WMS (Web Map Service) mit Analysen im Bereich Soziale Infrastruktur/Behörden im Leitprojekt Erreichbarkeitsanalysen der Metropolregion Hamburg. Zur genaueren Beschreibung der Daten und Datenverantwortung nutzen Sie bitte den Verweis zur Datensatzbeschreibung.
Standorte der Altenheime im Kreisgebiet Leer
Das Projekt "Buergerbeteiligungsverfahren in der Lokalen Agenda 21" wird/wurde ausgeführt durch: Universität der Bundeswehr Hamburg, Fachbereich Wirtschafts- und Organisationswissenschaften, Institut für Politikwissenschaft, Professur für Politikwissenschaft, insbesondere Politische Theorie.Entwicklung und Einsatz des 'Mehrstufigen Dialogischen Verfahrens' (MDV) von Buergerbeteiligung auf kommunaler und regionaler Ebene im Rahmen der nachhaltigen Entwicklung (Agenda 21). Vorgehensweise: Konzeptualisierung und Anwendung neuer Buergerbeteiligungsverfahren auf kommunaler Ebene zur Konfliktregelung im Rahmen sozialer und oekologischer Nachhaltigkeit (sustainable development).
Der VBB-Begleitservice für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste kann in seiner jetzigen Form weitergeführt werden. Dafür hat die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Finanzen (SenFin) und dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) die entsprechenden finanziellen Weichen gestellt. Damit können auch weiterhin Begleitungen im ÖPNV uneingeschränkt täglich zwischen 7:00 und 22:00 ermöglicht werden. Bislang wurden 35 der insgesamt 79 Stellen des Begleitservice über das Pilotprojekt „Solidarisches Grundeinkommen“ finanziert, das planmäßig in diesem Jahr endet. Gemeinsam ist es nun gelungen, alle Stellen erhalten zu können. Für viele mobilitätseingeschränkte Menschen, die auf ihren Fahrten in Bus und Bahn auf Hilfe angewiesen sind, kann damit das Angebot von bis zu 100 Begleitungen pro Tag durch das Team des VBB-Begleitservice aufrechterhalten werden. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt : „Das ist eine gute Nachricht für die vielen Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die in Berlin beim Benutzen des ÖPNV auf Unterstützung angewiesen sind. Ich bedanke mich bei Senatsverwaltung für Finanzen und beim VBB für die konstruktive Zusammenarbeit, diese für viele unverzichtbare Hilfe auch weiterhin ermöglichen zu können. Wir werden auch weiterhin alles dafür tun, Barrieren für mobilitätseingeschränkte Menschen im Berliner ÖPNV beiseite zu räumen.“ Stefan Evers, Senator für Finanzen : „Der VBB-Begleitservice ist ein bewährtes Angebot, das vielen Menschen den Zugang zum öffentlichen Nahverkehr erleichtert. Ich freue mich, dass es uns gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Mobilität und dem VBB gelungen ist, auch künftig eine verlässliche Finanzierung sicherzustellen. So bleibt eine wichtige soziale Infrastruktur erhalten und die Weiterbeschäftigung der bisherigen Beschäftigten möglich.“
Die Anwendung numerischer Simulationsmodelle erfordert eine über das eigentliche Untersuchungsgebiet hinausgehende räumliche Erfassung der Grundlagendaten und meteorologischen Randbedingungen. Dadurch soll gewährleistet werden, dass sich das Modell ‘einschwingen’ kann, um am Rande des eigentlichen Projektgebietes möglichst realitätsnahe Zustände simulieren zu können (zur Methodik des hier verwendeten Klimamodells FITNAH vgl. Methode/ergänzende Hinweise). Daher untergliedert sich das Untersuchungsgebiet in das 890 km² große Stadtgebiet von Berlin sowie einen rund 900km² großen Bereich des Umlandes (vgl. Abbildung 2). Die Güte der Modellergebnisse hängt entscheidend vom Detaillierungsgrad der Eingangsdaten ab. Bislang wurde für klimatische Modellanwendungen in Berlin vorrangig auf blockbezogene Daten des Informationssystems Stadtentwicklung und Umwelt (ISU) zurückgegriffen. Die digitale Blockkarte ISU5_UA 2010 im Maßstab 1:5.000 stellt die Bezugsflächen für die block(teilflächen)bezogenen Angaben dar, u.a. zur realen Flächennutzung und zum Versiegelungsgrad (SenStadt 2010, SenStadtUm 2012) und ist damit eine geeignete Grundlage für mesoskalige Modellierungen in einer Auflösung von 50m x 50m. Allerdings bedeutet diese Rastergröße von je 2.500m² auch, dass kleinräumigere Eingangsdaten