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Emissionsdaten

Emissionsdaten Im Umweltbundesamt werden für die verschiedenen Verkehrsmittel umweltrelevante Daten erfasst. Hierbei wird auf offizielle Statistiken und Sekundärliteratur zurückgegriffen. Auf Grundlage der erfassten Daten werden die Emissionen von Lärm, Luftschadstoffen und klimarelevanten Gasen berechnet. Hierzu werden UBA-eigene Modelle und Computerprogramme genutzt. Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA) Das Umweltbundesamt veröffentlicht in regelmäßigen Abständen das Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Diese umfangreiche Datenbank zu den Emissionen von Luftschadstoffen des Straßenverkehrs stellt Emissionsfaktoren von Kraftfahrzeugen für die wichtigsten Luftschadstoffe und den Kraftstoffverbrauch zusammen. Die Daten sind nach zahlreichen technischen und verkehrlichen Parametern wie Fahrzeugart (Pkw, Lkw, Bus etc.), Abgasreinigung (geregelter, ungeregelter Katalysator etc.), Antriebsart (Otto-, Diesel-, Elektromotor etc.) sowie Verkehrssituationen (Stadtverkehr, Landstraße, Autobahn etc.) gegliedert. Zudem können die unterschiedlichen Anteile von Güter- und Personenverkehr an den Schadstoffemissionen nachvollzogen werden. Die aktuelle Version 4.2 des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) und weitergehende Informationen erhalten sie unter www.hbefa.net oder bei INFRAS, Sennweg 2, CH-3012 Bern, Telefon +41 31 370 1919, Telefax +41 31 370 1910, E-Mail hbefa [at] infras [dot] ch . TREMOD Zur Ermittlung und Aufbereitung von Informationen aus dem Verkehrsbereich hat das Umweltbundesamt das Computerprogramm TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) entwickeln lassen. Mit Hilfe dieses Modells sind aktuelle Aussagen sowie Trend- und Szenarienberechnungen für den Zeitraum von 1960 bis 2050 möglich. TREMOD wird vom Umweltbundesamt, den Bundesministerien, dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) sowie der Deutschen Bahn AG zur Berechnung der Luftschadstoff- und Klimagasemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland genutzt. Die Basisdaten finden auch Eingang in die deutsche Emissionsberichterstattung . In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personenverkehrsarten (Pkw, motorisierte Zweiräder, Busse, Bahnen, Flugzeuge) und Güterverkehrsarten (Lkw, leichte Nutzfahrzeuge, Bahnen, Schiffe) erfasst. Die Basisdaten reichen von Fahr-, Verkehrsleistungen und Auslastungsgraden bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und den Emissionsfaktoren. Die Berechnung der im Straßenverkehr freigesetzten Schadstoffmengen basiert auf den Emissionsfaktoren aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren (HBEFA). Als Emissionen werden Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe (differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen), Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Distickstoffoxid, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfasst. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ vorgelagerten Prozesskette entstehen. Darüber hinausgehende Informationen zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung im Sinne einer Lebenswegbetrachtung sind in der UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" beschrieben. Das Rechenmodell wurde im Auftrag des Umweltbundesamtes vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (Ifeu gGmbH) entwickelt und wird regelmäßig aktualisiert. Aktuellere Daten aus den amtlichen Statistiken oder z. B. aktuellere Emissionsfaktoren aus einer neueren HBEFA-Version werden in den Szenarien und auch in den Daten der zurückliegenden Jahre im Rahmen der Aktualisierung berücksichtigt. Auch veränderte methodische Abgrenzungen bei den einzelnen Verkehrsmitteln können Ursache für eine Überarbeitung der Basisdaten sein. Treibhausgas-Emissionen im Straßenverkehr – quartalsbezogene Indikatoren Das Umweltbundesamt ist gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) dazu verpflichtet, die ⁠ Treibhausgas ⁠-Emissionsdaten des Vorjahres zu erfassen und zu veröffentlichen. Allerdings erfolgt die Bestimmung der vorläufigen Emissionsdaten erst nach Abschluss des Kalenderjahres. Einige Indikatoren, die Hinweise auf das Emissionsgeschehen geben, sind für den Verkehr aber bereits unterjährig verfügbar. Das UBA-Kurzpapier zu quartalsbezogenen Indikatoren im Verkehr fasst eine Auswahl von Indikatoren quartalsweise zusammen und wird in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Verkehrsmittelvergleich im Personenverkehr und im Güterverkehr Die Daten in den nachfolgenden Tabellen zu den durchschnittlichen Emissionen für verschiedene Verkehrsmittel im Personen- und Güterverkehr werden jährlich aktualisiert. Bei der Betrachtung der Daten unterschiedlicher Bezugsjahre ist daher zu berücksichtigen, dass eine Vergleichbarkeit – methodisch und rechnerisch – nicht immer gegeben ist, da den Daten unterschiedliche Versionen des Rechenmodells zugrunde liegen können oder besondere Ereignisse, wie z. B. die Corona-Pandemie, die Werte beeinflussen. Für den Personenverkehr findet eine Betrachtung des Alltagsnah- und -fernverkehrs statt. Daher beschränkt sich die Tabelle auf Verkehrsmittel des Linien- und Individualverkehrs mit denen Wege täglich und kurzfristig gewählt werden können. Informationen zu Emissionen im Reiseverkehr sowie Tipps zum nachhaltigen Reisen finden Sie auf der UBA-Themenseite "Urlaub und Umweltschutz" sowie in der UBA-Studie "Klimawirksame Emissionen des deutschen Reiseverkehrs" . Über die Tabelleninhalte hinausgehende Informationen, beispielsweise zu den Emissionen aus Infrastruktur- und Fahrzeugbereitstellung, erläutert die UBA-Broschüre "Umweltfreundlich mobil!" . Emissionen im Personenverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023 Treibhausgas-Emissionen im Personenverkehr – Grafik Bezugsjahr 2023 Emissionen im Güterverkehr – Tabelle Bezugsjahr 2023

