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Stadtstruktur 2015 (Umweltatlas)

Stadtstruktur (Bearbeitungsstand Juni 2016) auf Grundlage der Blockkarte 1 : 5.000 (ISU5, Raumbezug Umweltatlas 2015).

Luftbild

Das Hamburger Stadtgebiet wird seit 1920 mit Luftbildern erfasst. Die Luftbilder dokumentieren die Stadtstruktur und deren Veränderungen in einer eindrucksvollen Weise und sind ein unentbehrliches Mittel zur Datengewinnung. Um einen Blick von oben auf Hamburg zu werfen, muss man nicht in die Luft gehen oder Jemandem aufs Dach steigen. Es geht auch einfacher - mit Hilfe von Bildern, die vom Flugzeug aus aufgenommen wurden. Farbige Luftbilder sind ungewöhnliche und eindrucksvolle Bilddokumente und geben einen unverwechselbaren Eindruck von Gesicht und Schönheit unserer Stadt. Sie befriedigen jedoch nicht nur unser ästhetisches Empfinden, sondern bieten Fachleuten vielfältige, interessante Anwendungsmöglichkeiten. Für die Luftbildaufnahme werden mittlerweile fast ausschließlich digitale Kameras benutzt. Die auf dem Markt erhältlichen Aufnahmetechnologien unterscheiden sich in Flächensensoren und Zeilenscanner. Die derzeit bekanntesten digitalen Kameramodelle sind DMC, UltraCAM, ADS40 oder auch die HRSC. Aktuell sieht Hamburgs Bildflugplanung in der Regel einen Bildflug pro Jahr für Senkrechtaufnahmen vor: dafür wird die gesamte Fläche der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) jeweils im Frühjahr (vor Einsetzen der Belaubung) zum Zwecke der photogrammetrischen Luftbildauswertung und Orthophotoberechnung beflogen. Darüber hinaus findet im Rhythmus von 3 bis 4 Jahren während der Sommermonate (bei voller Belaubung) eine Luftbildbefliegung für die gesamte Fläche der FHH mit dem Ziel der Orthophotoerzeugung statt. Projekte von übergeordneter Bedeutung machen manchmal auch Sonderbefliegungen notwendig, die der LGV in Abstimmung mit seinen Kunden betreut, beauftragt und abrechnet. Da zum einen Befliegungen und die anschließende Datenverarbeitung äußerst zeit- und kostenintensiv sind und zum anderen eine Vielzahl unterschiedlicher Kunden abgeleitete Luftbilddaten wünschen, ohne sich zuvor intensiv mit Kameratechnologien, Befliegungszeitpunkten, Preisen oder Bildflugfirmen auseinandersetzen zu müssen, wurde der LGV für die Hamburger Verwaltung als zentrale Beschaffungsstelle photogrammetrischer Leistungen (MittVw 10/99, S. 230 ff) insbesondere vor dem Hintergrund bestimmt, Kosten zu minimieren und Qualität sicherzustellen. Nicht mehr für den Gebrauch bei LGV benötigte, analoge Luftbilder (historische Luftbilder) werden ans Staatsarchiv abgegeben und sind insbesondere für historische Recherchen beliebt, z.B. für Altlastenverdachtsflächen. Ansprechpartner ist hierfür das Staatsarchiv in der Kattunbleiche 19. Näheres kann folgendem Link entnommen werden: http://www.hamburg.de/staatsarchiv/ Der Zweck von Luftbildern lässt sich grob in folgende Kategorien einordnen: - Stereophotogrammetrische Luftbildauswertungen (Vektordaten) - Orthophotoberechnungen (Rasterdaten) - Luftbildkarten (hybride Daten) - Schrägluftbilder (Photos prägnanter Bereiche Hamburgs) Standardprodukte, wie Orthophotos, Luftbildkarten und Schrägluftbilder, werden vom LGV im Luftbildvertrieb oder im Internet auf verschiedenen CDs und als gedruckte Karten vertrieben. Für besondere Anforderungen und Luftbildauswertungen steht der Fachbereich "3D und Fernerkundung" jedem Interessenten mit Rat und Tat zur Seite. Luftbildauswertung: Mit Hilfe digitaler Stereo-Arbeitsstationen kann die luftsichtbare Topographie unter Beachtung der Genauigkeitsanforderungen dreidimensional ausgewertet und an CAD-Programme übertragen werden. Die photogrammetrische Genauigkeit steht (u. a.) in Abhängigkeit von der Flughöhe und der Bodenauflösung. Hauptanwendungsgebiet photogrammetrischer Auswertungen ist im LGV die Fortführung der Liegenschaftskarte ALKIS® und des 3D-Stadtmodells. Für die Luftbildauswertung steht derzeit folgendes Bildmaterial zur Verfügung: - komplette Fläche der FHH: Bildflugzeitpunkt Frühjahr 2018, Farbe, 5cm Bodenauflösung. Die hochauflösenden Luftbilder sind als datenschutzrelevant eingestuft und werden nicht an Dritte weitergegeben. In der Stereophotogrammetrie steckt jedoch noch viel mehr Potenzial. Ein Beispiel sind Versiegelungspläne, die der LGV für Großeinleiter erstellen kann. Verbraucher, die über 5000 Kubikmeter Frischwasser jährlich pro Grundstück beziehen, sparen nach § 15 a Sielabgabengesetz bares Geld, indem sie einen Erstattungsantrag stellen. Bei der Berechnung der Sielbenutzungsgebühr, kann der auf den Regenwasseranteil entfallende Teil reduziert werden. Dazu muss die Größe der Gebäudeflächen, der befestigten Flächen, der weich befestigten sowie der Grünflächen ermittelt werden. Zusätzlich muss ein Bestandsplan mit den farblich gekennzeichneten verschiedenen Flächenarten eingereicht werden. Der Landesbetrieb Geoinformation und Vermessung bietet seinen Kunden an, die entsprechenden tabellarischen Zusammenstellungen und Pläne zu liefern. Dabei werden die Daten durch Auswertung aktuellster Luftbilder gewonnen und durch einen örtlichen Feldvergleich ergänzt und klassifiziert. Weitere Einsatzmöglichkeiten der Stereophotogrammetrie sind bspw. die Erstellung von Bestands-, Grünflächen-, Baum- und Dachlandschaftsplänen. Aber auch Höhenauswertungen, von einzelnen Geländepunkten oder Objekten lassen sich kostengünstig bestimmen. Auch die automatisierte Extraktion von Oberflächenmodellen ist photogrammetrisch über Korrelationsverfahren denkbar.