wie etwa die für die aktuell vorliegende Fassung der Modellanwendung genutzten Gebäudedaten der Automatisierten Liegenschaftskarte (ALK) (vgl. Abb. 3, SenStadtUm 2015b) nicht adäquat aufgelöst eingebunden werden können. Somit war für die im Grenzbereich zwischen der Mikroskala und der Mesoskala angesiedelte Rasterauflösung von 10m x 10m ein erweiterter Ansatz zur Einbeziehung kleinräumiger Nutzungsdaten notwendig. Entsprechende Vorarbeiten zur Ausstattung dieses Projektes mit Bebauungs- und Vegetationsdaten sehr hohen Detaillierungsgrades konnten mit der Erarbeitung der Karte 06.10 „Gebäude- und Vegetationshöhen“ geleistet werden (SenStadtUm 2014). Die erfassten Sachdaten zu den einzelnen Gebäude- und Vegetationsobjekten erlauben neben den eigentlichen Objektdaten: ‚Flächengröße‘, ‚maximale, minimale und gemittelte Höhe‘ sowie ‚Nutzung nach Objektsartenkatalog der ALK‘ und ‚Begrünung des Daches ja/nein‘ auch Verknüpfungen zu den offiziellen Gebäudeschlüsseln sowie den Block(teil)flächenschlüsseln der ISU5_UA 2010. Über den Bestand der rund 540.000 ALK-Gebäudeobjekte (Stand 06/2014) hinaus, konnten aus dem erwähnten Bestand der Gebäude- und Vegetationshöhen-Erfassung etwa 70.000 zusätzliche Gebäudeobjekte wie Schuppen, Garagen, Lauben und andere Nicht-ALK-Objekte berücksichtigt werden. Aufgrund ihres Detaillierungsgrades stellen diese Daten die entscheidende Grundlage für die jetzige Klimamodellierung mit einer 10m Auflösung dar. Die wichtigsten Geobasisdaten sind in Abb. 4 zusammengestellt. Insgesamt fußt die Anwendung des Klimamodelles Berlin in der aktuellen Version auf folgenden aufeinander aufbauenden Bausteinen: der Auswertung langjährig betriebener Messstationen in Berlin und Potsdam als Grundlage zur Eichung der Modellergebnisse (SenStadtUm 2015a) umfangreichen Analyseschritten zur Erarbeitung einer fundierten Datenbasis sowie der Erstellung von drei sich ergänzenden Planungshinweiskarten (SenStadtUm 2016). Zur Durchführung der Verfahrensschritte 2 und 3 wurden folgende Datengrundlagen genutzt: GEO-NET Umweltconsulting GmbH, Hannover: GIS-gestützte Modellierung von stadtklimatisch relevanten Kenngrößen auf der Basis hochaufgelöster Gebäude- und Vegetationsdaten; EFRE Projekt 027 Stadtklima Berlin (SenStadtUm 2015), Daten des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU) der SenStadtUm, III D 1, Stand 31.12.2010: Blockkarte 1: 5.000 (ISU5_UA), Flächennutzungsdaten (SenStadt 2010), Kriterien zur Bewertung der Bodenfunktionen, Karte der Naturnähe (SenStadtUm 2013), Unkorrigierte Versiegelungsgrade (Rasterdaten) – Zwischenergebnis der regelbasierten Klassifizierung (SenStadtUm 2012), Gebäude- und Vegetationshöhen (SenStadtUm 2014), Geländehöhen (DGM5) (SenStadt 2010a), Automatisierte Liegenschaftskarte Berlin (ALK), Stand 01.06.2014 (SenStadtUm 2015c), Standorte der sozialen Infrastruktur (Planungsraumbezogenes Informationssystem für Monitoring und Analyse (PRISMA) (SenStadtUm 2015c) sowie Landesamt für Gesundheit und Soziales (LAGeSo) (LAGeSo 2014), Detailnetz des Berliner Straßennetzes, Stand 11/2014 (SenStadtUm 2014a), Land Brandenburg: ALKIS-Datenbestand Gebäude und Tatsächliche Nutzung, Stand 10/2013 (LGB 2013), Geländehöhen (DGM25) (LGB 2013a). Modellrechnungen verwenden rasterbezogene Repräsentationen von Eingangsvariablen. Für die Bereitstellung der Modelleingangsdaten musste die Flächengeometrie daher auf die 10m x 10m Rasterzellen mit jeweils einheitlicher Nutzungsstruktur übertragen werden. Dies erfolgte in einer mehrstufigen Abfragekaskade, welche in Abb. 5 dargestellt ist. In Teilbereichen werden die beschriebenen Modelleingangsdaten durch Nutzungsinformationen des Informationssystems Stadt und Umwelt (ISU) bzw. den Vektordaten der Blockkarte 1:5.000 (ISU5_UA 2010) ergänzt. Dies betrifft vor allem die Informationen zu Gewässern, zum Straßenraum und zu Gleisflächen. Während hoch aufgelöste Gebäude- und Vegetationsdaten auch für das nahe Umland Berlins genutzt werden konnten, lagen die Versiegelungsinformationen nur für das Stadtgebiet Berlin vor. Weitere Informationen zur Oberflächenstruktur konnten dem ALKIS-Datenbestand der Landesvermessung Brandenburg entnommen werden.