Energieverbrauch privater Haushalte

Energieverbrauch privater Haushalte Die privaten Haushalte benötigten im Jahr 2023 etwa gleich viel Energie wie im Jahr 1990 und damit gut ein Viertel des gesamten Endenergieverbrauchs in Deutschland. Sie verwendeten mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen. Endenergieverbrauch der privaten Haushalte Private Haushalte verbrauchten im Jahr 2023 632 Terawattstunden (⁠ TWh ⁠) Energie, das sind 632 Milliarden Kilowattstunden (Mrd. kWh). Dies entsprach einem Anteil von gut einem Viertel am gesamten ⁠ Endenergieverbrauch ⁠. Im Zeitraum von 1990 bis 2023 fiel der Endenergieverbrauch in den Haushalten – ohne Kraftstoffverbrauch, da dieser dem Sektor Verkehr zugeordnet ist – um 3,5 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs der privaten Haushalte“). Dabei herrschten in den Jahren 1996, 2001 und 2010 sehr kalte Winter, die zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch für Raumwärme führten. So lag der Energieverbrauch im sehr kalten Jahr 2010 etwa 12 % über dem Wert des eher warmen Jahres 1990. Höchster Anteil am Energieverbrauch zum Heizen Die privaten Haushalte benötigen mehr als zwei Drittel ihres Endenergieverbrauchs, um Räume zu heizen (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ der privaten Haushalte 2008 und 2023“). Sie nutzen zurzeit dafür hauptsächlich Erdgas und Mineralöl. An dritter Stelle folgt die Gruppe der erneuerbaren Energien, an vierter die Fernwärme. Zu geringen Anteilen werden auch Strom und Kohle eingesetzt. Mit großem Abstand zur Raumwärme folgen die Energieverbräuche für die Anwendungsbereiche Warmwasser sowie sonstige ⁠ Prozesswärme ⁠ (Kochen, Waschen etc.) bzw. ⁠ Prozesskälte ⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.). Mehr Haushalte, größere Wohnflächen – Energieverbrauch pro Wohnfläche sinkt Der Trend zu mehr Haushalten, größeren Wohnflächen und weniger Mitgliedern pro Haushalt (siehe „ Bevölkerungsentwicklung und Struktur privater Haushalte “) führt tendenziell zu einem höheren Verbrauch. Diesem Trend wirken jedoch der immer bessere energetische Standard bei Neubauten und die Sanierung der Altbauten teilweise entgegen. So sank der spezifische ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ (Energieverbrauch pro Wohnfläche) für Raumwärme seit 2008 um 20 % (siehe Abb. „Endenergieverbrauch und -intensität für Raumwärme – Private Haushalte (witterungsbereinigt“)). Stromverbrauch mit einem Anteil von rund einem Fünftel Der Energieträger Strom hat einen Anteil von rund einem Fünftel am ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ der privaten Haushalte. Hauptanwendungsbereiche sind die ⁠ Prozesswärme ⁠ (Waschen, Kochen etc.) und die ⁠ Prozesskälte ⁠ (Kühlen, Gefrieren etc.), die zusammen rund die Hälfte des Stromverbrauchs ausmachen. Mit jeweiligem Abstand folgen die Anwendungsbereiche Informations- und Kommunikationstechnik, Warmwasser und Beleuchtung (siehe Abb. „Anteile der Anwendungsbereiche am Netto-Stromverbrauch der privaten Haushalte 2008 und 2023“). Direkte Treibhausgas-Emissionen privater Haushalte sinken Der Energieträgermix verschob sich seit 1990 bis heute zugunsten von Brennstoffen mit geringeren Kohlendioxid-Emissionen und erneuerbaren Energien. Das verringerte auch die durch die privaten Haushalte verursachten direkten Kohlendioxid-Emissionen (d.h. ohne Strom und Fernwärme) (siehe Abb. „Direkte Kohlendioxid-Emissionen von Feuerungsanlagen der privaten Haushalte“).

Branchenabhängiger Energieverbrauch des verarbeitenden Gewerbes

Branchenabhängiger Energieverbrauch des verarbeitenden Gewerbes Alle Wirtschaftsbereiche zusammen verbrauchen fast drei Viertel der in Deutschland benötigten Primärenergie. Der Anteil des verarbeitenden Gewerbes am Primärenergieverbrauch aller Produktionsbereiche lag 2022 bei rund 46 Prozent. Der Energiebedarf dieses Gewerbes blieb im Zeitraum 2010 bis 2022 etwa konstant, der spezifische Energieverbrauch pro Tonne Stahl, Glas oder Chemikalien ging aber zurück. Der Energiebedarf Deutschlands Der gesamte Primärenergiebedarf Deutschlands betrug im Jahr 2022 nach dem Inländerkonzept rund 11.854 Petajoule (PJ). Dabei wird der Verbrauch inländischer Wirtschaftseinheiten in der übrigen Welt in die Berechnung des Gesamtverbrauchs einbezogen, während der Verbrauch gebietsfremder Einheiten im Inland unberücksichtigt bleibt. Die privaten Haushalte in Deutschland verbrauchten rund 30 % der ⁠ Primärenergie ⁠. Die Wirtschaft mit ihren vielen Produktionsbereichen benötigte die übrigen 70 %. Zu diesen Bereichen zählen das Herstellen von Waren, das Versorgen mit Energie und der Warentransport. All diese Produktionsbereiche verbrauchten im Jahr 2022 zusammen mehr als 8.170 PJ Primärenergie (siehe Abb. „Primärenergieverbrauch 2022 (Inländerkonzept)“). Zur Begriffsklärung: Mit der Präposition „primär“ betonen Fachleute, dass der “Primär“-Energiebedarf sowohl den realen Energiebedarf bei Energieverbrauchern erfasst als auch die Energieverluste, die bei der Bereitstellung und beim Transport von Energie entstehen. Und diese Verluste sind hoch: Mehr als ein Drittel aller Primärenergie geht bei der Bereitstellung und beim Transport von Energie verloren (Statistisches Bundesamt 2006) . Der Energiebedarf des verarbeitenden Gewerbes Die Firmen, die Waren herstellen, werden als „verarbeitendes Gewerbe“ bezeichnet. Sie hatten von allen Produktionsbereichen im Jahr 2022 mit circa 3.768 PJ den größten Primärenergiebedarf. Das ist ein Anteil von rund 46 % am Energieverbrauch aller Produktionsbereiche. Der nächstgrößte Energieverbraucher war die Energieversorgung mit 1.594 PJ (oder 19,5 % Anteil am ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠), gefolgt vom Verkehr mit 1.121 PJ (oder 13,7 % Anteil am Primärenergieverbrauch) (siehe Abb. „Anteil wirtschaftlicher Aktivitäten am Primärenergieverbrauch aller Produktionsbereiche 2022“). Primärenergienutzung des verarbeitenden Gewerbes Die Primärenergienutzung innerhalb des verarbeitenden Gewerbes verteilt sich auf verschiedene Produktionssektoren (siehe Abb. „Anteile der Sektoren am ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ des verarbeitenden Gewerbes 2022“). Ein wichtiger Sektor ist dabei die Chemieindustrie. Sie benötigte im Jahr 2022 mit rund 1.592 PJ von allen Sektoren am meisten ⁠ Primärenergie ⁠ zur Herstellung ihrer Erzeugnisse. Das ist ein Anteil von 42,3 % am Energieverbrauch im ⁠ verarbeitenden Gewerbe ⁠. Weitere wichtige Energienutzer sind die Metallindustrie mit einem Anteil von 14,7 % sowie die Hersteller von Glas, Glaswaren, Keramik, verarbeiteten Steinen und Erden mit 7,3 % am Energieverbrauch im verarbeitenden Gewerbe. Die Energie wird Unternehmen dabei als elektrischer Strom, als Wärme (etwa als Dampf oder Thermoöl) sowie direkt in Form von Brennstoffen (wie Erdgas, Kohle oder ⁠ Biomasse ⁠) zur Verfügung gestellt. Gleichbleibender Primärenergieverbrauch Seit dem Jahr 2010 blieb der ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ in fast allen Produktionssektoren relativ konstant (siehe Abb. „Primärenergieverbrauch ausgewählter Sektoren des verarbeitenden Gewerbes“). Gesunkene und gestiegene Primärenergieintensität Die Primärenergieintensität beschreibt, wie viel ⁠ Primärenergie ⁠ bezogen auf die erzielte Bruttowertschöpfung eines Produktionsbereichs oder Wirtschaftszweigs verbraucht wird. Die Entwicklung dieser Energieintensität über mehrere Jahre kann einen Hinweis darauf geben, ob in einem Wirtschaftszweig energieeffizient gearbeitet wird. Die Primärenergieintensität einzelner Wirtschaftszweige entwickelte sich im Zeitraum 2010 bis 2021 unterschiedlich (siehe Abb. „Primärenergieintensität ausgewählter Sektoren des verarbeitenden Gewerbes“): Die Primärenergieintensität der Gummi- und Kunststoffwarenindustrie sank um 34 %. Die Primärenergieintensität der Industrie, die Glas, Keramik, Steine und Erden verarbeitet, sank bis 2021 um 23 %; die der Nahrungs- und Futtermittelindustrie sank um etwa 24 %. Begrenzte Aussagekraft der Primärenergieintensität Schwankende Preise für Rohstoffe und Produkte sowie andere äußere Wirtschaftsfaktoren oder ggf. auch die Auswirkungen der weltweiten Corona-Pandemie beeinflussen zwar die Bruttowertschöpfung, nicht aber die Energieeffizienz eines Prozesses. Die Primärenergieintensität eignet sich daher nur eingeschränkt, um die Entwicklung der Energieeffizienz in den jeweiligen Herstellungsprozessen zu beschreiben. Dies ist unter anderem deutlich bei den Kokerei- und Mineralölerzeugnissen zu sehen.

