E. Internationale Schiffssicherheitsnormen, die in Deutschland als anwendbare anerkannte Regeln der Technik oder der seemännischen Praxis bekannt gemacht worden sind (§ 6 Absatz 4) Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut ( GC-Code ) einschließlich der Nachträge 1 bis 3 (Entschließung A.328(IX)) Angenommen am 12. November 1975 ( BAnz. Nummer 146a vom 09. August 1983) 4. Nachtrag ( MSC /Rundschreiben 356 vom 13. Juli 1983) (BAnz. Nummer 226a vom 05. Dezember 1986) Änderungen von 1994 und 1996 (MSC.34(63) und MSC.60(67)) (BAnz. Nummer 89a vom 14. Mai 1998) Änderung vom 05. Dezember 2000 (MSC.107(73)) (BAnz. Nummer 109a vom 18. Juni 2002) Änderung von 2004 (MSC.182(79)) (VkBl. 2009 Seite 652) Änderung von 2014 (MSC.377(93)) Angenommen am 22. Mai 2014 (VkBl. 2015 Seite 263) Änderung von 2018 (MSC.447(99)) Angenommen am 24. Mai 2018 (VkBl. 2019 Seite 267) Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen für Plattformen, deren Kiellegung vor dem 01. Januar 2012 erfolgt ist oder die sich am 01. Januar 2012 nicht in einem entsprechenden Bauzustand befinden Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen ( MODU -Code 89) (Entschließung A.649(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 und geändert 1991 und 1994 (MSC/Rundschreiben 561 und MSC.38(63)) (BAnz. Nummer 121a vom 04. Juli 1997) § 53 Absatz 2 Satz 1 Nummer 4 Buchstabe a der Offshore-Bergverordnung vom 03. August 2016 ( BGBl. I Seite 1866) Änderung von 2004 (MSC.187(79)) (VkBl. 2009 Seite 272) Änderung von 2013 (MSC.357(92) und MSC.358(92)) Angenommen am 21. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 387 und 389) Änderung von 2014 (MSC.383(94)) Angenommen am 21. November 2014 (VkBl. 2015 Seite 472) Änderung von 2022 (MSC.505(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 112) für Plattformen, deren Kiellegung am oder nach dem 01. Januar 2012 erfolgt oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden Code für den Bau und die Ausrüstung beweglicher Offshore-Bohrplattformen (2009 MODU-Code) (Entschließung A.1023(26)) Angenommen am 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 747, Sonderdruck B 8150) § 53 Absatz 2 Satz 1 Nummer 4 Buchstabe a der Offshore-Bergverordnung vom 03. August 2016 (BGBl. I Seite 1866) Änderungen von 2013 (MSC.359(92)) Angenommen am 21. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 390) Änderungen von 2014 (MSC.384(94)) und MSC.387(94)) Angenommen am 21. November 2014 und am 18. November 2014 (VkBl. 2015 Seite 473 und 474) Änderungen von 2016 (MSC.407(96)) Angenommen am 19. Mai 2016 (VkBl. 2016 Seite 675) Änderungen von 2017 (MSC.435(98)) Angenommen am 09. Juni 2017 (VkBl. 2018 Seite 193) Änderung von 2022 (MSC.506(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 113) Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen (Entschließung A.753(18)) Angenommen am 04. November 1993 (VkBl. 1999 Seite 434) Änderung von 2010 (MSC.313(88)) Angenommen am 26. November 2010 (VkBl. 2012 Seite 137) Änderung von 2015 (MSC.399(95)) Angenommen am 05. Juni 2015 (VkBl. 2016 Seite 163) Code über die Sicherheit von Spezialschiffen für Schiffe, die vor dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind Code über die Sicherheit von Spezialschiffen (Entschließung A.534(13)) Angenommen am 17. November 1983 (VkBl. 1993 Seite 671) Änderung von 1996 (bezüglich Überlebensfahrzeugen auf Segelschulschiffen (MSC/Rundschreiben 739 vom 28. Juni 1996) (VkBl. 1996 Seite 636) Änderung von 2004 (MSC.183(79)) (VkBl. 2009 Seite 272) Änderung von 2022 (MSC.502(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 94) für Schiffe, die am oder nach dem 01. Januar 2009 gebaut oder als Spezialschiffe zugelassen worden sind Code über die Sicherheit von Spezialschiffen von 2008 (Entschließung MSC.266(84)) Angenommen am 13. Mai 2008 (VkBl. 2009 Seite 84) Änderung von 2010 (MSC.299(87)) Angenommen am 14. Mai 2010 (VkBl. 2011 Seite 1012) Änderung von 2016 (MSC.408(96)) Angenommen am 13. Mai 2016 (VkBl. 2016 Seite 675) Änderung von 2018 (MSC.445(99)) Angenommen am 24. Mai 2018 (VkBl. 2020 Seite 25) Änderung von 2018 (MSC.453(100)) Angenommen am 07. Dezember 2018 (VkBl. 2020 Seite 40) Änderung von 2019 (MSC.464(101)) Angenommen am 07. Dezember 2018 (VkBl. 2020 Seite 48) Änderung von 2022 (MSC.503(105)) Angenommen am 28. April 2022 (VkBl. 2024 Seite 102) Richtlinien für Sicherungsvorkehrungen bei der Beförderung von Straßenfahrzeugen mit Ro-Ro -Schiffen (Entschließung A.581(14)) Angenommen am 20. November 1985 (BAnz. 1988 Seite 4439) Änderungen von 1997 (MSC/Rundschreiben 812 vom 16. Juni 1997) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Änderung von 2020 (MSC.479(102)) Angenommen am 11. November 2020 (VkBl. 2022 Seite 247) Richtlinien zur Beschaffung und Darstellung von Manövrierinformationen auf Seeschiffen (Entschließung A.601(15)) Angenommen am 19. November 1987 (VkBl. 1989 Seite 296) Anweisungen für Maßnahmen in Überlebensfahrzeugen (Entschließung A.657(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Richtlinien für die Beförderung und Behandlung begrenzter Mengen gefährlicher und schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut an Bord von Offshore-Versorgern (Entschließung A.673(16)) Angenommen am 19. Oktober 1989 (BAnz. 1991 Seite 1728) Änderungen von 2004 (MSC.184(79)) und 2006 (MSC.236(82)) (VkkBl. 2009 Seite 751 und Seite 761) Richtlinien für regelmäßige Übungen zum Verlassen des Schiffes und Brandabwehrübungen auf Fahrgastschiffen (Entschließung A.690(17)) Angenommen am 06. November 1991 (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Überarbeitete Richtlinien für Systeme zur Behandlung ölhaltiger Abfälle in Maschinenräumen von Schiffen einschließlich erläuternder Hinweise in Bezug auf ein integriertes System zur Behandlung von Bilgewasser ( IBTS ) ( MEPC /Rundschreiben 511 vom 18. April 2006) (VkBl. 2007 Seite 15) Richtlinien für die Berechnung der Breite der Treppen, die auf Fahrgastschiffen als Fluchtwege dienen (Entschließung A.757(18)) Angenommen am 04. November 1993 (VkBl. 1994 Seite 687) Richtlinien über die Sicherheit von geschleppten Schiffen und sonstigen schwimmenden Gegenständen, insbesondere von Anlagen, Bauwerken und Plattformen auf See (Entschließung A.765(18)) Angenommen am 04. November 1993 (BAnz. 1994 Seite 6996) Empfehlungen für die Ausrüstung von Massengutfrachtern mit 20 000 tdw Tragfähigkeit und darüber mit Systemen zur Überwachung der Schiffsfestigkeit für eine Verbesserung des sicheren Schiffsbetriebes (MSC/Rundschreiben 646 vom 06. Juni 1994) (VkBl. 1995 Seite 314) Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste (MSC/Rundschreiben 617 vom 22. Juni 1993) (BAnz. 1995 Seite 195) Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste auf Ro-Ro-Fahrgastschiffen (MSC/Rundschreiben 681 vom 31. Mai 1995) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Überarbeitete Richtlinien für Sicherheitsanweisungen an Fahrgäste (MSC/Rundschreiben 699 vom 17. Juli 1995) (VkBl. 1998 Seite 892, Anlagenband B 8119) Unbeschadet Regel V/2 Absatz 1 Satz 1 der Anlage zum STCW -Übereinkommen Mindestanforderungen für die Ausbildung von Personal, das für die Unterstützung von Fahrgästen auf Fahrgastschiffen in Notfallsituationen benannt ist (Entschließung A.865(20)) Angenommen am 26. November 1997 (VkBl. 1999 Seite 378) Code über die Intaktstabilität aller Schiffstypen (Entschließung A.749(18) in der Fassung MSC.75(69)) sowie hierzu die Richtlinien für die Überwachung der Schiffsstabilität vom 15. Dezember 2006 Angenommen am 04. November 1993 und 14. Mai 1998 (VkBl. 1999 Seite 164, Anlagenband B 8142 sowie VkBl. 2007 Seite 14) Erweiterte Anwendung der Erläuterungen zu den SOLAS -Regeln über die Unterteilung und die Leckstabilität von Frachtschiffen von 100 und mehr Meter Länge (MSC.76(69) zu Entschließung A.684(17)) Angenommen am 14. Mai 1998 (VkBl. 1999 Seite 680) Interpretationen zu den Vorschriften des SOLAS-Kaitels XII über zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen für Massengutschiffe (MSC.79(70)) Angenommen am 11. Dezember 1998 (VkBl. 1999 Seite 680) Empfehlungen für Gefahrgut-Sicherheitsdatenblätter für Ladungen und Schiffskraftstoffe nach Anlage 1 zu MARPOL (MSC.150(77)) Angenommen am 02. Juni 2003 (VkBl. 2005 Seite 263) Änderung von Juni 2009 (MSC.286(86)) (VkBl. 2011 Seite 940) Richtlinien für die Probennahme von Bunkeröl zur Feststellung der Einhaltung von Anlage VI von MARPOL 73/78 (MEPC.96(47)) Angenommen am 08. März 2002 (Verkehrsblatt 2005 Seite 262). Erläuterungen zu Sachverhalten bezüglich unfallbedingter Ölausflussmerkmale gemäß Regel 23 der überarbeiteten Anlage I zu MARPOL (Entschließung MEPC.122(52)) Angenommen am 15. Oktober 2004 (VkBl. 2007 Seite 362) geändert durch Entschließung MEPC.146(54) Angenommen am 24. März 2006 (VkBl. 2007 Seite 389) Richtlinien für die Bewertung der Restdicke von Kehlnähten zwischen Decksbeplattung und Längsspanten (Entschließung MEPC.147(54)) Angenommen am 24. März 2006 (VkBl. 2007 Seite 224) Code für die sichere Beförderung von Ladungen und Personen an Bord von Offshore-Versorgern ( OSV-Code ) (A.863(20)) Angenommen am 27. November 1997 (VkBl. 2010 Seite 589) geändert durch Entschließung MSC.237(82)) Angenommen am 01. Dezember 2006 (VkBl. 2010 Seite 456) Richtlinien von 2006 für den Entwurf und den Bau von Offshore-Versorgern (MSC.235(82)) Angenommen am 01. Dezember 2006 (VkBl. 2010 Seite 451) geändert durch Entschließung MSC.335(90) Angenommen am 22. Mai 2012 (VkBl. 2013 Seite 780) Überarbeitete Empfehlung für ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.362(92)) Angenommen am 14. Juni 2013 (VkBl. 2014 Seite 553) Code für Alarmierungs- und Anzeigeneinrichtungen, 2009 (A.1021(26)) Angenommen am 02. Dezember 2009 (VkBl. 2011 Seite 241, Sonderband B 8121) (aufgehoben) Vorläufige Richtlinien für die Sicherheit erdgasbetriebener Motorenanlagen auf Schiffen (MSC.285(86)) Angenommen am 01. Juni 2009 (VkBl. 2012 Seite 43) (aufgehoben) Richtlinien von 2011 für Auffanganlagen nach Anlage VI von MARPOL (Entschließung MEPC.199(62)) Angenommen am 15. Juli 2011 (VkBl. 2011 Seite 927) Empfehlung zur Ausbildung und Zertifizierung von Personal auf beweglichen Offshore-Plattformen ( MOUs ) (Entschließung A.1079/28)) Angenommen am 04. Dezember 2013 (VkBl. 2017 Seite 1140) Leistungsanforderungen für das Brücken-Alert-Management (Entschließung MSC.302(87)) Angenommen am 17. Mai 2010 (VkBl. 2012 Seite 829) MEPC.2/Rundschreiben 27 "Vorläufige Einstufung Flüssiger Stoffe" (VkBl. 2022 Seite 5) Entschließung A.1050(27) "Überarbeitete Empfehlungen zum Begehen geschlossener Räume an Bord von Schiffen" Angenommen am 30. November 2011 (VkBl. 2013 Seite 782) Entschließung MSC.346(91) "Anwendung von Regel III/17-1 SOLAS auf Schiffe, auf die sich Kapitel III nicht bezieht" Angenommen am 30. November 2012 (VkBl. 2014 Seite 625) Richtlinien für die Zulassung von Leichtschaum-Feuerlöschsystemen unter Verwendung von Innenraumluft für den Schutz von Maschinenräumen und Ladepumpenräumen, MSC.1/Rundschreiben 1271 Angenommen am 04. Juni 2008 (VkBl. 2012 Seite 118) Überarbeitete Richtlinien für die Instandhaltung und Inspektion von Brandschutzsystemen und Brandschutzeinrichtungen, MSC.1/Rundschreiben 1432 Angenommen am 31. Mai 2012 (VkBl. 2013 Seite 1273) geändert durch MSC.1/Rundschreiben 1516 Angenommen am 08. Juni 2015 (VkBl. 2016 Seite 235) Verfahrensregeln der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation ( IMO ), der Internationalen Arbeitsorganisation ( ILO ) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) für das Packen von Güterbeförderungseinheiten ( CTUs ) (CTU-Code) MSC.1/Rundschreiben 1497 vom 16. Dezember 2014 (VkBl. 2015 Seite 422) Vorläufige Empfehlungen für den Transport verflüssigten Wasserstoffs als Massengut (Entschließung MSC.420(97)) Angenommen am 25. November 2016 (VkBl. 2017 Seite 911) Zu Regel A-2 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinien für Entwurfs- und Bauvorschriften für den Ballastwasser-Austausch (G11) (MEPC.149(55)) Angenommen am 13. Oktober 2006 (VkBl. 2011 Seite 268) Zu Regel D-1 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinien für Entwurfs- und Bauvorschriften für den Ballastwasser-Austausch (G11) (MEPC.149/55)) Angenommen am 13. Oktober 2006 (VkBl. 2011 Seite 268) Zu Regel D-5.2 der Anlage des Ballastwasser-Übereinkommens: Richtlinie von 2012 für Entwurf und Bau zur Erleichterung der Sedimentkontrolle auf Schiffen (G12) (MEPC.209(63)) Angenommen am 02. März 2012 (VkBl. 2013 Seite 25) Stand: 20. April 2024
Anlage 2 - Entgelte für das Wendebecken im Ölhafen Brunsbüttel (entsprechend der Hafenabgaben in den Häfen Brunsbüttel der Brunsbüttel Ports GmbH , genehmigt durch das Land Schleswig-Holstein) A. Liegegeld (1) Das Liegegeld beträgt für jeden Eingang und für jeden Ausgang für Seeschiffe Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP -Zeugnis ohne Doppelhülle und ohne getrennte Wasserballasttanks mit Ladung 0,342 € / BRZ in Ballast oder leer 0,247 € / BRZ; Öltankschiffe über 700 BRZ und Chemikalientankschiffe mit IOPP-Zeugnis mit Doppelhülle und/oder getrennten Wasserballasttanks mit Ladung 0,293 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,195 € / BRZ; Trockengüterschiffe bis 3 500 BRZ und Öltankschiffe bis 700 BRZ mit Ladung 0,192 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,093 € / BRZ; Trockengutschiffe