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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025

upBUS - nachhaltige Mobilität für das 21. Jahrhundert

Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

Mehr Investitionen, mehr Innovationen, weniger Ideologie – damit Bürger und Wirtschaft mobil bleiben

Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) wird im kommenden Jahr die Infrastruktur in Berlin weiter entschlossen stabilisieren, sanieren und ausbauen. Dafür stehen im Jahr 2026 insgesamt rund 2,83 Milliarden Euro zur Verfügung, die sich aus Mitteln des Berliner Doppelhaushalts sowie des Sondervermögens des Bundes zusammensetzen. Im Jahr 2027 sind weitere 2,92 Milliarden Euro vorgesehen. Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Wir wissen um den Zustand der Infrastruktur und nehmen den Unmut der Bürgerinnen und Bürger ernst. Wir setzen bewusst andere Prioritäten als der Vorgängersenat und machen Berlin wieder mobil auf der Straße, auf der Brücke, auf der Schiene, auf den Gewässern. 2026 forcieren wir den Investitionshochlauf und investieren weiter in Infrastruktur und Innovation. Diese Investitionen wollen wir auch in den Folgejahren fortsetzen und Verkehrspolitik für alle Menschen in Berlin machen.“ Besonders großen Handlungsbedarf gibt es im Jahr 2026 bei den Brücken. Für Sanierungsarbeiten, Ersatzneubauten sowie Neubauten stehen ab Januar inklusive der Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes knapp 108 Millionen Euro bereit. Im Jahr darauf sind es knapp 122 Millionen Euro. Mit dem Masterplan Brücken wird die SenMVKU im neuen Jahr konkrete Vorschläge vorlegen, wie Gesetzgebung, Planung und Umsetzung substantiell beschleunigt werden können. „Wie schnell Umsetzungen möglich sind, haben die Entwicklungen bei der Brücke An der Wuhlheide sowie Westend- und Ringbahnbrücke gezeigt“, so Bonde „Mit dem Masterplan rollen wir das neue Berlin-Tempo auf das ganze Stadtgebiet aus.“ Konkret stehen im Jahr 2026 unter anderen folgende Brücken im Fokus: Ende Januar wird das nordwestliche Teilbauwerk der Elsenbrücke für den Verkehr freigegeben, an der Mühlendammbrücke wird weiter mit Hochdruck gearbeitet. Der Verkehrsknoten Marzahn wird weiter Gestalt annehmen, die Tunnel-Überbauung Schlangenbader Straße wird von Grund auf instandgesetzt, die Brücken am Breitenbachplatz werden rückgebaut. Auch auf vielen Straßen Berlins gibt es Handlungsbedarf. So werden im Jahr 2026 u.a. auf der Petersburger Straße und auf der Krausenstraße die Baumaßnahmen fortgeführt. Auch für mehr Ordnung im öffentlichen Raum wird die SenMVKU im neuen Jahr sorgen: Eine Sharingstrategie wird das Abstellen von Leihrädern, E-Scootern und Mietwagen neu regeln. Aktuelle Zahlen der Bundesregierung belegen: Berlin bedient immer mehr Fahrgäste auf der Schiene. Dazu haben ergriffene Umbau- und Sanierungsarbeiten maßgeblich beigetragen. Das gilt insbesondere für das Ostkreuz: Hier wurde durch verschiedene Maßnahmen der Umstieg erleichtert. Das Ostkreuz mit seinen S-Bahnen sowie Regional- und Fernzugangeboten liegt laut der Bundes-Erhebung gleich hinter den