Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dr.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2025 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. Situationen, in denen Personen solchen Feldern ausgesetzt sind) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E-Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Hartschaum-Dummy mit zehn Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen im öffentlichen Straßenverkehr sowie auf Teststrecken und Prüfständen durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Fahrberieb vorrangig im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Alle Magnetfeldexpositionen wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Die während des Ladens innerhalb der Fahrzeuge gemessenen magnetischen Flussdichten waren überwiegend niedriger als die während des Fahrens gemessenen Werte. Gleichstrom-Laden ( DC -Laden) führte, trotz höherer Ladeleistungen, zu geringeren Expositionen als Wechselstrom-Laden ( AC -Laden). Magnetische Flussdichten oberhalb der ICNIRP -Referenzwerte traten nur in unmittelbarer Nähe des Ladekabelsteckers bzw. der Fahrzeugbuchse ( bzw. beim induktiven Laden nahe dem Straßenniveau) unmittelbar neben dem Fahrzeug auf. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 24.11.2025
Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen
<p> <p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p> </p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p> Länge der Verkehrswege <p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p> <p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2024 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2024 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.png"> </a> <strong> Tab: Verkehrswegearten in Deutschland </strong> Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.pdf">Tabelle als PDF (51,77 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/2_Tab_Verkehrswegearten-Laenge_2026-04-28.xlsx">Tabelle als Excel (22,25 kB)</a></li> </ul> </p><p> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands <p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte vor 2008 sowie bei motorisierten Zweirädern vor 2018 nicht mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2026 (Stichtag 01.01.2026) gab es in Deutschland 49,5 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 20,2 %, Lkw um 64,7 % und andere Fahrzeuge um 28,1 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p> <p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes in interaktivem gestapelten Säulendiagramm</p> <strong> Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes </strong> <p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br> ² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.<br> ³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.<br> * Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.<br> ** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².<br> ⁴ Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 133 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (119,95 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/3_Abb_Entwicklung-Kfz-Bestand_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (37,76 kB)</a></li> </ul> </p><p> Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart <p>Die Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 136,617 in 2020 auf über 2 Millionen Fahrzeuge in 2026 erhöht. Auch der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen ist auf 1,1 Millionen Pkw in 2026 gestiegen (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).</p> <p>Diagramm: Der Pkw-Bestand hat gegenüber 2013 um mehr als 5,9 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Elektro- und Hybrid-Pkw nehmen zu: 2026 gab es 2,03 Millionen Elektro-Pkw und 4,36 Millionen Hybrid-Fahrzeuge.</p> <strong> Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart </strong> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 144 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2026/pm09_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 24.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (44,34 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/4_Abb_Entwicklung-Pkw-Bestand-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,58 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken. Abgesehen von den Hybridfahrzeugen, die als Gruppe einen Anteil von 39,5 % haben, liegen die Benzinfahrzeuge mit 27,2 % dennoch an erster Stelle. Die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw hat sich stark verringert. Ihr Anteil liegt mit 13,8 % nun hinter den neuzugelassenen Elektro-Pkw mit einem Anteil von 19,1 % (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).</p> <p>Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart </strong> Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur / Kraftfahrt-Bundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.pdf">Diagramm als PDF (43,69 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/5_Abb_Entwicklung-Pkw-Neuzulass-Kraftstoffart_2026-04-28.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (33,18 kB)</a></li> </ul> </p><p> Stark steigende Tendenz bei SUVs und Geländewagen <p>Bei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 71 % gestiegen. Ihr Anteil am Gesamtbestand stieg damit von 20,8 % in 2016 auf 32,5 % im Jahr 2026. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 20,9 auf 15,2 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).</p> <p>Pkw-Bestand nach Segmenten als interaktives Diagramm mit gestapelten Säulen</p> <strong> Pkw-Bestand nach Segmenten </strong> <p>* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).<br> ** Mini- und Großraum-Vans<br> *** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile</p> Quelle: <p>Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2025/2026, S. 145 und ältere Jahrgänge;<br> Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer<br> https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Fahrzeugarten/fahrzeugarten_node.html (26.03.2026)</p> Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.pdf">Diagramm als PDF (188,63 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/6_abb_pkw-bestand-nach-segmenten_2025-03-26.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (35,32 kB)</a></li> </ul> </p><p> Globaler Autobestand: China stockt weiter auf <p>Der weltweite Bestand an Personenkraftfahrzeugen (Pkw) hat sich in den letzten 47 Jahren fast verfünffacht: von 275 Millionen Pkw in 1978 auf über 1,3 Milliarden Pkw 2025 (siehe Abb. „Weltweiter Autobestand“). Während sich im vergangenen Jahrhundert mehr als drei Viertel des Autobestands in „alten“ Industrieländern befanden, sind es im Jahre 2025 nur noch 51 % mit abnehmender Tendenz (siehe Abb. „Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern“). Besonders anschaulich wird diese dynamische, für den globalen Ressourcenschutz extrem kritische Entwicklung beim Vergleich der Bestandszahlen von Deutschland und China (siehe Abb. „Autobestand in Deutschland und China“). Während China trotz seiner hohen Bevölkerungszahl im vergangenen Jahrhundert für den Automarkt eine unbedeutende Größe war, ist der Autobestand 2025 achtundzwanzigmal so hoch wie noch zur Jahrtausendwende. Seit 2012 gibt es mehr Pkw in China als in Deutschland. Trotzdem liegt die Autodichte in China mit 137 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen immer noch weit unter der Autodichte in Deutschland (582 Pkw auf 1.000 Einwohner*innen).</p> <p>Weltweiter Autobestand als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Weltweiter Autobestand </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge; jeweils zum 1.1.</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (281,64 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/7_Abb_Autobestand-weltweit_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (27,56 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern als interaktives Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Industrieländern, neuen Verbraucherländern und Entwicklungsländern </strong> <p>* Argentinien, Brasilien, China, Indien, Indonesien, Iran, Kolumbien, Malaysia, Mexiko, Pakistan, Philippinen, Polen, Russland, Saudi-Arabien, Südafrika, Südkorea, Thailand, Türkei, Ukraine, Venezuela</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (288,15 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/8_Abb_Autobestand-Industriel%C3%A4nder_2026-05-15_0.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (30,50 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p>Autobestand in Deutschland und China als interaktvies Liniendiagramm</p> <strong> Autobestand in Deutschland und China </strong> <p>* ohne Nutzfahrzeuge<br>** Änderung in der Erfassungsmethodik in Deutschland</p> Quelle: Verband der Automobilindustrie e.V. Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.pdf">Diagramm als PDF (285,91 kB)</a></li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/384/bilder/dateien/9_Abb_Autobestand-D-China_2026-05-15.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten (29,11 kB)</a></li> </ul> </p><p> </p><p>Informationen für...</p>
Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt gehört zur Berliner Landes-Regierung. Die Berliner Landes-Regierung besteht aus dem Bürgermeister von Berlin und 10 weiteren Politikerinnen und Politikern. Diese Politikerinnen und Politiker heißen Senatorinnen und Senatoren. Ute Bonde ist die Chefin von der Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt. Der Staats-Sekretär Andreas Kraus und der Staats-Sekretär Arne Herz helfen ihr dabei. In der Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt arbeiten mehr als tausend Frauen und Männer. Insgesamt gibt es 10 verschiedene Senats-Verwaltungen. Jede Senats-Verwaltung ist zuständig für einen anderen Bereich. So steht es im Gesetz. Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt hat ihre Haupt-Stelle in der Nähe von der Jannowitz-Brücke. Die Senats-Verwaltung für Mobilität, Verkehr, Klima-Schutz und Umwelt möchte das Leben in Berlin schöner machen. Alle Bewohner, Bewohnerinnen und Gäste sollen sich in Berlin wohl fühlen. Die Senats-Verwaltung kümmert sich um genügend Fahrrad-Wege und Fuß-Wege: Die Senats-Verwaltung sagt, wie die Fahrrad-Wege und Fuß-Wege aussehen müssen. Sie bezahlt auch den Bau von den Fahrrad-Wegen und den Fuß-Wegen. Und sie bezahlt die Reparatur von den Fahrrad-Wegen und den Fuß-Wegen. So können sich die Menschen sicher durch die Stadt bewegen. Die Senats-Verwaltung kümmert sich um die öffentlichen Verkehrs-Mittel: Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen sollen immer rechtzeitig abfahren. Die Fahr-Karten dürfen nicht zu teuer sein. Alle Menschen sollen sich die Fahrt mit den öffentlichen Verkehrs-Mitteln leisten können. In der Luft gibt es immer mehr Klima-Gase. Klima-Gase kommen von Fabriken, Autos oder Flugzeugen. Die Klima-Gase schaden dem Wetter. Sie können das Wetter verändern. Es wird heißer, trockener und stürmischer. Die Senats-Verwaltung möchte weniger Abgase in der Luft haben. Zum Beispiel: Die Menschen in Berlin sollen weniger Auto fahren. Es gibt viele Fahrrad-Wege. So können die Menschen mit dem Fahrrad fahren. Die Luft wird dann weniger mit Klima-Gasen verschmutzt. Zusätzlich möchte die Senats-Verwaltung die Stadt Berlin umbauen. Alle Menschen in Berlin sollen immer gut leben können. Das soll bei jedem Wetter möglich sein: Im Sommer soll sich Berlin nicht zu stark aufheizen. Die Bäume und Parks sollen immer genügend Wasser haben. Bei starkem Regen soll das Wasser gut abfließen können. Deshalb wird Berlin umgebaut. Die Senats-Verwaltung pflegt und schützt die Natur in Berlin. Berlin ist eine grüne Stadt. Das heißt: Es gibt dort viele Seen und Wälder. Es gibt dort auch viele Parks. In einer grünen Stadt fühlen sich Menschen und Tiere wohl. Deshalb kümmert sich die Senats-Verwaltung darum, dass die Natur in Berlin nicht kaputt-geht. Die Senats-Verwaltung kümmert sich auch um saubere Luft um sauberes Trink-Wasser um sauberen Boden Fach-Zentrum für Leichte Sprache Zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 Mitglied im Netzwerk Leichte Sprache
