Am 27. Juni 2017 startete der Castor-Transport mit Brennstäben aus dem stillgelegten Atomkraftwerk Obrigheim. Zum ersten Mal wurden Brennstäbe über ein deutsches Binnengewässer transportiert. Weil beide Atomkraftwerke, Obrigheim und Neckarwestheim in 50 Kilometer Entfernung am Neckar liegen, setzt die EnBW auf den Transport über den Fluss statt auf der Straße. Die Brennelemente lagen in drei Transportbehältern (den Castoren) , die auf jeweils einem Lkw gelagert und auf dem Schiff vertäut wurden. Der Transport ging mit dem Lkw direkt aufs Schiff. Von dort fuhren die Lkw weiter ins Zwischenlager. Für den Transport der 342 Brennstäbe ins Zwischenlager Neckarwestheim sind insgesamt fünf Fahrten geplant. Der erste Transport kam am 28. Juni gegen 19:10 Uhr nach 13 Stunden Fahrt an. Insgesamt sechs Schleusen musste der Transport passieren. Auf der Strecke gab es mehrere Zwischenfälle durch Atomkraftgegner. Vor dem Transport war die Gemeinde Neckarwestheim mit einem Antrag gegen die Verschiffung gescheitert. Im Eilverfahren wurde die Fahrt vom Verwaltungsgericht Berlin genehmigt.
Ziel des Teilprojektes ist die anwendungsorientierte Entwicklung von Equipment für die flexible Herstellung, Verschiffung, Errichtung und das Monitoring von Offshore- Gründungsstrukturen für Windenergieanlagen. Dazu werden zwei Hauptthemenbereiche innerhalb des Teilprojektes bearbeitet. Themenbereich 1 Technologie zum Transport und Positionieren von Offshore-Strukturen und Schwerlasttraversensysteme für Kranoperationen bei der Installation von Gründungsstrukturen Themenbereich 2 Manipulator- Systeme für das Handling von Monitoring- Systemen / -equipment für Installations- und Instandhaltungsarbeiten Die integriert angelegten Arbeitspakete unterteilen sich in 4 Phasen. Nach der Phase 1, der Analysephase, schließt sich die Konzeptionsphase an. Die in der Analysephase erarbeiteten Anforderungen an die zu entwickelnden Lösungen werden in der Konzeptionsphase in Konzepte überführt und bewertet. In den anschließenden Phasen; Entwicklung und Integration werden die Konzepte weiterentwickelt und die jeweiligen Einzelkonzepte in Gesamtlösungen für die unterschiedlichen Arbeitskomplexe zusammengefasst. Die 4 geplanten Meilensteine übernehmen die Funktion der Weichenstellung für die Vorhabenausrichtung. Die Meilensteine sind inhaltlich und zeitlich in den Gesamtablauf eingeordnet.
<p>Schadstoffhaltige Abfälle dürfen nicht einfach ins Ausland geschafft und dort entsorgt werden. Das regelt das Basler Übereinkommen.</p><p>Seit 25 Jahren regelt das Basler Übereinkommen weltweit die Zulässigkeit, Genehmigung und Kontrolle der Exporte und Importe, also der grenzüberschreitenden Verbringung von gefährlichen Abfällen. Deutschland wurde Mitte 1995 Vertragsstaat des Basler Übereinkommens.</p><p>Mitte der 1970er Jahre gab es in den industrialisierten Staaten nur eine unzureichende Infrastruktur für die Entsorgung gefährlicher Abfälle. Kurzerhand brachten manche den gefährlichen Müll ins Ausland. Mit schweren Folgen für Umwelt und Gesundheit, insbesondere in Afrika, Osteuropa und anderen Regionen. Die Verschiffung gefährlicher Abfälle durch „toxic ships“ hatte zu dieser Zeit ein Ausmaß erreicht, das internationalen Handlungsbedarf erforderte. Der Seveso-Unfall 1983 und die folgende unkontrollierte Verbringung der Abfälle aus diesem Unfall sind in die Geschichte eingegangen. Letztendlich führten die Giftmüllskandale zum Basler Übereinkommen.