Strategiekarte Lebendigkeit und Vielfalt der Magistralen stärken Synergien zwischen Magistralen- und Zentrenentwicklung nutzen Ein Großteil der Haupt-, Stadtteil- und Ortsteilzentren des Hamburger Zentrenkonzepts liegt an Magistralen. Sie reihen sich entlang der Magistralen wie Perlen an einer Kette auf und sind als Orte, die bereits ein hohes Maß an Lebendigkeit und Vielfalt aufweisen, wichtige Ankerpunkte der Magistralenentwicklung. Die verschiedenen Zentrentypen aus dem Zentrenkonzept haben gemäß diesem Konzept unterschiedliche Aufgaben und Herausforderungen. Es gilt, die Synergien zwischen der Magistralen- und der Zentrenentwicklung zu identifizieren und zu nutzen. Magistralen als integralen Bestandteil des Zentrums weiterentwickeln Die Magistralen selbst sind als integraler Bestandteil eines Zentrums zu verstehen und weiterzuentwickeln. Durch eine hohe Nutzungsmischung, neue Nutzungen insbesondere mit überörtlichem Bezug und lebendigen Erdgeschosszonen wird die Magistrale in diesen Abschnitten zu einer vitalen Stadtstraße. Angestrebt wird hier eine gute Erreichbarkeit durch den Umweltverbund und ausreichend Raum für den Wirtschaftsverkehr. Zentrenbezug der Magistralen stärken Darüber hinaus gibt es einige Zentren, die zwar im Einzugsbereich oder in der Siedlungsachse einer Magistrale liegen, allerdings kaum Bezug zu dieser vorweisen oder sich von dem starken Verkehrsaufkommen auf der Magistrale abwenden. In Zukunft werden an den Magistralen wieder Bezüge zwischen dieser und den Zentren hergestellt, beispielsweise durch bessere Wegeverbindungen oder Eingangssituationen von Zentren. Magistralen als Zentren des Urbanen Marktplatzes qualifizieren Die Versorgung in der Inneren Stadt ist im Gegensatz zur Äußeren Stadt häufig von Geschäftslagen geprägt, die sich an der Straße konzentrieren. Diese Räume werden im Zentrenkonzept der Freien und Hansestadt Hamburg als „Zentren des Urbanen Marktplatzes“ beschrieben. Bei den meisten Zentren dieses Typs handelt es sich um Abschnitte von Magistralen. Auch hier wird die Nutzungsmischung gestärkt – insbesondere durch Nutzungen mit überörtlichem Bezug und lebendige Erdgeschosszonen. Magistralen als vielfältige Lebensadern fortschreiben. Die Zentren bilden zwar die räumlichen Anker für eine besondere Vielfalt und Mischung, aber auch darüber hinaus sind die Magistralen in vielen Abschnitten Anziehungspunkte für eine höhere Nutzungsvielfalt. Diese soll erhalten bleiben und gestärkt werden, im Einklang mit den Vorgaben des Hamburger Zentrenkonzeptes und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten. Suchräume zur Qualifizierung bestehender Nahversorgungszentren und -lagen mit Magistralenbezug Außerhalb der Zentren des Zentrenkonzepts leisten weitere Versorgungsbereiche (Nahversorgungszentren) und -lagen eine Grundversorgung in Wohnortnähe und darüber hinaus. An den Magistralen sind sie oft eingebettet in dichte urbane Strukturen und können bei einer weiteren Qualifizierung eine Stadt der kurzen Wege fördern. Diese Bereiche werden hinsichtlich ihres Potenzials für noch mehr Angebotsdichte in den Erdgeschosszonen geprüft. Die Aufenthaltsmöglichkeiten sollen attraktiver gestaltet sowie gute Vernetzungen in die Quartiere geschaffen werden. Magistralen als Motor der lokalen Quartiersentwicklung nutzen Ziel des Rahmenprogramms Integrierte Stadtteilentwicklung (RISE) ist es, die Lebensqualität in Quartieren mit besonderem