Schienenverkehr Schiffsverkehr Flugverkehr Off-road-Verkehr Baustellen Als Datengrundlage zur Berechnung der Emissionen aus dem Schienenverkehr dienen Informationen der Deutschen Bahn AG und Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Netz des DB-Schienennetzes, sowie der Straßenbahn und oberirdisch fahrenden U-Bahn. Neben Abgas-Emissionen aus dieselbetriebenen Schienenfahrzeugen entstehen auch Partikel-Emissionen durch Abrieb der Bremsen, Räder, Schienen, Fahrleitungen und Stromabnehmer, wobei diese Partikelemissionen auch von elektrisch betriebenen Fahrzeugen stammen. Insgesamt werden vom Schienenverkehr in Berlin 4.721,4 Tonnen CO 2 , 45,2 Tonnen NO x und 104,7 Tonnen Feinstaub (PM 10 ) emittiert. Den größten Anteil der gasförmigen Emissionen hat der Güterverkehr, wohingegen für PM 10 und PM 2,5 die höchsten Beiträge vom Personennahverkehr (Regionalbahnen und S-Bahnen) rühren, da aufgrund der höheren Fahrleistungen die Abriebprozesse verstärkt zur Feinstaubemission beitragen. Die Datengrundlage für die Berechnung der Emissionen aus dem Berliner Schifffahrtsverkehr bilden Informationen der Schiffs- und Güterstrombewegungen auf den Bundeswasserstraßen sowie Auswertungen der Fahrpläne der Fahrgastschiffe der in Berlin tätigen Reedereien. Schleusendaten erfassen außerdem neben den Güter- und Personenschiffen auch Motorboote, sodass auch diese Schiffsklasse in die Berechnung der schifffahrtsbedingten Emissionen einfließen kann. Der größte Anteil der Emissionen auf Berliner Wasserstraßen entfällt auf die Fahrgastschifffahrt, der bei den NO x -Emissionen bei 58 % und bei den PM 10 -Emissionen bei 47 % liegt. Räumlich sind die meisten Emissionen vor allem im Stadtbezirk Mitte mit den vielen Fahrgastschifffahrtsanlegern zwischen Mühlendammschleuse und dem Bundeskanzleramt aufzufinden. Für den Flugverkehr werden die Abgas-Emissionen des zivilen Flugverkehrs im bodennahen Bereich der Flughäfen bis 3.000 Fuß oder 915 Meter Höhe sowie die Emissionen durch die Fahrzeuge auf den Flughafenvorfeldern berücksichtigt. Zur Ermittlung der Emissionen werden die Start- und Landevorgänge, differenziert nach Luftfahrzeugklasse, analysiert, die vom Statistischen Bundesamt zur Verfügung gestellt wurden. Zudem wurden vom Flughafenbetreiber Berlin-Brandenburg GmbH modellfeine Daten aus Flugtagebüchern zur Verfügung gestellt. Die Quellgruppe „Off-road-Verkehr“ umfasst die Anwendung von mobilen Geräten und Maschinen sowie von Fahrzeugen außerhalb des öffentlichen Straßenverkehrs in der Forst- und Landwirtschaft, Industrie, Privaten Gartenpflege, Pflegen öffentlicher Grünflächen und des Militärs. Als emissionsrelevante Daten werden Angaben zum eingesetzten Fahrzeug- und Gerätebestand und deren Einsatzbedingungen benötigt, die aber im Allgemeinen nicht vorliegen. Daher werden für jeden Teilsektor spezifische Verbrauchsfaktoren bezogen auf geeignete Indikatorgrößen aus vorliegenden Daten für Nordrhein-Westfalen auf Berlin übertragen. Anhand dieser Angaben und mittlerer Emissionsfaktoren werden daraus die Emissionen des Sektors “off-road-Verkehr” abgeschätzt. Durch Baustellen werden verschiedene Emissionen erzeugt, die sich in folgende Teilbereiche einteilen lassen: Abgasemissionen der mobilen Maschinen Aufwirbelungs- und Abriebemissionen der mobilen Maschinen Weitere Emissionen (vor allem Staub) durch unterschiedliche Bautätigkeiten und Arbeitsprozesse (z.B. Abbrucharbeiten, Bohrungen usw.) Baustellen lassen sich jedoch räumlich nur sehr schwer repräsentativ für einen längeren Zeitraum einem bestimmten Gebiet zuordnen. Während mobile Baumaschinen, die zum größten Teil dieselbetrieben sind, stark in ihrer Größe und Leistung je nach Einsatzgebiet variieren und im Straßen-, Hoch- und Tiefbau eingesetzt werden, relativ gut emissionsseitig eingeordnet werden können, ist die Datenlage ihres Einsatzes jedoch sehr unsicher. Der Standort des gemeldeten Bestandes weicht häufig stark von ihrem Einsatzgebiet ab, da Baufirmen nicht nur lokal arbeiten und zudem häufig auch Leihmaschinen einsetzen. Die Staub-Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie durch Abbrucharbeiten überschreiten zudem in der Regel die Abgasemissionen auf Baustellen bei weitem. Zusammenfassend muss festgestellt werden, dass insbesondere die nicht-motorbedingten Emissionen aus dem Einsatz von Baumaschinen und den Tätigkeiten auf Baustellen aktuell nur sehr grob abgeschätzt werden können. Die Ermittlung der Emissionen der Bauwirtschaft in Berlin wird deshalb auf Basis anderweitiger Daten durchgeführt: Ermittlung des Gesamtbauvolumens für Berlin, differenziert nach Bauhauptgewerbe und Ausbaugewerbe Abschätzung der Anzahl der Beschäftigten auf Basis der Daten aus der Statistik des Baugewerbes Berlin Ableitung von spezifischen Verbrauchsdaten (Diesel, Benzin, Gemisch) pro Beschäftigten und Ermittlung von typischen Bestandsstrukturen der eingesetzten Baumaschinen Ermittlung von charakteristischen kraftstoffbezogenen Abgas-Emissionsfaktoren sowie Emissionsfaktoren für Aufwirbelung, Abrieb und Abbrucharbeiten.
Im Folgenden werden die einzelnen Kartiereinheiten für die reale Nutzung der bebauten Flächen und für den Grün- und Freiflächenbestand getrennt beschrieben. Blockflächen sind dann als Wohnnutzung dargestellt, wenn sie überwiegend bis vollständig für Wohnzwecke genutzt werden. Es werden auch vereinzelte wohnungsbezogene Dienstleistungsunternehmen, Gemeinbedarfseinrichtungen und Grünflächen im Wohnumfeld mit einbezogen. Wohngebiete umfassen entsprechend der Siedlungsstruktur der Stadt alle Stadtbereiche, von der dichten Bebauung der Innenstadt bis zu den offenen Siedlungsbebauungen in den Stadtrandbereichen. Die Flächen der Mischnutzung können im Erscheinungsbild den Flächen mit überwiegender Wohnnutzung ähneln. Die Wohnnutzung ist jedoch stärker mit Handels- und Dienstleistungsunternehmen (Kaufhäuser, Büros etc.), kulturellen Nutzungen und kleingewerblichen Betrieben durchsetzt. In Ausnahmefällen nimmt die Wohnnutzung einen Anteil von zwei Dritteln der Fläche ein, in der Regel dominieren allerdings Handels-, Dienstleistungs- und Gewerbenutzungen. In einigen Fällen sind die Mischnutzungen durch einen hohen Anteil an Einzelhandelsnutzungen, Handwerk, Kleingewerbe oder auch extensiv genutzten Gewerbeflächen mit entsprechenden Schuppen und Werkstattgebäuden sowie Lager- und Stellplätzen geprägt, während die Wohnnutzung deutlich zurücktritt und nur noch etwa ein Drittel bis maximal die Hälfte der Fläche einnimmt. In Mischgebieten mit geringer Bebauung sind noch vereinzelt größere Brachflächen vorhanden; aufgrund des anhaltenden Bebauungsdruckes ist jedoch von einer weiteren Reduzierung auszugehen. Als Kerngebietsnutzung werden Bereiche mit hoher Nutzungsintensität und –dichte dargestellt. Sie sind ausschließlich in den Zentrumsbereichen der Innenstadt sowie den bezirklichen Hauptzentren zu finden. Es handelt sich um Bereiche von übergeordneter Bedeutung für Handel, private und öffentliche Dienstleistungen, kulturelle und wissenschaftliche Einrichtungen. Teilweise werden auch übergeordnete Gemeinbedarfsstandorte (wie z. B. überwiegend dem Bund zuzuordnende Verwaltungen, Botschaften u. ä.) im Innenstadtbereich dieser Kategorie zugeordnet. Baustrukturell sind große Unterschiede zwischen den einzelnen Gebieten festzustellen. Das Spektrum reicht von gründerzeitlicher Blockbebauung bis hin zu in jüngerer Zeit entstandener Hochhausbebauung. Generell zeichnen sich die Flächen durch eine hohe städtebauliche Dichte und einen hohen Versiegelungsgrad aus. Kennzeichnend für die Kategorie Gewerbe- und Industrienutzung / großflächiger Einzelhandel sind weiträumige Fertigungsgebäude, Lagerhallen sowie Lager- und Stellplätze. Der Anteil der Wohnnutzung tritt mit maximal einem Drittel der Fläche in den Hintergrund. Die Kategorie umfasst auch Güterbahnhöfe und Gewerbegebiete auf Bahnflächen, eindeutig gewerblich geprägte Wassergrundstücke (Werften, Bootsbau etc.) sowie großflächige Einzelhandels- und sonstige flächenintensive Handelsbetriebe inklusive der dazugehörigen Stellplatzanlagen. Die Störung durch Lärm und weitere Emissionen ist als mäßig bis sehr hoch einzuschätzen. Als Standorte von Gemeinbedarfsnutzungen gelten Einrichtungen für Kultur, Hochschule und Forschung, Gesundheitsversorgung, Verwaltung sowie Sicherheit und Ordnung, konfessionelle Einrichtungen (z. B. Kirchen), Kindertagesstätten und sonstige Jugendfreizeiteinrichtungen, Schulen und Sportanlagen. Auch einzelne Kinderspielplätze und Seniorenheime werden in diese Kategorie mit einbezogen. Zu den Sondernutzungen zählen bspw. Flächen wie das Olympiastadion und das Messegelände sowie größere Ausflugsgaststätten in Erholungsgebieten. Ver- und Entsorgungseinrichtungen umfassen Flächen der technischen Infrastruktur mit Anlagen für die Elektrizitäts-, Gas-, Wasser- und Fernwärmeversorgung sowie Anlagen der Abfallentsorgung und der Abwasserbeseitigung. Der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) sowie Bus- und Tram-Betriebshöfe werden ebenfalls dieser Kategorie zugeordnet. Das öffentliche Straßenland ist grundsätzlich nicht Bestandteil der Nutzungskartierung. Als Verkehrsflächen werden daher in diesem Zusammenhang vor allem Bahn- und private Straßenverkehrsflächen bezeichnet. Des Weiteren werden Verkehrsinseln und Mittelstreifen – sofern sie in der Blockkarte enthalten sind – den Verkehrsflächen zugeordnet. Auch das an Straßen- und Bahnflächen gelegene „Verkehrsbegleitgrün“ wird in dieser Kategorie kartiert, jedoch mit einer entsprechenden Doppelnutzung als Teil der der Grün- und Freiflächen. Güterbahnhöfe und Gewerbeflächen auf Bahnflächen werden dagegen nicht als Verkehrsflächen geführt, sondern in der Kategorie „Gewerbe- und Industrienutzung, großflächiger Einzelhandel“. Parkplätze inklusive Parkhäuser wurden nur dann als Verkehrsfläche erfasst, wenn sie einen gesamten Block einnehmen. Parkplätze, deren Größe sich über der Erfassungsgrenze von einem Hektar bewegt, die jedoch innerhalb eines statistischen Blocks im Verbund mit anderen Nutzungen (z. B. Wohnnutzungen) liegen, werden nicht durch