In dem Vorhaben soll auf technische Möglichkeiten zur Effizienzverbesserung bzw. Energieeinsparung eingegangen werden (bspw. Nutzung der Windkraft) und eruiert werden, in welcher Höhe Energieeinsparungen realistisch zu erwarten sind, für welche Schiffstypen diese jeweils in Frage kommen, wie weit der Energiebedarf des internationalen Seeverkehrs sich damit senken ließe und ob bzw. unter welchen Bedingungen diese Maßnahmen wirtschaftlich sind oder einer Förderung bedürfen. In die Betrachtung sollen bestehende und zukünftige Maßnahmen auf EU- und internationaler Ebene einfließen. In einem zweiten Arbeitspaket sind die Treibhausgasminderungsmöglichkeiten durch Carbon Capture on board (OCC) zu beleuchten. Es soll (beschränkt auf das System Schiff) eine detaillierte Betrachtung des Energieaufwands zur Abscheidung, Speicherung und Transport des CO2 sowie den dadurch verursachten zusätzlichen CO2eq-Emissionen erfolgen. Darüber hinaus sollen zudem auch die Auswirkungen auf die schiffsspezifische Energieeffizienz betrachtet werden und für welche Schiffstypen dies wirtschaftlich darstellbar ist. Es sind Beratungsleistungen für die Verhandlungen unter der Klimarahmenkonvention zu dem Agendapunkt der 'bunker fuels' und ein Ad-hoc-Beratungsbudget für den See- und Luftverkehr vorzusehen.
ID: 3282 Allgemeine Informationen Ergänzungstitel des Vorhabens: Öffentliche Bekanntmachung des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie über den Erlass und die Auslegung des Planfeststellungsbeschlusses für die Errichtung und Betrieb des Offshore-Windparks „Windanker“ in der Ostsee Kurzbeschreibung des Vorhabens: Am 24. Januar 2025 ist der Planfeststellungsbeschluss für den Offshore-Windpark „ Windanker “ erlassen worden. Das Vorhabengebiet liegt in der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland in der Ostsee. Das Vorhaben „ Windanker “ liegt innerhalb des im Raumordnungsplan 2021 festgelegten Vorranggebietes für Windenergie „ O-1 ". Die Entfernung zu der nächstgelegenen Insel Rügen beträgt rund 38 km und bis zum deutschen Festland rund 82 km. Die Distanz zur dänischen AWZ beträgt 622 Meter und zur schwedischen AWZ rund 4 km. Das Vorhaben liegt außerhalb gesetzlicher Schutzgebiete. Mit dem Planfeststellungbeschluss ist die Errichtung von 21 Offshore-Windenergieanlagen mit einer Nabenhöhe von 142 m über SKN, einem Rotordurchmesser von 236 m (Gesamthöhe bis Rotorblattspitze 260 m über SKN) und einer Leistung von jeweils 14 MW, mit 7 % PowerBoost 15 MW genehmigt worden. Die einzuspeisende Netzkapazität beträgt 300 MW. Das Planfeststellungsverfahren für die Errichtung und den Betrieb des Offshore-Windparks „ Windanker “ wurde am 02.09.2022 eingeleitet. Die Antrags- und Planunterlagen standen gemäß §§ 2, 3 Planungssicherstellungsgesetzes ( PlanSiG ) online auf der BSH-Internetseite und im UVP-Portal des Bundes in der Zeit vom 22.05.2023 bis einschließlich 21.06.2023 zur Verfügung. Zusätzlich lagen die Planfeststellungsunterlagen in Papierform gemäß § 73 VwVfG in demselben Zeitraum in den Bibliotheken der beiden Dienstsitze des BSH Hamburg und Rostock zur Einsichtnahme aus. Die öffentliche Bekanntmachung der Auslegung erfolgte am 19.05.2023 in den Nachrichten für Seefahrer (NfS) sowie in den Zeitungen Frankfurter Allgemeine Zeitung und WELT. Statt eines Erörterungstermins fand nach den Vorschriften des PlanSiG eine Online-Konsultation statt. Raumbezug In- oder ausländisches Vorhaben: inländisch Ort des Vorhabens