Das Projekt "NRVP 2020 - Durchführung ADFC-Fahrradklima-Test 2016/2017 / Fortschreibung der Methodik für den ADFC-Fahrradklima-Test" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von ADFC Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club e.V. Bundesverband, Bundesgeschäftsstelle durchgeführt. Teil I: Fortschreibung der Methodik: Ziel ist die Auswertung der bei den FKT 2012 und 2014 gemachten Erfahrungen. Die Methodik soll an die veränderten Erfordernisse angepasst werden. Einer der Gründe ist, dass die Aussagen zur Datenqualität an Bedeutung gewinnen. Es sollen Lösungsvarianten erarbeitet werden, um ein schlüssiges Konzept für die Durchführung des FKT 2016/2017 zu haben. Fragen bzw. Diskussionspunkte (Auswahl) sind: Wie kann eine noch stärkere Teilnahmequote aus einem breiten Bevölkerungsspektrum auch in kleineren Gemeinden erzielt werden? Welche Inhaltsfragen sollen (ggf. für welche Stadtgröße) geändert, ergänzt, gestrichen oder beibehalten werden? Teil II: Durchführung des FKT 2016/2017 Es wird die neu entwickelte Methodik für den Fragebogen eingesetzt. Für eine hohe Beteiligung wird geworben. Dazu werden ADFC Gliederungen und Städte eingebunden. Aufbauend auf den positiven Erfahrungen der FKT 2012 und 2014 ist für den FKT 2016/2017 ein ausgeweitetes Spektrum an Maßnahmen in den Bereichen Werbung sowie der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit vorgesehen. Die Ergebnisse werden ausgewertet. Fotomotive zum Thema 'Fahrradklima in Städten' dienen der Illustration. Der ADFC-Fahrradklimatest stellt ein probates Mittel dar, um das Radverkehrsklima in deutschen Städten und Gemeinden zu ermitteln. Diese Ergebnisse können u.a. auch im Zeitverlauf zur Evaluation von verschiedenen Fahrradfördermaßnahmen von Bund, Ländern und Kommunen eingesetzt werden. Die Methodikfortschreibung stellt sicher, dass die Ergebnisse des Fahrradklima-Tests belastbare Daten liefern. Die Projektergebnisse des Teil I sind Grundlage für die Durchführung der ab 2016 geplanten Durchgänge des ADFC-Fahrradklima-Tests. Sie sollen dazu beitragen, die Umfrage in verschiedenen Aspekten zu modernisieren und zu verbessern. Das steigert die Nutzbarkeit der Ergebnisse für Bund, Länder und Kommunen genauso wie für den ADFC und dessen Gliederungen. Es ergeben sich ganz wesentliche Bezüge zu den Förderschwerpunkten des NRVP für das Jahr 2016 (Elektromobilität sowie Rad und Raum). (Text gekürzt) Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans 2020.
Straßenbaum-Zustandsbericht für die Innenstadt 2020 zeigt höchsten Schadensstand seit vier Jahrzehnten: Erstmals sind mehr als die Hälfte aller City-Bäume geschädigt Der aktuelle Straßenbaum-Zustandsbericht für das Jahr 2020 belegt eine massive Verschlechterung der Baumgesundheit in den vergangenen Jahren. Die jetzt finalisierte Untersuchung, die alle fünf Jahre per Luftbild und Stichprobe die Vitalität von Straßenbäumen in Berlins Innenstadtlagen analysiert, kommt zu dem Ergebnis, dass die Straßenbaumschäden seit Beginn der Untersuchungen im Jahr 1979 auf einem Höchststand liegen – mit einer sich beschleunigenden Verschlechterungsrate in den vergangenen fünf bis 15 Jahren. So zeigen die vier untersuchten Arten Linde, Ahorn, Rosskastanie und Platane, die zusammen mehr als drei Viertel des City-Baumbestands ausmachen, im Jahr 2020 zu 56,6 Prozent Schädigungen der Stufen 2 bis 4 (leicht bis extrem geschädigt). Komplett gesunde Straßenbäume (Stufe 1) gibt es in Berlins Innenstadt – wozu der S-Bahn-Ring sowie die dicht bebauten Quartiere in den Stadtteilen Steglitz, Weißensee, Pankow und Wedding zählen – nur noch zu 43,4 Prozent: Das ist der niedrigste Wert seit mehr als vier Jahrzehnten. Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Wir sehen auch am Zustand der Straßenbäume, dass die Erderhitzung in Berlin angekommen ist. Sie leiden an Hitze und Trockenheit und zeigen gravierende Schäden. Erstmals nach langen Jahren des Sparens haben wir deshalb in dieser Wahlperiode deutlich mehr Geld für die bezirkliche Baumpflege bereitgestellt. Die Anstrengungen zum Baumschutz gilt es nun konsequent auszuweiten: Die Straßenbäume brauchen unsere Pflege – und wir brauchen unsere Straßenbäume und ihre schattenspendenden Kronen für eine lebenswerte Stadt mehr denn je.“ Als Grund für die jüngste Verschlechterung der Baumvitalität nennt der Bericht insbesondere die trocken-heiße Witterung in den Jahren 2018 bis 2020 – die auch schon Berlins Waldbäumen extrem zugesetzt hat (vgl. Waldzustandsbericht 2020). Die in diesen Jahren gehäuften langen Phasen ohne Niederschlag bei teils sehr hohen Temperaturen hatten unterschiedlich starke Auswirkungen auf die verschiedenen Baumarten: Während sich die Linden noch am robustesten zeigen (44 Prozent geschädigte Bäume), weisen Ahorne und Platanen jeweils zu rund 70 Prozent Schädigungen auf. Am härtesten sind Rosskastanien betroffen, bei denen fast 90 Prozent der Bäume geschädigt sind. Urbane Straßenbäume sind dabei nicht nur den Folgen der Erderhitzung ausgesetzt, die sich auch in den Städten immer mehr auswirkt, sondern auch dem typischen Stadtstress von Bauarbeiten, Hunde-Urin, Verkehrsunfällen, Bodenversiegelung und –verdichtung sowie Tausalz im Winter. Der Bericht stellt fest, dass vor allem Bauarbeiten und Verkehr seit 1990 in Berlin stark zugenommen haben, was immer mehr Bäume leiden oder gar absterben lässt. Schädlinge wie die Kastanienminiermotte nehmen dabei ebenso zu wie etwa der Befall mit Pilzen, Milben oder Mehltau. Als Maßnahmen gegen diesen Trend haben die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die Bezirksämter bereits seit Beginn dieser Legislaturperiode begonnen, mit gezielten Interventionen die Gesundheit der Berliner Straßenbäume zu stärken. Berlin setzt dabei auf eine bessere Baumpflege durch die bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter, auf die vermehrte Pflanzung von Baumarten, die dem steigenden Klimastress besser gewachsen sind sowie auf insgesamt mehr Raum für das Stadtgrün, um insbesondere der Versiegelung und Bodenverdichtung entgegenzuwirken. Für Pflege und Unterhaltung des Straßenbaumbestandes erhalten die zuständigen Bezirksämter kontinuierlich mehr Finanzmittel. Mit dem Doppelhaushalt 2020/2021 wurden diese Finanzmittel mit rund 37 Millionen Euro im Jahr nahezu verdoppelt. Ferner erhalten die Bezirksämter seit Herbst 2017 etwa 23 Millionen Euro an Sondermitteln für die Bäume, etwa für zusätzliche Wässerungen gerade von Jungbäumen. Künftig werden zudem Baumarten benötigt, die langanhaltende Hitze- und Trockenperioden überleben können. Der Arbeitskreis Stadtbäume der Deutschen Gartenamtsleiterkonferenz (GALK) forscht im Rahmen von Testreihen gezielt an einer Auswahl möglichst klimaresilienter Baumsorten für Straßenstandorte, die in einigen Bezirken bereits erprobt werden. Bei Neupflanzungen von Straßenbäumen werden die Bezirksämter seit 2012 zudem von der Berliner Stadtbaumkampagne, einer mit Landesmitteln aufgestockten Spenden-Aktion, unterstützt. Damit konnten inzwischen mehr als 12.000 zusätzliche Straßenbäume (225 verschiedene Baumsorten) gepflanzt werden. Für diesen Herbst sind weitere rund 700 Pflanzungen bereits geplant.