Hauptbahnhöfen von Hamburg, Frankfurt am Main und München. Im Jahr 2024 wurden am Ostkreuz pro Tag durchschnittlich mehr als 250.000 Reisende gezählt – im Vergleich zu 2015 waren das fast 20 Prozent mehr. Auf Platz fünf folgt der Bahnhof Friedrichstraße. Der Berliner Hauptbahnhof verzeichnet sogar ein Passagierplus von rund 31 Prozent und liegt im bundesweiten Vergleich auf Platz sechs. Auf Platz neun steht der Bahnhof Gesundbrunnen, auf Platz 13 das Südkreuz, direkt dahinter rangiert der Bahnhof Alexanderplatz. Dieser erfreuliche Trend wird sich fortsetzen: Bereits im Bereich des ÖPNV ermöglicht seit Mitte Dezember die Nutzung der wiedereröffneten Dresdner Bahn eine spürbar schnellere Anbindung an den BER. Voraussichtlich ab Ende März 2026 geht die S15, der erste fertiggestellte Teil der S21-Strecke, in Betrieb: Die neue S-Bahn-Linie verkehrt zwischen dem Nordring und dem Hauptbahnhof, womit Fahrgäste zum Beispiel von den S-Bahnhöfen Wedding und Westhafen aus zum Hauptbahnhof fahren können. Für die Stabilität des BVG-Verkehrs haben wir bereits im Dezember entscheidende Weichen gestellt: Im Rahmen einer Revision des Verkehrsvertrags investiert das Land Berlin ab 2026 mit mehr als 1,3 Milliarden Euro pro Jahr so viel wie noch nie zuvor in den Nahverkehr Berlins. Hinzu kommen rund 680 Millionen Euro aus dem Sondervermögen des Bundes. Damit gibt es für die nächsten Jahre eine stabile Basis für ein modernes und starkes Mobilitätsangebot der BVG. Bei den Straßenbahnen wird es im neuen Jahr ganz konkrete Innovationen geben: Für die künftige Straßenbahnstrecke Turmstraße II in Moabit wird im neuen Jahr das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, die Straßenbahn-Neubauvorhaben Urban Tech Republic und Elisabeth-Aue starten in die Vorplanung. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste des ÖPNV wird es auch weiterhin eine barrierefreie Beförderungsalternative geben, sollten Aufzüge an U- und S-Bahnstationen defekt sein. Es ist sichergestellt, dass Betroffene wie gehabt ab dem 1. Januar zum nächstmöglichen barrierefreien Bahnhof gefahren werden. Im Bereich des Radverkehrs beginnt Anfang des neuen Jahres erstmals in Berlin ein Planfeststellungsverfahren für eine Radschnellstrecke: die RSV 3 „Königsweg – Kronprinzessinnenweg“. Die 14 Kilometer lange Strecke wird von Wannsee nach Charlottenburg-Wilmersdorf führen. Entsprechende Planfeststellungsunterlagen werden schon bald öffentlich ausgelegt. Daneben wird es u.a. folgende Maßnahmen im Bereich des Radverkehrs geben: An der Berliner Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf entstehen neue Radstreifen, ebenso in der Hansastraße (Pankow und Lichtenberg). Die Hufelandstraße (Pankow) und das Nordufer (Mitte) werden im Jahr 2026 zu Fahrradstraßen. Die SenMVKU investiert im Jahr 2026 deutlich in den ÖPNV und in die Infrastruktur. Im Fokus steht eine pragmatische Verkehrspolitik, die sich an realistischen Zielen orientiert, die Berlin am Laufen hält – und die alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer in Berlin im Blick hat. Wir wünschen Ihnen ein erfolgreiches neues Jahr!

