der Entfernung zur Küste. 39.150500 Zuwiderhandlungen gegen das Verbot, die Fahrt fortzusetzen, obwohl der Schiffskraftstoff mit einem maximalen Schwefelgehalt für die Fahrt in einem ECA sowie auf Seeschifffahrtsstraßen nicht ausreicht lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150500 Fortsetzen der Fahrt --- 13 Absatz 3 Satz 2 Sch SBV Absatz 1 Nummer 12 --- 10 000 39.150600 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Verfahrensbeschreibung über die Brennstoffumstellung mitzuführen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150600 Verfahrensbeschreibung nicht, Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 1 000 39.150600 nicht richtig ( z. B. fehlerhafte Angaben zur Dauer etc. ) oder Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 250 39.150600 nicht vollständig mitgeführt (z.B. fehlende Angaben des Verantwortlichen an Bord) Regel 14 Absatz 6 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 25 --- 500 39.150700 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, alle nach Regel 14 Absatz 6 Satz 2 geforderten Angaben unverzüglich und vollständig in ein Bordbuch oder elektronisches Tagebuch 2) einzutragen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150710 keine Angaben zum Umstellungsvorgang Hauptmaschine Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 1 000 39.150720 keine Angaben zum Umstellungsvorgang Hilfsdiesel Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 500 2) Das elektronische Tagebuch unterliegt den Zulassungsvorraussetzungen des Flaggenstaates. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150730 Angaben im Bordbuch nicht richtig oder nicht vollständig Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- --- 39.150730 offenbare Unrichtigkeiten Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 100 39.150730 Angaben zum Umstellungsvorgang Hilfsdiesel Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 250 39.150730 Angaben zum Umstellungsvorgang Hauptmaschine Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 500 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150740 nicht rechtzeitige Eintragung Regel 14 Absatz 6 Satz 2 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 26 --- 250 39.150800 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, ein Tagebuch über Stoffe, die zum Abbau der Ozonschicht führen, zu führen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150810 Tagebuch nicht geführt Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- --- 39.150810 je Monat Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i.V.m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 2 000 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150820 Angaben im Tagebuch nicht richtig oder nicht vollständig Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- --- 39.150820 nicht vollständig im Einzelfall Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 55 200 39.150820 nicht vollständig in mehreren Fällen Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 55 500 39.150820 nicht richtig im Einzelfall Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 200 39.150820 nicht richtig in mehreren Fällen Regel 12 Absatz 6 Satz 1 i. V. m. Absatz 7 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 23 --- 500 39.150900 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, einen Plan nach Regel 15 oder Regel 22 mitzuführen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.150910 Plan für den Umgang mit flüchtigen organischen Verbindungen ( VOC ) nicht mitgeführt Regel 15 Absatz 6 Satz 1 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 27 --- 1 000 39.150920 Plan für das Energieeffizienz-Management des Schiffes ( SEEMP ) nicht mitgeführt Regel 22 Absatz 1 Satz 1 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 27 --- 500 39.151000 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, ein Probengefäß des gelieferten ölhaltigen Brennstoffs an Bord aufzubewahren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151000 Probengefäß nicht oder Regel 18 Absatz 8.1 Satz 2 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 31 --- 1 000 39.151000 nicht für die vorgeschriebene Dauer von 12 Monaten aufbewahrt Regel 18 Absatz 8.1 Satz 2 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 31 --- 500 39.151100 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, Schiffskraftstoff für die Verfeuerung an Bord von Schiffen zu liefern, die den Anforderungen an Qualität und Schwefelgehalt entsprechen. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151100 Lieferung von Schiffskraftstoff, der nicht den Qualitätsanforderungen entspricht und/oder einen zu hohen Schwefelgehalt aufweist --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 6 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 17 --- bis 10 000 39.151200 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Aufzeichnung über den an Bord befindlichen verwendeten ölhaltigen Brennstoff in Form einer Bunkerlieferbescheinigung gemäß Anhang V der Anlage VI zu führen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151210 fehlende Aufzeichnung (Bunkerlieferbescheinigung) 3) Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 500 3) Um eine fehlende Aufzeichnung handelt es sich, wenn diese für die Ermittlungen, ob ein Schiff in der ECA regelkonformen Schiffskraftstoff verwendet hat oder verwenden wird, erforderlich, aber nicht vorhanden, nicht oder nicht während der Kontrolle verfügbar ist. Davon zu unterscheiden ist ein Verstoß gegen die Aufbewahrungspflicht (39.151300). Dieser bezieht sich lediglich auf eine mangelnde Sorgfalt im Umgang mit einer oder mehreren Aufzeichnung(en), die für die Ermittlungen, ob ein Schiff in der ECA regelkonformen Schiffskraftstoff verwendet hat oder verwenden wird, nicht erforderlich ist bzw. sind. lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151220 Aufzeichnung (Bunkerlieferbescheinigung) nicht entsprechend Anhang V der Anlage VI MARPOL geführt:falsche oder fehlende Angabe (Hafen, Datum, Schiffsname, IMO-Nummer, Liefermenge, Bezeichnung des gelieferten Produktes, Dichte): Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- --- 39.151220 bei einer fehlenden/falschen Angabe Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 100 39.151220 bei mehreren fehlenden/falschen Angaben Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 200 39.151220 falsche oder fehlende Angabe (Angaben zum Lieferanten, Schwefelgehalt, Unterschrift des Vertreters des Lieferanten, Erklärung des Lieferanten): Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- --- 39.151220 bei einer fehlenden Angabe Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 200 39.151220 bei mehreren fehlenden Angaben Regel 18 Absatz 5 --- Sch TBV Absatz 2 Nummer 29 --- 500 39.151300 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Bunkerlieferbescheinigung richtig und für die Dauer von drei Jahren an Bord aufzubewahren lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151300 Bunkerlieferbescheinigung nicht aufbewahrt, Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 1 000 39.151300 nicht so aufbewahrt, dass sie ohne weiteres für eine Überprüfung zu jeder zumutbaren Zeit zur Verfügung steht Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 100 39.151300 nicht mindestens 3 Jahre aufbewahrt Regel 18 Absatz 6 --- Sch SBV Absatz 2 Nummer 30 --- 500 39.151400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, für eine bordseitige Unterstützung beim Ziehen der Probe zu sorgen lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151400 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, für eine bordseitige Unterstützung beim Ziehen der Probe zu sorgen --- 15 Absatz 2 Sch Absatz 1 Nummer 18 --- 1 000 39.151500 Zuwiderhandlungen gegen das Gebot, eine Bunkerlieferbescheinigung auszustellen oder eine Probe zu übergeben lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151510 keine Bunkerlieferbescheinigung ausgestellt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 1 000 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151520 Bunkerlieferbescheinigung nicht entsprechend Anhang V der Anlage VI MARPOL ausgestellt: falsche oder fehlende Angabe (Hafen, Datum, Schiffsname, IMO-Nummer, Liefermenge, Bezeichnung des gelieferten Produktes, Dichte): --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- --- 39.151520 bei einer fehlenden/falschen Angabe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 100 39.151520 bei mehreren fehlenden/falschen Angaben --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 200 39.151520 falsche oder fehlende Angabe (Angaben zum Lieferanten, Schwefelgehalt, Unterschrift des Vertreters des Lieferanten, Erklärung des Lieferanten): --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- --- 39.151520 bei einer fehlenden Angabe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 200 39.151520 bei mehreren fehlenden Angaben --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 500 lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151530 Bunkerlieferbescheinigung nicht rechtzeitig ausgestellt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 500 39.151540 keine oder --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 1 000 39.151540 nicht rechtzeitige Übergabe der während des Bunkervorganges gezogenen Probe --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 3 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 14 --- 750 39.151600 Zuwiderhandlungen gegen die Einhaltung der Aufbewahrungsfrist einer Abschrift der Bunkerlieferbescheinigung lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151610 Abschrift der Bunkerlieferbescheinigung nicht aufbewahrt oder --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 15 --- 1 000 39.151610 nicht drei Jahre aufgewahrt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 4 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 15 --- 500 39.151700 Zuwiderhandlungen gegen die Aushändigungspflicht der Bunkerlieferbescheinigung an BSH und Wasserschutzpolizei lfd. Nummer 1 Tatbestand 2 Zuwiderhandlung gegen Anlage VI MARPOL 3 Zuwiderhandlung gegen §§ SeeUmwVerhV 4 Betroffener 5 Ordnungswidrigkeit nach § 28 SeeUmwVerhV 6 Verwar- nungs- geld Euro 7 Geld- buße Euro 8 39.151700 nicht ausgehändigt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 16 --- 1 000 39.151700 nicht rechtzeitig ausgehändigt --- 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 5 Lieferant oder der für die Lieferung Verantwortliche Absatz 1 Nummer 16 --- 500 Stand: 16. März 2022