Fahrgemeinschaften

Fahrgemeinschaften verringern die Kosten und den CO2-Ausstoß So nutzen Sie Fahrgemeinschaften im Alltag Mitfahren ist besser für die Umwelt als allein zu fahren. Nutzen Sie die täglichen "Mitfahrgelegenheiten nach Fahrplan" bei Bus und Bahn. Nutzen Sie hierzu auch Gruppentickets (z.B. Ländertickets). Bilden Sie Fahrgemeinschaften (insbesondere für das Berufspendeln). Vermittlungsbörsen im Internet helfen dabei. Gewusst wie Günstig und umweltfreundlich: Zwei Autos mit je einer Person benötigen für die gleiche Strecke fast doppelt so viel Treibstoff wie ein Auto mit zwei Personen. Der Grund: Personen fallen im Vergleich zu dem Gewicht eines Autos von über 1.000 Kilogramm im wahrsten Sinne des Wortes "nicht ins Gewicht". Gleiches gilt natürlich auch für die Emissionen von Bus und Bahn: Je mehr mitfahren, desto geringer der Energieverbrauch beziehungsweise der spezifische Verbrauch an Kraftstoff pro Person und gefahrenem Kilometer. Durch eine Zweier-Fahrgemeinschaft lassen sich der spezifische Treibstoffverbrauch pro Person und Kilometer und damit die schädlichen Emissionen deutlich verringern. Bei drei oder vier Mitfahrern werden noch mehr Emissionen eingespart. Und was für den Treibstoffverbrauch gilt, gilt auch für die Spritkosten: Je mehr mitfahren, desto günstiger wird es, wenn die Mitfahrer sich die Kosten teilen. Unter Umständen kann sogar die Anschaffung eines Zweitwagens durch Fahrgemeinschaften überflüssig werden. Zusätzlich reduzieren Fahrgemeinschaften den Parkplatzbedarf. Betriebe sparen knappe und teure Stellplatzflächen ein. Organisation von Fahrgemeinschaften: Während man für das "Mitfahren" bei Bus und Bahn nur einen Fahrschein und Fahrplan benötigt, erfordern Fahrgemeinschaften eine gewisse Organisation und Absprache: Insbesondere für überregionale Mitfahrwünsche (z.B. Wochenendfahrten) sind bundesweite Mitfahrzentralen das Mittel der Wahl. Im Internet gibt es hierzu geeignete Plattformen und Apps mit modernem Service (eine Übersicht finden Sie auf der Webseite von Mitfahrverband e.V. ): Einfache Online-Buchung, gezielte Auswahl von (Mit-)Fahrern, (Mit-)Fahrerbewertungen und sichere Bezahlungsmethoden. Für Freizeitaktivitäten in der näheren Umgebung bietet sich bei schlechter ÖPNV- und Bahn-Anbindung die Organisation von Mitfahrgelegenheiten im Freundes- und Bekanntenkreis an. Überlegen Sie sich auch Alternativen. Vielleicht können Sie ihr Ziel auch in Kombination mit Rad und öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen. Für regelmäßige Pendelstrecken bietet sich die Bildung einer Fahrgemeinschaft an. Viele Arbeitgeber unterstützen Fahrgemeinschaften durch betriebsinterne Vermittlungsbörsen, durch reservierte Parkplätze und andere Vergünstigungen. Auch die überregionalen Internetplattformen bieten in der Regel eine Option für das Auffinden von Pendlerpartnern an (siehe Links). Rechtliche Hinweise: Mitfahrende sind durch die gesetzlich vorgeschriebene Kfz-Haftpflicht auf der sicheren Seite. Fahrer sollten darauf achten, dass Mitfahrende eine Privathaftpflicht besitzen. Weitere Informationen zu Versicherungsfragen finden sich auf den Internetplattformen oder bei den Verbraucherzentralen (siehe Links). Was Sie noch tun können: Regen Sie gegebenenfalls in Ihrem Betrieb die Einrichtung und Bewerbung einer Mitfahrbörse ein. Hintergrund 68 Prozent der täglichen Wege von und zur Arbeitsstelle werden mit dem Pkw zurückgelegt ( Statistisches Bundesamt 2021 ). Gerade die Arbeitswege mit täglich wiederkehrenden gleichen Wegen bieten theoretisch ein großes Potenzial für Fahrgemeinschaften. Allein durch die Bildung von Fahrgemeinschaften ließe sich die Belastung durch Kohlendioxid im Berufsverkehr deutlich senken. Laut dem Bericht "Mobilität in Deutschland 2017" des Bundesverkehrsministeriums werden bezogen auf das ⁠Verkehrsaufkommen⁠ fünf Prozent der Arbeitswege als "Pkw-Mitfahrer" und 59 Prozent der Arbeitswege als Fahrer durchgeführt.. Der durchschnittliche Besetzungsgrad im Berufsverkehr ist damit einer der niedrigsten aller Fahrtzwecke und liegt bei rund 1,1 Personen pro Pkw (durchschnittlich fahren 1,4 Personen je Pkw). Das führt für die einzelnen Nutzenden zu hohen Betriebskosten, Staus im Berufsverkehr mit einhergehendem Zeitverlust und/oder Umwegen, mögliche Parkplatzsuche am Zielort und für die Allgemeinheit zu verkehrsbedingten Umwelt- und Klimabelastungen. Dabei bergen Pendelfahrten mit regelmäßig wiederkehrenden Wegen theoretisch ein großes Potenzial für Fahrgemeinschaften. Menschen die Fahrgemeinschaften nutzen, kommen in der Regel entspannter zur Arbeit. Sie sind motivierter und haben ein verringertes Unfallrisiko, vermutlich wegen der größeren Verantwortung bei gemeinsamen Fahrten. Für den ländlichen Raum können gut funktionierende Pendlersysteme eine sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV sein, gerade im Hinblick auf die demografische Entwicklung mit einem zunehmenden Anteil an älteren Menschen. Quellen: Agora Verkehrswende (2021): Pendlerverkehr in Deutschland. Zahlen und Fakten zu den Wegen zwischen Wohn- und Arbeitsort. BMDV (Hrsg.) 2023: Verkehr in Zahlen 2023/2024; bearbeitet von Deutsches Zentrum von Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), Deutsches Institut für Wirtschaftsförderung (DIW) und Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) FIS - Forschungsinformationssystem (2023): Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung

Energieverbrauch und Kraftstoffe

Energieverbrauch und Kraftstoffe Das Verkehrswachstum im Straßenverkehr kompensierte bisher teilweise die technischen Verbesserungen. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 lag der Primärenergieverbrauch im Straßenpersonenverkehr wieder auf dem Niveau von 1995. Verkehr braucht Energie Ergebnisse zum gesamten ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠ des Verkehrssektors auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen liegen im Rechenmodell TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) des Umweltbundesamtes vor. Es wurde der Luftverkehr (national und international bis zum ersten Stopp) im Güter- als auch im Personenverkehr einbezogen. Die Seeschifffahrt bleibt in diesen Berechnungen unberücksichtigt. Die Werte ab 2019 sind dabei aufgrund eines Methodenwechsels der Vorkettenmodellierung nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. 2022 betrug danach der gesamte Primärenergieverbrauch des Verkehrssektors ca. 3.485 Petajoule (PJ) (siehe Abb. „Entwicklung des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor“). Das war fast ein Drittel des gesamten Primärenergieverbrauchs in Deutschland (vgl. dazu BMDV: Verkehr in Zahlen , S. 302). Im Verkehrssektor stieg der Primärenergieverbrauch seit 1995 kontinuierlich an, pandemiebedingt lagen die Werte 2020 und 2021 unter denen der Vorjahre, aber auch 2022 war der Verbrauch noch geringer als 2019. Der Personenverkehr benötigt rund 63 % des gesamten Primärenergieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Energieverbrauch im Straßenverkehr blieb dabei seit 1999 mit leichten Schwankungen nahezu konstant. Im Schienenverkehr ist der Energieverbrauch dagegen seit 1995 kontinuierlich gesunken: um rund 37 % bis zum Jahr 2020, seitdem steigt der Verbrauch wieder leicht an. (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Personenverkehr“). Der Güterverkehr benötigte dementsprechend ca. 37 % des gesamten verkehrsbedingten Primärenergieverbrauchs in 2022. Zwischen 1995 und 2022 stieg der Verbrauch um rund 48 %. Besonders stark war hier die Zunahme im Luftverkehr (78 %). Auch im Straßengüterverkehr stieg der ⁠ Primärenergieverbrauch ⁠, während er im Schienengüterverkehr und in der Binnenschifffahrt abnahm. Der Straßengüterverkehr machte mit einem Anteil von rund 87 % im Jahr 2022 den Großteil des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr aus. Rund 9 % gingen auf das Konto des Luftverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des Primärenergieverbrauchs im Güterverkehr“). Ein wichtiger Baustein nachhaltigen Verkehrs ist die effiziente Nutzung der eingesetzten Energie in Form der Endenergieträger Diesel, Benzin, Flüssig- oder Erdgas, Kerosin und Strom sowie die Nutzung alternativer Antriebe und klimaverträglicher alternativer Kraftstoffe. Informationen hierzu finden Sie im Artikel „Endenergieverbrauch und Energieeffizienz des Verkehrs“ . Darüber hinaus sind nicht-technische Maßnahmen und entsprechende Rahmenbedingungen erforderlich, um Verkehr erstens zu vermeiden und um zweitens vor allem im Personenverkehr die Nutzung umweltfreundlicherer Verkehrsmittel oder Mobilität mit weniger Verkehr zu fördern (siehe Artikel „Mobilität privater Haushalte“ ). Endenergieverbrauch steigt seit 2010 wieder an Die Bundesregierung hat sich in ihrem Energiekonzept von 2010 das Ziel gesetzt, den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ im Verkehr bis 2020 um 10 % und bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 zu senken. Grund für den Anstieg bis 2019 war die starke Zunahme der Verkehrsleistungen im Personen- als auch im Gütertransport auf der Straße, welche die technischen Verbesserungen an den Fahrzeugen überkompensierten. Im Jahr 2022 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr über dem Verbrauch der beiden pandemiegeprägten Vorjahre, jedoch noch unter dem Verbrauch von 2019 (siehe Fahrleistungen, Verkehrsleistung und Modal Split und Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs ). Kraftstoffe dominieren Im Verkehrssektor entfielen 2022 etwa 98,1 % des Verbrauchs an ⁠ Endenergie ⁠ auf Kraftstoffe und rund 1,9 % auf Strom. Der Verbrauch an Kraftstoffen verteilte sich im Jahr 2022 – bezogen auf den Energiegehalt (ohne Strom) – zu 27,1 % auf Benzin, 52 % auf Diesel, 15,5 % auf Flugkraftstoffe und 0,3 % auf Flüssig- und Erdgas. Biokraftstoffe haben einen Anteil von 5,1 % (siehe Abb. „Entwicklung des Endenergieverbrauchs nach Kraftstoffarten“). Seit 1995 hat der Verbrauch von Diesel kontinuierlich zugenommen und lag auch 2022 etwa 25 % höher als im Jahr 1995. Analog hat sich der Verbrauch der Vergaserkraftstoffe verringert. Der Verbrauch von Kerosin ist vor allem durch die Zunahme internationaler Flüge gestiegen. Bezogen auf den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ in Megajoule hatte der elektrische Strom im Schienenverkehr einen Anteil von 75 % im Jahr 2022. Diesel wurde zu 25 % als Energieträger im Schienenverkehr eingesetzt und sinkt absolut betrachtet seit Jahren kontinuierlich. Biokraftstoffe Seit 1991 werden im Straßenverkehr