Entwicklungsbedarf durch städtebauliche Maßnahmen zu verbessern und den sozialen Zusammenhalt zu stärken. Die Magistralen können an vielen Stellen ein Motor für Quartiersentwicklung sein. Innerhalb der dargestellten Gebiete können an den Magistralen zum Beispiel öffentliche Plätze, Freiflächen und Grünanlagen qualifiziert, in soziale Infrastruktur investiert und die Versorgungs- sowie Nutzungsvielfalt im Wohnumfeld gestärkt werden. Lebendige und attraktive erste Gewerbereihen an Magistralen schaffen Die gewerblich genutzten Abschnitte an den Magistralen sind häufig sehr funktional angelegt. Bei Wahrung des grundsätzlich gewerblichen Charakters ist das Ziel, die Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr und das städtebauliche Erscheinungsbild zu verbessern, indem die straßenbegleitende Bebauung als „gestapeltes produzierendes Gewerbe“ ausgeprägt wird. An geeigneten Lagen können attraktive Adressen geschaffen werden, zum Beispiel durch hochwertig gestaltete Fassaden und gegebenenfalls publikumsbezogene Nutzungen. Gemischte Nutzungen in Erdgeschossen fördern Auch außerhalb der Zentren und zentralen Versorgungsbereiche sind die Magistralen in vielen Abschnitten vielfältige und gemischte Stadtstraßen, an denen viele Dienstleistungen angeboten werden. Diese Nutzungsmischung soll in Abstimmung mit dem Zentrenkonzept und den bezirklichen Nahversorgungskonzepten weiter qualifiziert und die Ansiedlung weiterer Nichtwohnnutzungen in den Erdgeschossen bzw. das Schaffen lebendiger Erdgeschosszonen geprüft werden. Öffentliche (Frei-)Räume attraktiv gestalten Hamburgs Magistralen sind, wie auch in anderen Städten, historisch geprägt durch das Leitbild der „autogerechten Stadt“: leistungsfähige Verbindungen für den motorisierten Verkehr, mit der Folge einer starken Versiegelung, die einer lebenswerten Stadt oft entgegensteht. Die Mobilitätswende bietet die Chance, den Umweltverbund zu stärken und darüber hinaus den öffentlichen Raum für lebendige und vielfältige Nutzungen und notwendige Maßnahmen der Klimaanpassung zurückzugewinnen. Attraktive und lebendige Straßenräume schaffen Als vom Verkehr dominierte Räume bieten die Magistralen aktuell wenig Aufenthaltsqualität, selbst dort, wo Versorgungs- und Dienstleistungen an den Magistralen für eine hohe Besucherinnen- und Besucherfrequenz sorgen. Die Attraktivität dieser gemischten Lagen und die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Rad kann durch eine Qualifizierung des öffentlichen Raums verbessert werden. Stadtplätze an Magistralen beleben Stadtplätze sind neben den lebendigen Straßenabschnitten oft die Mittelpunkte des öffentlichen Lebens. An den stark frequentierten Magistralen können sie besondere Räume mit verschiedenen Funktionen und hoher Anziehungskraft werden, sofern der öffentliche Raum attraktiv gestaltet und barrierefrei ist und eine gute Nutzbarkeit, zum Beispiel zum Verweilen, für Märkte oder Veranstaltungen, erlaubt. Belebte Grünräume an Magistralen qualifizieren Das grüne Pendant der Stadtplätze sind Parks und grüne Freiräume. Auch diese haben gerade an den dichten Magistralen eine besonders wichtige Funktion für Erholung und Freizeit – sie sind grüne Treffpunkte und bieten Zugang zum Grünen Netz Hamburgs. Die Attraktivität und Vielfalt der Nutzung wird in Zukunft gestärkt, um den Naherholungswert zu erhöhen, und die Zugänge werden attraktiver, sichtbarer und sicherer gestaltet.
