Was würde man heute anders machen als 1986 in Tschornobyl Textfassung des Videos " Was würde man heute anders machen als 1886 in Tschornobyl " 1986 ereignete sich das bis heute schwerste Kernkraftwerksunglück der Geschichte. Was genau damals passiert ist, haben wir im letzten Video beschrieben. Wir stellen euch den Link noch einmal in die Videobeschreibung. Heute, 40 Jahre später, hat sich sehr viel verändert, sowohl bei den Sicherheitsstandards der Kernkraftwerke als auch im radiologischen Notfallschutz. Was macht man heute also anders? Der Unfall von Tschornobyl im Jahr 1986 war das Ergebnis einer fehlerhaften Reaktorkonstruktion in Verbindung mit unzureichender Ausbildung und schwerwiegenden Fehlern des Reaktorpersonals. Im Kernkraftwerk Tschornobyl wurde ein Reaktortyp eingesetzt, den es nur in der Sowjetunion bzw. im sowjetischen Einflussbereich gab. Dieser Reaktortyp hat Konstruktionsmängel, die zu einer Instabilität, insbesondere beim Hoch- und Runterfahren des Reaktors, führen. Außerdem gab es keinen Sicherheitsbehälter um den Reaktorkern. Aus diesem Grund wäre dieser Reaktorkern im damaligen Westen nicht zum Einsatz gekommen und wird auch nicht mehr gebaut. Es sind allerdings noch Reaktoren dieses Typs in Russland im Einsatz. Die Sicherheitsstandards wurden aber nach 1986 erhöht. Es gab natürlich auch 1986 schon Sicherheitsstandards. Zuvor schon und bis heute wird aus jedem Störfall und Unfall gelernt und die Sicherheitsstandards werden stetig weiterentwickelt und verbessert. Seit 1986 wurden sie also enorm verbessert. Bei der Katastrophe von Tschornobyl wurden allerdings die auch damals schon geltenden Sicherheitsvorschriften missachtet und ganze Sicherheitsverfahren außer Kraft gesetzt. Dies lag einerseits daran, dass das Personal nicht ausreichend geschult wurde und mit den Sicherheitsvorkehrungen nicht ausreichend vertraut gewesen ist. Es scheint außerdem zu diesem Zeitpunkt keine Fehlerkultur gegeben zu haben, sodass das Personal Bedenken nicht offen äußern konnte. Die Notfallpläne für den Schutz von Mensch und Umwelt nach einem schweren Kernkraftwerksunfall waren damals aus - heutiger Sicht - unzureichend. Das gilt sowohl für die frühen Schutzmaßnahmen, die sofort ergriffen werden müssen. wie Evakuierung, Aufenthalt in Gebäuden oder Einnahme von Jodtabletten, wie auch für Vorsorgemaßnahmen wie Überwachung der Kontamination von Nahrungsmitteln und Trinkwasser, die nach dem Tschernobyl-Unfall auch noch in Gebieten hätten ergriffen werden müssen, die mehr als 1000 Kilometer vom Unfallort entfernt lagen. Zum Beispiel in Süddeutschland. Die Umsetzung der Schutzmaßnahmen kam nicht nur wegen mangelnder Planung schleppend in Gang, sondern auch, weil die sowjetischen Behörden die Schwere des Unfalls massiv heruntergespielt haben. Die zuständigen Behörden führten die Evakuierung der umliegenden Gebiete nur zögerlich über mehr als zwei Wochen durch, sodass teilweise die betroffene Bevölkerung hohen Strahlendosen ausgesetzt war. In weiter entfernt gelegenen Gebieten, die trotzdem wegen des Unfalls stark kontaminiert waren, wurden weitere Schutzmaßnahmen für die Bevölkerung viel zu spät ergriffen. Das wäre vor allen Dingen eine Warnung an die Bevölkerunggewesen, Lebensmittel wie zum Beispiel Feldfrüchte, zum Beispiel Blattgemüse, oder auch Milchprodukte, nicht zu verwenden. Dies ist einer der Hauptgründe, neben der nicht erfolgten Ausgabe von Jodtabletten für die über 10.000 Fälle von Schilddrüsenkrebs bei Kindern und Jugendlichen, die in den folgenden Jahren in Belarus, der Ukraine und Russland aufgetreten sind. Heutzutage gibt es weltweit Notfallpläne, in