Regionalplanung Sachsen - Verkehr

Es sind regionalplanerische Festlegungen des Komplexes Raumnutzung - Verkehr dargestellt. Dieser Dienst enthält Daten der Planungsregionen Region Chemnitz, Oberes Elbtal/Osterzgebirge und Oberlausitz-Niederschlesien und deckt im Endausbau den gesamten Freistaat Sachsen ab. Entsprechend des Landesentwicklungsplanes 2013 als fachübergreifendes Gesamtkonzept zur räumlichen Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Freistaates Sachsen stellen die Regionalpläne einen verbindlichen Rahmen für die räumliche Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raumes dar. Die rechtsverbindlichen Pläne werden in der Regel im Maßstab 1:100.000 erstellt.

CrossData - Regionalplanung - Verkehr

Es sind regionalplanerische Festlegungen des Komplexes Raumnutzung - Verkehr für die deutsch-tschechische grenzüberschreitende Zusammenarbeit der Planungsbehörden dargestellt. Der Datensatz enthält Daten der Planungsregionen Region Chemnitz, Oberes Elbtal-Osterzgebirge und Oberlausitz-Niederschlesien. Entsprechend des Landesentwicklungsplanes 2013 als fachübergreifendes Gesamtkonzept zur räumlichen Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Freistaates Sachsen stellen die Regionalpläne einen verbindlichen Rahmen für die räumliche Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raumes dar. Die rechtsverbindlichen Pläne werden in der Regel im Maßstab 1:100.000 erstellt.

Lärm in Ballungsräumen - Schienenwege - Pegelraster LNight - Kartierung 2017

Die Daten beinhalten die Berechnungsergebnisse der Umgebungslärmkartierung 2017 in den Ballungsräumen in Bayern. Dies sind alle Städte in Bayern mit mehr als 100.000 Einwohnern, d.h. München, Nürnberg, Augsburg, Fürth, Erlangen, Würzburg, Regensburg und Ingolstadt. In jedem Ballungsraum wurde der Lärm durch Straßenverkehr, durch Industrie- und Gewerbeanlagen gemäß der Richtlinie 2010/75/EU vom 24.11.2010 über die integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung (Industrial Emissions Directive - IED-Richtlinie) und soweit vorhanden durch Straßenbahn- und oberirdischen U-Bahnverkehr erfasst. Die Lärmindizes LDEN und LNight in dB(A) werden als Maß für die allgemeine Belästigung bzw. als Maß für die Störungen des Schlafes verwendet. Der Pegel LDEN ist ein über 24 Stunden gemittelter Immissionspegel, der aus den Pegeln LDay, LEvening und LNight für die Beurteilungszeiten Tag (6:00-18:00 Uhr), Abend (18:00-22:00 Uhr) und Nacht (22:00-6:00 Uhr) ermittelt wird. Durch Gewichtsfaktoren von 5 dB(A) für die vierstündige Abendzeit und 10 dB(A) für die achtstündige Nachtzeit wird die erhöhte Lärmempfindlichkeit in diesen Zeiten berücksichtigt. Der Layer stellt die Lärmbelastung an Straßenbahntrassen und oberirdisch verlaufenden U-Bahnstrecken im Ballungsraum ausgedrückt durch den Lärmindex LNight gemäß EG-Umgebungslärmrichtlinie dar.

Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau

Hintergrund Wie soll die Straßenbahn geführt werden? Wie wird die neue Straßenbahnstrecke konkret aussehen? Wie viel wird die neue Straßenbahnstrecke kosten? Stand der Planung Öffentlichkeitsbeteiligung Im Nordwesten Berlins befinden sich mit der Urban Tech Republic (UTR) und dem Neuen Gartenfeld zwei bedeutende Entwicklungsprojekte in den Bereichen Wohnen und Gewerbe. Mit dem Berliner Nahverkehrsplan wird der Ausbau der Straßenbahn auf diese Erfordernisse der wachsenden Stadt ausgerichtet. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz (SenUMVK) plant den Neubau einer Straßenbahn zwischen der UTR und dem Rathaus Spandau. Die Straßenbahn soll die beiden neuen Ortsteile sowie die Wasserstadt Spandau und Hakenfelde bedarfsgerecht erschließen. Zugleich wird somit auch eine attraktive Tangentialverbindung zwischen den Bezirken Reinickendorf und Spandau entstehen. Damit können hochbelastete Buslinien entlastet werden. Mit dem Bau der Straßenbahn wird die Möglichkeit geschaffen, bisher durch den ÖPNV unterversorgte Ortsteile an die inneren und östlichen Berliner Bezirke anzuschließen. Außerdem wird die Anbindung des Entwicklungsprojekts Neues Gartenfeld sowie des Ortsteils Hakenfelde an das Spandauer Zentrum und an den regionalen Bahnverkehr über Bahnhof Spandau sichergestellt. Das ist noch nicht klar! Die Trassenführung ist Bestandteil der aktuell laufenden Grundlagenuntersuchung. Zunächst werden alle in Frage kommenden Varianten untersucht und gegeneinander abgewogen. Hier fließen ganz unterschiedliche Faktoren aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit ein. Neben den Auswirkungen für die Fahrgäste sind dies z.B. Eingriffe in den Naturhaushalt, die Investitionen aus Landessicht und die betrieblichen Aspekte der BVG. Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung möchte die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz alle interessierten Bürgerinnen und Bürger ausdrücklich ermuntern, sich in das Verfahren einzubringen. Der Gleiskörper einer Straßenbahn nimmt eine ca. 6 bis 7 m breite Fläche in Anspruch. Wo dieser exakt liegen soll, ist noch nicht klar. Ziel der derzeit laufenden Untersuchung ist es, eine Trassenführung zu identifizieren und die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn auf dieser Trasse nachzuweisen. Moderne Straßenbahnstrecken bieten zahlreiche Möglichkeiten zur Integration in den Stadtraum, z.B. mit attraktivem Rasengleis oder weiteren Gestaltungselementen. Die Kostenermittlung für Infrastrukturvorhaben ist bundeseinheitlich geregelt, da sie die Grundlage für Finanzierungsbeihilfen des Bundes bildet. Nach der Methode der standardisierten Bewertung ist die Verwendung eines einheitlichen Preisstandes vorgegeben. Die Kosten können jedoch erst ermittelt werden, wenn die Trassenführung feststeht. Im Nahverkehrsplan Berlin 2019-2023 waren als grobe Kostenschätzung für diese Strecke 120 Millionen Euro angenommen. Diese Zahl wird im Laufe der Grundlagenermittlung konkretisiert. Aktuell läuft die Grundlagenermittlung für die Straßenbahnstrecke. Zunächst soll durch ein spezialisiertes Planungsbüro die Eignung der Straßenbahn für das vom Senat beschlossene Ziel dieser Strecke überprüft werden. Danach wird die optimale Trassenführung identifiziert. Das Ergebnis wird dann dem Senat zur Beschlussfassung vorgelegt. Spricht sich der Senat für die Weiterverfolgung der Planung aus, folgen weitere Planungsschritte (u. a. Vorplanung und Entwurfsplanung) und schließlich das Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf endgültig bestimmt wird. Anschließend kann mit der Baumaßnahme begonnen werden. Nach aktuellem Stand ist im Jahr 2032 mit der Inbetriebnahme zu rechnen. Eine öffentliche Online-Informationsveranstaltung fand am 12. Mai 2022 von 17.00 bis 20.00 Uhr statt. Präsentation auf meinBerlin abrufbar Vom 13. bis 27. Mai 2022 konnten auf der Beteiligungsplattform des Landes Berlin mein.berlin.de Hinweise und Kommentare zu den vorgestellten Planungen mitgeteilt werden.