Agglomeration und Stadtentwicklung: theoretische und empirische Aspekte der Stadtentwicklung in Chile

Das Projekt "Agglomeration und Stadtentwicklung: theoretische und empirische Aspekte der Stadtentwicklung in Chile" wird/wurde gefördert durch: Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V., Bundesgeschäftsstelle Berlin / Deutscher Akademischer Austausch Dienst. Es wird/wurde ausgeführt durch: Universität Freiburg, Institut zur Erforschung der Wirtschaftlichen Entwicklung.Das Projekt diskutiert die Inzidenz und die geographischen Wirkungen stadtplanerische Politiken in Santiago de Chile.

Stadtstruktur (Umweltatlas) - ab 2021

Stadtstruktur auf Grundlage der Blockkarte 1 : 5.000 (ISU5, Raumbezug Umweltatlas Fortschreibung ab 2021).

Stadtstruktur 2020 (Umweltatlas)

Stadtstruktur (Bearbeitungsstand Januar 2022) auf Grundlage der Blockkarte 1 : 5.000 (ISU5, Raumbezug Umweltatlas 2020).

Plaungshinweiskarte

Die Planungshinweiskarte ist die klimaökologische Bewertung von Flächen im Hinblick auf die menschliche Gesundheit bzw. auf gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse. Dabei ist zwischen Flächen im Ausgleichsraum (Grünflächen, landwirtschaftliche Flächen und Waldflächen mit ggf. schützenswerten Klimafunktionen) und Flächen im Wirkraum (mit potenziellen Handlungserfordernissen aufgrund von Belastungen) zu unterscheiden. Abschließend werden Handlungsansätze für diese Flächen bereitgestellt. Die Planungshinweiskarte fasst die Informationen sowohl der Tag- und der Nachtsituation als auch von Referenz- und Zukunftssituation in einer Karte zusammen. -------------------------------------------------------------------- Wirkraum (Siedlungsflächen, Plätze und Straßenraum): Für den Wirkraum werden aus der Gesamtbewertung der bioklimatischen Situation verschiedene Handlungsbedarfe abgeleitet. Dazu wurde die Tag- und die Nachtsituation aus den Bewertungskarten der Ist-Situation und des Szenarios für die nahe Zukunft mit moderatem Klimaschutz jeweils miteinander kombiniert. Dabei entstehen folgende vier Klassifikationen: 1 - Klimatischer Sanierungsbereich Diese Flächen erfahren bereits aktuell oder im betrachteten Zukunftsszenario eine sehr starke Wärmebelastung. Es besteht bereits jetzt ein sehr hoher Bedarf an Anpassungsmaßnahmen zur Verbesserung der bioklimatischen Situation. Im Rahmen baulicher Entwicklungen / Überplanung sollte eine Verbesserung der klimatischen Situation erzielt werden. Weitere städtebauliche Entwicklungen dürfen nicht zu einer zu einer Verschlechterung der klimatischen Situation im direkten Umfeld führen. Vulnerable Einrichtungen wie bspw. Kitas, Schulen, Pflege- und Gesundheitseinrichtungen sollten nach Möglichkeit nicht in diesen Flächen geplant werden oder bedürfen bei notwendigen Planungen weitreichender Hitzeschutzmaßnahmen. 1.1 Die Fläche ist bereits aktuell sehr stark wärmebelastet. 1.2 Die Fläche ist aktuell noch nicht nicht sehr stark wärmebelastet, wird jedoch in der Zukunft (2050) sehr stark wärmebelastet sein. 2 - Klimatischer Optimierungsbereich Auf diesen Flächen ist bereits aktuell oder im betrachteten Zukunftsszenario eine starke Wärmebelastung vorhanden. Maßnahmen zur Verbesserung der bioklimatischen Situation sind hier notwendig und es besteht ein hoher Bedarf an Anpassungsmaßnahmen. Bauliche Entwicklungen sollten zu einer Verbesserung der klimatischen Situation auf der Fläche führen. Eine Verschlechterung der klimatischen Situation auf der Fläche und im direkten Umfeld sollte vermieden werden. 