eine entsprechende Teilflächenbildung abgegrenzt, sondern der dominierenden Nutzung zugeordnet. In der Kategorie Verkehrsflächen werden außerdem Gleisanlagen und Betriebsanlagen der U-, S-, Fern- und Straßenbahn geführt sowie die außerhalb der Tunnel in einem offenen Einschnitt verlaufenden U-Bahnabschnitte. Wochenendhäuser werden – qua Definition – nicht dauerhaft bewohnt und dienen vorrangig der Erholungsnutzung. Diese Kategorie enthält auch Flächen, bei denen es sich um eine kleingartenähnliche Nutzung handelt und die nicht im Datensatz „Kleingartenbestand Berlin“ (SenStadtWohn 2020d) nach Bundeskleingartengesetz enthalten sind. Gegenüber einer Einzelhausbebauung mit Wohnnutzung zeichnen sich diese Flächen in der Regel durch ein geringeres Gebäudevolumen und eine kleinteiligere Parzellierung der Grundstücke aus. Gegenüber Kleingartengebieten sind sie jedoch dichter bebaut und die Parzellen im Allgemeinen größer. Als Baustelle werden Flächen mit typischem Baustellencharakter (in der Regel mit offenem Boden) eingeordnet. Wenn bereits die Fundamente bzw. erste Stockwerke der Neubebauung zu erkennen sind, erfolgt die Einordnung gemäß der geplanten Nutzung. Die Kategorie Wald umfasst alle waldartigen Bestände, die auf dem Luftbild eindeutig als solche zu erkennen sind. Hierzu gehören neben den Waldflächen der Berliner Forsten auch die aufgeforsteten ehemaligen Rieselfelder und sonstige Flächen mit waldartigem Vegetationsbestand. Nicht in dieser Kategorie enthalten sind waldartige Parkanlagen, wie z. B. Teilbereiche des Großen Tiergartens oder der Volkspark Klein-Glienicke, die sich im Grünanlagenbestand Berlins befinden. Sie werden der Nutzung Park / Grünfläche und dem Flächentyp Wald zugeordnet. Als Gewässer werden neben den natürlichen Gewässern, wie Flüsse und Seen, auch Kanäle sowie die Rückhalte- und Versickerungsbecken der Berliner Wasserbetriebe geführt, sofern sie als Wasserfläche (oder als wassertechnische Bauwerke) erkennbar sind. Zu der Kategorie Grünland zählen landwirtschaftlich genutzte Wiesen, Weiden und Koppeln sowie entsprechend genutzte Versuchsflächen der Universitäten und ehemalige Rieselfelder unabhängig davon, in welcher Weise die Erzeugnisse tatsächlich verwertet werden. Unter Ackerland werden die Flächen geführt, die als landwirtschaftlich genutzte Flächen identifiziert wurden. Im Unterschied zum Grünland wird hier der Boden periodisch umgebrochen und zur Saat, Düngung und Ernte bearbeitet. Zur Bestimmung der Grünland- und Ackernutzungen wurde der Datenbestand des Digitalen Feldblockkatasters ausgewertet. Die Nutzungen Grünland und Ackerland können im Verlauf weniger Jahre auf der gleichen Fläche wechseln. Bei diesen beiden landwirtschaftlichen Nutzungen gilt daher in besonderem Maße, dass die Kartierung den jeweiligen Stand der Erfassung wiedergibt. In die Kategorie Baumschule / Gartenbau sind neben den Anbauflächen privater Baumschulen und Gärtnereien auch Bezirksgärtnereien und städtische Gartenarbeitsschulen verzeichnet. Es handelt sich um Flächen mit vorwiegendem Freilandanbau. Flächen mit reiner Hallenbebauung werden dagegen zu den Gewerbe- und Industrienutzungen gezählt. Blockflächen mit Bezirksgärtnereien, Gartenarbeitsschulen, Bauhöfen der Gartenbauämter sowie einzelne Forschungseinrichtungen, wie das Institut für Nutzpflanzenforschung der Humboldt-Universität Berlin, aber auch Versuchsflächen von Bundesinstituten wie der Biologischen Bundesanstalt für Land- und Forstwirtschaft, werden mit der Doppelnutzung Gemeinbedarfs- und Sondernutzungen kartiert. Auf Grund ihres Flächenbedarfs liegen Baumschulen und Gartenbaubetriebe überwiegend am Stadtrand. Die Kategorie Park / Grünfläche umfasst neben den im Grünflächeninformationssystem (SenUVK 2020) der Senatsverwaltung geführten öffentlichen Grünanlagen auch weitere Grünanlagen, sofern sie vom Erscheinungsbild einer öffentlich zugänglichen Grünanlage ähneln und augenscheinlich regelmäßiger gärtnerischer Pflege unterliegen. So wird z. B. auch gepflegtes Verkehrsbegleitgrün dieser Kategorie zugeordnet, allerdings mit einer Doppelnutzung als Verkehrsfläche. Auch kleinere, platzartige Grünanlagen und Spielplätze werden als Park / Grünfläche kartiert, sofern sie weniger als zu etwa einem Drittel versiegelt sind; ansonsten fallen sie unter die Kategorie Stadtplatz / Promenade. Die Blöcke der Nutzung Park / Grünfläche werden generell auch dem Flächentyp Park / Grünfläche zugeordnet. Weiträumige Park- und Naherholungsanlagen, die sich fast ausschließlich durch extensiv gepflegte oder nicht gepflegte wald- bzw. wiesenartige Bereiche auszeichnen, werden ggf. den Flächentypen Brachfläche oder Wald zugeordnet (z. B. Volkspark Klein-Glienicke). Auch spezielle, nicht kostenfrei zugängliche Anlagen wie der Botanische Garten, der Zoologische Garten oder der Tierpark Friedrichsfelde werden als Park / Grünfläche kartiert, allerdings mit einer Doppelnutzung als Gemeinbedarfs- und Sondernutzung. Auch andere Gemeinbedarfsnutzungen können im Verbund mit Grünanlagen auftreten. Die Grünanlagen werden dann nicht separat abgegrenzt, selbst wenn sich ihre Größe über der Erfassungsgrenze von einem Hektar bewegt. Sie werden ggf. als Doppelnutzung kartiert, um den überwiegend „grünen“ Charakter dieser Flächen mit zu erfassen. Private Außenanlagen, Spielplätze etc. in Wohngebieten werden dagegen nicht als Park / Grünfläche kartiert, da diese zum Charakter der Wohnnutzung gehören und die Freiraumstruktur für diese Blöcke bei der Flächentypbestimmung (vgl. Ausführungen zu den Umweltatlaskarten „Stadtstruktur“ (06.07) und „Stadtstruktur – Flächentypen differenziert“ ) weiter unterschieden wird. Stadtplätze und Promenaden sind öffentliche Räume des städtischen Lebens. Stadtplätze dienen als Aufenthaltsorte zu Freizeit- und Erholungszwecken, als Versammlungsflächen, Marktplätze u. ä. und sind häufig Bahnhöfen sowie anderen öffentlichen oder repräsentativen Gebäuden vorgelagert. Promenaden sind großzügig angelegte Wege, die Fußgängern und Radfahrern als Bewegungsraum abseits des Straßenverkehrs dienen. Als Promenade gelten auch stärker versiegelte Mittelstreifen, sofern sie nicht als Parkplatz genutzt werden. Stadtplätze und Promenaden haben gegenüber Grünanlagen generell einen höheren Versiegelungsgrad. Als Friedhof werden neben den zur Bestattung genutzten Flächen auch ehemalige Friedhöfe geführt, sofern sie vom Charakter her noch als Friedhof erkennbar sind. Die bei der zuständigen Senatsverwaltung vorliegenden Daten zum Friedhofsbestand Berlin (SenStadtWohn 2017) bilden die Grundlage der Flächenkulisse. Ehrenmale wie der Sowjetische Soldatenfriedhof am Rande des Großen Tiergartens werden dagegen nicht dem Flächentyp Friedhof zugeordnet, obwohl sie im Friedhofsbestand Berlins geführt werden. Sie werden als Gemeinbedarfs- und Sondernutzung kartiert und dem Flächentyp Kultur zugeordnet. Friedhöfe zählen allerdings nicht grundsätzlich zu den Gemeinbedarfs- und Sondernutzungen. Nur wenn (i. d. R. kleinflächige) Blöcke in wesentlichem Umfang von einem Kirchengebäude eingenommen werden und der umgebende Friedhof nur eine untergeordnete Rolle spielt, kann eine Doppelnutzung mit den Gemeinbedarfs- und Sondernutzungen vergeben werden. Der Block wird dann dem Flächentyp Kirche zugeordnet. Befindet sich jedoch eine Kirche oder Kapelle auf einem großflächigen Friedhof lediglich in einer dem Friedhof untergeordneten Funktion, wird keine Doppelnutzung vergeben. Strukturell unterscheiden sich Friedhöfe untereinander vor allem hinsichtlich ihres Baumbestandes. Während Waldfriedhöfe und ältere Parkfriedhöfe wesentlich durch ihren alten Baumbestand geprägt werden, können junge Friedhofsanlagen noch weitgehend ohne größere Bäume auftreten. Grundlage für die Zuordnung und Flächenabgrenzung der Kleingärten ist der von der zuständigen Senatsverwaltung geführte Datenbestand der Berliner Kleingartenanlagen (SenStadtWohn 2020d). Hier sind die nach dem Bundeskleingartengesetz definierten Kleingärten mit kleingärtnerischer Nutzung erfasst. Andere Flächen mit ähnlicher Nutzungscharakteristik werden als Wochenendhäuser und kleingartenartige Nutzungen eingestuft. Brachflächen sind zum Erfassungsstand nicht genutzte oder nicht gepflegte Flächen, auf denen sich häufig ungestört vielfältige Vegetationsbestände entwickeln konnten, die jedoch einem großen Nutzungs- und Veränderungsdruck unterliegen. Es wird zum einen in vegetationsfreie Brachflächen unterschieden, bei denen es sich zumeist um Abgrabungen, Aufschüttungen oder Abrissflächen handelt, auf denen sich aufgrund einer erst kürzlichen Nutzungsaufgabe bisher keine Vegetation angesiedelt hat. In einigen Fällen kann sich aufgrund der Standortbedingungen auch längerfristig keine Vegetation ansiedeln. Es kann sich um brachliegende Flächen handeln, die aufgrund ihres sehr hohen Versiegelungsgrades kaum Vegetation aufweisen, oder um versiegelungslose Extremstandorte wie Sanddünen und -strände, auf denen sich aufgrund von Nährstoffarmut oder regelmäßiger Störung nur sehr langsam eine spontane Besiedelung einstellt. Eine weitere Brachflächenkategorie sind die Brachflächen mit überwiegend wiesenartigem Vegetationsbestand . Auf offen gelassenen Brachflächen siedelt sich häufig schon in den ersten Jahren eine Vegetation ruderaler Stauden und Gräser an. Insbesondere auf nährstoffarmen Standorten können diese Vegetationsbestände über mehrere Jahre relativ konstant erhalten bleiben. In der Regel handelt es sich jedoch um ein unbeständiges Stadium. Alle Brachflächen, die nicht eindeutig einer der anderen Brachflächen- oder Waldkategorien zugeordnet werden können, werden als Brachfläche, Mischbestand aus Wiesen, Gebüschen und Bäumen kartiert. Die Vegetationsentwicklung einer Brache hängt von vielfältigen Rahmenbedingungen ab, wie z. B. den abiotischen Standortbedingungen, der Ausgangsvegetation und anthropogenen Einflüssen, so dass sich auf länger brachliegenden Flächen unterschiedliche Sukzessionsstadien oft kleinräumig abwechseln. Ist eine Fläche nahezu vollständig mit Bäumen bestockt, wird sie dagegen der Kategorie Wald zugeordnet. Zu den Sportnutzungen gehören sowohl ungedeckte als auch gedeckte Sportanlagen. Alle Sportnutzungen werden gleichzeitig als Gemeinbedarfs- und Sondernutzung kartiert. Als ungedeckte Sportanlage werden Freianlagen bezeichnet, die Sport-, Bewegungs- und Freizeitaktivitäten dienen. Dazu zählen neben Sportplätzen, Frei- und Strandbädern auch spezielle Sportanlagen wie Reit-, Golf-, Bogenschießplätze und Wassersportgrundstücke. Letztere sind charakterisiert durch kleinere Werften, Boots- und Klubhäuser, Parkplätze etc. mit hohem Grünanteil. Eindeutig gewerblich geprägte Wassergrundstücke (Werften, Bootsbau etc.) werden der Kategorie Gewerbe- und Industrienutzung zugewiesen. Einige relativ extensiv genutzte Strandbäder (ohne Umkleidegebäude und Kiosk etc.) werden unter den Brachflächen- und Waldkategorien erfasst. Zu den gedeckten Sportanlagen zählen dagegen alle vornehmlich in Hallen untergebrachten Sportanlagen, wie z. B. Hallenbäder und Eissporthallen sowie Stadien und Mehrzweckhallen, in denen auch sportfremde Nutzungen wie Konzerte stattfinden