Historische Stadtkarten Stadt Köln

Dieser Datensatz liefert historische Stadtkarten, die das heutige Stadtgebiet Köln und teilweise das Umland abdecken. Es handelt sich dabei nicht um großmaßstäbige Kataster- und Flurkarten, sondern um Stadtpläne und Übersichtskarten. Die Stadt Köln hatte nicht immer die heutige Ausdehnung. Im Dienst sind daher einige Karten enthalten, die früher selbstständige, heute eingemeindete Orte abbilden. Der im Dienst zusammengestellte Bestand ist nicht vollständig und wird künftig erweitert werden. Basis für den Dienst sind gescannte analoge Stadtpläne ab ca. 1600. Damit sie geometrisch zur aktuellen Stadtkarte passen, wurden diese Karten georeferenziert und entzerrt zum Ausgleich von Ungenauigkeiten, Generalisierungseffekten, Materialverzug und Scannerfehlern. Der Dienst ist also für den inhaltlichen Abgleich vorgesehen. Um eine sinnvolle Chronologie bis heute zu erreichen sind im Dienst auch jüngere Stadtkarten enthalten, die bereits auf digitalem Weg entstanden sind. Falls Sie eine historische Stadtkarte drucken möchten, bietet es sich an, die nicht entzerrten Originaldaten mit Randgestaltung zu verwenden. Die Karten sind unter einer offenen Lizenz frei verwendbar. Nehmen Sie dazu bitte Kontakt zu uns auf (siehe Kontaktdaten), wir beraten Sie gerne. Folgende Stadtkarten sind derzeit im Dienst enthalten: 1600 Colonia Agrippina, Braun-Hogenberg, 1633 Eigentliche Abbildung des h: Römischen Reiches freyer Statt Cöllen, V. Hoilar, 1725 Grundriss aus dem Anfange des vorigen Jahrhunderts, Entworfen von F. Kreuter, Lith. v. P. Schieffer, 1740 Colonia Agrippina Urbs florentissima, Jacobus Proppen, 1752 Civitatis Coloniensis anno 1752 Rheinhardt, 1807 Topographische Aufnahme der Rheinlande, Jean Josef Tranchot, 1836 Die Stadt Cöln im Jahre 1836, 1876 Kataster-Karte, 1876 Übersichtskarte der Gemeinde Mülheim a/Rhein, Mülheim, Stadtbauamt, 1877 Ehrenfeld, 1877 Plan der Stadt Coeln und Umgebung, KatasterControlleur Willmeroth, 1877 Plan der Stadt Coeln und Umgebung, KatasterControlleur Willmeroth, 1879 Plan der Stadt Cöln, Jansen Geometer, 1891 Übersichtsplan der Alt- und Neustadt Köln, Selbstverlag der Stadt Köln, 1898 Plan von Köln und Umgebung, Greven's Kölner-Adressbuchverlag Ant. Carl Greven, 1901 Plan KÖLN und Umgebung, Greven's Kölner-Adressbuchverlag Ant. Carl Greven, 1902 Plan von Köln und Umgebung, Grevens Kölner Adressbuchverlag, 1904 Plan KÖLN und UMGEBUNG, Greven's, 1911 Plan KÖLN und UMGEBUNG, Greven's, 1915 Stadtplan Köln, Grevens Verlag, 1915 Stadtkreis Cöln, Stadtvermessungsamt Cöln, 1918 Plan der Stadt Cöln, Herausgegeben von der Liegenschaftsverwaltung Planamt, 1924 Plan der Stadt Köln, Herausgegeben von der Vermessungs- und Planabteilung des Liegenschaftsamtes der Stadt Köln, 1926 Plan der Stadt Köln, Vermessungs-und Planabteilung Liegenschaftsamt, 1927 Plan der Stadt Köln, herausgegeben von der Vermessungs- u. Planabteilung des Liegenschaftsamtes der Stadt Köln, 1929 Stadtkreis Köln Baugebietsplan, 1935 Karte der Stadt Köln, Angefertigt und herausgegeben im März 1935 von der Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Stadt Köln, 1939 Stadt Köln und Umgebung Straßenbahnen Vorortbahnen, Angefertigt und herausgegeben von der Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Hansestadt Köln, 1942 Karte der Hansestadt Köln, Angefertigt und herausgegeben im Februar 1935 von der Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Stadt Köln, 4. Auflage, 1944 Karte der Hansestadt Köln, Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Hansestadt Köln, 1946 Karte der Stadt Köln, Angefertigt und herausgegeben im Februar 1935 von der Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Stadt Köln. Letzte Berichtigung im September 1946, 1951 Köln, Liegenschaftsamt, Vermessungsabteilung, 1952 Karte der Stadt Köln, Vermessungs- und Schätzungsabteilung der Hansestadt Köln, 1955 Köln Amtlicher Plan, Liegenschaftsamt Vermessungsabteilung, 1958 Köln Amtlicher Plan, Liegenschaftsamt Vermessungsabteilung, 1959 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1962 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1964 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1966 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1968 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1970 Stadtkarte, Stadt Köln, 1972 Köln 1972, 1973 Köln Amtlicher Plan, Greven's Adressbuch-Verlag KG, Köln, 1975 Köln 1.25.000, Grevens Adressbuch Verlag Köln, 1975 Stadtplan, Liegenschaftsamt der Stadt Köln, Vermessungsabteilung, 1980 Köln, Grevens Adressbuch Verlag Köln, 1987 Stadt Köln Stadtplan, Grevens Adressbuch Verlag Köln, 1993 Stadtkarte, Vermessungs- und Katasteramt, 1994 Stadtplan Köln, Vermessungs- und Katasteramt, 1998 Stadt Köln, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2000 Stadt Köln, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2004 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2006 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2007 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2008 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2010 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2012 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2014 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2016 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster, 2018 Stadtkarte, Amt für Liegenschaften, Vermessung und Kataster