biogene Kraftstoffe eingesetzt. Es sind derzeit vor allem Biodiesel und Bioethanol, die fossilen Kraftstoffen beigemischt werden. Der Anteil der Biokraftstoffe am gesamten Kraftstoffverbrauch im Verkehrssektor liegt seit vielen Jahren bei ca. 6-10 % ( BMWK 2023 , Tab. 6 und 7.) Bis 2020 sollte in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) der Anteil der erneuerbaren Energien im gesamten Verkehrssektor auf 10 % steigen ( EU Richtlinie 2009/28/EG ). Zur Erreichung dieser Ziele wurde in Deutschland die Treibhausgasminderungsquote 2015 eingeführt und in der Folge weiterentwickelt. Die Vorgabe der EU zielt vor allem auf Biokraftstoffe, schließt aber etwa die Möglichkeit ein, aus erneuerbarem Strom hergestellten Wasserstoff oder Methan in Fahrzeugen oder Strom in Elektrofahrzeugen zu nutzen (siehe auch: Kraftstoffe und Antriebe ). Elektrofahrzeuge Fahrzeuge mit Elektroantrieb bieten eine weitere Möglichkeit, Strom im Straßenverkehr direkt und damit am effizientesten unter den alternativen Energieversorgungsoptionen für Fahrzeuge zu nutzen. So kann die Batterie dieser Fahrzeuge unter anderem mit Strom aus Sonnenenergie, Wind- oder Wasserkraft aufgeladen werden. Der Anteil der erneuerbaren Energien im deutschen Strom-Mix betrug im Jahr 2022 46,2 % ( BMWK 2023 , Tab. 2). Bereits bei diesem Strom-Mix sind Elektrofahrzeuge in der Regel klimafreundlicher als vergleichbare konventionelle Fahrzeuge ( ifeu 2020 ). Das Angebot an reinen Elektrofahrzeugen ist in den letzten Jahren deutlich größer geworden und die Nutzbarkeit der E-Fahrzeuge ist durch inzwischen wesentlich größere Reichweiten der aktuellen Modelle deutlich gestiegen. Im Jahr 2022 war fast jeder sechste neu zugelassene Pkw ein reines Elektrofahrzeug. Spezifischer Energieverbrauch sinkt Der durchschnittliche Energieverbrauch (inkl. ⁠ Vorkette ⁠) pro ⁠ Verkehrsleistung ⁠ sank von 1995 bis 2022 in fast allen Bereichen des Güter- und des Personenverkehrs (siehe Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Güterverkehr" und Abb. „Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr“). Die Rückgänge im Energieverbrauch pro Verkehrsleistung sind vor allem auf technische Verbesserungen an den Fahrzeugen zurückzuführen. Auch Busse sind effizienter geworden, auch wenn der spezifische Energieverbrauch seit 2010 wieder steigt: der Grund sind sinkende Fahrgastzahlen und damit schlechtere Auslastungen der Fahrzeuge. Im Straßenverkehr wird ab 2019 der Methodenwechsel bei der Vorkettenberechnung sichtbar: die Werte gehen bei den Bussen und Pkw deutlich nach oben. Pandemiebedingte niedrige Fahrgastzahlen waren zudem 2020 und 2021 der Grund dafür, dass bei nahezu allen Verkehrsmitteln der spezifische Energieverbrauch höher lag. *inkl. der Emissionen aus Bereitstellung und Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- und Erdgas **schwere Nutzfahrzeuge (Lkw ab 3,5t, Sattelzüge, Lastzüge), ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar. *inkl. Emissionen aus Bereitstellung & Umwandlung der Energieträger in Strom, Benzin, Diesel, Flüssig- & Erdgas sowie Kerosin **ab 2019 Methodenwechsel in der Vorkettenmodellierung, Werte ab 2019 daher nur eingeschränkt mit den Vorjahren vergleichbar ***ausgewählte Flughäfen in Deutschland, nur Kerosin Kraftstoffverbrauch im Personen- und Güterstraßenverkehr Im Jahr 2019 wurde im Straßenverkehr in Deutschland etwas mehr Kraftstoff verbraucht als 1995. Die Verbrauchsentwicklung im Personenverkehr und Güterverkehr zeigt dabei unterschiedliche Tendenzen. In den Jahren 2020 und 2021 kam es aufgrund der pandemiebedingten Einschränkungen zu einer Verringerung des gesamten Kraftstoffverbrauchs, auch 2022 lag der Verbrauch noch unter dem von 2019. Der Kraftstoffverbrauch im Pkw-Verkehr verschob sich seit 1995 kontinuierlich von Benzin zu Diesel. Während der Anteil von Benzin 1995 noch 84 % betrug, sind es mittlerweile 57 %. Der Benzinverbrauch ist entsprechend seit 1995 gesunken, der Dieselverbrauch dagegen gestiegen. Gegenüber 2019 wurden 2022 im Pkw-Verkehr etwa 8 % weniger Kraftstoff verbraucht (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Der Kraftstoffverbrauch in Litern im Straßengüterverkehr lag 2022 etwa auf dem Niveau von 1995. Auch im Straßengüterverkehr sank der Verbrauch seit 2019. (siehe Abb. „Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr“). Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Durchschnittsverbrauch bei Pkw stagniert Im gesamten Zeitraum 1995 bis 2022 verringerte sich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch um 1,4 Liter pro 100 Kilometer (siehe Abb. „Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch von Pkw und Kombi“). Ein Grund dafür ist die verbesserte Gesamteffizienz der Fahrzeuge, die sowohl Motoren als auch Getriebe und Karosserie betrifft. Seit sechs Jahren liegt der Durchschnittsverbrauch jedoch unverändert bei 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs stehen der Trend zu leistungsstärkeren und größeren Fahrzeugen sowie die zunehmende Ausstattung mit verbrauchserhöhenden Hilfs- und Komforteinrichtungen wie Klimaanlagen entgegen.

Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs

Indikator: Endenergieverbrauch des Verkehrs Die wichtigsten Fakten Die Bundesregierung will den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ des Güter- und Personenverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % gegenüber 2005 verringern. Güter- und Personenverkehr sind seit Anfang der 1990er zwar deutlich effizienter geworden, die gesteigerte ⁠ Verkehrsleistung ⁠ führte jedoch zur Zunahme bzw. Stagnation des Endenergieverbrauchs. Der Endenergieverbrauch im Güterverkehr bleibt auf einem hohen Niveau. Es wird schwer, das Ziel zu erreichen. Pandemiebedingt kam es in den Jahren 2020 und 2021 zu einem verringerten Endenergieverbrauch im Personenverkehr. Im Jahr 2022 stieg der Verbrauch wieder leicht an. Welche Bedeutung hat der Indikator? Verkehr benötigt Energie. Die Bereitstellung, Verteilung und Nutzung von Energie sind für viele globale Probleme verantwortlich. Im Verkehr kommt vor allem Erdöl als Energieträger zum Einsatz. Dieses wird häufig in ökologisch sensiblen Gebieten gefördert oder durch sensible Gebiete transportiert. Auch die Aufbereitung des Erdöls zu Benzin, Diesel oder Kerosin in Raffinerien ist energieaufwändig. Schließlich werden bei der Verbrennung der Kraftstoffe Schadstoffe wie Stickoxide und Feinstaub frei. Im besonderen Fokus stehen jedoch die bei der Verbrennung von Kraftstoffen entstehenden Treibhausgase, die für den weltweiten ⁠ Klimawandel ⁠ mitverantwortlich sind. Die Bundesregierung hat sich Ziele gesetzt, den Energieverbrauch in Deutschland zu reduzieren und damit auch im Verkehrssektor. In der Nachhaltigkeitsstrategie wird das Ziel benannt, den ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ des Personen- als auch des Güterverkehrs bis 2030 um 15 bis 20 % zu senken (BReg 2021). Mit dem Klimaschutzgesetz wurden zusätzlich sektorspezifische Ziele für die Emission von Treibhausgasen festgelegt. Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Der ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ ist der Verbrauch, der zum Betrieb der Fahrzeuge erforderlich ist. Von 2005 bis 2019 nahm der Endenergieverbrauch des Personenverkehrs um 4,3 % leicht zu. Im Güterverkehr stieg er im gleichen Zeitraum hingegen um rund 9,7 %. Dabei stieg die Transportleistung im Verkehr stärker als der Energieverbrauch. Somit sind beide Verkehrsbereiche zwar energieeffizienter geworden, das Ziel der absoluten Energieeinsparung wurde jedoch noch nicht erreicht. Pandemiebedingt zeigte sich durch die gesunkene ⁠ Verkehrsleistung ⁠ im Personenverkehr in den Jahren 2020 und 2021 ein starker Einbruch im Endenergieverbrauch. Auch 2022 lag der Endenergieverbrauch im Personenverkehr noch 10,3 % unter dem Wert von 2005, stieg aber im Vergleich zum Vorjahr wieder an. Ein allgemeiner Trend ist hieraus jedoch nicht ableitbar. Soll der Energieverbrauch des Verkehrs sinken, muss sich vor allem die Verkehrsnachfrage verringern, verlangsamen und energieeffiziente Alternativen stärker gefördert werden oder sich der Verkehr auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagern (siehe Indikatoren „Umweltfreundlicher Personenverkehr“ und „Umweltfreundlicher Güterverkehr“ ). Wie wird der Indikator berechnet? Der ⁠ Endenergieverbrauch ⁠ des Verkehrs wird mit Hilfe des Rechenmodells TREMOD (Transport ⁠ Emission ⁠ Model) auf Basis von Fahrleistungen, Verkehrsleistungen und spezifischen Energieverbräuchen berechnet. TREMOD wurde vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes entwickelt. Methodische Hintergründe stellt das ifeu bereit. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel Endenergieverbrauch und Kraftstoffe und im Themen-Artikel Emissionsdaten .