Anlässlich des zehnten Jubiläums der Berliner Stadtbaumkampagne haben Bettina Jarasch, Berliner Bürgermeisterin und Umweltsenatorin, und Staatssekretärin Dr. Silke Karcher an diesem Montag in der Rungestraße in Mitte gemeinsam mit Bezirksstadträtin Dr. Almut Neumann einen neuen Straßenbaum gepflanzt – eine Ulme (botanisch: eine _Ulmus Fioretto_). Sie soll symbolisch für die große Resonanz der Stadtbaumkampagne stehen, die mit einer Kombination aus Spenden und öffentlichen Mitteln seit 2012 schon weit mehr als 14.000 zusätzliche Straßenbäume (nach Abschluss der diesjährigen Herbstpflanzungen) in die Stadt gebracht hat. Mit der Stadtbaumkampagne unterstützt die Senatsverwaltung die Berliner Bezirksämter bei der Pflanzung und Nachpflanzung von Straßenbäumen, denn die Bäume der Stadtbaumkampagne werden zusätzlich zu den regulären Pflanzungen der Bezirke finanziert. Senatorin Bettina Jarasch : „Mein Ziel ist es, Berlin als grüne Metropole zu erhalten und weiterzuentwickeln. Vor allem die vergangenen Jahre, in denen die Auswirkungen der Erderhitzung für uns alle spürbar waren, haben verdeutlicht, wie wichtig das Stadtgrün für unsere Gesundheit und Erholung ist. Die Spenderinnen und Spender der Stadtbaumkampagne leisten daher einen sehr wichtigen Beitrag für die gesamte Stadt. Ich möchte mich bei all denen bedanken, die mit Ihrer Spende helfen, dass unsere Stadt grüner und lebenswerter wird.“ In Berlin gibt es derzeit mehr als 430.000 Straßenbäume. Insbesondere aufgrund der Klimakrise mit ihren langen Trockenphasen, mit Hitze und Stürmen überleben trotz aller Anstrengungen in den vergangenen Jahren tendenziell immer weniger Straßenbäume – auch Berlins Wälder und Parkanlagen leiden. Zudem lässt der zunehmende Stadtstress etwa durch Schmutz, Unfälle oder Hundeurin die Standfestigkeit von immer mehr Bäumen schwinden, die dann gefällt werden müssen. Die Pflanzungen der Stadtbaumkampagne steuern dagegen – sie werden ermöglicht durch finanzielle Unterstützung von Bürgerinnen und Bürgern sowie von Unternehmen. Seit Beginn der Kampagne konnten fast 2,5 Millionen Euro an Spenden eingenommen werden. Die Pflanzung eines Baumes an Berliner Straßen kostet mittlerweile rund 3.000 Euro, einschließlich der Kosten für die dreijährige Entwicklungspflege. Im Fall einer Spende in Höhe von 500 Euro gibt die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz den Restbetrag dazu. Die diesjährigen Herbstpflanzungen der Stadtbaumkampagne erfolgen in Spandau, Reinickendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf und Steglitz-Zehlendorf, die Frühjahrspflanzungen 2023 in Pankow, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick.