können. Die folgenden Tabellen und Abbildungen zeigen die Anteile aller Nutzungsarten bezogen auf die Gesamtfläche Berlins . Dabei ist zu beachten, dass 1.926 Flächen sowohl eine Nutzung in einer Kategorie der bebauten Flächen (Nr. 10 bis 90) als auch in einer Kategorie der unbebauten Flächen (Nr. 100 bis 200) haben. Mit dieser Vorgehensweise können größere Grün- bzw. Freiflächenpotenziale auf Flächen anderer Nutzungen dargestellt werden. Dies betrifft vor allem Standorte von Gemeinbedarfseinrichtungen und Sondernutzungen, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, Gewerbe- und Industriegebieten oder Verkehrsflächen. Diese Flächen werden in beiden Karten unterschiedlich dargestellt (vgl. Ausführungen zu Doppelnutzungen im Abschnitt Methode ). Da für die Auswertung der Flächenanteile jede Fläche nur einmal berücksichtigt werden kann, wurden beide Fälle – Grünvorrang oder Bauvorrang – getrennt berechnet. Die Berechnungen basieren auf den Flächengrößenangaben des ISU. Die Flächen der Blöcke und Teilblöcke wurden im Geografischen Informationssystem YADE auf Grundlage der Block(teil)flächenkarte ISU5 berechnet. Dabei ist zu beachten, dass im Vergleich zu Flächenberechnungen in einem anderen Geografischen Informationssystem geringfügige Abweichungen in den Flächengrößen auftreten können. Tabelle 2 zeigt die absoluten und prozentualen Flächenanteile verschiedener Nutzungen an der Gesamtfläche Berlins. Bezogen auf die Fläche aller Berliner Bezirke , absolut in ha angegeben, ergibt sich folgendes Bild: Einen visuellen Eindruck der Verteilung der Nutzungsarten auf die Bezirke , absolut als ha-Angabe und relativ in Prozent der Bezirksfläche, vermitteln die Abbildungen 3 und 4. Beim Vergleich mit den Zahlen des Jahrgangs 2015 zeigen sich einige Tendenzen des Nutzungswandels in Berlin, aus denen sich generelle Trends der Stadtentwicklung ablesen lassen. So zeigt die Zunahme der Blockflächen mit Wohnnutzung um 370 ha die verstärkten Aktivitäten zum Wohnungsbau und kann überwiegend durch die realen Entwicklungen seit 2015 erklärt werden. Dabei ist zu beachten, dass die Analyse auf Block- und Teilblockebene bei gleichbleibender Nutzungskategorie nicht die zusätzliche kleinteilige Nachverdichtung innerhalb eines Blocks bzw. einer Blockteilfläche abbildet. Die Abnahme von Brachflächen um ca. 706 ha (Grünnutzungen 171, 172, 173) ist auf zwei Gründe zurückzuführen. Einerseits spiegelt sich hier die bauliche Inanspruchnahme dieser Flächen für die Errichtung neuer Gebäude wider. Andererseits wurden im Zuge der aktuellen Nutzungsüberprüfung und dem Abgleich mit dem Digitalen Feldblock- Kataster zahlreiche bisherige Brachflächen der Kategorie Grünland zugeordnet, da die Flächen zwar derzeit brach liegen, jedoch im Digitalen Feldblock-Kataster verzeichnet sind und damit den Status einer landwirtschaftlichen Fläche tragen. Dementsprechend ist eine Zunahme von Grünland (plus 140 ha) zu verzeichnen. Die Zunahme von Flächen der Kategorie „Wochenendhaus- und kleingartenähnliche Nutzungen“ um 59 ha lässt sich vor allem durch Umwidmungen erklären. Insbesondere in den Ostbezirken haben diverse ehemalige Kleingartenanlagen ihren Status nach Bundeskleingartengesetz durch Umwidmung verloren. Daher lässt sich entsprechend der Zunahme der „Wochenendhaus- und kleingartenähnlichen Nutzungen“ eine Abnahme der Nutzung „Kleingartenanlage“ um 111 ha erklären. Zwei Drittel des Verlusts der „Kleingartenanlagen“ sind jedoch durch Nutzungsänderungen in Wohn- und Gewerbegebiete zu erklären. Die deutliche Abnahme der Kategorie „Ver- und Entsorgung“ um 143 ha ist auf eine Änderung der Kartierregeln und nicht auf eine tatsächliche Änderung der Nutzung zurückzuführen. So wurden die Betriebshöfe der BVG sowie der ZOB nicht mehr der Kategorie „Sonstige Verkehrsflächen“ zugeordnet, sondern als „Ver- und Entsorgung“ kartiert. Diese geschilderten methodischen Änderungen der Nutzungskartierung im Zuge der aktuellen Fortschreibung, die nicht auf auf reale Nutzungsänderungen zurückzuführen sind, erschweren einen Vergleich der Nutzungsanteile zum 31.12.2020 gegenüber dem bisherigen Erfassungsstand 31.12.2015. Auch das seit einigen Jahren vorliegende Wohnbauflächen-Informationssystem (WoFIS), das erstmals als Datenquelle genutzt werden konnte, erlaubte eine umfassendere Kartierung aktueller Wohnungsbauvorhaben als dies bisher möglich war, erschwert damit aber die direkten Vergleichsmöglichkeiten beider Erfassungsstände. Von einem tabellarischen Vergleich beider Nutzungskartierungen wird daher abgesehen. Bezüglich der Entwicklung des Grün- und Freiflächenbestandes wurde parallel zur Nutzungskartierung die Umweltatlaskarte „Freiflächenentwicklung“ (06.03) fortgeschrieben (SenStadtWohn 2021d); ihr sind die bis zum August 2020 (Datum der Befliegungsdaten) stattgefundenen Verluste und Gewinne im Grünbereich zu entnehmen. Die Karte „Reale Nutzung der bebauten Fläche“ (06.01) zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der bebauten Fläche Berlins und ihre Verteilung über die Stadtfläche (Stand 31.12.2020). Abbildung 5 verdeutlicht die Verteilung der Anteile der verschiedenen baulichen Nutzungen an der bebauten Fläche der einzelnen Bezirke. Mehr als die Hälfte der bebauten Fläche Berlins wird zum Wohnen genutzt. Gewerbe- und Industrienutzungen wie auch Gemeinbedarfs- und Sondernutzungen nehmen mit 12 % bzw. 16 % einen relativ großen Teil der bebauten Fläche Berlins ein. Ihnen folgen die Verkehrsflächen (ohne die nicht in der Block(teil)flächenkarte enthaltenen Straßen) mit 6 % und die Mischnutzungen mit etwa 5 %. Berlinweit betrachtet nehmen Kerngebiete, Flächen der Ver- und Entsorgung sowie Wochenendhäuser und kleingartenähnliche Nutzungen sehr wenig Raum ein. Block(teil)flächen, die als Baustellen kartiert wurden, sind in dem aktuellen Stand erfasst, nehmen aber mit insgesamt 97 ha ebenfalls nur einen sehr kleinen Umfang ein, der sich durch den Baufortschritt sowie neue Baustellen auch kontinuierlich ändert. In der Verteilung der Nutzungsarten der bebauten Flächen auf das Stadtgebiet lassen sich charakteristische Strukturen erkennen. So gibt es reine Wohn- oder Gewerbegebiete im Stadtrandbereich deutlich häufiger als innerhalb des S-Bahnringes, während dort die Misch- oder Kerngebietsnutzungen stärker vertreten sind. Gegenüber anderen Metropolen hat Berlin jedoch weiterhin einen bemerkenswerten Anteil von ganz oder überwiegend dem Wohnen dienenden Flächen auch in Zentrumsnähe. So beträgt der Anteil an Blöcken und Blockteilflächen mit Wohngebietsnutzung in Friedrichshain-Kreuzberg über 40 % der baulich genutzten Fläche, in Mitte, bedingt vor allem durch die anderweitigen Nutzungen im Ortsteil Mitte, nur noch über 30 %. Insbesondere auf Grund günstiger Transportbedingungen konzentrieren sich Gewerbegebiete entlang von Wasserwegen, Bahnlinien und Hauptverkehrsstraßen. Mischgebiete und einzelne Kerngebiete findet man als Folge gewachsener Strukturen und der polyzentralen Struktur Berlins oft in den alten Ortskernen der verschiedenen Stadtteile. Kennzeichnend jedoch ist die Konzentration der Kerngebiete in den beiden Bereichen der City-West um Kurfürstendamm / Tauentzienstraße bzw. der City-Ost um den Bereich Alexanderplatz / Friedrichstraße sowie am Potsdamer Platz. Gemeinbedarfsflächen sind über das gesamte Stadtgebiet relativ gleichmäßig verteilt. Flächen der Ver- und Entsorgung treten hauptsächlich im Stadtrandbereich, häufig in Nachbarschaft zu Gewerbeflächen, auf. Die beschriebenen Strukturen spiegeln sich auch im Vergleich der Verteilung der Flächennutzungsarten innerhalb der einzelnen Bezirke wider (vgl. Abb. 5). Beispiele für die charakteristische Nutzungsverteilung im Stadtrandbereich sind die Bezirke Marzahn-Hellersdorf und Neukölln mit 67 % bzw. 66 % Wohnnutzung und 12 % bzw. 11 % industriell-gewerblicher Nutzung, während sich im Bezirk Mitte mit nur 35 % Wohnnutzung, aber 5 % Kerngebiets- und ca. 13 % Mischgebietsnutzung sowie einem sehr hohen Anteil an Gemeinbedarfsstandorten (30 %) deutlich dessen zentrale Funktion widerspiegelt. Da sich die Kerngebietsnutzungen der City-West um Kurfürstendamm, Breitscheidplatz und Tauentzienstraße auf drei Bezirke – Charlottenburg-Wilmersdorf, Schöneberg-Tempelhof und Mitte – verteilen, schlägt sich die zentrale Funktion dieses Bereichs weniger deutlich in der Nutzungsverteilung der beiden erstgenannten Bezirke nieder (Kerngebietsanteile von bis zu 2 %). Neben dem Bezirk Mitte weisen die Innenstadtbezirke Friedrichshain-Kreuzberg und Charlottenburg-Wilmersdorf mit 45 % und 48 % einen relativ niedrigen Anteil an reinen oder ganz überwiegend dem Wohnen dienenden Blöcken. Ein mehr oder weniger großer, örtlich sehr unterschiedlicher Anteil an Wohnfläche ist in den Mischgebieten anzutreffen. Dieses auch als ‚Berliner Mischung‘ bezeichnete Nebeneinander von Wohnen, Gewerbe und Produktion ist in den Bezirken Mitte und Friedrichshain-Kreuzberg noch am deutlichsten zu erkennen. Sie sind die Bezirke mit den weitaus größten Mischnutzungsanteilen (13 % und 16 ). Dafür ist der Anteil an Gemeinbedarfsflächen mit 30 bzw. 19 % hier sehr hoch. Als Wohnbezirk mit dem berlinweit geringsten Anteil gewerblicher Nutzung (5 %) fällt Steglitz-Zehlendorf mit 66 % Wohnnutzung auf. Die Karte „Grün- und Freiflächenbestand“ (06.02) zeigt die verschiedenen Nutzungsarten in ihren Anteilen an der nicht bebauten Fläche Berlins sowie ihre Verteilung über die Stadt. Der größte Teil des Grün- und Freiflächenbestands liegt im Stadtrandbereich . Prägend sind die großen Waldflächen des Grunewalds und der Forst Düppel im Südwesten, der Spandauer und Tegeler Forst im Nordwesten und die großen Waldgebiete im Bezirk Treptow-Köpenick im Südosten von Berlin. 38 % aller Grün- und Freiflächen sind Wald. Der Anteil der Gewässer beträgt 13 % (vgl. Abb. 6). Landwirtschaftlich genutzte Flächen , die 9 % des Freiflächenbestands einnehmen, befinden sich insbesondere im nordöstlichen Stadtgebiet (Pankow und Weißensee). Weitere Landwirtschaftsflächen liegen in den übrigen Stadtrandbereichen. Kleingartengebiete , die 8 % des Freiflächenbestandes ausmachen, sind fast ausschließlich außerhalb des S-Bahnringes, jedoch zum Teil noch innenstadtnah, zu finden. Oft liegen sie in der Nähe von Kanälen, Flüssen und Bahnlinien. Zurzeit nicht genutzte Brachflächen verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet, insbesondere entlang von Bahnlinien und Gewässern. Sie nehmen 9 % des Freiflächenbestands ein. Die wenigen verbliebenen Baumschulen und Gartenbaubetriebe befinden sich ganz überwiegend im Stadtrandbereich, während Sportplätze , Friedhöfe und Parks bzw. Grünanlagen im gesamten Stadtgebiet auftreten. Die Flächengrößen der einzelnen Freiflächen nehmen vom Innenstadtbereich in Richtung Stadtrand zu. Zudem treten die verschiedenen Freiflächenkategorien im äußeren Stadtgebiet häufig im Verbund miteinander auf und bilden so größere zusammenhängende Freiraumsysteme, während die verschiedenen Freiflächen im Innenstadtbereich meistens isoliert vorkommen und von bebauten Flächen umgeben sind. In den innerstädtischen Bezirken wird der Freiflächenbestand von Parkanlagen dominiert.
Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2017). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2017) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2017) Der interoperable INSPIRE-Datensatz gibt gibt einen Überblick über die Isophonenkarten im Ballungsraum Potsdam gemäß der Richtlinie 2002/49/EG (Umgebungslärmrichtlinie). Diese fordert von den EU-Mitgliedstaaten die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Demzufolge waren bis zum 30. Juni 2007 im Rahmen der 1. Stufe strategische Lärmkarten auszuarbeiten. Diese sind in einem Fünf-Jahres-Turnus zu überarbeiten und zu aktualisieren. Die gegenständlichen Daten umfassen die 3. Stufe der EU-Lärmkartierung (2017). Die Isophonenkarten werden für 1. Straßenverkehrslärm, 2. Industrie- und Gewerbelärm und 3. Schienenverkehrslärm (nur Straßenbahn) bereitgestellt. Es erfolgte eine Schematransformation in das INSPIRE-Zielschema Gesundheit und Sicherheit. Der Datensatz ist Grundlage der interoperablen INSPIRE-Darstellungs- (WMS) und Downloaddienste (WFS): Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE View-Service (WMS-HH-LAERMKPDM2017) Strategische Lärmkarten für den Ballungsraum Potsdam 2017 – Interoperabler INSPIRE Download-Service (WFS-HH-LAERMKPDM2017)
<p> Welche Tipps Ihnen beim Ticketkauf für Bus und Bahn helfen <ul> <li>Fahren Sie Bus und Bahn! Denn mit Bus und Bahn kommen Sie umwelt- und klimafreundlicher ans Ziel als mit Auto oder Flugzeug.</li> <li>Machen Sie sich die Entscheidung leichter: Kaufen Sie sich Zeittickets oder rabattierte Fahrkarten (z. B. BahnCard, Deutschlandticket, …).</li> <li>Informieren Sie sich über Jobticketangebote an Ihrer Arbeitsstelle.</li> </ul> Gewusst wie <p>Mit Bus und Bahn sind Sie sicherer und deutlich umwelt- und klimafreundlicher unterwegs als mit dem Auto oder dem Flugzeug. In der Regel reisen sie so auch kostengünstiger. Im Vergleich zum Autofahren können Sie die Zeit – abhängig von der Auslastung und den Gegebenheiten im jeweiligen Verkehrsmittel – für Aktivitäten wie Lesen oder Arbeiten nutzen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg"> </a> <strong> Fahrzeug = "Stehzeug" </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg">Bild herunterladen</a> (2,74 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png"> </a> <strong> Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png">Bild herunterladen</a> (161,45 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba.pdf">Diagramm als PDF</a> (187,86 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba_excel.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,29 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> <p><strong>Fahrkarten rechtzeitig buchen:</strong> Ob online von zu Hause oder von unterwegs, ob am Ticket-Automaten oder am Fahrkartenschalter: Es gibt inzwischen viele Möglichkeiten, an das richtige Bahn- oder Busticket zu kommen. Mit der App "DB Navigator" können Sie nicht nur Bahntickets, sondern auch Tickets vieler Verkehrsverbünde direkt bis kurz vor Abfahrt buchen. Zudem haben Sie mit der App z. B. auch die realen Fahrzeiten der Züge immer und überall im Blick. Für Menschen, die Bus und Bahn selten nutzen, empfiehlt es sich, genügend Zeit vor der Abfahrt einzuplanen und gegebenenfalls die Hilfe von Mitreisenden in Anspruch zu nehmen.</p> <p><strong>Durchblick bei den Fahrkosten behalten: </strong>Es ist durchaus eine Herausforderung, bei der Vielzahl an Verkehrsverbünden, Rabattkarten, Zeittickets und Spartarifen den jeweils passenden und möglichst günstigsten Tarif zu finden. Aber es lohnt sich. Frühbucherrabatte für Zugfahrten im Fernverkehr bekommen Sie direkt bei der Verbindungsabfrage angezeigt. Mit Deutschlandticket, BahnCard und Vergünstigen für Kinder haben Sie zudem schon drei besonders wichtige Sparhebel im Blick.</p> <p><strong>Mit dem Deutschlandticket </strong>können Sie für 63 Euro im Monat (Preis gilt ab 01.01.2026) in allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Nah- und Regionalverkehrs fahren (Regionalzüge (RB/RE), S- und U-Bahnen, Straßen- bzw. Stadtbahnen und Stadt- bzw. Überlandbussen und Nahverkehrsfähren). Keine Gültigkeit hat das Ticket hingegen in Fernbussen und in Zügen des Fernverkehrs ((z. B. IC/EC, ICE, FLX, aber auch Regionalzüge, die von der DB Fernverkehr AG betrieben werden, gelten als in diesem Sinne als Fernverkehr). Sie können das Deutschlandticket bei der Bahn oder bei lokalen Verkehrsverbünden und -unternehmen erwerben. Das Ticket wird ausschließlich als Abonnement sowohl als Handyticket als auch im Chipkartenformat angeboten und ist monatlich kündbar.</p> <p>Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist erstmals ein bundesweit gültiges Ticketabonnement für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geschaffen worden. Es ersetzt die bislang unübersichtliche Vielzahl an Abo-Angeboten der Verkehrsverbünde und -unternehmen weitgehend. Die Nutzung des ÖPNV ist dadurch deutlich einfacher und für viele Bevölkerungsgruppen erheblich günstiger geworden.</p> <p>Einige Bundesländer oder Landkreise rabattieren das Deutschlandticket außerdem für Gruppen wie Schüler*innen, Auszubildende oder Sozialleistungsempfänger*innen oder haben dies angekündigt. Gleiches gilt für Unternehmen in Bezug auf das Jobticket (siehe unten). Bitte informieren Sie sich bei Ihrem lokalen Verkehrsunternehmen.</p> <p><strong>BahnCard: </strong>Wer regelmäßig mit Fernverkehrszügen unterwegs ist, sollte den Erwerb einer BahnCard in Betracht ziehen. Sie erhalten damit einen fest kalkulierbaren Rabatt auf Ihre Zugtickets.</p> <ul> <li>BahnCard 25: Sie erhalten nicht nur 25 % Rabatt auf den Normalpreis (ohne Zugbindung), sondern auch auf Sparangebote im Fernverkehr (mit Zugbindung).</li> <li>BahnCard 50: Sie erhalten 50 % Rabatt auf den Normalpreis (ohne Zugbindung). Bei Sparangeboten im Fernverkehr (mit Zugbindung) gibt es 25 % Nachlass.</li> <li>BahnCard 100: Sie (und Ihr Fahrrad) reisen deutschlandweit im Nah- oder Fernverkehr kostenfrei.</li> </ul> <p>Details und spezifische Angebote für weitere BahnCard-Varianten (Probekarten, Jugendliche, Senioren, 1. Klasse) finden Sie auf den Seiten der <a href="https://www.bahn.de/angebot/bahncard">Bahn</a>.</p> <p><strong>Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche: </strong>… gibt es in großer Vielfalt. Leider bleibt Ihnen deshalb die Prüfung im konkreten Einzelfall nicht erspart. Die wichtigsten Regelungen haben wir in Kürze für Sie zusammengestellt:</p> <ul> <li><strong>Kinder unter 6 Jahren</strong> fahren in Begleitung im Bus- und Bahnverkehr in Deutschland in der Regel kostenlos.</li> <li><strong>Kinder unter 15 Jahren</strong> reisen in Begleitung eines Reisenden (ab 15 Jahren) bei der Deutschen Bahn außerhalb von Verkehrsverbünden gratis, ab sechs Jahren müssen sie in den Fahrschein eingetragen werden. Davon gibt es allerdings Ausnahmen: Die kostenfreie Mitnahme gilt beim Deutschlandticket nicht für Kinder von 6-14 Jahren und auch bei Ländertickets gibt es abweichende Regelungen. Reisen die Kinder (ab 6 Jahren) bei der Bahn alleine, benötigen sie ein Ticket, erhalten aber 50 % Rabatt. In Verkehrsverbünden gibt es im Allgemeinen Kindertarife.</li> <li><strong>Jugendliche (ab 15 Jahren) </strong>müssen in der Regel den vollen Ticketpreis für Erwachsene zahlen. Für Jugendliche (bis 18 Jahre) gibt es eine sehr günstige Jugend BahnCard 25. Auch junge Erwachsene unter 27 Jahre bekommen die BahnCards 25, 50 und 100 unter dem Label <em>My BahnCard </em>zu einem reduzierten Preis.</li> </ul> <p>Auch in vielen europäischen Nachbarländern gibt es zahlreiche Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche.</p> <p><strong>Jobtickets nutzen:</strong> Viele Arbeitgeber*innen bieten ihren Mitarbeitenden eine verbilligte Zeitkarte für die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel an (sogenanntes "Jobticket"). Voraussetzung hierfür ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Verkehrsverbünden. Dies gibt es auch in Bezug auf Deutschlandticket. Beschäftigte entsprechender Unternehmen erhalten durch diese Kooperation und öffentliche Zuschüsse 30 % Nachlass auf den Normalpreis. Einige Arbeitsstellen zahlen darüber hinaus höhere Zuschüsse oder übernehmen die Kosten für das Ticket komplett. Der Zuschuss muss zudem nicht versteuert werden, sofern er den Preis des Tickets nicht übersteigt. Sprechen Sie Ihre Arbeitgeberin oder Ihren Arbeitgeber darauf an.</p> <p><strong>Weitere Sparmöglichkeiten:</strong> In der heutigen Tariflandschaft sind Spezialtarife der Normalfall. Auch wenn Sie keine BahnCard, kein Deutschland- oder Jobticket besitzen, gibt es noch zahlreiche weitere Sparmöglichkeiten:</p> <ul> <li>Im Fernverkehr bieten die Deutsche Bahn AG und private Eisenbahnunternehmen wie Flixtrain vielfach günstige Fernverkehrstickets an (meist in Form von Frühbucherrabatten). Dies kann v. a. außerhalb von Hauptreisezeiten und Hauptrouten zu günstigen Preisen führen. Beachten Sie dabei aber unbedingt die besonderen Stornierungsbedingungen sowie die meist daran gekoppelten Zugbindungen.</li> <li>Für kleine Gruppen bis fünf Personen sind im Nah- und Regionalverkehr häufig Ländertickets günstiger als Einzeltickets. Darüber hinaus gibt es <a href="https://www.bahn.de/angebot/gruppen">Gruppenkarten bei der Bahn</a> und in Verkehrsverbünden in der Regel ab 6 Personen. Gruppenkarten sollten mit genügend zeitlichem Vorlauf gebucht werden. Gruppentickets im Nahverkehr sind nicht online buchbar.</li> <li>In Verkehrsverbünden bieten Tages- und Mehrfahrtenkarten – abhängig von den zurückgelegten Strecken – gewisse Einsparmöglichkeiten gegenüber Einzelfahrscheinen.