Emissionsstandards

Emissionsstandards Luftschadstoff- und Klimagasemissionen werden je nach motorisiertem Verkehrsmittel durch unterschiedliche Institutionen mit verschiedenen räumlichen Anwendungsgebieten sowie durch verschiedene Mechanismen reguliert. Europäische Emissionsstandards für Pkw legen etwa fest, wie viele Luftschadstoffe ein neuer Pkw pro Kilometer ausstoßen darf. Entscheidend ist auch eine realistische Prüfprozedur. Straßenverkehr Luftschadstoffemissionen von motorisierten Straßenverkehrsfahrzeugen (Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, zwei- und dreirädrige sowie leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge) werden durch einheitliche EU-Verordnungen reguliert. Die Begrenzung der klimawirksamen ⁠ CO2 ⁠-Emissionen erfolgt derzeit lediglich für Pkw sowie leichte Nutzfahrzeuge. Weiterentwicklungen dieser Vorschriften finden oftmals auch im Rahmen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (⁠ UNECE ⁠) statt. Für motorisierte Straßenfahrzeuge mit Otto- und Dieselmotor gelten für die oben genannten Bereiche jeweils Anforderungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Luftschadstoffen im Abgas. Diese Anforderungen wurden in der Vergangenheit in regelmäßigen Abständen verschärft. Somit sind diese neuen Emissionsstandards (Euro-Emissionsnormen) für alle neu zugelassenen Straßenfahrzeuge verbindlich. Die Festlegung der Emissionsgrenzwerte pro gefahrenem Kilometer bzw. pro geleisteter Arbeit eines jeden Fahrzeugs, aufgeschlüsselt nach der jeweiligen Fahrzeugklasse, ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Verordnungen. Darüber hinaus werden dort auch die Prüfprozeduren zur Messung der verschiedenen Luftschadstoffe in der jeweiligen Fahrzeugklasse festgelegt. Vorgaben für CO2-Emissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug, sondern auf ein gewichtetes Mittel aller von einem Hersteller in einem Jahr verkauften Neufahrzeuge. Ab dem Jahr 2025 werden auch bei ausgewählten schweren Nutzfahrzeugen Anforderungen zu erfüllen sein. Mobile Maschinen und Geräte Auch für mobile Maschinen und Geräte werden die Anforderungen an das Emissionsverhalten auf EU-Ebene einheitlich geregelt. Reguliert wird ein weites Feld an Maschinen und Geräten, unter anderem Rasenmäher, Kettensägen, Baumaschinen, Generatoren, Binnenschiffe und Schienenfahrzeuge. Die Emissionsgrenzwerte werden pro geleisteter Arbeit für die Motoren der jeweiligen Leistungsklassen und die einzelnen Schadstoffe detailliert festgelegt und in einer festgelegten Prüfprozedur bestimmt. Für modernste Motoren wird zudem eine Kontrolle der Emissionen im Betrieb mit Überwachungsprogrammen für ausgewählte Motorenklassen durchgeführt. Seeschiffe Die Anforderungen an das Emissionsverhalten des globalen Seeverkehrs werden überwiegend in der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation (IMO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) geregelt. Die Emissionsstandards liegen weit hinter den Standards im Landverkehr. Seeschiffe fahren heute beispielsweise überwiegend mit Schweröl, das eine minderwertige Qualität im Vergleich zu Marinedieselöl – und erst recht zum im Straßenverkehr verwendeten Benzin und Diesel – aufweist. Deutliche höhere Luftschadstoffemissionen sind die Folge. Von der IMO sind bislang nur Grenzwerte für Schwefel und Stickstoffoxide festgeschrieben. Es wurden weltweite Standards sowie strengere Grenzwerte für besonders ausgewiesene Emissionskontrollgebieten (ECA) definiert. Der internationale Seeverkehr trägt mit rund 2,7 Prozent zu den vom Menschen verursachten Treibhausgasemissionen bei. Die IMO hat weltweit verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe und zur Begrenzung der ⁠ CO2 ⁠-Emissionen im internationalen Seeverkehr verabschiedet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen der Flotte bis 2050 um 50 % gegenüber den Jahr 2008 zu reduzieren. Flugzeuge Die Schadstoffemissionen des Luftverkehrs werden global durch Zulassungsstandards der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization (ICAO) – Sonderorganisation der Vereinten Nationen) reguliert. Diese legt Grenzwerte für neu entwickelte Flugzeugtypen fest. Von besonderer Relevanz ist dabei die Begrenzung des Stickoxidausstoßes. Zukünftig wird es aber auch einen Anzahl- und Masse-basierten Grenzwert für nicht-flüchtige Partikel (non-volatile particulate matter / nvPM) geben. Der Luftverkehr stellt zudem ein wachsendes Klimaproblem dar. Da der Luftverkehr stark international ausgerichtet ist, unterliegt er kaum der einzelstaatlichen Regulierung oder Besteuerung. Die EU hat den Luftverkehr daher 2012 in ihr Emissionshandelssystem einbezogen und reguliert damit die direkten ⁠ CO2 ⁠-Emissionen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (⁠ CORSIA ⁠) etabliert die ICAO erstmalig ein globales Ssystem zur Begrenzung der CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau von 2020. Außerdem hat die ICAO einen globalen CO2-Zulassungsgrenzwert für Verkehrsflugzeuge beschlossen. Klimaeffekte aufgrund von Nicht-CO2-Effekten werden bisher noch nicht von den Klimaschutzinstrumenten erfasst.

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