über 3 500 BRZ, Chemikalientankschiffe ohne IOPP-Zeugnis; Gastanker und sonstige Seeschiffe mit Ladung 0,302 € / BRZ, in Ballast oder leer 0,205 € / BRZ; Binnenschiffe mit Ladung 0,180 € / t Tragfähigkeit, in Ballast oder leer 0,093 € / t Tragfähigkeit; Schlepper und Bergungsfahrzeuge 0,068 € / kW . Auf Antrag kann für Schlepper oder Bergungsfahrzeuge ein Jahresliegegeld von 1,440 € / kW für ein Kalenderjahr festgesetzt werden. Sonstige Wasserfahrzeuge mit Ladung 0,302 € / BRZ, ohne Ladung 0,205 € / BRZ. (2) Der Ballastsatz ist auch bei beladenen ein- oder ausgehenden Schiffen anzuwenden, wenn im Hafen Güter im Gewicht von weniger als 1/4 der Ladefähigkeit gelöscht werden oder geladen worden sind. (3) Nach Ablauf einer Liegezeit von 48 Stunden wird als Liegegeld für jeden folgenden angefangenen Liegetag erhoben bei Seeschiffen und anderen Wasserfahrzeugen 0,233 € / BRZ, bei Binnenschiffen 0,138 € / t Tragfähigkeit. (4) Für die Zeit des Eisdienstes ist auf das Liegegeld ein Eiszuschlag von 15 vom Hundert zu entrichten. B. Kaigeld Das Kaigeld beträgt für jede angefangene Gütertonne (1 000 kg ) für schweres Heizöl und Erdöl 0,279 € für andere Mineralölerzeugnisse 0,279 €. Bei Umschlag von Bord zu Bord sind für jedes Schiff 50 vom Hundert der Abgaben nach Satz 1 zu entrichten. Für an Nebenläger des Verladers ausgehende Mineralöle ermäßigt sich das Kaigeld um 50 vom Hundert. Stand: 01. Januar 2025
Willkommen zur neuen "UBA aktuell"-Ausgabe, massenweise Lkws auf Deutschlands Autobahnen und Produkte, die über den halben Globus zu uns transportiert werden – den Güterverkehr treibhausgasneutral zu bekommen, wird eine Mammutaufgabe. Wie dies gelingen kann, zeigt unsere Vision mit über 70 Maßnahmenempfehlungen, die wir Ihnen in diesem Newsletter vorstellen. Außerdem geht es unter anderem um die Anpassung unserer Städte an die zunehmenden Wetterextreme, um die neue EU-Verordnung für das Ökodesign nachhaltiger Produkte, um neue Internetangebote des UBA zu Umweltinformationen und -daten und darum, warum Meeresschutz bereits an Land beginnt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Vision für einen umweltschonenden Güterverkehr Wie wird der Transport von Gütern treibhausgasneutral, lärm- und schadstoffarm? Quelle: Ana / Adobe Stock Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland treibhausgasneutral werden – so schreibt es das deutsche Klimaschutzgesetz vor. Dieses Ziel gilt auch für den Güterverkehr. Eine Mammutaufgabe, wenn man bedenkt, dass Prognosen bis zum Jahr 2051 eine weitere Steigerung des Güterverkehrs um 46 Prozent im Vergleich zum Jahr 2019 vorhersagen. Wie dies dennoch gelingen kann und zugleich weitere Umweltprobleme, wie Lärm und Luftschadstoffe, gemindert werden können, zeigt eine Vision des Umweltbundesamtes für einen umweltschonenden Güterverkehr im Jahr 2045. Um die Vision Realität werden zu lassen, wurden über 70 Maßnahmenempfehlungen für Politik und Wirtschaft auf globaler, nationaler oder kommunaler Ebene zusammengestellt. Im Zentrum der Empfehlungen stehen die Verlagerung auf umweltverträglichere Verkehrsmittel und die Elektrifizierung im Güterverkehr: Transporte per Flugzeug und Lkw sollen so weit wie möglich auf den viel energieeffizienteren Transport per Schiff und Bahn verlagert werden. Statt fossiler Kraftstoffe, wie Kerosin, Diesel und