2.1 Die Fläche ist bereits aktuell und auch in der Zukunft (2050) stark wärmebelastet. 2.2 Die Fläche ist aktuell noch nicht stark wärmebelastet, wird jedoch in der Zukunft (2050) stark wärmebelastet sein. 3 - Klimatischer Erhaltungsbereich Auf diesen Flächen ist bereits aktuell oder im betrachteten Zukunftsszenario eine mäßige Wärmebelastung vorhanden. Maßnahmen zur Verbesserung der bioklimatischen Situation werden empfohlen. Für bauliche Entwicklungen sind klimaökologische Aspekte zu beachten wie bspw. Baukörperstellung bei Kaltluftströmungen, geringe Versieglung, Bäume mit ausreichend Wurzelraum, Fassadenbegrünung oder helle Dachflächen. Die bioklimatische Situation soll erhalten bleiben und nach Möglichkeit verbessert werden. 3.1 Die Fläche ist bereits aktuell und auch in der Zukunft (2050) mäßig wärmebelastet. 3.2 Die Fläche ist aktuell noch nicht mäßig wärmebelastet, wird jedoch in der Zukunft (2050) mäßig wärmebelastet sein. 4 - Klimatisch unbelasteter Bereich Auf diesen Flächen ist aktuell und auch im betrachteten Zukunftsszenario nur eine schwache Wärmebelastung vorhanden. Maßnahmen zur Verbesserung der bioklimatischen Situation haben hier keine Priorität, sollten jedoch immer geprüft werden. Bei größeren baulichen Entwicklungen sind mögliche Auswirkungen auf die bioklimatische Situation zu beachten. -------------------------------------------------------------------- Ausgleichsraum (Grünflächen, Landwirtschaftliche Flächen und Wald): Für die Grün- und Waldflächen und landwirtschaftlichen Flächen erfolgt mit der Planungshinweiskarte die Bewertung der Bedeutung für die bioklimatische Situation anhand ihrer Funktion für den Kaltlufthaushalt und als Rückzugsorte an heißen Tagen. Dazu werden – vergleichbar zum Wirkraum – die Tag- und die Nachtbewertungen miteinander verschnitten. Dies erfolgte jeweils für die Tag- und Nachtbewertungen der Ist-Situation und des Szenarios für die nahe Zukunft mit moderatem Klimaschutz. Dabei entstehen folgende vier Klassifikationen: 1 - Sehr hohe Bedeutung In diese Klasse fallen Flächen, die eine sehr hohe Bedeutung für die nächtliche Abkühlung haben, da sie im Einzugsgebiet einer bedeutenden Kaltluftströmung mit Siedlungsbezug liegen. Dazu zählen linienhafte Kalt-luftleitbahnen, flächenhafte Kaltluftabflüsse und Parkwinde. Bauliche Entwicklungen sind äußerst maßvoll zu gestalten und sollten unter Erhalt der thermischen Ausgleichsfunktion erfolgen. Negative Auswirkungen auf angrenzende Siedlungsflächen sollten vermieden werden. 2 - Hohe Bedeutung In diese Klasse fallen Flächen, die eine mäßige bis hohe Bedeutung für die nächtliche Abkühlung von angrenzenden Siedlungsflächen haben sowie als Rückzugsorte mit mäßiger bis geringer Wärmebelastung am Tage dienen. Dazu zählen Flächen, die Kaltluftleitbahnen und Kaltluftabflüsse speisen, Kaltluftentstehungsgebiete sowie Grünflächen, die unmittelbar an Siedlungsbereiche angrenzen, aber auch siedlungsferne Grünflächen, die einen relativ hohen Verschattungsanteil aufweisen. Bauliche Entwicklungen sind maßvoll zu gestalten und sollten nur unter Erhalt der thermischen Ausgleichsfunktion erfolgen. Negative Auswirkungen auf an-grenzende Siedlungsflächen sollten vermieden werden. 