Das Projekt "Urbane Bevölkerungsgesundheit im Kontext der Geographie - zum Verständnis der Verknüpfung von Gesundheit und sozio-ökologischer Umwelt in der Stadt" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Universität Berlin (Humboldt-Univ.), Geographisches Institut durchgeführt. Hintergrund: Die Gesundheit urbaner Bevölkerung ist von globalem Interesse, da schon jetzt die Mehrheit der Menschen in Städten wohnt. Große Gesundheits- und Umweltdisparitäten sind dabei in den Innenstädten anzutreffen. Jedoch gibt es nur wenige Studien, die die Gesundheit urbaner Bevölkerung mit jenen multidisziplinären und integrativen Ansätzen und Methoden untersuchen, die nötig wären, um die Komplexität von sozio-ökologischer Umwelt und deren Verteilung in der Stadt zu erfassen. Hinzu kommt, dass räumliche und raum-zeitliche Herangehensweisen zu gesundheitsbezogenen Fragestellungen im urbanen Kontext eher selten vorkommen. Daher sind wissenschaftliche Ansätze gefragt, welche die Ursachen vorhandener Gesundheits- und Umweltdisparitäten auf den verschiedenen geographischen Skalen untersuchen, um unter anderem die Gesundheitspolitik besser zu informieren. Forschungsziele: Mein übergreifendes Forschungsziel ist es, ein konzeptionelles Modell zu entwickeln, um die Erforschung komplexer Interaktionen zwischen städtischer Umwelt und Gesundheit voranzubringen. Um dies zu bewerkstelligen, werde ich die räumliche Verteilung von Unterschieden in der Gesundheit städtischer Bevölkerung (Gesundheitsdisparitäten) und der sozio-ökologischen Umwelt (Umweltdisparitäten) erfassen und quantifizieren. Ferner werde ich untersuchen, wie Umweltdisparitäten in der städtischen Nachbarschaft die Gesundheit der Bevölkerung beeinflussen. Methoden: Um gesundheitsrelevante Fragestellungen zu untersuchen, schlage ich einen integrativen und räumlich-expliziten Ansatz vor, welcher methodische Ansätze der Epidemiologie und der Geographie kombiniert. Dieser gesundheits-geographischen Ansatz konzentriert sich auf das komplexe Verhältnis von sozio-ökologischer Umwelt und urbaner Gesundheit auf verschiedenen geographischen Skalen. Der Ansatz beinhaltet Krankheitskartierung, Expositionskartierung und räumlich-epidemiologische Modellierung. Fünf Datensätze werden verwendet um urbane Nachbarschaftscharakteristiken und die damit assoziierte Gesundheit der Stadtbevölkerung zu untersuchen. Im Hinblick auf ein Stadt-Land Gefälle wird Über- und Untergewicht der Bevölkerung in afrikanischen Staaten südlich der Sahara untersucht. Im Hinblick auf die individuelle städtische Nachbarschaft werden mentale Gesundheit und Herzkreislauferkrankungen in New York Stadt und Framingham, MA untersucht. Die Ergebnisse werden anschließend in einem konzeptionellen Modell für Umwelt und Gesundheit synthetisiert. Relevanz des Projekts: Die angestrebten Studien werden geographische Ansätze für gesundheitsbezogene Fragestellungen konsolidieren. Die Ergebnisse werden ferner dazu beitragen, Strategien zu entwickeln, um innerstädtische Disparitäten zu reduzieren und die Gesundheitspolitik zu informieren. Aus dem Projekt werden mindestens sechs Publikationen in internationalen Fachzeitschriften und Buchkapiteln mit wissenschaftlicher Qualitätssicherung hervorgehen.
Das Projekt "Modellierung der Wechselwirkungen zwischen Stadtstruktur und Hitzestress" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Berlin, Institut für Landschaftsarchitektur und Umwelplanung (ILaUP), Fachgebiet Geoinformation in der Umweltplanung durchgeführt. Das Teilprojekt Urban Patterns / Städtische Raummuster fokussiert auf die Modellierung der Wechselwirkungen zwischen Stadtstruktur und Hitzestress. Das Risiko für Hitzestress beschreibt eine Funktion aus stadtklimatischen Veränderungen, der Anfälligkeit der Stadtbewohner und der kleinräumigen Stadtstruktur. Neben der Verfügbarkeit von wohnungsnahen Grün- und Freiflächen ist die Wärmespeicherung städtischer Wohnviertel in hohem Maße von der Gebäudedichte und der Gebäudegeometrie beeinflusst. Erste Ansätze zur Linderung von Hitzestressrisiken werden bereits in Stadtplanungsprozessen integriert. Bisher gibt es allerdings wenig Erkenntnis über die Effektivität dieser Maßnahmen. Komplexe individuelle Anpassungsmaßnahmen durch Verhaltensänderungen (Adaption) bezüglich der Wohnstandortentscheidung sind bisher unberücksichtigt. Für das Teilprojekt 'Urban Patterns' wird ein methodischer Ansatz gewählt unter Verwendung verschiedener Modelltechniken auf verschiedenen räumlichen Ebenen. (1) Auf der gesamtstädtischen Ebene wird ein systemdynamischen Ansatz mit einem Zellulären Automaten verknüpft um Haushaltsdynamiken, Wohnentscheidungen, Landnutzungswandel und Mitigation im Sinne von Planungsmaßnahmen zur Linderung von Hitzestressrisiken zu verknüpfen. (2) Auf der Gebäudeebene wird ein agentenbasiertes Model verwendet, um das Verständnis angepasster Wohnentscheidungen als Folge von Hitzestressrisiken abzubilden, Lerneffekte aus den individuellen Interaktionen aufzudecken und um deren Konsequenzen auf die Stadtstruktur zu analysieren. Die Forschungsergebnisse verbessern das Systemverständnis in Bezug auf die komplexen Entscheidungsprozesse der räumlichen Organisation unter Anpassungs- und Linderungsstrategien von Hitzestressrisiken und quantifizieren die Effektivität solcher Strategien.