Strategiekarte Mobilitätsräume zukunftsfähig gestalten Verlagerungspotenziale des Verkehrsaufkommens durch … Ein wichtiger Faktor für die positive Entwicklung der Magistralen, aber auch für die verkehrliche Entlastung der gesamten Stadt sind Anreize für den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilitätsformen und, dort wo Handlungsbedarf besteht, eine Umstrukturierung der Magistralen zugunsten des Umweltverbunds. An den Magistralen tragen verschiedene Ansätze zur Realisierung bei. ... Qualifizierung von Bahnhöfen Gut gestaltete und ausgestattete sowie barrierefreie Stationen erhöhen den Komfort des ÖPNV und machen den Umstieg vom Auto auf Bus und Bahn attraktiver. Der Verkehr soll bereits in städtischen Randlagen von der Straße auf S- und U-Bahn verlagert werden. Die Bahnhöfe im Bereich des Magistralennetzes werden deshalb qualifiziert, beispielsweise durch Fahrradabstellplätze, bessere Wegeverbindungen in die angrenzenden Quartiere und wo möglich Mobility Hubs. ... Entwicklung von Mobility Hubs Sie verknüpfen verschiedene Verkehrsarten und stellen unterschiedliche Mobilitätsangebote bereit, wodurch sie den Umstieg zum und vom ÖPNV vereinfachen. Des Weiteren können Mobility Hubs weitere Angebote für die Bewohnerinnen und Bewohner des Quartiers enthalten, wie zum Beispiel Paketstationen, Einkaufsmöglichkeiten oder soziale Infrastruktur. Die konkrete Nutzung hängt von den lokalen Bedarfen ab. Durch Mobility Hubs im Umfeld der Magistralen sollen eine Verkehrsverlagerung auf den schienengebundenen Verkehr gefördert und ggf. Kapazitäten für eine Umgestaltung des Straßenraums freigesetzt werden. Potenzielle Standorte für Mobility Hubs werden in der Nähe von S- oder U-Bahn- sowie Busstationen verortet und sollten neben Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen auch Sharing-Angebote umfassen. ... Ausbau und Qualifizierung der Radrouten Auf einem leistungsfähigen durchgängigen Radwegenetz mit guter Infrastruktur werden höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und mehr Komfort möglich und größere Distanzen innerhalb Hamburgs und zu umliegenden Gemeinden können mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Dadurch wird der Umstieg vom Auto auf das Rad attraktiver und Potenziale für eine Umgestaltung frei. Einzelne Abschnitte des Radroutennetzes verlaufen im Magistralennetz oder queren dieses. Diese sind entsprechend der geltenden Qualitätskriterien zu entwickeln. ... Verknüpfung mit dem tangentialen Straßennetz Auch das weitere Hauptverkehrsstraßennetz trifft die Hamburger Magistralen an großen Kreuzungsbereichen, die für den Kfz-Verkehr ausgelegt sind. Einerseits bieten sie eine gute Erschließung, andererseits ist die Belastung durch Verkehrsemissionen oft sehr hoch. Aufgrund ihrer Bedeutung sind sie städtebaulich zu fassen und zu qualifizieren. Je nachdem, wie sich die Verkehrsmenge auf dem tangentialen Straßennetz entwickelt, kann das Verkehrsaufkommen auf den Magistralen relativ hoch bleiben. Dies kann eine Umgestaltung dieser Verkehrsflächen erschweren. Umstrukturierungspotenzial nutzen zugunsten … Ein fortschreitender Modal Shift zum Umweltverbund ermöglicht es, den Straßenraum umzustruktieren. Ausgehend von den Fokusräumen der Strategie Mobilitätswende kann dies insbesondere in den Abschnitten des Magistralennetzes erfolgen, in denen die Belastung durch den Kfz-Verkehr rückläufig ist, unter Berücksichtigung des Wirtschaftsverkehrs. Brandschutz und Rettungsdienst sind zu gewährleisten. Die vielseitigen Herausforderungen erfordern dabei unterschiedliche Umgangsweisen. … einer ÖPNV-Priorisierung Durch eine Priorisierung des ÖPNV in