</li> </ul> <p><strong>Fahrgastrechte wahrnehmen: </strong>Verspätungen sind ärgerlich, aber passieren. Sie haben als Fahrgast in diesem Fall verschiedene Rechte, die Sie wahrnehmen können:</p> <ul> <li><strong>Fernverkehr:</strong> Ab 60 Minuten Verspätung können Sie 25 % und ab 120 Minuten Verspätung 50 % des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Diesen Anspruch können Sie bei der DB per Fahrgastformular oder – sofern Sie das Ticket über ein Kundenkonto bei der <a href="https://www.bahn.de/service/buchung/fahrgastrechte">DB online</a> oder bei <a href="https://help.flixtrain.com/s/topic/0TO3X000000VVIRWA4/request-a-refund?language=de">Flixtrain</a> gekauft haben – auch einfach online geltend machen. Verpassen Sie mit zuggebundener Fahrkarte (z. B. Super-Sparpreis- oder Sparpreis-Tickets der DB) aufgrund eines verspäteten Zuges einen Fernverkehrszug, können Sie die Fahrt auch mit einem anderen als dem auf der Fahrkarte eingetragenen Zug fortsetzen. Voraussetzung ist, dass der Anschlusszug vom gleichen Unternehmen betrieben wird.</li> <li><strong>Nahverkehr:</strong> Im Nahverkehr besteht generell keine Zugbindung. Sie können mit Ihrer Fahrkarte daher auch andere Regionalzüge zur Weiterfahrt an Ihr Ziel nutzen. Falls ein Zug mehr als 20 Minuten Verspätung hat, können Sie einen höherwertigen Zug (z. B. IC, EC oder ICE) zur Weiterfahrt nutzen. Dies gilt allerdings nicht, wenn Sie eine erheblich ermäßigte Fahrkarte (z. B. ein Deutschlandticket) haben.</li> <li><strong>Reiseketten:</strong> Beachten Sie, dass Sie Entschädigungsansprüche für verspätete Züge nur geltend machen können, sofern der verspätete Zug auch Teil Ihrer Fahrkarte ist. Nutzen Sie z. B. zusätzlich ein Bus- oder das Deutschlandticket als Zubringer zum Fernverkehr, können Sie im Verspätungsfall von Bus oder Regionalzug keine Entschädigung verlangen. Das kann bei Reisen mit zuggebundenen Tickets ärgerlich werden: Verpassen Sie wegen eines verspäteten Regionalzugs ihren ICE, IC- oder EC-Anschluss, erhalten Sie keine Entschädigung und zusätzlich erlischt die Gültigkeit Ihres Tickets im Fernverkehr ersatzlos.</li> </ul> <p>Weitere Informationen und etwaige Ausnahmeregelungen zu Fahrgastrechten im Schienenverkehr erhalten Sie auf der <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bahn/Beispiele_Ausnahmen/beispiele_ausnahmen_node.html">Website des Eisenbahnbundesamtes</a> oder des <a href="https://www.evz.de/reisen-verkehr/reiserecht/bahnreisen/fahrgastrechte-bahn.html">Europäischen Verbraucherzentrums</a>.</p> <p>Sollten Sie im Konfliktfall mit einem Verkehrsunternehmen Ihre Rechte verletzt sehen, können Sie die <a href="https://www.schlichtung-reise-und-verkehr.de/">Schlichtungsstelle Reise & Verkehr e.V.</a> um Hilfe bitten. </p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Üben Sie Bus und Bahn fahren, vor allem auch mit Kindern. Positive Familienerlebnisse bei der Reise schaffen die Basis für eine langfristige Bindung an umweltfreundliche Verkehrsmittel.</li> <li>Nutzen Sie Apps oder Webseiten, die Ihnen stets die schnellste Verbindung sowie Verspätungen anzeigen. Flächendeckend ist dies z. B. mit der App "DB Navigator" der Deutschen Bahn möglich.</li> <li>Urlaub mit Bus und Bahn: Damit kommen Sie auch in entlegene Urlaubsregionen. Oft gibt es spezielle Urlaubstickets oder Gästekarten, die eine ermäßigte oder gar kostenlose Nutzung des ÖPNV in der Urlaubsregion ermöglichen. Weitere Tipps finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/44459">Urlaubsreisen</a>.</li> <li>Auch Fernlinienbusse verkehren vor allem zwischen mittleren und größeren Städten oder Knotenpunkten wie Flughäfen und sind eine umweltfreundliche und preiswerte Alternative.</li> <li>Entlastung von schwerem Reisegepäck bieten verschiedene "Gepäck-Dienste".</li> <li>Wenn Sie mit dem Pkw von außerhalb der Stadt kommen, nutzen Sie die vorhandenen Park&Ride-Angebote.</li> </ul> 28.04.2017 Erklärfilm: Verkehr in der Stadt Hintergrund <p>Nachhaltige Mobilität kann nicht nur die Auswirkungen des Klimawandels begrenzen. Sie bedeutet auch verbesserte Lebensqualität, erhöhte Verkehrssicherheit sowie geringere Kosten. Ein Kostenvergleich mit dem Auto ist abhängig von den Umständen. Grundsätzlich gilt: Autofahren ist teurer, als die meisten denken. In der Golfklasse kostet jeder gefahrene Kilometer zwischen 53 und 89 Cent, wenn die Ausgaben für Versicherung, Betrieb, Wartung, Steuern und Wertverlust eingerechnet werden. Bei rund 15.000 Kilometern <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> im Jahr kostet ein Auto in dieser Klasse zwischen 660 und 1100 Euro im Monat (ADAC e. V., 2025). Demgegenüber kann mit der regulären Variante des Deutschlandtickets der Nah- und Regionalverkehr bundesweit für 63 Euro pro Monat genutzt werden.</p> <p>Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: Die Gefahr, bei einem Unfall verletzt zu werden, ist im Auto 100 bis 143 mal höher als bei der Bahn1.</p> <p><strong>Umweltsituation: </strong>Rund 20 Prozent der in Deutschland ausgestoßenen Treibhausgase wird durch den Verkehr verursacht2. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null bedeutet. Besonders im Verkehrssektor sind daher tiefgreifende Veränderungen erforderlich.</p> <p>In Deutschland sind rund 49 Millionen Pkw auf den Straßen zugelassen (KBA, o. J.). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Pro Kilometer und Person emittiert ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw 164 Gramm Treibhausgase, während ein Nahverkehrsbus 92 und ein Regionalzug nur 49 Gramm pro Personenkilometer emittiert (Bezugsjahr 2023)</a>3. Auch im Fernverkehr weisen Bus und Bahn deutlich geringere <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen pro Person und Reise auf als ein Pkw oder gar das Flugzeug. Ebenfalls hinsichtlich des Luftschadstoffausstoßes (Stickoxide und Feinstaub) ist der Schienen- und Busverkehr der umweltverträglichere Verkehrsträger. Handlungsbedarf gibt es beim Lärm, aber auch insbesondere bei Dieselfahrzeugen bei den Luftschadstoffemissionen.</p> <p>Zudem verbraucht ein Linienbus im ÖPNV bei durchschnittlicher Auslastung pro Person und Kilometer etwa ein Drittel weniger Energie gegenüber einem Pkw, bei Straßen- U- und S-Bahnen ist der Energieverbrauch noch günstiger.4</p> <p><strong>Gesetzeslage: </strong>Die Rechte von Fahrgästen im Schienennah- und -fernverkehr sind auf EU-Ebene geregelt. Ausschlaggebend ist die EU-Fahrgastrechteverordnung 2021/782. Demnach können Fahrgäste ab einer Verspätung von 60 Minuten 25 % und ab 120 Minuten Verspätung 50 % des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Verspätung auf höhere Gewalt, z. B. extreme <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> oder Polizeieinsätze, zurückzuführen ist. Für den Fernbuslinienverkehr (ab 250 Kilometer Strecke) gilt die EU-Verordnung 181/2011. Informationen für Fernbusfahrgäste stellt das <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bus/bus_node.html">Eisenbahnbundesamt</a> zur Verfügung. Für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (lokale, regionale oder Stadtbusse, U-, Stadt- und Straßenbahnen, On-Demand-Angebote) gelten regional unterschiedliche Regelungen. Hier müssen jeweils die Tarif- und Beförderungsbedingungen des jeweiligen Verkehrsverbundes bzw. -betriebs beachtet werden.</p> <p>Weitere Informationen finden Sie unter:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31913">Marktdaten Mobilität</a> (Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318">Emissionsdaten des Verkehrs</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3328">Öffentlicher Personennahverkehr</a> (UBA-Themenseite)</li> </ul> <p> </p> <p>1 Durchschnittswerte der Jahre 2005-2009, 2015-2019 und 2019-2022. Eigene Berechnungen auf Grundlage von Statistisches Bundesamt 2024, ebd. 2025a; ebd. 2025b; UBA o. J. a</p> <p>2 Umweltbundesamt 2025, Nationale Trendtabellen, Stand 03/2025.</p> <p>3 Umweltbundesamt o. J. b</p> <p>4 Umweltbundesamt o. J. c; Daten und Rechenmodell: TREMOD, Version 6.61.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/vtv_2024_pv_tab_png.png"> </a> <strong> Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr </strong> <br> <p>Bezugsjahr 2024</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/vtv_2024_pv_tab_pdf.pdf">Tabelle als PDF-Datei (63,12 kB)</a></li> </ul> <p><strong>Quellen:</strong></p> <ul> <li><a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">ADAC e. V. (2025). ADAC Autokosten Herbst/Winter 2025. Kostenübersicht für 258 aktuelle Neuwagen-Modelle für Marken von S bis Z.</a> [Letzter Abruf am 02.12.2025].</li> <li><a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html">Kraftfahrt-Bundesamt, o. J. Jahresbilanz 2024. Zahlen, Daten, Fakten.</a> [Letzter Abruf am 10.12.2025].</li> <li><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-zeitreihen-xlsx-5462403.xlsx?__blob=publicationFile&v=19">Statistisches Bundesamt (2024): Verkehrsunfälle. Zeitreihen. 2021.</a> [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistic/46181/details/filter/JTdCJTIyY2F0ZWdvcnlDb2RlJTIyJTNBJTIyNDYlMjIlN0Q=">Statistisches Bundesamt (2025a): Personenverkehr mit Bussen und Bahnen.</a> Code: 46181. [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/statistischer-bericht-verkehrsunfaelle-zeitreihen-5462403.xlsx?__blob=publicationFile&v=10">Statistisches Bundesamt (2025b): Statistischer Bericht. Verkehrsunfälle Zeitreihen 2015-2024.</a> EVAS-Nummer 46241. [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#strassenguterverkehr-">Umweltbundesamt (2025): Emissionen des Verkehrs.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_motor-personenverkehrsleistung-nach-vt_2025-03-26.xlsx">Umweltbundesamt (o. J. a): Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland.</a> [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Umweltbundesamt (o. J. b): Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr. Bezugsjahr 2023.