Das Projekt "Nachhaltige Mobilität mit begrenzten Ressourcen: Erleben und Verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen (Dissertation)" wird vom Umweltbundesamt gefördert und von Technische Universität Chemnitz, Institut für Psychologie, Professur für Allgemeine und Arbeitspsychologie durchgeführt. Die vorliegende Dissertation beschäftigt sich mit dem Nutzererleben und -verhalten im Umgang mit der Reichweite von Elektrofahrzeugen. Das Ziel dieser Dissertation ist es, ein detailliertes und theoriegeleitetes psychologisches Verständnis zentraler Facetten dieses Themenfelds zu erlangen. Die Datenbasis dafür stammt aus der Feldstudie 'MINI E Berlin powered by Vattenfall' mit 80 Privatnutzern (Nutzung von Elektrofahrzeugen über 6 Monate im Alltag). Basierend auf übertragbaren Theorien und Konzepten aus verwandten Teilgebieten der angewandten Psychologie, wird in der Dissertation ein Modell entwickelt und getestet: Das Modell der adaptiven Kontrolle von Reichweitenressourcen. Ein Kernpunkt dieses Modells ist das Konzept der komfortablen Reichweite, welches eine psychologische Fundierung des vieldiskutierten Konzepts der Reichweitenangst darstellt. Die komfortable Reichweite (der individuell präferierte Reichweitensicherheitspuffer) stellt sich als eine Variable dar, bei der es eine große interindividuelle Varianz gibt, die teilweise auf einer unterschiedlichen Stressresistenz zu beruhen scheint. Insgesamt wird die, sich in vorangegangenen Studien abzeichnende, suboptimale Reichweitenausnutzung damit erklärt, dass es neben der technischen Reichweite drei psychologische Reichweitenschwellen gibt, die den Übergang von der objektiven physikalischen zur subjektiven psychologischen Reichweitensituation charakterisieren: (1) Die kompetente (für den Nutzer maximal erreichbare), (2) die performante (im Alltag verfügbare), und (3) die komfortable (die wirklich nutzbare) Reichweite. Es zeigt sich, dass 20-25Prozent der im Alltag verfügbaren Reichweitenressourcen als psychologischer Sicherheitspuffer verlorengehen. Des Weiteren wird in Analogie zu psychologischen Konzepten wie Fahrstilen und Bewältigungsstilen und basierend auf ersten Studien zu Ladestilen bei der Nutzung von Smartphones das Konzept des UBIS (user-battery interaction style) vorgeschlagen, als eine Tendenz sich mehr oder weniger mit den Batterieressourcen auseinanderzusetzen (z.B. bei Ladeentscheidungen). Es zeigt sich in der Tat, dass diese Variable, gemeinsam mit der komfortablen Reichweite, bestimmte Parameter des Ladeverhaltens aufklären kann und dabei auch eine gewisse Stabilität über die Zeit und über verschiedene Mensch-Technik-Systeme hinweg aufweist. Schließlich behandelt die Dissertation auch die Präferenzen für bestimmte Reichweitenauslegungen. Hier wird dem Befundmuster nachgegangen, dass die Reichweitenpräferenzen von Autokäufern scheinbar oftmals weit über den tatsächlichen Reichweitenbedürfnissen liegen. In der vorliegenden Arbeit wird diese Diskrepanz erstmals auf Basis von Daten potentieller Elektrofahrzeugkäufer mit praktischer Elektrofahrzeugerfahrung quantifiziert.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 4 |
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| Type | Count |
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| Förderprogramm | 4 |
| Text | 2 |
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|---|---|
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| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 6 |
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| Boden | 6 |
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