</p><p>In Deutschland wurde die Wende mit einer gemeinsamen Erklärung der Umweltminister des Bundes und der Länder zum Thema "Abfallexport" im September 1992 eingeleitet. Im Mai 1994 war die Europäische Abfallverbringungsverordnung in Kraft getreten und im Oktober 1994 richtete das Umweltbundesamt die Anlaufstelle Basler Übereinkommen ein. Sie entscheidet seitdem u.a. über die Abfallverbringung durch Deutschland. Pro Jahr erteilt sie über 500 Transitgenehmigungen, erstellt die jährliche Statistik über verbrachte Mengen, beantwortet Informationsfragen und berät Behörden und Wirtschaft.</p><p>2013 wurden unter behördlicher Überwachung 1,9 Millionen Tonnen deutscher Abfälle zur Entsorgung ins Ausland verbracht und 5,9 Millionen Tonnen Abfälle anderer Staaten in Deutschland entsorgt. Ca. 70 % der nach Deutschland importierten Abfälle wurden verwertet. Der überwiegende Teil kommt aus den europäischen Nachbarstaaten oder wurde dorthin verbracht. Die Ausfuhr gefährlicher Abfälle in Nicht-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OECD#alphabar">OECD</a>-Staaten ist verboten. Somit konnte der Transport gefährlicher Abfälle aus Europa in sich entwickelnde Länder unterbunden werden. Der Abfallimportüberschuss zeigt, dass Deutschland bereits seit Jahren über eine ausreichende Entsorgungsinfrastruktur verfügt. Aufgrund der vorhandenen Entsorgungsinfrastruktur sowie der Vorab und Verbleibskontrolle der grenzüberschreitend verbrachten Abfälle konnten illegale Verbringungen mit Beeinträchtigungen von Umwelt und Gesundheit weitestgehend verhindert werden.</p><p>Inzwischen gibt es ein neues, in den letzten Jahren entstandenes Problem: Berge von Elektroschrott. Ein Teil gebrauchstauglicher Geräte landet zwar bei neuen Nutzern im außereuropäischen Ausland. Aber ein großer Teil gelangt ohne fachgerechte Entsorgung auf unkontrollierten Müllkippen von Entwicklungs- und Schwellenländern. Häufig werden Geräte zerlegt und Komponenten über offenem Feuer herausgelöst, um an Rohstoffe zu gelangen. Dies führt zu schweren Gesundheitsschäden und hohen Umweltbelastungen. Deshalb ist es derzeit wichtig, Verwertungsstrukturen in diesen Staaten zu fördern. Deutschland unterstützt daher den Aufbau einer geeigneten Entsorgungsinfrastruktur in den Entwicklungsländern durch Kooperationsangebote, Informationsvermittlung, Technologietransfer und Thematisierung in internationalen Gremien.</p>
<p>Dass schadstoffhaltige Abfälle nicht einfach ins Ausland geschafft und dort zu Lasten von Gesundheit und Umwelt entsorgt werden, soll das „Basler Übereinkommen“ verhindern. Es wurde vor 25 Jahren von 53 Staaten unterzeichnet.</p><p>Inzwischen haben 181 Vertragsparteien das Übereinkommen unterschrieben. Kernanliegen ist, dass Abfälle umweltgerecht verwertet oder entsorgt und der grenzüberschreitende Transport gefährlicher Abfälle kontrolliert werden.</p><p>Die Unterzeichnerstaaten erkannten in den 1980er Jahren die wachsende Bedrohung für Mensch und Umwelt durch immer mehr gefährliche Abfälle und deren grenzüberschreitende Verbringung. Denn die Verschiffung dieser Abfälle durch „toxic ships“ aus industriellen Staaten mit schlecht entwickelter oder kaum vorhandener Entsorgungsstruktur hatte zu dieser Zeit ein Ausmaß erreicht, das internationalen Handlungsbedarf erforderte. Es gab zahlreiche Vorfälle, durch die Umwelt und Gesundheit durch den unsachgemäßen Umgang mit gefährlichen Abfällen insbesondere in Afrika, Osteuropa und anderen Regionen auf Jahrzehnte bis Jahrhunderte geschädigt wurden.