Schweröl, soll komplett auf batterieelektrische Antriebe bei Lkw und Binnenschiffen, auf Oberleitungen für Schienen und – wo passend – für Straßen sowie auf mit Hilfe von erneuerbarem Strom generierte Kraftstoffe im internationalen See- und Luftverkehr umgestiegen werden. Das Transportsystem Bahn muss dafür leistungsfähiger und zuverlässiger werden: durch strategischen Ausbau, Automatisierung und Digitalisierung. Für Städte sind alternative Transportkonzepte mit Lastenrädern und Mikrodepots gefragt. Der umweltschonendste Güterverkehr ist jedoch der, der gar nicht erst entsteht. Etwa, indem Transporte durch intelligente Bündelung reduziert, durch den Kauf regionaler Produkte verkürzt oder durch langlebige Produkte seltener werden. UBA-Präsident Prof. Dr. Dirk Messner: „Mit einer Zunahme des Güterverkehrs werden wir die Klimaziele ohne stärkeres Handeln nicht erreichen. Politik und Wirtschaft sind jetzt gefordert, die Weichen für einen umweltschonenden Güterverkehr zu stellen – auch wenn sich die Effekte zeitlich verzögert einstellen. Gleichzeitig können wir alle unseren Beitrag leisten, indem wir hinterfragen, ob und wie schnell wir ein bestimmtes Gut tatsächlich brauchen.“. 50 Jahre Umweltbundesamt Medienecho zum Jubiläum: Eine Auswahl Fachleute besorgt: Geht uns das Wasser aus? Trotz der Hochwasser 2024: Nach vielen regenarmen Jahren geben Fachleute keine Entwarnung in Sachen Grundwasserpegel. Deutschlandfunk dazu im Gespräch mit UBA-Experte Dr. Jörg Rechenberg. Podcast zum Thema Klimawandel und Gesundheit Im Podcast "Highways to Health" sprechen Dr. Hans-Guido Mücke vom Umweltbundesamt und Dr. Matthias an der Heiden vom Robert Koch-Institut über das Thema "Klimawandel und Gesundheit". UBA-Zahl des Monats Juli 2024 Quelle: UBA
Norden/Aurich/Emden/Leer . Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. Wenn zwei Schiffe auf der Ems nahe Emden bei stürmischer See kollidieren, dabei große Mengen schweres Heizöl verlieren und dieses sich auf der Ems, im Dollart und an den angrenzenden Küstenabschnitten verteilt und anlandet, ist schnelles und koordiniertes Handeln gefragt. Um auf ein derart herausforderndes Gefahrenszenario vorbereitet zu sein, proben zuständige Stellen regelmäßig im Rahmen von Stabsrahmenübungen für den Ernstfall. So auch am vergangenen Wochenende in Ostfriesland: In verschiedenen Einsatzstäben übten Experten der Landkreise Aurich und Leer, der Stadt Emden und des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN) zusammen mit dem Havariekommando in einem fiktiven Szenario die Koordination der erforderlichen Bekämpfungsmaßnahmen. Erfolgreiche Übungen sind die Voraussetzung dafür, dass im Fall eines echten Schadstoffunfalls Gegenmaßnahmen schnell und effektiv ergriffen werden können. Unterstützt wurde die Übung von Kräften des Technischen Hilfswerks (THW) sowie der örtlichen Feuerwehren. „Regelmäßige Übungen und Schulungen wie die koordinierte Öl-Bekämpfung sind wichtige Bausteine in der Schadstoffunfallbekämpfung: Schließlich kommt es darauf an, dass die Zusammenarbeit der verschiedenen Stellen und Organisation auch unter schwierigsten Rahmenbedingungen funktioniert“, betont Dirk Oberliesen, Übungsleitung und Aufgabenbereichsleiter Schiffsbetrieb und Schadstoffunfallbekämpfung beim NLWKN in Norden. Die zur Bewältigung der Aufgaben herangeführten Schiffe, Einsatzkräfte