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/endenergieverbrauch-energieeffizienz-des-verkehrs#--4">Umweltbundesamt (o. J. c): Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr (inkl. Vorkette). Daten und Rechenmodell TREMOD, Version 6.61.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> </ul> </p><p> Welche Tipps Ihnen beim Ticketkauf für Bus und Bahn helfen <ul> <li>Fahren Sie Bus und Bahn! Denn mit Bus und Bahn kommen Sie umwelt- und klimafreundlicher ans Ziel als mit Auto oder Flugzeug.</li> <li>Machen Sie sich die Entscheidung leichter: Kaufen Sie sich Zeittickets oder rabattierte Fahrkarten (z. B. BahnCard, Deutschlandticket, …).</li> <li>Informieren Sie sich über Jobticketangebote an Ihrer Arbeitsstelle.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Mit Bus und Bahn sind Sie sicherer und deutlich umwelt- und klimafreundlicher unterwegs als mit dem Auto oder dem Flugzeug. In der Regel reisen sie so auch kostengünstiger. Im Vergleich zum Autofahren können Sie die Zeit – abhängig von der Auslastung und den Gegebenheiten im jeweiligen Verkehrsmittel – für Aktivitäten wie Lesen oder Arbeiten nutzen.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg"> </a> <strong> Fahrzeug = "Stehzeug" </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/5050/bilder/uba_tipps2_fahrzeug_0.jpg">Bild herunterladen</a> (2,74 MB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png"> </a> <strong> Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr </strong> Quelle: Umweltbundesamt <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/wegevergleich_uba.png">Bild herunterladen</a> (161,45 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba.pdf">Diagramm als PDF</a> (187,86 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/wegevergleich_uba_excel.xlsx">Diagramm als Excel mit Daten</a> (27,29 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> <p><strong>Fahrkarten rechtzeitig buchen:</strong> Ob online von zu Hause oder von unterwegs, ob am Ticket-Automaten oder am Fahrkartenschalter: Es gibt inzwischen viele Möglichkeiten, an das richtige Bahn- oder Busticket zu kommen. Mit der App "DB Navigator" können Sie nicht nur Bahntickets, sondern auch Tickets vieler Verkehrsverbünde direkt bis kurz vor Abfahrt buchen. Zudem haben Sie mit der App z. B. auch die realen Fahrzeiten der Züge immer und überall im Blick. Für Menschen, die Bus und Bahn selten nutzen, empfiehlt es sich, genügend Zeit vor der Abfahrt einzuplanen und gegebenenfalls die Hilfe von Mitreisenden in Anspruch zu nehmen.</p> <p><strong>Durchblick bei den Fahrkosten behalten: </strong>Es ist durchaus eine Herausforderung, bei der Vielzahl an Verkehrsverbünden, Rabattkarten, Zeittickets und Spartarifen den jeweils passenden und möglichst günstigsten Tarif zu finden. Aber es lohnt sich. Frühbucherrabatte für Zugfahrten im Fernverkehr bekommen Sie direkt bei der Verbindungsabfrage angezeigt. Mit Deutschlandticket, BahnCard und Vergünstigen für Kinder haben Sie zudem schon drei besonders wichtige Sparhebel im Blick.</p> <p><strong>Mit dem Deutschlandticket </strong>können Sie für 63 Euro im Monat (Preis gilt ab 01.01.2026) in allen öffentlichen Verkehrsmitteln des Nah- und Regionalverkehrs fahren (Regionalzüge (RB/RE), S- und U-Bahnen, Straßen- bzw. Stadtbahnen und Stadt- bzw. Überlandbussen und Nahverkehrsfähren). Keine Gültigkeit hat das Ticket hingegen in Fernbussen und in Zügen des Fernverkehrs ((z. B. IC/EC, ICE, FLX, aber auch Regionalzüge, die von der DB Fernverkehr AG betrieben werden, gelten als in diesem Sinne als Fernverkehr). Sie können das Deutschlandticket bei der Bahn oder bei lokalen Verkehrsverbünden und -unternehmen erwerben. Das Ticket wird ausschließlich als Abonnement sowohl als Handyticket als auch im Chipkartenformat angeboten und ist monatlich kündbar.</p> <p>Mit der Einführung des Deutschlandtickets ist erstmals ein bundesweit gültiges Ticketabonnement für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) geschaffen worden. Es ersetzt die bislang unübersichtliche Vielzahl an Abo-Angeboten der Verkehrsverbünde und -unternehmen weitgehend. Die Nutzung des ÖPNV ist dadurch deutlich einfacher und für viele Bevölkerungsgruppen erheblich günstiger geworden.</p> <p>Einige Bundesländer oder Landkreise rabattieren das Deutschlandticket außerdem für Gruppen wie Schüler*innen, Auszubildende oder Sozialleistungsempfänger*innen oder haben dies angekündigt. Gleiches gilt für Unternehmen in Bezug auf das Jobticket (siehe unten). Bitte informieren Sie sich bei Ihrem lokalen Verkehrsunternehmen.</p> <p><strong>BahnCard: </strong>Wer regelmäßig mit Fernverkehrszügen unterwegs ist, sollte den Erwerb einer BahnCard in Betracht ziehen. Sie erhalten damit einen fest kalkulierbaren Rabatt auf Ihre Zugtickets.</p> <ul> <li>BahnCard 25: Sie erhalten nicht nur 25 % Rabatt auf den Normalpreis (ohne Zugbindung), sondern auch auf Sparangebote im Fernverkehr (mit Zugbindung).</li> <li>BahnCard 50: Sie erhalten 50 % Rabatt auf den Normalpreis (ohne Zugbindung). Bei Sparangeboten im Fernverkehr (mit Zugbindung) gibt es 25 % Nachlass.</li> <li>BahnCard 100: Sie (und Ihr Fahrrad) reisen deutschlandweit im Nah- oder Fernverkehr kostenfrei.</li> </ul> <p>Details und spezifische Angebote für weitere BahnCard-Varianten (Probekarten, Jugendliche, Senioren, 1. Klasse) finden Sie auf den Seiten der <a href="https://www.bahn.de/angebot/bahncard">Bahn</a>.</p> <p><strong>Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche: </strong>… gibt es in großer Vielfalt. Leider bleibt Ihnen deshalb die Prüfung im konkreten Einzelfall nicht erspart. Die wichtigsten Regelungen haben wir in Kürze für Sie zusammengestellt:</p> <ul> <li><strong>Kinder unter 6 Jahren</strong> fahren in Begleitung im Bus- und Bahnverkehr in Deutschland in der Regel kostenlos.</li> <li><strong>Kinder unter 15 Jahren</strong> reisen in Begleitung eines Reisenden (ab 15 Jahren) bei der Deutschen Bahn außerhalb von Verkehrsverbünden gratis, ab sechs Jahren müssen sie in den Fahrschein eingetragen werden. Davon gibt es allerdings Ausnahmen: Die kostenfreie Mitnahme gilt beim Deutschlandticket nicht für Kinder von 6-14 Jahren und auch bei Ländertickets gibt es abweichende Regelungen. Reisen die Kinder (ab 6 Jahren) bei der Bahn alleine, benötigen sie ein Ticket, erhalten aber 50 % Rabatt. In Verkehrsverbünden gibt es im Allgemeinen Kindertarife.</li> <li><strong>Jugendliche (ab 15 Jahren) </strong>müssen in der Regel den vollen Ticketpreis für Erwachsene zahlen. Für Jugendliche (bis 18 Jahre) gibt es eine sehr günstige Jugend BahnCard 25. Auch junge Erwachsene unter 27 Jahre bekommen die BahnCards 25, 50 und 100 unter dem Label <em>My BahnCard </em>zu einem reduzierten Preis.</li> </ul> <p>Auch in vielen europäischen Nachbarländern gibt es zahlreiche Vergünstigungen für Kinder und Jugendliche.</p> <p><strong>Jobtickets nutzen:</strong> Viele Arbeitgeber*innen bieten ihren Mitarbeitenden eine verbilligte Zeitkarte für die Nutzung der Öffentlichen Verkehrsmittel an (sogenanntes "Jobticket"). Voraussetzung hierfür ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Verkehrsverbünden. Dies gibt es auch in Bezug auf Deutschlandticket. Beschäftigte entsprechender Unternehmen erhalten durch diese Kooperation und öffentliche Zuschüsse 30 % Nachlass auf den Normalpreis. Einige Arbeitsstellen zahlen darüber hinaus höhere Zuschüsse oder übernehmen die Kosten für das Ticket komplett. Der Zuschuss muss zudem nicht versteuert werden, sofern er den Preis des Tickets nicht übersteigt. Sprechen Sie Ihre Arbeitgeberin oder Ihren Arbeitgeber darauf an.</p> <p><strong>Weitere Sparmöglichkeiten:</strong> In der heutigen Tariflandschaft sind Spezialtarife der Normalfall. Auch wenn Sie keine BahnCard, kein Deutschland- oder Jobticket besitzen, gibt es noch zahlreiche weitere Sparmöglichkeiten:</p> <ul> <li>Im Fernverkehr bieten die Deutsche Bahn AG und private Eisenbahnunternehmen wie Flixtrain vielfach günstige Fernverkehrstickets an (meist in Form von Frühbucherrabatten). Dies kann v. a. außerhalb von Hauptreisezeiten und Hauptrouten zu günstigen Preisen führen. Beachten Sie dabei aber unbedingt die besonderen Stornierungsbedingungen sowie die meist daran gekoppelten Zugbindungen.</li> <li>Für kleine Gruppen bis fünf Personen sind im Nah- und Regionalverkehr häufig Ländertickets günstiger als Einzeltickets. Darüber hinaus gibt es <a href="https://www.bahn.de/angebot/gruppen">Gruppenkarten bei der Bahn</a> und in Verkehrsverbünden in der Regel ab 6 Personen. Gruppenkarten sollten mit genügend zeitlichem Vorlauf gebucht werden. Gruppentickets im Nahverkehr sind nicht online buchbar.</li> <li>In Verkehrsverbünden bieten Tages- und Mehrfahrtenkarten – abhängig von den zurückgelegten Strecken – gewisse Einsparmöglichkeiten gegenüber Einzelfahrscheinen.</li> </ul> <p><strong>Fahrgastrechte wahrnehmen: </strong>Verspätungen sind ärgerlich, aber passieren. Sie haben als Fahrgast in diesem Fall verschiedene Rechte, die Sie wahrnehmen können:</p> <ul> <li><strong>Fernverkehr:</strong> Ab 60 Minuten Verspätung können Sie 25 % und ab 120 Minuten Verspätung 50 % des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Diesen Anspruch können Sie bei der DB per Fahrgastformular oder – sofern Sie das Ticket über ein Kundenkonto bei der <a href="https://www.bahn.de/service/buchung/fahrgastrechte">DB online</a> oder bei <a href="https://help.flixtrain.com/s/topic/0TO3X000000VVIRWA4/request-a-refund?language=de">Flixtrain</a> gekauft haben – auch einfach online geltend machen. Verpassen Sie mit zuggebundener Fahrkarte (z. B. Super-Sparpreis- oder Sparpreis-Tickets der DB) aufgrund eines verspäteten Zuges einen Fernverkehrszug, können Sie die Fahrt auch mit einem anderen als dem auf der Fahrkarte eingetragenen Zug fortsetzen. Voraussetzung ist, dass der Anschlusszug vom gleichen Unternehmen betrieben wird.