3 - Mittlere Bedeutung In diese Klasse fallen Flächen, die entweder eine mäßige bis hohe Bedeutung für die nächtliche Abkühlung von angrenzenden Siedlungsflächen haben oder als Rückzugsort mit mäßiger bis schwacher Wärmebelastung am Tage dienen. Dazu zählen Flächen, die dem Kaltlufttransport in angrenzende Siedlungsbereiche dienen und einen relativ geringen Verschattungsanteil aufweisen sowie Bereiche (siedlungsnah und -fern) mit dichter Vegetation und viel Verschattung. Bauliche Entwicklungen sollten unter Berücksichtigung der thermischen Ausgleichsfunktion erfolgen. Negative Auswirkungen auf angrenzende Siedlungsflächen sollten vermieden oder minimiert werden. 4 - Geringe Bedeutung In diese Klasse fallen Flächen, die eine mäßige bis sehr geringe Bedeutung für die nächtliche Abkühlung von angrenzenden Siedlungsflächen haben und nicht als Rückzugsort am Tage dienen, da sie eine erhöhte bis extreme Wärmebelastung aufweisen. Diese Flächen befördern während der Nacht nur geringe Mengen an Kaltluft zum Siedlungsraum und/oder besitzen keinen räumlichen Bezug dazu. Weiterhin weisen sie einen relativ geringen Verschattungsanteil auf. Bauliche Entwicklungen sollten unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Klimafunktionen erfolgen. Insbesondere innerstädtische Grünstrukturen sollten erhalten und qualitativ verbessert werden. Zusätzlich: Ergänzend zur Einordnung der Bedeutung des Ausgleichsraums, werden durch eine Umrandung Flächen hervorgehoben, deren Bedeutung für die bioklimatische Situation sich im Zuge des Klimawandels erhöht. Grund dafür, dass Grünflächen in ihrer Bedeutung zunehmen, können beispielsweise angrenzende Wohnbereiche sein, deren thermische Situation sich im Zuge des Klimawandels verschlechtert und die daher noch stärker auf die kühlende Funktion von Grünflächen angewiesen sind. -------------------------------------------------------------------- Weitere Informationen in der Planungshinweiskarte aus den Klimaanalysekarten: - Kaltluftleitbahnen - Windfeld - Kaltlufteinwirkbereich - Kaltluftentstehungsgebiete -------------------------------------------------------------------- Generelle Modellierungsinformationen: Für die Modellierung wurde das Modell FITNAH-3D in einer Auflösung von 5 m genutzt. Als meteorologische Rahmenbedingung wird ein autochthoner Sommertag (wolkenloser Himmel, nur sehr schwach überlagernder Wind) angenommen. Bei der Ist-Situation wird als Starttemperatur eine Lufttemperatur von 21,2 °C und eine Wassertemperatur von 20,7 °C angenommen mit der heutigen Stadtstruktur. Bei dem Szenario der nahen Zukunft mit moderatem Klimaschutz (RCP 4.5) wird als Starttemperatur eine Lufttemperatur von 22,8 °C und eine Wassertemperatur von 21,5 °C angenommen unter Berücksichtigung der Stadtentwicklung mit Stadtentwicklungsflächen. Weiterführende Informationen und eine detaillierte Beschreibung der Methodik finden Sie in folgenden Berichten: 1. Stadtklimaanalyse Bremen - Teil A - Ergebnisse und Planungshinweise 2. Stadtklimaanalyse Bremen - Teil B - Fachliche Grundlagen und Analysemethodik