CO₂-Bepreisung sollte und kann soziale Ungleichheit vermeiden

CO₂-Bepreisung sollte und kann soziale Ungleichheit vermeiden Eine ambitionierte CO₂-Bepreisung von Brenn- und Heizstoffen über den Emissionshandel ist ein maßgeblicher Hebel zum Erreichen der gesetzlichen Klimaziele im Gebäude- und Verkehrsbereich. Allerdings muss sichergestellt werden, dass dabei keine sozialen Härten entstehen. Wie dies möglich ist, zeigt eine aktuelle Studie des Umweltbundesamts (UBA). Mit einer Klimaprämie und Förderprogrammen für vulnerable Gruppen zur Senkung des fossilen Energieverbrauchs können ambitionierte CO 2 -Bepreisung und Sozialverträglichkeit in Einklang gebracht werden. Das Konzept des ⁠ UBA ⁠ zeigt auf, dass eine ambitionierte CO 2 -Bepreisung von Brenn- und Heizstoffen und soziale Ziele Hand in Hand gehen können. Dafür müssen alle Einnahmen, die der Staat durch die CO 2 -Bepreisung der privaten Haushalte im Bereich Verkehr und Wärme erhält, wieder an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. Der Vorschlag des UBA sieht hierzu die Auszahlung einer Klimaprämie an alle privaten Haushalte kombiniert mit gezielten Förderprogrammen für vulnerable Haushalte vor, die besonders stark durch die CO 2 -Bepreisung belastet werden und aus eigener Kraft nicht in der Lage sind, diese Belastungen durch Verhaltensanpassungen oder investive Klimaschutzmaßnahmen hinreichend zu verringern. Die Klimaprämie ermöglicht eine Basisabsicherung gegen soziale Härten und kann so die gesellschaftliche Akzeptanz einer ambitionierten CO₂-Bepreisung dauerhaft stärken. Die Klimaprämie sollte so hoch sein, dass die unteren Einkommensschichten durch die CO 2 -Bepreisung im Durchschnitt netto entlastet werden. Haushalte mit hohen Einkommen würden dagegen im Durchschnitt geringfügig belastet, weil sie in der Regel einen überdurchschnittlichen fossilen Energieverbrauch haben. Die Anreize für die Haushalte, Energieeffizienzmaßnahmen zu ergreifen oder auf nicht-fossile Energien umzusteigen, bleiben trotz dieser sozialverträglichen Ausgestaltung durch die Klimaprämie in vollem Umfang erhalten. Denn wer weniger CO 2 emittiert, behält netto einen höheren Anteil der Klimaprämie. Ein großer Pluspunkt der Klimaprämie besteht darin, dass sie auch bei sehr hohen CO 2 -Preisen eine soziale Basisabsicherung gewährleistet – und das automatisch, wenn die Höhe der Klimaprämie an den CO 2 -Preis gekoppelt wird. Die privaten Haushalte werden dadurch im Durchschnitt netto nicht belastet, denn bei höheren CO₂-Preisen steigen auch die Einnahmen des Staates und damit die Kompensationszahlungen zur Abfederung sozialer Härten. Spezifische Förderprogramme für vulnerable Gruppen zur Senkung des fossilen Energieverbrauchs sollten die Klimaprämie ergänzen. Soziale Härten lassen sich allein durch eine Klimaprämie allerdings nicht vollständig vermeiden. Denn ein Teil der von der CO 2 -Bepreisung besonders betroffenen Haushalte kann als vulnerabel gelten. Vulnerable Haushalte sind besonders betroffen von fossilen Energiepreissteigerungen, weil sie strukturell bedingt einen hohen fossilen Energiebedarf aufweisen und zugleich nur über ein geringes Einkommen verfügen. Dies gilt zum Beispiel für Fernpendelnde, die mangels Alternativen mit einem Benzin- oder Diesel-Pkw zur Arbeit fahren oder für Haushalte, die in schlecht gedämmten Wohnungen leben und Öl- oder Gasheizungen nutzen. Für solche vulnerablen Haushalte sollte der Staat spezifische Förderprogramme auflegen bzw. ausbauen. Diese Programme sollten anteilig aus den Einnahmen der CO 2 -Bepreisung finanziert werden. Sie brauchen darüber hinaus aber eine breitere Finanzierungsbasis. Dies ist folgerichtig, da die Fördermaßnahmen nicht nur die Effekte der CO 2 -Bepreisung adressieren, sondern auch dauerhaft die ⁠ Resilienz ⁠ gegenüber sprunghaften Energiepreissteigerungen erhöhen.

PAK_Sektorenkopplung.pdf

Vorlage für den Begleitausschuss EFRE/ESF+/JTF 2021 – 2027 zum Beschluss der Auswahlkriterien Allgemeine Informationen (nicht Gegenstand des Beschlusses) FörderprogrammSektorenkopplung FondsEuropäischer Fonds für regionale Entwicklung Finanzplanebene12.05.0. RichtlinienverantwortlichesMinisterium für Wissenschaft, Energie, Klimaschutz und Umwelt Ressort/FachreferatReferat 31 Spezifisches ZielRSO2.3: Entwicklung intelligenter Energiesysteme, Netze, und Speichersysteme außerhalb der transeuropäischen Energienetzwerke (TEN- E) Beitrag zur Erreichung des spezifischen Zieles (Förderziel dieses Programmes)Die Maßnahme verfolgt das Ziel, die Nutzung fossiler Energie in Wirtschaft und Kommunen zu vermeiden und sie durch erneuerbare Energien zu ersetzen sowie den Energieverbrauch zu senken, CO2-Emissionen zu senken. Dies soll durch eine Förderung der Sektorenkopplung, d.h. einer energetischen bzw. stofflichen Verschränkung von erneuerbarer Stromerzeugung mit dem Gebäude-, Verkehrs- und Industriesektor erfolgen. Durch die Sektorenkopplung kann überschüssige Energie aus der zeitlich und saisonal stark schwankenden Einspeisung von Wind- und Solarstrom in den Sektoren Wärme, Mobilität und Industrie zum Einsatz kommen. FördergegenstandDie Maßnahme Sektorenkopplung fördert investive Maßnahmen, die der Vernetzung der Sektoren dienen. Förderfähig sind Anlagen, die der Kopplung von erneuerbar erzeugter elektrischer Energie mit den Sektoren Industrie, Wärme und Verkehr dienen, sowie damit verknüpfte Speicherkonzepte. Bewilligende StelleInvestitionsbank des Landes Sachsen-Anhalt Art des ProjektauswahlverfahrensWettbewerbsverfahren zu festgelegten Stichtagen Antragsberechtigte/BegünstigteUnternehmen, Kommunen und deren Unternehmen und Eigenbetriebe, Zweckverbände sowie lokale Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften, juristische Personen des öffentlichen Rechts Die Fördervoraussetzungen sind in der Richtlinie festgelegt. Auswahlkriterien Beschluss des Begleitausschusses vom 13.12.2022: Auswahlkriterien 1. Beitrag des Vorhabens zur Minderung der Treibhausgasemissionen 2. Fördereffizienz 3. Unternehmensklasse/ Unternehmensgröße 4. Umsetzungsdauer der Vorhaben 5. Klimaverträglichkeit Bewertung der Auswahlkriterien Zu 1. Prozentuale Minderung der Treibhausgasemissionen, die durch das Vorhaben erreicht wird. < 25 % = 0 Punkte > 25 % = 5 Punkte > 30 % = 10 Punkte > 35 % = 15 Punkte > 40 % = 20 Punkte > 45 % = 25 Punkte > 50 % = 30 Punkte Zu 2. Verhältnis der Höhe der Förderung des Vorhabens zu der mit dem Vorhaben erreichten Minderung von Treibhausgasemissionen. > 2,0 EUR / (kg CO2-Äq * a) = 0 Punkte < 2,0 EUR / (kg CO2-Äq * a) = 5 Punkte < 1,5 EUR / (kg CO2-Äq * a) = 10 Punkte < 1,0 EUR / (kg CO2-Äq * a) = 15 Punkte < 0,5 EUR / (kg CO2-Äq * a) = 20 Punkte Zu 3. Bewertung anhand der Unternehmensklasse und -größe o o o großes Unternehmen = 3 Punkte mittleres Unternehmen = 6 Punkte kleines Unternehmen, Kommunen, Zweckverbände, lokale Erneuerbare-Energie-Gemeinschaften, juristische Personen des öffentlichen Rechts = 10 Punkte Zu 4. Dauer bis zur Inbetriebnahme der im Vorhaben geplanten Anlagen und Prozesse > 3 Jahre = 3 Punkte <3 Jahre = 6 Punkte <2 Jahre = 10 Punkte Zu 5. Die Förderwürdigkeit setzt eine Klimaverträglichkeitsprüfung mit positivem Ergebnis voraus. Gesamtbewertung Vorhaben müssen eine Mindestpunktzahl von 30 Punkten erreichen. Bei Gleichheit der Gesamtpunktzahl ist das Vorhaben in der Rangfolge höher einzustufen, das bei Kriterium 1 die höhere Punktzahl erreicht hat. für die Auswahl zuständige Stelle/Gremium Investitionsbank des Landes Sachsen-Anhalt