denen die schnelle Reaktion auf radiologische Notfälle umfassend vorbereitet wird. In Deutschland werden sie im Allgemeinen Notfallplan des Bundes zusammengefasst. Zum Zeitpunkt des Unfalls gab es in Europa und der Sowjetunion noch keine flächendeckende Überwachung der Umweltradioaktivität und schon gar nicht einen internationalen Austausch dieser Messdaten, wie es heute üblich ist. In Europa gibt es heute nahezu flächendeckend Radioaktivitätsmessnetze mit mehr als 5000 Messsonden. In Deutschland umfasst das Messnetz des BfS 1.700 solcher Sonden. Über dieses Messnetz haben wir eine eigene Videoserie. Wir verlinken sie euch auch. Weil es ein solches flächendeckendes Messnetz damals noch nicht gab, konnte das Ausmaß des Unfalls damals nur sehr langsam bestimmt werden. Und so wurden auch Schutzmaßnahmen zu spät ergriffen. Eine Ausnahme bildete zwar Deutschland, das schon damals über ein dichtes Radioaktivitätsmessnetz verfügte. Allerdings war dieses für deutlich höhere Strahlungslevel ausgelegt, wie sie nach einer Nuklearexplosion in Deutschland hätten auftreten können. Und die Daten wurden damals noch nicht unverzüglich an einer zentralen Stelle zusammengeführt, so wie das heute der Fall ist. Neben der Überwachung durch Sonden gibt es heute auch die Möglichkeit, in vielen spezialisierten Laboren Umwelt- und Nahrungsmittelproben zu messen. Ein weiteres Problem war, dass es keine Zusammenarbeit bzw. Warnung an die Nachbarländer gab. Wie gesagt spielte die Sowjetunion auch die Schwere des Unfalls systematisch herunter. Heutzutage gibt es international bindende Verträge und regelmäßig getestete Verfahren, die eine unverzügliche Warnung an die Nachbarländer sicherstellen. In Deutschland waren damals die Zusammenarbeit und die Zuständigkeiten der verschiedenen Behörden bei einem radiologischen Notfall nicht geregelt. Das führte zum Beispiel zu langen Verzögerungen und widersprüchlichen Entscheidungen, die zu einer großen Verunsicherung der Bevölkerung führten. Heute ist auch durch die intensive Arbeit an Notfallplänen in den letzten Jahren in diesem Bereich eine erhebliche Verbesserung erreicht worden. 1986 gab es in Deutschland keine Vorbereitungen für die schnelle Einschätzung der radiologischen Situation. Das heißt für die Erstellung eines radiologischen Lagebilds. So dauerte es damals Monate, bis die radiologische Lage in Deutschland charakterisiert werden konnte. Heute ist dies eine Hauptaufgabe des Radiologischen Lagezentrums des Bundes, das es seit 2020 gibt. Die Fähigkeit dazu wird bei uns im BfS seit Jahren kontinuierlich ausgebaut und regelmäßig geübt, sodass innerhalb von Stunden die radiologische Lage deutschlandweit erfasst und bewertet werden kann. Das war der letzte Teil unserer Serie rund um das Thema Notfallschutz. Den Link zur Playlist mit allen Videos findet ihr in der Videobeschreibung. Wir sehen uns hier auf dem Kanal demnächst wieder zu anderen Themen des Strahlenschutzes. Bis dahin: Bleibt gut geschützt. Stand: 02.02.2026
Die Western European Nuclear Regulator Association (WENRA), bei der Deutschland Mitglied ist, hat vereinbart, gemeinsame Sicherheitsstandards für die Lagerung radioaktiver Abfälle einzuführen und deren Einhaltung zu überprüfen. In diesem Projekt für das Bundesumweltministerium begleitet das Öko-Institut die Arbeiten zum Self-Assessment der regulatorischen Rahmenbedingungen und der Lageranlagen. Schwerpunkte der Arbeiten sind Abgleiche der WENRA-Regeln mit dem Regelwerk der IAEA und Zuarbeiten bei der Einschätzung der Regelwerkskonformität bei Anlagen für die Lagerung von schwach- und mittelradioaktiven Abfällen (LAW/MAW-Lager).