Wissenschaftliche Unterstützung der Arbeitsgruppe Effizient mobil

In der Verkehrserschließung der Universität Kassel hat sich in der letzen Zeit die Situation zugespitzt: Die Belastung der Straßenbahnlinien zum Holländischen Platz hat stetig zu genommen, starke bis unzumutbare Überfüllung der Bahnen in den Spitzenstunden ist mittlerweile die Regel. Der Übergang der Aus- und Einsteiger von der derzeitigen Haltestelle zur Hochschule ist zudem in der Kapazität an der Grenze bis hin zur Gefährlichkeit. Pläne der Umgestaltung verzögern sich aus verschiedenen Gründen immer wieder. Auch die Situation im Radverkehr ist stark verbesserungswürdig. Der Anteil der Studierenden, die mit dem Rad zur Universität kommen ist im Vergleich zu anderen Hochschulorten immer noch unterdurchschnittlich, die Ursachen sind von der Existenz eines sehr kostengünstigen Zuganges zum ÖV (Semesterticket) bis hin zu der unzureichenden Infrastruktur für Radverkehr in Kassel und einem offenbar fehlenden Bewusstsein der Studierenden vielfältig. Ein höherer Anteil der Studierenden im Fahrradverkehr wäre aber sehr wünschenswert und könnte die Situation im ÖPNV entspannen. Insgesamt muss es darum gehen, die Verkehrserschließung der Universität Kassel so zu gestalten, dass die günstige räumliche Ausganglage der Hochschule auch zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten führt. Dies würde die Universität auch in den Bemühungen um eine insgesamt gute CO2-Bilanz stark stützen. Angesichts der gegenwärtig begrenzten Potenziale der Stadt Kassel (zahlreiche Personalwechsel) und der offensichtlichen Notwendigkeit einer zeitlichen Beschleunigung der naturgemäß durch Planungsverfahren und Bauvorbereitungen langfristigen Prozesse der infrastrukturellen Verbesserung der Hochschulerschließung ist es angebracht, durch wissenschaftliche und organisatorische Unterstützung der Universität einen sinnvollen Beitrag zu leisten. Dabei kommt es darauf an, wissenschaftliches Material anzubieten und durch Unterstützung des Präsidiums im Interesse der Hochschule liegende Maßnahmen frühzeitig zu identifizieren, zu verdeutlichen und ggf. gegenüber der Stadt Kassel zu vertreten. Im Einzelnen werden folgende Aufgaben wahrgenommen: FG Integrierte Verkehrsplanung/Mobilitätsentwicklung (Prof. Holzapfel) - Verbesserte Anbindung aller Standorte an die studentischen Wohnquartiere- Verbindung der verschiedenen Hochschulstandorte über Fahrradstraßen - Überdachte Fahrradstellplätze auf dem Campusgelände - Fahrradhaus/Servicestation mit Meisterwerkstatt (Modell Uni Hamburg) - Förderung von E-Bikes. FG Verkehrsplanung und Verkehrssysteme (Prof. Sommer) - Konkrete Verbesserungsvorschläge im ÖPNV (z. B. Taktung Straßenbahn, verstärkter Einsatz von Bussen, die das Campusgelände direkt anfahren) - Verbesserung von Jobticket/Semesterticket - Intermodale Angebote - Mobilitätsportal im Intranet. Beide Fachgebiete bearbeiten die Aufgaben einer stärkeren Beteiligung der Universität an KONRAD sowie des Aufzeigens von Mobilitätsmöglichkeiten für Mitarbeiter in Form eines Welcome-Pakets. (Text gekürzt)

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