TREMOD - Transport Emission Estimation Model

In TREMOD werden alle in Deutschland betriebenen Personen- und Güterverkehrsträger ab dem Basisjahr 1980 in Jahresschritten bis zum Jahr 2020 erfaßt. Die Basisdaten reichen von Fahr- und Verkehrsleistungen sowie Auslastungsgraden über die technischen Eigenschaften der Fahrzeugbestände bis zu den spezifischen Energieverbräuchen und Emissionsfaktoren. Als Emissionen werden bisher Stickstoffoxide, Kohlenwasserstoffe, differenziert nach Methan und Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen sowie Benzol, Kohlenmonoxid, Partikel, Ammoniak, Kohlendioxid und Schwefeldioxid erfaßt. Bilanziert werden die direkten Emissionen einschließlich der Verdunstungsemissionen und diejenigen Emissionen, die in der dem Endernergieverbrauch vorgelagerten Prozeßkette entstehen.

Hausbrand / Kleingewerbe

Die Quellgruppe Hausbrand beschreibt die Emissionen aus nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen für Berlin. Zu den nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen zählen alle Feuerungsanlagen entsprechend der Verordnung über kleinere und mittlere Feuerungsanlagen der 1. Bundes-Immissionsschutzverordnung (1. BImSchV). Den Hauptteil der nicht genehmigungsbedürftigen Feuerungsanlagen bilden die Haushalte, aber auch Feuerungsanlagen öffentlicher Einrichtungen und gewerblicher Unternehmen werden dazugezählt. Die Emissionen aus Kleinfeuerungsanlagen werden anhand des Endenergieeinsatzes berechnet, wobei der Heizwärmebedarf in Wohn- und Nichtwohngebäuden bestimmt wird, der durch unterschiedliche Energieträger gedeckt wird. Die Emissionen ergeben sich dann aus dem Produkt des Endenergieeinsatzes der einzelnen Energieträger in den Kleinfeuerungsanlagen mit entsprechenden Emissionsfaktoren. Als Basis wurden die Emissionsfaktoren der Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft Immissionsschutz von 2013 verwendet. Zudem wurden neuere Erkenntnisse zu Emissionseigenschaften aus der Erstellung des Emissionskatasters “Kleinfeuerungsanlagen für Brandenburg” mit Stand 2015 berücksichtigt. Die Berechnung der Emissionen beruht auf Daten zum Gebäudebestand mit beheizbarer Fläche, Angaben zu den Anteilen verschiedener Beheizungsarten und dem Brennstoffverbrauch. Bei der Berechnung der Emissionen der Quellgruppe Hausbrand werden Fernwärmeheizungen nicht berücksichtigt, da die mit der Produktion von Fernwärme verbundenen Emissionen in der Quellgruppe der genehmigungsbedürftigen Anlagen enthalten sind. Die Datengrundlage ist vielfältig: Es wurden Daten, die im Rahmen des Zensus 2011 zum Gebäudebestand und zur vorwiegenden Heizungsart verwendet. Zudem wurden aktuelle Gebäudedaten aus dem Allgemeinen Liegenschaftskataster mit Stand 2014, Daten zur Gebäudenutzung, Daten zu den Gas- und Fernwärmeversorgten Gebieten mit Stand 2011 bzw. 2007, Daten der Schornsteinfeger mit Stand 2012 sowie Daten zum Absatz von Kohle und Öl mit Stand 2014 verwendet. Der durch Fernwärme beheizte Anteil wurde bei der Berechnung des Endenergieeinsatzes subtrahiert, übrig blieb der lokal zu deckende Heizwärmebedarf. Gas ist mit einem Beitrag von knapp 80 % der dominierende Energieträger in Berlin, gefolgt von Heizöl mit einem Beitrag von knapp 17 %. Die Beiträge der Festbrennstoffe (Kohle, Holz und Pellets) tragen mit Werten unter 3 % nur gering zum Endenergieeinsatz bei. Beim Verbrauch von Kohle ist eine starke Abnahme festzustellen. Seit 2000 ist in Deutschland jedoch ein starker Anstieg von Holz- sowie von Holzpelletheizungen registriert worden. In Berlin ist dieser Trend auch vorhanden. Obwohl die Verkaufszahlen von Brennholz in Berlin seit Jahren relativ konstant liegen, ist damit zu rechnen, dass deutlich mehr Holz aus Wäldern Berlins und Brandenburgs in Feuerstätten verbrannt wird, dies aber in den offiziellen Verkaufszahlen nicht erfasst wird. Bei der Betrachtung der aus den Endenergieeinsätzen für alle Gebäude Berlins berechneten Emissionen wird deutlich, dass Festbrennstoffe besonders hohe spezifische Emissionen von Feinstaub (PM 10 und EC) und Benzo[a]pyren (BaP) pro Energieeinsatz aufweisen. Obwohl nur ca. 3,4 % der Wärmeenergie durch Kohle, Holz und Pellets gedeckt wird, stammen die Staubemissionen fast ausschließlich von diesem Energieträger, weil bei der Verbrennung von Festbrennstoffen pro Tonne etwa 1 kg Staub, bei der Verbrennung von einer Tonne Heizöl aber nur etwa 0,064 kg Staub entsteht. Die Verbrennung von Festbrennstoffen ist außerdem in Berlin die mit Abstand wichtigste Quelle für Benzo[a]pyren und Ruß (EC). Auch die SO 2 -Emissionen aus dem Kleinfeuerungssektor stammen zu 87 % aus den Festbrennstoffanlagen. Die Karten zeigen die räumliche Verteilung der Emissionen von Stickoxiden bzw. Feinstaub (PM 10 ) aus dem Hausbrand mit maximalen Werten in Gebieten mit hoher Altbauten- und Bevölkerungsdichte. Besonders niedrige Emissionen weisen Gebiete auf, in denen die Gebäude überwiegend mit Fernwärme geheizt werden, z.B. die Plattenbausiedlungen im Ostteil der Stadt. Karte im Geoportal Berlin ansehen

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