einzelnen Magistralenabschnitten kann der Busverkehr beschleunigt und zuverlässiger werden. Dadurch können Kapazitäten erhöht, die Attraktivität gesteigert und durch den resultierenden Modal Shift vom MIV zum ÖPNV die Verkehrsbelastung in Hamburg reduziert werden. Möglichkeiten zur Umsetzung an den Magistralen sind Bussonderfahrstreifen, wirksame Busvorrangschaltungen oder eine Neuordnung des Straßenraums und der Kreuzungsbereiche zugunsten des ÖPNV. … ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und attraktiver öffentlicher Räume Für die notwendige Mobilitätswende bedarf es auch an den Magistralen eines umfassenden Ausbaus der Infrastruktur. Dies führt auch mit Blick auf die Anforderungen der angrenzenden Nutzungen an den öffentlichen Raum zu vielfältigen Flächenansprüchen und -konkurrenzen. In vielen Abschnitten des Magistralennetzes sind Umstrukturierungspotenziale vorhanden, bei denen die Schaffung qualitätsvoller Stadträume und die Perspektiven von ÖPNV-Nutzenden, zu Fuß Gehenden sowie Radfahrenden in den Fokus rücken. Hier können Boulevards mit breiten Fuß- und Radwegen, mit einer attraktiven Gestaltung, guten Querungsmöglichkeiten, viel Grün sowie weiteren Ausstattungsmerkmalen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität entstehen. Die Belange des motorisierten Verkehrs, des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs werden bei der Gestaltung berücksichtigt. … übergeordneter Freiraumverbindungen Die Magistralen haben an den Querungen des Grünen Netzes durch hohes Verkehrsstärken oft eine Trennwirkung. Besonders kritisch ist dies, wenn gesamtstädtische Radwege in das Grüne Netz eingebettet sind. Um das Potenzial für leistungsfähige grüne Wegeverbindungen abseits oder auch zwischen den Magistralen zu nutzen, müssen der räumliche Zusammenhang gestärkt und die Querungsmöglichkeiten sowohl für den Fuß- als auch für den Radverkehr verbessert werden. Dabei sollten auch Optionen geprüft werden, Flächen für ein verbessertes Regenwassermanagement zu entsiegeln. Barriereeffekt abbauen und Aufenthaltsqualität stärken Abhängig von der Straßenraumgestaltung, der Anzahl der Fahrspuren und der Zahl der dort fahrenden Kfz entfalten Magistralen eine Trennwirkung auch für den Fußverkehr. Je nach Anzahl und Entfernung zu Querungsstellen müssen zu Fuß Gehende Umwege in Kauf nehmen. Der Querungsbedarf ist abhängig von den Nutzungen auf beiden Straßenseiten und insbesondere in Bereichen mit aktiven Erdgeschosszonen (v. a. Einzelhandel) hoch. Prioritärer Handlungsbedarf Für das einfachere Queren der Fahrbahn können Maßnahmen im Bereich der Infrastruktur (Mittelinseln, Querungshilfen), der Ampeln (zusätzliche Ampeln oder längere Grünzeit für den Fußverkehr) in den Blick genommen werden. Magistralenabschnitte mit viel frequentierten Nutzungen, wie Einzelhandel oder Dienstleistungen, weisen ein erhöhtes Fußverkehrsaufkommen auf. Daraus abgeleitet entsteht die Notwendigkeit eines attraktiven Straßenraums und komfortabler Querungsmöglichkeiten. Handlungsbedarf Auch abseits der Zentren, Einkaufsstraßen und Boulevards kann eine große Trennwirkung auftreten. Der jeweilige Magistralenabschnitt ist hinsichtlich Verbesserungspotenzialen zu untersuchen, um einfacheres Queren zu ermöglichen. Reduzierung der Verkehrslärmbelastung als Voraussetzung für städtebauliche Entwicklungen Einzelne Abschnitte im Magistralennetz sind besonders von Verkehrslärm belastet. Dadurch ergeben sich städtebauliche Einschränkungen. Für eine städtebauliche Qualifizierung und gesündere Wohnverhältnisse sind die Belastungen abschnittsbezogen mit aktiven und passiven Schutzmaßnahmen zu reduzieren.