</p><p>Nach wie vor stehen die Vertragsparteien vor Herausforderungen. Etwa beim Umgang und der umweltgerechten Entsorgung des in riesigen Mengen anfallenden Elektronikschrotts, der eine Vielzahl von Schadstoffen enthält.</p><p>Als „Anlaufstelle Basler Übereinkommen“ wirkt das Umweltbundesamt an der Weiterentwicklung des Übereinkommens mit und ist zudem die für die Durchfuhr von Abfällen durch die Bundesrepublik Deutschland zuständige Genehmigungsbehörde.</p><p>Im Jahr 2012 wurden unter behördlicher Überwachung 1,8 Millionen Tonnen deutscher Abfälle im Ausland entsorgt und 5,9 Millionen Tonnen Abfälle anderer Staaten in Deutschland behandelt. Der weit überwiegende Teil kommt aus den Nachbarstaaten oder wurde dorthin verbracht. Die Ausfuhr gefährlicher Abfälle in Nicht-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/o?tag=OECD#alphabar">OECD</a>-Staaten ist verboten. </p><p>Anlässlich des 20 jährigen Bestehens der Anlaufstelle findet dieses Jahr ein internationales Kolloquium statt.</p>
Bei der Ermittlung der Stabilität herkömmlicher und alternativer Ufersicherungen ist in zunehmendem Maße, der Sportbootverkehr zu beachten, da dieser aller Voraussicht nach in Zukunft zunehmen wird und seine Belastungen generell unterschätzt werden. Des Weiteren wird es dadurch zukünftig z. B. im Rahmen von Beweissicherungsverfahren sinnvoll sein, den Einfluss des Sportbootverkehrs auf unerwünschte Uferveränderungen von dem aus der Frachtschifffahrt separieren zu können. Letztlich wird auch eine an der Netzstruktur der Binnenwasserstraßen orientierte Unterhaltung den wachsenden Einfluss der Freizeitschifffahrt berücksichtigen müssen. Die von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) aufgestellten und herausgegebenen Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlensicherungen an Binnenwasserstraßen sowie ihre softwareseitige Umsetzung (GBBSoft) enthalten derzeit nur rudimentäre Ansätze zur Wellenhöhe und allgemeine Punkte zur Uferbeanspruchung, die von Sportbooten (Freizeitschifffahrt) ausgehen. Diese in GBBSoft derzeit verwendeten Regeln resultieren aus Ansätzen einschlägiger Literatur, u. a. von Steve Maynord sowie BAW-eigenen Untersuchungen.In allen Ansätzen fehlt der Bezug zur Motorleistung. Es fehlt weiter der Einfluss der Fließgeschwindigkeit (Turbulenz) auf das Ausbreitungsverhalten. Schließlich sind der Bootstyp und die Rumpfform als wichtigste Einflussparameter nur über ganz wenige Erfahrungswerte abgedeckt. Diese Defizite können abgemindert werden, wenn gezielte Naturuntersuchungen mit verschiedenen Bootstypen in Fließ- und Stillgewässern bei unterschiedlichen Messabständen und Schiffsgeschwindigkeiten (Verdrängerfahrt bis zur Gleitfahrt) durchgeführt und im Hinblick auf die Verbesserung von parameterbehafteten Ansätzen zur späteren Implementierung in GBBSoft aufbereitet werden. In enger Kooperation mit der Bundesanstalt für Wasserbau, Abteilung Wasserbau, (www.baw.de/de/wasserbau), sollen daher die qualitative sowie quantitative Ermittlung und Darstellung der sportbootinduzierten Wellengrößen vorgenommen werden.