Verfahrenstyp und Daten Eingangsdatum der Antragsunterlagen: 02.09.2022 Datum der Entscheidung: 24.01.2025 Art des Zulassungsverfahrens: Planfeststellungsverfahren gem. §§ 45 Abs. 1, 48 Abs. 4 WindSeeG vom 13.10.2016 (BGBl. I S. 2258, 2310) in der Fassung vom 31.12.2022 i.V.m. § 74 VwVfG UVP-Kategorie: Wärmeerzeugung, Bergbau und Energie Zuständige Behörde Verfahrensführende Behörde: Name: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Bernhard-Nocht-Straße 78 20359 Hamburg Deutschland http://www.bsh.de Telefonnummer: 040 3190-6449 E-Mailadresse der Kontaktperson: sarah.kroeplien@bsh.de Zuständige Organisationseinheit: Ordnung des Meeres, Referat Windpark-Verfahren zentral voruntersuchte Flächen Stellungnahmen und Einwendungen im Rahmen des Beteiligungsverfahrens sind zu richten an: Schriftlich oder zur Niederschrift beim BSH, Dienstsitz Hamburg (Bernhard-Nocht-Straße 78, 20359 Hamburg) oder Dienstsitz Rostock (Neptunallee 5, 18057 Rostock). Elektronische Stellungnahmen und Einwendungen sind bitte an folgende E-Mail-Adressen zu übersenden: EingangOdM@bsh.de ; sarah .kroeplien@bsh.de Die Einwendungen müssen Namen und Anschrift der Einwenderin/des Einwenders enthalten, das betroffene Rechtsgut bzw. Interesse benennen und die befürchtete Beeinträchtigung darlegen. Mit Ablauf der Einwendungs-/Äußerungsfrist sind für dieses Planfeststellungsverfahren alle Einwendungen/Äußerungen ausgeschlossen, die nicht auf besonderen privatrechtlichen Titeln beruhen. Vorhabenträger Windanker GmbH Charlottenstraße 63 10117 Berlin Deutschland Öffentlichkeitsbeteiligung Auslegung: Auslegung in der Bibliothek des BSH in Hamburg Kontaktdaten des Auslegungsortes Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie - Bibliothek - Bernhard-Nocht-Straße 78 20359 Hamburg Deutschland Öffnungszeiten des Auslegungsortes Montag, Mittwoch und Donnerstag 09:00–15:00 Uhr Dienstag 09:00–16:00 Uhr Freitag 09:00–14:30 Uhr Eröffnungsdatum der Auslegung 10.02.2025 Enddatum der Auslegung 24.02.2025 Auslegung in der Bibliothek des BSH in Rostock Kontaktdaten des Auslegungsortes Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie - Bibliothek - Neptunallee 5 18057 Rostock Deutschland Öffnungszeiten des Auslegungsortes Montag, Mittwoch und Donnerstag 08:30–11:30 Uhr und 13:00–15:00 Uhr Freitag 08:30–11:30 Uhr und 13:00–14:00 Uhr Dienstag geschlossen Eröffnungsdatum der Auslegung 10.02.2025 Enddatum der Auslegung 24.02.2025 Ende der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 24.03.2025 Beginn der Frist zur Einreichung von Einwendungen: 10.02.2025 Verfahrensinformationen und -unterlagen Verlinkung auf die externe Vorhabendetailseite Hinweis zur BSH-Homepage: Der Beschluss kann auf der BSH-Internetseite unter Be… Dokumente PFB Windanker.pdf 1.1 Windanker Räumlichen Lage.pdf 1.2 Windanker Darstellung des Vorhabens.pdf 1.3 Windanker Detailansicht Einzelbauwerke.pdf 2.1 Windanker Bauwerksverzeichnis.pdf
In Ballungsräumen werden alle lärmrelevanten Industrie– und Gewerbeanlagen, welche unter der Industrieemissionsrichtlinie fallen (IED) kartiert. Zudem sind Häfen für die Binnen– oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr kartiert.
In Ballungsräumen werden alle lärmrelevanten Industrie– und Gewerbeanlagen, welche unter der Industrieemissionsrichtlinie fallen (IED) kartiert. Zudem sind Häfen für die Binnen– oder Seeschifffahrt mit einer Gesamtumschlagsleistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr kartiert.