Aufgabe ist die Bearbeitung aller Belange der Grün- und Freianlagenplanung in Kombination mit der Planung von Hochbauten. Dazu gehören die Begleitung von Schulbauten, Kultur- und Wissenschaftsbauten sowie sozialer und sicherheitstechnischer Infrastruktur. Auch Themen des Artenschutzes und Belange zur Förderung der Artenvielfalt und Biodiversität sowie eines nachhaltigen Regenwassermanagements werden in frühen Planungsphasen in die Projekte hineingetragen und bearbeitet. Zum Aufgabenbereich gehört hier auch die Koordination von relevanten Schnittstellen. Bild: Thomas Mayer Schulen Zur Behebung des Schulplatzmangels wurde die Berliner Schulbauoffensive (BSO) ins Leben gerufen. Weitere Informationen Bild: TiII Rehwaldt - Rehwaldt Landschaftsarchitekten Wissenschaft und Kultur In Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen werden die zu den Kulturbauten gehörenden Außenanlagen begleitet. Weitere Informationen Bild: Bastmann Zavracky Architekten Sicherheitsarchitektur Bauprojekte zur Daseinsvorsorge wie Feuerwachen und Polizeileitstellen bedürfen eines den Nutzungs- und Sicherheitsansprüchen gerecht werdenden Freiraums. Anforderungen an Technik und Logistik sind dabei ebenso zu inkludieren wie die Vorgaben zu Naturschutz und Nachhaltigem Bauen. Weitere Informationen Bild: SenUVK Soziale Infrastruktur In Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen wurde ein Typenentwurf zur Unterbringung von Geflüchteten entwickelt. Weitere Informationen
Neulandgewinner geben sich nicht mit dem Bestehenden zufrieden. Mit ihren Aktivitäten stärken sie die lokale und regionale Identität und den Zusammenhalt über Generationen und Herkunft hinweg. Sie finden Wege, nachhaltig zu leben, soziale und Generationengerechtigkeit mit dem Schutz und der nachhaltigen Nutzung der Ökosysteme zu verbinden. Sie schaffen Möglichkeiten für lebenslanges Lernen. Für ein gutes Leben vor Ort gestalten sie die soziale Infrastruktur. Sie bauen Werkstätten auf und bieten Gelegenheiten für Begegnungen der Generationen. Generationen. Sie denken Mobilität neu und schaffen kulturelle Orte für Jung und Alt, an denen Traditionen und neue Ausdrucksformen gepflegt werden. Traditionen und neue Ausdrucksformen gepflegt werden. Sie arbeiten mit Flüchtlingen und Kindern, Jung und Alten und erfinden die dörfliche oder städtische Gemeinschaft neu. Sie erproben neue Wege der demokratischen Teilhabe vieler. Ihre Ideen und Wege sind oft sind oft unkonventionell, stellen aber immer das Gemeinwohl und das offene, solidarische Miteinander in den Mittelpunkt. Sie wirken in die Gesellschaft hinein, indem sie stabile zivilgesellschaftliche Beziehungen und Strukturen aufbauen zivilgesellschaftliche Beziehungen und Strukturen aufbauen, neue Mitstreiterinnen und Mitstreiter gewinnen und als starke Akteure gegenüber Politik und Verwaltung für ihre Anliegen eintreten. Das Programm wird für die Bundesländer Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen ausgeschrieben. Das Thünen-Institut für Ländliche Entwicklung e. V. und Neuland gewinnen e. V. führen das Programm gemeinsam durch. Bewerben können sich Menschen die etwas verändern wollen, die gemeinsam die Gesellschaft und den demografischen Wandel gestalten wollen, die kreativ sind und andere für ihre Ideen begeistern können die in einer aktiven Bürgergesellschaft eine notwendige Voraussetzung für Lebensqualität sehen vor Ort sehen und die den Austausch im Neulandgewinner-Netzwerk suchen und aktiv unterstützen wollen. Bewerben können sich Menschen, die ein Projekt in Trägerschaft eines gemeinnützigen Vereins durchführen wollen. Der Neulandgewinner ist die Person, die bereits im Auswahlverfahren im Mittelpunkt des Projektes steht und während der Förderdauer alle Verpflichtungen (Mentoring, Teilnahme an Workshops und Vernetzungsveranstaltungen) übernimmt, d.h. das Projekt nach außen vertritt. Projekt nach außen vertritt - damit ist nicht die rechtliche Vertretung gemeint. Projektförderung: Wie in den vergangenen Programmrunden werden voraussichtlich rund 20 Neulandgewinner