Die Stadt und ihr Verkehr

Das Projekt "Die Stadt und ihr Verkehr" wird/wurde gefördert durch: Akademie für Technikfolgenabschätzung in Baden-Württemberg. Es wird/wurde ausgeführt durch: Akademie für Technikfolgenabschätzung in Baden-Württemberg.Zum Diskursauftrag der Akademie gehoert die Kommunikation mit der wissenschaftlichen Fachoeffentlichkeit. Die Workshopreihe ist das Instrument der Akademie, um diesen fachlichen Diskurs im Themenbereich Verkehr zu fuehren. Die einzelnen Workshops stellen ein Diskussionsforum fuer Wissenschaft und Planungspraxis bereit, auf dem aktuelle Problemstellungen und langfristige Themen in fachoeffentlichen Diskussionen interdisziplinaer eroertert werden. Sie haben fuer die Akademie die Funktionen, die Bedeutung moeglicher Projektthemen zu verifizieren und die Ergebnisse der Projektarbeit durch die Fachoeffentlichkeit ueberpruefen zu lassen. Die Workshops werden fachoeffentlich mit Vortraegen, Arbeitsgruppensitzungen durchgefuehrt; ihre Ergebnisse werden verfuegbar gemacht.

Dichte und Stadtstruktur

Das Projekt "Dichte und Stadtstruktur" wird/wurde ausgeführt durch: Technische Universität Cottbus, Lehrstuhl Städtebau und Entwerfen.