und Spezialgeräte wie beispielsweise schwimm- und watttaugliche Einsatzfahrzeuge oder motorgetriebene Ölaufnahme-Geräte kommen in diesem Fall zwar nur auf dem Papier und auf den Bildschirmen zum Einsatz. Dennoch haben Trockenübungen wie diese einen großen praktischen Nutzen, betonen alle beteiligten Akteure. „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ „Öl macht vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt“ Hinter mit dem vermeintlich harmlosen Übungstitel „Schadenslage LER-EMD-AUR 2024“ verbarg sich eine ernste und komplexe Lage. Die Annahme: Am Freitagmittag gegen 13:45 Uhr ist es auf der Ems zwischen Emden und Knock zu einer verhängnisvollen Kollision der Schiffe Wotan und Siegfried gekommen. Zum Zeitpunkt der Havarie herrschte stürmisches Wetter mit starkem Wind. Es wird geschätzt, dass etwa 450 Tonnen schweres Heizöl aus dem manövrierunfähigen und inzwischen in den Emder Außenhafen abgeschleppten Tanker Wotan ausgetreten ist. Dieses droht – begünstigt durch das stürmische Wetter – die Ems sowie angrenzende Ufer, Vorländer und Häfen großflächig zu verschmutzen. Ein Horrorszenario für Mensch und Umwelt. Während auf der Ems die Ölbekämpfungsschiffe Leyhörn und Leysand des NLWKN erste Teile der von Wotan verlorenen öligen Fracht aufnehmen konnten, koordinierten Fachleute am Freitag und Samstag an verschiedenen Standorten die weitere Bekämpfung an den Ufern, Häfen und Gewässereinmündungen. Für die Lenkungsgruppe, in der unter der Leitung des NLWKN auch jeweils ein Vertreter der betroffenen Landkreise Aurich und Leer sowie der Stadt Emden vertreten ist, hatte das THW auf dem Gelände der NLWKN-Betriebsstelle in Norden extra eine mobile Leitstelle eingerichtet. Sie stand mit den Stäben in Emden, Aurich und Leer in Kontakt. In der Lenkungsgruppe wurden unter anderem Informationen von den drei Kreisstäben ausgewertet und zusammengeführt, um sich schnell ein Bild der Lage machen zu können und die nächsten Schritte zu organisieren. „Bei den gegebenen Randbedingungen von Tideeinfluss, Strömungsgeschwindigkeit und Windrichtung muss davon ausgegangen werden, dass der Großteil des ausgetretenen Öls innerhalb des bundesdeutschen Gebietes im Dollart, am Emsufer im Bereich des Emder Hafens bis zur Knock sowie an der Küstenlinie Knock bis Leysiel anlanden wird“, fasste Dirk Oberliesen die komplexe Lage zusammen. In einem realen Szenario wäre auch Niederländisches Landesgebiet betroffen, dies war in diesem Fall aber kein Teil der Übung. „Dieses Beispiel zeigt, dass Öl vor Zuständigkeitsgrenzen keinen Halt macht“, so Oberliesen. Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls Wie bei einer echten Schadenslage, so waren am Samstag neben Kräften des Landesbetriebs auch Vertreter der Stadt Emden, der Landkreise Leer und Aurich und des Havariekommandos im Einsatz. Denn zusammen mit der Feststellung eines sogenannten Komplexen Schadstoffunfalls durch das Havariekommando greifen die Regularien einer speziell in Niedersachsen geschlossenen Vereinbarung über die Zusammenarbeit im Schadensfall. Sie regelt, dass Landkreise und NLWKN in gemeinsamen Stäben die Zuständigkeitsgrenzen übergreifende Bekämpfung steuern und entscheiden. Unterstützung leisteten auch mehrere Fachzüge „Führung und Kommunikation“ und Fachberater-Öl des THW: Sie stellten in ihren spezialisierten