Bei der Aufstellung eines Luftreinhalteplanes kommt der emissionsseitigen Verursacheranalyse eine besondere Bedeutung zu. Insbesondere in Anrainerstädten zu Flüssen mit großem Schifffahrtsaufkommen sind die Schiffsantriebe als Emittenten näher zu untersuchen. Neben der Güterschifffahrt sind auch Fahrgastschiffe (FGS) an den Emissionen beteiligt. Durch die hohe Lebensdauer von Schiffen sind auch häufig die Antriebsmotoren älteren Baujahres. Sie werden üblicherweise nach entsprechender Laufleistung technisch überholt und wieder eingesetzt. Die Nachrüstung mit Abgasnachbehandlungssystemen kann in dieser Situation eine vielversprechende Maßnahme zur Senkung der Emissionen aus Schiffsantrieben sein. Das hier beschriebene Projekt soll zum einen die Realemissionen des Fahrgastschiffes »Jan von Werth« im derzeitigen Zustand aufzeigen und anschließend, nach erfolgter Nachrüstung, die Abgasemissionen bei Verwendung moderner Abgasnachbehandlungsverfahren ermitteln. Das Demonstrationsprojekt soll aufzeigen, inwieweit Nachrüstmaßnahmen an Schiffen helfen können, die Schadstoffbelastungen in flussnahen Anrainerstädten zu reduzieren. Fachbericht 67 | LANUV 2016 Fachbericht 102 | LANUV 2020 Fachbericht 77 | LANUV 2017
Antrag nach dem IFG/UIG/VIG Sehr geehrte Damen und Herren, nach neuesten Pressemitteillungen erwägt die Bundesregierung zukünftig auf Erdgaslieferungen aus Russland zugunsten von Flüssiggaslieferungen aus den USA via Frachtschifffahrt zu verzichten. Soweit bekannt wird ein Großteil dieses Gases in den USA durch das so genannte Frackingverfahren gewonnen. Die Anwendung dieses Verfahrens ist in der Bundesrepublik aus ökologischen Gründen derzeit nicht genehmigungsfähig. Ich bin sicher, dass die Bundesregierung ihre Entscheidungen auch hinsichtlich ihrer ökologischen Auswirkungen sorgfältig und nachhaltig abwägt und für die Bewertung beider Optionen entsprechende Untersuchungen bzw. Gutachten zu Öko- und Klimabilanzen angestrengt hat. Bitte senden Sie mir die entsprechenden Unterlagen, die maßgeblich die Entscheidungen beeinflusst haben. Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind. Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Sollten Sie Gebühren veranschlagen wollen, bitte ich gemäß § 2 IFGGebV um Befreiung oder hilfweise Ermäßigung der Gebühren. Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Kann diese Frist nicht eingehalten werden, müssen Sie mich darüber innerhalb der Frist informieren. Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail gemäß § 1 Abs. 2 IFG. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an behördenexterne Dritte. Sollten Sie meinen Antrag ablehnen wollen, bitte ich um Mitteilung der Dokumententitel und eine ausführliche Begründung. Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe! Mit freundlichen Grüßen
Verschiffung von unraffiniertem Palmkernöl von Indonesien nach DE; 8770 naut. Meilen (Jakarta - Hamburg) = 16500 km (gerundet) Auslastung: 4000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-Bio-flüssig gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2010 Lebensdauer: 20a Leistung: 100MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-Bio-flüssig
Verschiffung von unraffiniertem Palmkernöl von Indonesien nach DE; 8770 naut. Meilen (Jakarta - Hamburg) = 16500 km (gerundet) Auslastung: 4000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-Bio-flüssig gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2020 Lebensdauer: 20a Leistung: 100MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-Bio-flüssig
Verschiffung von unraffiniertem Palmkernöl von Indonesien nach DE; 8770 naut. Meilen (Jakarta - Hamburg) = 16500 km (gerundet) Auslastung: 4000h/a Brenn-/Einsatzstoff: Brennstoffe-Bio-flüssig gesicherte Leistung: 100% Jahr: 2031 Lebensdauer: 20a Leistung: 100MW Nutzungsgrad: 100% Produkt: Brennstoffe-Bio-flüssig
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