Menschliches Bioklima in der Arktis im Zeitalter des Klimawandels

Das Projekt "Menschliches Bioklima in der Arktis im Zeitalter des Klimawandels" wird/wurde gefördert durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft. Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutsche Forschungsgemeinschaft.Der Klimawandel hat in der Arktis weitreichende direkte und indirekte Auswirkungen auf die Gesundheit der indigene und nicht-indigene Bevölkerung. Die Klima- und Wetterbedingungen der nördlichen Breiten und die jüngsten dramatischen Klimaveränderungen führen zu Temperaturextremen, die sich auf die soziale und wirtschaftliche Struktur der städtischen und ländlichen Gebiete auswirken werden. Eine eingehende Analyse dieser Veränderungen sollte sich sowohl mit den spezifischen natürlichen und sozialen Merkmalen befassen als auch mit den Anliegen der indigenen Bevölkerung. Das menschliche Wohlbefinden im Kontext von Klima- und Wetterextremen lässt sich mit dem Universal Thermal Climate Index (UTCI) erfassen. Während die Lufttemperatur allein ein guter Indikator für die aktuellen und zukünftigen Wetter- und Klimabedingungen ist, kann das Wohlbefinden durch starke Winde und hohe Luftfeuchtigkeit beeinflusst werden. Gerade in Küstengebieten verschärfen sich die klimatischen Situationen im Winter durch das Zusammenspiel von Wind und Kälte. Das Projekt zielt darauf ab, die aktuellen bioklimatischen Bedingungen zu identifizieren und mittels dem UTCI zu bewerten. Der Schwerpunkt liegt auf der thermischen Belastung für den menschlichen Körper und der Bewertung der sozialen Anfälligkeit, die sich aus den rezenten extremen klimatischen Schwankungen in der Arktis ergeben. Es werden auch die positiven Folgen der globalen Klimaerwärmung und der gesellschaftliche Nutzen aus diesen Veränderungen der nördlichen Breitengrade diskutiert. Zur Bestimmung der sozialen Verwundbarkeit und der sozialen Sensibilität und Anpassungsfähigkeit in den nördlichen Breiten berechnen wir den Social Vulnerability Index (SVI). Die SVI konkretisiert die sozialen Probleme, die sich aus dem fortschreitenden Klimawandel ergeben und liefert Erkenntnisse für die Entwicklung von Anpassungsstrategien in dieser Region. Um sich in die regionalen Details des SVI zu vertiefen, wird das sozioökonomische Umfeld der Gemeinden im Norden Norwegens als Fallstudie betrachtet. Die Ergebnisse des Projekts können als nützliches Instrument zur Minimierung von Bevölkerungsverlusten und zur Gewährleistung der sozialen Sicherheit in der Arktis dienen und politischen Entscheidungsträgern eine solide wissenschaftliche Grundlage für die Prävention und Eindämmung von Klimakatastrophen bieten, was für die Menschen in den nördlichen Gebieten äußerst wichtig ist in Zeiten des Klimawandels.

Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS), Anpassung von verkehrlichen Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbaus

Das Projekt "Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS), Anpassung von verkehrlichen Infrastrukturen aufgrund des Stadtumbaus" wird/wurde gefördert durch: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR). Es wird/wurde ausgeführt durch: IVAS - Ingenieurbüro für Verkehrsanlagen und -systeme.Stadtumbauprozesse wirken sich durch Veränderung der Stadtstrukturen auch auf die Nachfrage im Verkehrsbereich aus. Bezogen auf Stadt- und Straßenbahnen ergeben sich daraus Fragen der Effizienz. Im Projekt sollen Strategien entwickelt werden, die hinsichtlich der schienengebundenen ÖPNV-Systeme zu tragfähigen Entscheidungen führen und dabei alle Handlungsoptionen von Rückbau bis Umbau oder Ergänzung einbeziehen. Grundlagen sind dabei neben wirtschaftlichen Faktoren auch die Entwicklungsziele der Stadt, Umweltfragen sowie 'weiche' Standortfaktoren. Hintergrund und Anlass: Hintergrund des Projektes ist der demografische Wandel sowie der von Bevölkerungsrückgang und Wanderungsbewegungen ausgelöste oder beschleunigte Strukturwandel in den Städten. Auf diesen Strukturwandel wurde in der Vergangenheit in ganz Deutschland mit dem Instrument des gebietsbezogenen Stadtumbaus reagiert. Stadtumbauprozesse führen aber stets auch zu Anpassungserfordernissen bezüglich Planung, Finanzierung sowie Organisation und Betrieb der verkehrlichen Infrastruktur. In diesem Projekt soll besonders der Bereich von Stadt- und Straßenbahnen infrastrukturseitig beleuchtet werden. Hier müssen Unterhalts- oder Rückbaukosten auf verschiedenen Ebenen mit Standort- und Attraktivitätsvorteilen abgewogen werden. Dabei ist stets auch den Anforderungen an Lärm-, Emissions- und Klimaschutz sowie Energieeffizienz Rechnung zu tragen. Dies erfordert eine frühzeitige Verzahnung und Integration der verkehrlichen Prozesse mit dem Stadtumbau, um dauerhaften Fehlentwicklungen hinsichtlich der perspektivischen Tragfähigkeit der Straßenbahnsysteme vorzubeugen. Auch die Rückkopplungswirkungen der Infrastrukturentwicklung auf stadtstrukturelle Prozesse gilt es dabei im Auge zu behalten.

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