Der Klimawandel, die COVID-19-Pandemie und der Krieg in der Ukraine machen deutlich, dass die konventionellen, globalisierten Lebensmittelversorgungsketten nicht nachhaltig sind. Hinzu kommen erhebliche Treibhausgasemissionen, Ernährungsunsicherheit, hohe Lebensmittelpreise, Ungerechtigkeiten gegenüber Arbeitnehmern und die Abhängigkeit von Handelspartnern, die die Menschenrechte verletzen. Es wurden verschiedene Anstrengungen unternommen, um die Lebensmittelversorgungsketten in Richtung Nachhaltigkeit zu verändern, indem Transporte reduziert, faire Preise gezahlt, die Wertschöpfung in der Herkunftsregion erhöht, Sicherheitsstandards für Arbeitnehmer eingeführt und die Rechenschaftspflicht entlang der gesamten Versorgungskette von der Produktion bis zum Verbrauch verbessert werden. Kooperative Geschäftsmodelle, wie Arbeiter- oder Verbrauchergenossenschaften, sowie kooperative Governance, wie zum Beispiel Ernährungsräte oder solidarische Landwirtschaft, übernehmen viele dieser nachhaltigen Praktiken. Dennoch gibt es wenig empirische, vergleichende Forschung darüber, wie nachhaltige Lebensmittelversorgungsketten durch genossenschaftliche Modelle umgesetzt werden können. Dieses Projekt koordiniert transdisziplinäre Forschungsaktivitäten von sechs Teams in Deutschland, Schweden, der Türkei, Thailand, den USA und Taiwan, die mit lokalen Gruppen verschiedener Interessengruppen zusammenarbeiten, um zu erforschen, wie Lebensmittelversorgungsketten in unterschiedlichen soziokulturellen und politischen Kontexten erneuert, umgestellt und gestärkt werden können. Während alle Studien ganze Versorgungsketten untersuchen, unterscheiden sich sind die Fälle hinsichtlich der spezifischen Probleme der Versorgungskette, der Phase der Versorgungskette, die für die Umwandlung offen ist, der Bandbreite der Lebensmittelprodukte und der Steuerungselemente des unterstützenden unternehmerischen Ökosystems. Alle Teams stützen sich auf einen theoretischen Rahmen, der Nachhaltigkeitstransformation, kurze Lieferketten und alternative Lebensmittelnetzwerke miteinander verbindet, und verwenden eine Forschungsmethodik, die Nachhaltigkeitsbewertung, Visionsbildung, Strategieentwicklung, reale Experimente und Evaluierungsmethoden in transdisziplinärer Zusammenarbeit mit Akteuren der Lieferkette und der Unternehmensführung kombiniert. Die Ergebnisse dieser Forschung sollen Wissenschaft und Praxis Anhaltspunkte bieten, wie Lebensmittelversorgungsketten erfolgreich in Richtung Nachhaltigkeit umgestaltet werden können.
Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Der Nahverkehrsplan für 2026–2028 befindet sich derzeit in der Erarbeitung. Das Verfahren zur Öffentlichkeitsbeteiligung am Umweltbericht zum ÖPNV-Bedarfsplan als Anlage zum NVP 2026–2028 endete am 18. Mai 2026 Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastrukturmaßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.