in das Programm aufgenommen werden. Die Laufzeit der Projektförderung beträgt zwei Jahre. Ein Projektstart ist frühestens zum 01.01.2025 möglich. Mentoring: Alle Programmteilnehmenden erhalten ein individuelles Mentoring zur Entwicklung und Umsetzung ihres Vorhabens. Qualifizierung: In Workshops lernen die Teilnehmenden mit und von anderen Neulandgewinnern. Die Themen werden nach Bedarf ausgewählt. Zusätzlich können Webinare zu Fachthemen stattfinden. Vernetzung: Innerhalb des Programms werden verschiedene Vernetzungsformate zum Austausch untereinander, mit Neulandgewinnern untereinander, mit Neulandgewinnern aus früheren Runden und mit relevanten Akteuren aus Politik und Verwaltung angeboten. Sichtbarkeit: Unsere Kommunikationsmaßnahmen schaffen Aufmerksamkeit für Ihre Ideen und Projekte. Ihre Themen werden auf den OPEN Neuland Festivals und dem ÜBERLAND Festival aufgegriffen und präsentiert - aber auch über Publikationen und Social Media-Kanäle verbreitet. Das Projekt sollte eine konkrete gesellschaftliche Problemlage vor Ort praktisch verändern, dabei gemeinwohlorientiert arbeiten lokal und sozial wirken ländliche Räume gestalten und stärken Partizipation und Teilhabe für andere ermöglichen und Vorbild für andere sein wollen. Ihr Projekt sollte regional verankert sein eine realistische Umsetzungsperspektive und die Chance auf Verstetigung haben. Das Projekt, mit dem Sie sich bewerben, erfüllt reguläre Aufgaben im Rahmen Ihrer beruflichen Tätigkeit. Träger des Projekts sind überregionale Organisationen und Verbände, Landkreise und andere übergeordnete Institutionen. Das Projekt zielt auf eine wirtschaftliche Tätigkeit oder den Aufbau einer wirtschaftlichen Infrastruktur. Das Projekt besteht im Wesentlichen aus dem Erwerb, dem Bau oder der Sanierung von Immobilien (Grundstücke, Gebäude). Das Bewerbungsverfahren ist mehrstufig. Für die Online-Bewerbung sind zunächst eine überzeugende Persönlichkeit und eine gute Konzeptskizze inklusive Kostenplan erforderlich. Ist die Bewerbung überzeugend, besucht Sie eine Jury vor Ort. Aus allen Besuchen werden diejenigen ausgewählt, die sich der Jury präsentieren. Der Neuland gewinnen e.V. ist eine Gemeinschaft von Menschen aus höchst unterschiedlichen Werkstätten des guten Lebens in vielen ländlichen Regionen Ostdeutschlands. Die Menschen hinter Neuland gewinnen e.V. suchen und entwickeln die Potenziale für ein respektvolles Zusammenleben mit jedermann, sehen die gesellschaftlichen Veränderungen als Chance und bieten ideenreich und mutig selbst Lösungen an. Die Vereinsaktivitäten fördern, vernetzen und stärken die Landaktivist*innen und geben den Engagierten im ländlichen Raum eine Stimme. Der Verein besteht seit 2017 und leitet seinen Namen von dem Förderprogramm „Neulandgewinner. Zukunft erfinden vor Ort“ ab.
Darstellung klimatischer Funktionen von Flächen auf gesamtstädtischer Ebene. Die klimatische Wertigkeit einer Fläche zeichnet sich unter anderem durch den Versiegelungsgrad, den Grad und die Art der Vegetation, die Lage zur Bebauung und damit einhergehend die thermische Belastung und die Bedeutung für vorhandene Kaltluftentstehungsgebiete und Luftleitbahnen aus. Diese Informationen sind Teil der Nachhaltigkeitsstrategie und können aus den hier dargestellten Karten gewonnen werden.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 168 |
| Kommune | 13 |
| Land | 37 |
| Wissenschaft | 12 |
| Zivilgesellschaft | 8 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 1 |
| Förderprogramm | 140 |
| Text | 27 |
| unbekannt | 23 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 32 |
| offen | 154 |
| unbekannt | 5 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 180 |
| Englisch | 26 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 2 |
| Datei | 1 |
| Dokument | 5 |
| Keine | 119 |
| Unbekannt | 5 |
| Webdienst | 8 |
| Webseite | 64 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 121 |
| Lebewesen & Lebensräume | 175 |
| Luft | 95 |
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| Weitere | 190 |