1.Statistik des Bestandes an Binnenschiffen, ab 1992: Anzahl, Tragfähigkeit, Fahrgastplätze, Maschinenleistung, Größenklassen, Baujahre, Art des Unternehmens. 2.Statistik des Schiffs- und Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen, ab 1992: Verkehrsbeziehungen, Verkehrsgebiete, Verkehrsbezirke, Wasserstraßengebiete, Wasserstraßen, Güterabteilungen, Güterhauptgruppen, Flaggen. Güterumschlag. Seeverkehr der Binnenhäfen.
Im Rahmen des BMVI-Expertennetzwerks engagiert sich die BAW gemeinsam mit weiteren Ressortforschungseinrichtungen und Fachbehörden des BMVI, um fach- und verkehrsträgerübergreifende Lösungen für die drängenden Verkehrsfragen der Zukunft aufzuzeigen (www.bmvi-expertennetzwerk.de). Ein Fokusgebiet ist dabei der Küstenbereich mit seinen Seehafenzufahrten, denn infolge des zunehmenden Welthandels hat der Seehandel in der heutigen Zeit der Globalisierung eine größere Bedeutung als je zuvor. Internationale Seehäfen, wie zum Beispiel der Hamburger Hafen, bilden im Seehandel wichtige Knotenpunkte. Der Hamburger Hafen ist mit einem Seegüterumschlag von 137 Millionen Tonnen pro Jahr der größte Seehafen Deutschlands. Von hier werden Güter in die ganze Welt verschifft bzw. auf der Schiene, Straße und Wasserstraße nach ganz Deutschland und Europa weitertransportiert. Durch den Klimawandel werden sich für den Betrieb und die Unterhaltung von Seehäfen und Seehafenzufahrten äußere Einflüsse, wie zum Beispiel der Meeresspiegel, ändern. Für strategische und langfristige Investitionsentscheidungen hinsichtlich der Hafeninfrastruktur entstehen dadurch wichtige Fragen. Wie werden sich Meeresspiegelanstieg und andere klimawandelbedingte Änderungen auf die Seehäfen auswirken? Kann die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs sowie die Erreichbarkeit der Häfen in Zukunft gewährleistet werden? Welche Anpassungsmaßnahmen sind gegebenenfalls notwendig und nachhaltig? Mit diesen und anderen Fragen befasst sich die BAW am Standort Hamburg im Rahmen des Expertennetzwerkes. Mithilfe eines hochaufgelösten dreidimensionalen numerischen Modells der Deutschen Bucht werden komplexe Prozesse wie die Tidedynamik sowie der Transport von Salz, Wärme und Sedimenten für heutige und mögliche zukünftige Verhältnisse simuliert. Das Modellgebiet umfasst die gesamte deutsche Nordseeküste und die Ästuare von Ems, Jade-Weser und Elbe. Das Expertennetzwerk ist auch im Hinblick auf die Novellierung des Gesetzes zur Umweltverträglichkeitsprüfung bedeutend. Im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung müssen künftig sowohl die Anfälligkeit des geplanten Vorhabens gegenüber den Folgen des Klimawandels als auch die Auswirkungen des Vorhabens auf das Klima auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse gerichtsfest untersucht werden. Dies kann nur in behördenübergreifender Zusammenarbeit geleistet werden. Wie dringend der Forschungsbedarf für die Seeschifffahrt ist, zeigt die Situation am Hamburger Hafen. Die Zufahrt zum Hamburger Hafen erfolgt entlang des Elbeästuars. Da die Flutstromgeschwindigkeiten in vielen Bereichen des Elbeästuars höher als die Ebbestromgeschwindigkeiten sind, ist der stromaufgerichtete Sedimenttransport im Mittel größer als der stromabgerichtete Sedimenttransport. Es wird mehr Sediment aus der Nordsee in das Elbästuar eingetragen als ausgetragen. (Text gekürzt)