Fahrzeugen komplett eingerichtete und arbeitsfähige Stabsarbeitsräume und Fernmeldezentralen samt entsprechend eingespielter Teams aus Freiwilligen zur Verfügung. Damit ermöglichten sie den Verantwortlichen der Wasserbehörden die Konzentration auf die fachlichen Kernfragen. Rund 20 praktische Ölwehr-Übungen mit NLWKN-Beteiligung gibt es deshalb pro Jahr – nicht nur in Ostfriesland, beispielsweise auf der Ems oder im ostfriesischen Watt, sondern ebenso auch auf der Weser, der Elbe und der offenen Nordsee. Hinzu kommt eine einmal jährlich stattfindende Stabsrahmenübung. „Bei einem Schadstoffunfall an der Küste sind zahlreiche Akteure beteiligt. Das Havariekommando übernimmt in so einem Fall die Gesamteinsatzleitung. Die effektive Zusammenarbeit zwischen Havariekommando, dem NLWKN, den betroffenen Gemeinden und Landkreisen sowie den Einsatzkräften sind entscheidend, um den Unfall schnell und effizient zu bewältigen. Gemeinsame Übungen helfen dabei, unsere Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse zu erproben und zu optimieren“, so Jens Rauterberg, Leiter des Fachbereichs Schadstoffunfallbekämpfung Küste beim Havariekommando. Dank an Feuerwehr und THW Dank an Feuerwehr und THW Für die Einsatzkräfte, die sich am Samstag in den mobilen und ortsfesten Einsatzzentralen über die neuesten Driftberechnungen und Lagepläne beugten, bedeutet diese Übung vor allem: Planen, koordinieren und kommunizieren. In den Einsatzstäben in Aurich, Leer, Emden und Norden galt es den ganzen Tag über, rasch eine geeignete Stabs- und Führungsstruktur aufzubauen: Personal- und Geräteeinsätze müssen im Rahmen der Stabsübung koordiniert, detaillierte Bekämpfungskonzepte für den eigenen Zuständigkeitsbereich erarbeitet werden. „Die Übung hat erneut gezeigt, wie wichtig eine enge und reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen beteiligten Akteuren ist, gerade bei komplexen Schadenslagen wie einem Ölunfall müssen wir sicherstellen, dass jeder Handgriff sitzt und die Koordination zwischen den verschiedenen Einsatzkräften reibungslos funktioniert. Für die Landkreise Aurich und Leer sowie die Stadt Emden war diese Übung wieder eine wertvolle Gelegenheit, die Einsatzpläne zu testen und weiter zu verbessern“, sind sich Thomas Stamm, zuständiger Leiter aus dem Landkreis Leer, Andree Heinks als Verantwortlicher der Stadt Emden sowie Korwin Davids als zuständiger Abteilungsleiter des Landkreises Aurich, einig. Am Samstag gegen 15.30 Uhr war die Übung beendet – und damit auch das fiktive Horrorszenario. Eine detaillierte Auswertung des Zusammenwirkens der verschiedenen Akteure soll zeitnah erfolgen. Die Übungsleitung nutzte den Rahmen der Abschlussbesprechung, um neben den ortsfesten Einsatzstäben insbesondere auch den ehrenamtlichen Kameradinnen und Kameraden der THW-Ortsverbände Bremen-Nord, Stade, Oldenburg und Norden sowie den Feuerwehren aus den Landkreisen Aurich und Leer sowie der Stadt Emden für ihr Engagement zu danken. Besprechung der Lagekarte in Leer. Bild aus dem Einsatzleitwagen, der Freitag und Samstag im Innenhof der Kreisverwaltung postiert war (Foto: Landkreis Leer). Fachberater des THW, des Landkreises Leer und des NLWKN beraten über die Vorgehensweise und den Einsatz von Helfern und Material (Foto: Landkreis Leer) Stabsarbeit im Lagezentrum der Stadt Emden (Foto: Stadt Emden)