Alle hier verwendeten Bildmotive sowie weiteres Bildmaterial finden Sie unkomprimiert in unserer Cloud: https://nlwkn.hannit-share.de/index.php/s/ZdD6RrTRmYiz6sw Passwort: Emssperrwerk2026 Gandersum/Aurich . Sechs massive Pfeiler ermöglichen es, dass das Emssperrwerk bei Gandersum bereits 20 Mal zuverlässig vor Sturmfluten schützen konnte. Die Lage mitten im Fluss fordert nicht nur das Material – sie macht auch Arbeiten an der hier verbauten Technik zu einer besonderen Herausforderung. Anfang dieser Woche kam dabei schwimmendes Spezialgerät zum Einsatz, um mehrere jeweils elf Meter lange Hydraulikzylinder anzuheben und auszutauschen. Hintergrund des ungewöhnlichen Einsatzes sind Korrosionsschäden an den hier verbauten Kolbenstangen. Sechs massive Pfeiler ermöglichen es, dass das Emssperrwerk bei Gandersum bereits 20 Mal zuverlässig vor Sturmfluten schützen konnte. Die Lage mitten im Fluss fordert nicht nur das Material – sie macht auch Arbeiten an der hier verbauten Technik zu einer besonderen Herausforderung. Anfang dieser Woche kam dabei schwimmendes Spezialgerät zum Einsatz, um mehrere jeweils elf Meter lange Hydraulikzylinder anzuheben und auszutauschen. Hintergrund des ungewöhnlichen Einsatzes sind Korrosionsschäden an den hier verbauten Kolbenstangen. Vor allem der dauerhafte Kontakt mit den verschiedenen Umwelteinflüssen und dem salzigen Wasser der Ems ist an den Bauteilen nicht spurlos vorübergegangen: Rost nagt seit einigen Jahren an den gigantischen Stangen, die das Öffnen und Schließen der Hubtore des Sperrwerks erst möglich machen. Die abplatzende Beschichtung führt zu scharfkantigen Rändern und droht, Dichtungen zu beschädigen. „Nach dreiundzwanzig Jahren Einsatz unter den hier herrschenden fordernden Bedingungen haben die Zylinder das Ende ihrer Einsatzzeit erreicht“, erklärt ein Sprecher des Niedersächsischen Landesbetriebs für Wasserwirtschaft, Küsten- und Naturschutz (NLWKN). Die Betriebsstelle Aurich des NLWKN ist für den Betrieb des Sperrwerks an der Ems zuständig, das zu den größten Europas zählt. Fortsetzung im August Fortsetzung im August Bereits 2023 waren einzelne der jeweils über dreißig Tonnen schweren Hydraulikzylinder umfassend erneuert worden, die konstruktionsbedingt in Ruhestellung besonders tief im Wasser standen. In dieser Woche wurde der aufwändige Austausch dreier weiterer Zylinder an den angrenzenden Sperrwerkspfeilern fortgesetzt. Aufgrund der Lage mitten in der Ems und des hohen Gewichts der Bauteile konnten die Arbeiten nur von einem Schwimmkran aus durchgeführt werden. „Für alle Beteiligten eine echte Millimeterarbeit, die grundsätzlich nur außerhalb der Sturmflutsaison und bei günstigen Witterungsbedingungen durchführbar ist“, betont der NLWKN-Sprecher. Zu groß sei bei starkem Wind und Wellengang die Gefahr, das wichtige Küstenschutzbauwerk und seine Technik durch einen unbeabsichtigten Kontakt zu beschädigen. Erneut setzt der NLWKN wie bereits 2023 bei den Arbeiten auf eine Mischung aus Austauschen und Instandsetzen: Die jetzt ausgehobenen drei Zylinder, die durch eigens angefertigte Neuteile ersetzt wurden, werden in den kommenden Monaten dabei einer Generalüberholung unterzogen. Sie sollen im August in einem zweiten Arbeitsschritt wieder eingebaut werden, um die verbliebenen schadhafte Altzylinder zu ersetzen. Auswirkungen auf die Schifffahrt haben die aufwändigen Arbeiten dabei keine: „Die Drehsegmentverschlüsse in den Schifffahrtsöffnungen funktionieren nach einem anderen Prinzip als die Nebenöffnungen des Sperrwerks, die mit Hubtoren ausgestattet sind. Sie waren deshalb nicht betroffen“, so der NLWKN-Sprecher. Schutzfunktion und Wirtschaftsfaktor Schutzfunktion und Wirtschaftsfaktor Das Emssperrwerk schützt die Anlieger an der Ems und im Leda-Jümme-Gebiet vor Sturmfluten. Es kehrt Sturmfluten, die höher als 3,70 Meter über Normalnull auflaufen und gewährleistet dadurch einen deutlich höheren Sicherheitsstandard als eine kontinuierliche Anpassung der 110 Kilometer langen Hauptdeiche entlang der Unterems. Die Staufunktion des Sperrwerks sichert darüber hinaus bei 54 durchgeführten Schiffsüberführungen die Flexibilität des Schifffahrtsweges Ems zwischen Papenburg und Emden und damit auch den Erhalt der Wirtschaftskraft der Region. Kniffliger Einsatz im Schatten des Sperrwerks: Beim Einsetzen der neuen Zylinder war Millimeterarbeit gefragt (Bild: Lippe/NLWKN).