Da beim Bau von Offshore-Windenergieanlagen großenteils technisches Neuland betreten wird, gilt es, dafür den 'Stand der Technik' zu entwickeln und in Standards und Normen festzuhalten. Den Anteil der erneuerbaren Energien zu steigern, ist ein wichtiges energiepolitisches Ziel der Bundesregierung. Dabei soll die Windenergie auf dem Meer einen wesentlichen Teil der zukünftigen Energieversorgung sicherstellen. Im Vergleich zu den Bedingungen an Land (onshore) treten auf dem Meer (offshore) hohe stetige Windgeschwindigkeiten auf, sodass hohe Erträge zu erwarten sind. Offshore-Windparks sollen von der Küste und den Inseln aus nicht sichtbar sein, und sie sollen außerhalb der Küsten-Nationalparks Wattenmeer und Boddengewässer liegen. Deshalb werden Windpark-Projekte vorwiegend in großer Entfernung zur Küste und in großen Wassertiefen geplant. Sie liegen damit in der sogenannten 'ausschließlichen Wirtschaftszone' (AWZ) der Bundesrepublik Deutschland. Dies ist das Gebiet außerhalb der 12-Seemeilen-Zone bis zu einer Entfernung von 200 Seemeilen. Die Windenergieanlagen müssen dort in Wassertiefen bis zu 50 m errichtet werden. Aufgrund der anspruchsvollen Bedingungen - große Wassertiefen, starke Wind- und Wellenbelastungen, weite Entfernungen von der Küste - ist die in Deutschland geplante und begonnene Errichtung von Offshore-Windenergieanlagen (OWEA) weltweit einmalig. Diese schwierigen Randbedingungen machen eine sorgfältige Planung notwendig. Das zuständige Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat bisher 28 Windparks unter der Auflage genehmigt, dass die Antragsteller planungsbegleitend bis zur Baufreigabe die Einhaltung des Standes der Technik nachweisen müssen. Da hier aber großenteils technisches Neuland betreten wird, musste und muss ein solcher Stand der Technik überhaupt erst geschaffen werden. Das BSH gibt Standards als technische Regelwerke für Offshore-Windenergieanlagen heraus, die unter Mitwirkung von Expertengruppen erarbeitet und weiterentwickelt werden. In diesen Standardisierungsprozess bringt die BAW ihr vorhandenes wasserbauliches und geotechnisches Expertenwissen ein und berät das BSH bei den technischen Fragen während des Genehmigungsprozesses. So sind im Rahmen der Freigabeprozesse umfangreiche technische Unterlagen der Antragsteller zu bearbeiten. Dabei werden immer wieder wesentliche fachliche Risiken für die Errichtung und den sicheren Betrieb deutlich, die in aufwändigen Fachgesprächen und Fachbeiträgen behoben werden müssen. Sie resultieren aus der Komplexität der Aufgabenstellung und der Randbedingungen, die nachfolgend beispielhaft betrachtet werden.
Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.
Bei Baumaßnahmen an bundesdeutschen Wasserstraßen stehen die Umweltverträglichkeit und die Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs im Vordergrund. Bereits in der Planungsphase werden nautische Schwachstellen am Schiffsführungssimulator ermittelt. Ziel dieses Projektes ist die Auswertung der Simulation mit einer mathematisch-physikalischen Analyse der nautischen Situation zu ergänzen.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 2175 |
| Europa | 11 |
| Kommune | 2 |
| Land | 1703 |
| Schutzgebiete | 1 |
| Weitere | 198 |
| Wirtschaft | 1 |
| Wissenschaft | 64 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Chemische Verbindung | 1 |
| Ereignis | 15 |
| Förderprogramm | 301 |
| Gesetzestext | 2 |
| Hochwertiger Datensatz | 8 |
| Text | 222 |
| Umweltprüfung | 48 |
| unbekannt | 1794 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 136 |
| Offen | 2239 |
| Unbekannt | 15 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 2352 |
| Englisch | 71 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 569 |
| Bild | 3 |
| Datei | 1709 |
| Dokument | 97 |
| Keine | 332 |
| Unbekannt | 1 |
| Webdienst | 60 |
| Webseite | 1193 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 881 |
| Lebewesen und Lebensräume | 838 |
| Luft | 1614 |
| Mensch und Umwelt | 2390 |
| Wasser | 2145 |
| Weitere | 2348 |