</li> <li><strong>Nahverkehr:</strong> Im Nahverkehr besteht generell keine Zugbindung. Sie können mit Ihrer Fahrkarte daher auch andere Regionalzüge zur Weiterfahrt an Ihr Ziel nutzen. Falls ein Zug mehr als 20 Minuten Verspätung hat, können Sie einen höherwertigen Zug (z. B. IC, EC oder ICE) zur Weiterfahrt nutzen. Dies gilt allerdings nicht, wenn Sie eine erheblich ermäßigte Fahrkarte (z. B. ein Deutschlandticket) haben.</li> <li><strong>Reiseketten:</strong> Beachten Sie, dass Sie Entschädigungsansprüche für verspätete Züge nur geltend machen können, sofern der verspätete Zug auch Teil Ihrer Fahrkarte ist. Nutzen Sie z. B. zusätzlich ein Bus- oder das Deutschlandticket als Zubringer zum Fernverkehr, können Sie im Verspätungsfall von Bus oder Regionalzug keine Entschädigung verlangen. Das kann bei Reisen mit zuggebundenen Tickets ärgerlich werden: Verpassen Sie wegen eines verspäteten Regionalzugs ihren ICE, IC- oder EC-Anschluss, erhalten Sie keine Entschädigung und zusätzlich erlischt die Gültigkeit Ihres Tickets im Fernverkehr ersatzlos.</li> </ul> <p>Weitere Informationen und etwaige Ausnahmeregelungen zu Fahrgastrechten im Schienenverkehr erhalten Sie auf der <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bahn/Beispiele_Ausnahmen/beispiele_ausnahmen_node.html">Website des Eisenbahnbundesamtes</a> oder des <a href="https://www.evz.de/reisen-verkehr/reiserecht/bahnreisen/fahrgastrechte-bahn.html">Europäischen Verbraucherzentrums</a>.</p> <p>Sollten Sie im Konfliktfall mit einem Verkehrsunternehmen Ihre Rechte verletzt sehen, können Sie die <a href="https://www.schlichtung-reise-und-verkehr.de/">Schlichtungsstelle Reise & Verkehr e.V.</a> um Hilfe bitten. </p> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Üben Sie Bus und Bahn fahren, vor allem auch mit Kindern. Positive Familienerlebnisse bei der Reise schaffen die Basis für eine langfristige Bindung an umweltfreundliche Verkehrsmittel.</li> <li>Nutzen Sie Apps oder Webseiten, die Ihnen stets die schnellste Verbindung sowie Verspätungen anzeigen. Flächendeckend ist dies z. B. mit der App "DB Navigator" der Deutschen Bahn möglich.</li> <li>Urlaub mit Bus und Bahn: Damit kommen Sie auch in entlegene Urlaubsregionen. Oft gibt es spezielle Urlaubstickets oder Gästekarten, die eine ermäßigte oder gar kostenlose Nutzung des ÖPNV in der Urlaubsregion ermöglichen. Weitere Tipps finden Sie in unserem Beitrag <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/44459">Urlaubsreisen</a>.</li> <li>Auch Fernlinienbusse verkehren vor allem zwischen mittleren und größeren Städten oder Knotenpunkten wie Flughäfen und sind eine umweltfreundliche und preiswerte Alternative.</li> <li>Entlastung von schwerem Reisegepäck bieten verschiedene "Gepäck-Dienste".</li> <li>Wenn Sie mit dem Pkw von außerhalb der Stadt kommen, nutzen Sie die vorhandenen Park&Ride-Angebote.</li> </ul> 28.04.2017 Erklärfilm: Verkehr in der Stadt </p><p> Hintergrund <p>Nachhaltige Mobilität kann nicht nur die Auswirkungen des Klimawandels begrenzen. Sie bedeutet auch verbesserte Lebensqualität, erhöhte Verkehrssicherheit sowie geringere Kosten. Ein Kostenvergleich mit dem Auto ist abhängig von den Umständen. Grundsätzlich gilt: Autofahren ist teurer, als die meisten denken. In der Golfklasse kostet jeder gefahrene Kilometer zwischen 53 und 89 Cent, wenn die Ausgaben für Versicherung, Betrieb, Wartung, Steuern und Wertverlust eingerechnet werden. Bei rund 15.000 Kilometern <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a> im Jahr kostet ein Auto in dieser Klasse zwischen 660 und 1100 Euro im Monat (ADAC e. V., 2025). Demgegenüber kann mit der regulären Variante des Deutschlandtickets der Nah- und Regionalverkehr bundesweit für 63 Euro pro Monat genutzt werden.</p> <p>Die Bahn zählt zu den sichersten Verkehrsmitteln: Die Gefahr, bei einem Unfall verletzt zu werden, ist im Auto 100 bis 143 mal höher als bei der Bahn1.</p> <p><strong>Umweltsituation: </strong>Rund 20 Prozent der in Deutschland ausgestoßenen Treibhausgase wird durch den Verkehr verursacht2. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null bedeutet. Besonders im Verkehrssektor sind daher tiefgreifende Veränderungen erforderlich.</p> <p>In Deutschland sind rund 49 Millionen Pkw auf den Straßen zugelassen (KBA, o. J.). <a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Pro Kilometer und Person emittiert ein durchschnittlich ausgelasteter Pkw 164 Gramm Treibhausgase, während ein Nahverkehrsbus 92 und ein Regionalzug nur 49 Gramm pro Personenkilometer emittiert (Bezugsjahr 2023)</a>3. Auch im Fernverkehr weisen Bus und Bahn deutlich geringere <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/treibhausgas">Treibhausgas</a>-Emissionen pro Person und Reise auf als ein Pkw oder gar das Flugzeug. Ebenfalls hinsichtlich des Luftschadstoffausstoßes (Stickoxide und Feinstaub) ist der Schienen- und Busverkehr der umweltverträglichere Verkehrsträger. Handlungsbedarf gibt es beim Lärm, aber auch insbesondere bei Dieselfahrzeugen bei den Luftschadstoffemissionen.</p> <p>Zudem verbraucht ein Linienbus im ÖPNV bei durchschnittlicher Auslastung pro Person und Kilometer etwa ein Drittel weniger Energie gegenüber einem Pkw, bei Straßen- U- und S-Bahnen ist der Energieverbrauch noch günstiger.4</p> <p><strong>Gesetzeslage: </strong>Die Rechte von Fahrgästen im Schienennah- und -fernverkehr sind auf EU-Ebene geregelt. Ausschlaggebend ist die EU-Fahrgastrechteverordnung 2021/782. Demnach können Fahrgäste ab einer Verspätung von 60 Minuten 25 % und ab 120 Minuten Verspätung 50 % des Fahrpreises von Eisenbahnunternehmen als Entschädigung zurückverlangen. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Verspätung auf höhere Gewalt, z. B. extreme <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/witterung">Witterung</a> oder Polizeieinsätze, zurückzuführen ist. Für den Fernbuslinienverkehr (ab 250 Kilometer Strecke) gilt die EU-Verordnung 181/2011. Informationen für Fernbusfahrgäste stellt das <a href="https://www.eba.bund.de/DE/Themen/Fahrgastrechte/Bus/bus_node.html">Eisenbahnbundesamt</a> zur Verfügung. Für den Öffentlichen Straßenpersonenverkehr (lokale, regionale oder Stadtbusse, U-, Stadt- und Straßenbahnen, On-Demand-Angebote) gelten regional unterschiedliche Regelungen. Hier müssen jeweils die Tarif- und Beförderungsbedingungen des jeweiligen Verkehrsverbundes bzw. -betriebs beachtet werden.</p> <p>Weitere Informationen finden Sie unter:</p> <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/31913">Marktdaten Mobilität</a> (Daten zur Umwelt)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3318">Emissionsdaten des Verkehrs</a> (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite)</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/3328">Öffentlicher Personennahverkehr</a> (UBA-Themenseite)</li> </ul> <p> </p> <p>1 Durchschnittswerte der Jahre 2005-2009, 2015-2019 und 2019-2022. Eigene Berechnungen auf Grundlage von Statistisches Bundesamt 2024, ebd. 2025a; ebd. 2025b; UBA o. J. a</p> <p>2 Umweltbundesamt 2025, Nationale Trendtabellen, Stand 03/2025.</p> <p>3 Umweltbundesamt o. J. b</p> <p>4 Umweltbundesamt o. J. c; Daten und Rechenmodell: TREMOD, Version 6.61.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/vtv_2024_pv_tab_png.png"> </a> <strong> Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr </strong> <br> <p>Bezugsjahr 2024</p> Quelle: Umweltbundesamt Downloads: <ul> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/366/bilder/dateien/vtv_2024_pv_tab_pdf.pdf">Tabelle als PDF-Datei (63,12 kB)</a></li> </ul> </p><p> <p><strong>Quellen:</strong></p> <ul> <li><a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">ADAC e. V. (2025). ADAC Autokosten Herbst/Winter 2025. Kostenübersicht für 258 aktuelle Neuwagen-Modelle für Marken von S bis Z.</a> [Letzter Abruf am 02.12.2025].</li> <li><a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Jahrebilanz_Bestand/fz_b_jahresbilanz_node.html">Kraftfahrt-Bundesamt, o. J. Jahresbilanz 2024. Zahlen, Daten, Fakten.</a> [Letzter Abruf am 10.12.2025].</li> <li><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-zeitreihen-xlsx-5462403.xlsx?__blob=publicationFile&v=19">Statistisches Bundesamt (2024): Verkehrsunfälle. Zeitreihen. 2021.</a> [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www-genesis.destatis.de/datenbank/online/statistic/46181/details/filter/JTdCJTIyY2F0ZWdvcnlDb2RlJTIyJTNBJTIyNDYlMjIlN0Q=">Statistisches Bundesamt (2025a): Personenverkehr mit Bussen und Bahnen.</a> Code: 46181. [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/statistischer-bericht-verkehrsunfaelle-zeitreihen-5462403.xlsx?__blob=publicationFile&v=10">Statistisches Bundesamt (2025b): Statistischer Bericht. Verkehrsunfälle Zeitreihen 2015-2024.</a> EVAS-Nummer 46241. [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#strassenguterverkehr-">Umweltbundesamt (2025): Emissionen des Verkehrs.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/384/bilder/dateien/3_abb_motor-personenverkehrsleistung-nach-vt_2025-03-26.xlsx">Umweltbundesamt (o. J. a): Personenverkehr: motorisierte Verkehrsleistung nach Verkehrsträgern in Deutschland.</a> [Zugriff am 10.07.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/bild/vergleich-der-durchschnittlichen-emissionen-0">Umweltbundesamt (o. J. b): Vergleich der durchschnittlichen Emissionen einzelner Verkehrsmittel im Personenverkehr. Bezugsjahr 2023.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> <li><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/endenergieverbrauch-energieeffizienz-des-verkehrs#--4">Umweltbundesamt (o. J. c): Entwicklung des spezifischen Energieverbrauchs im Personenverkehr (inkl. Vorkette). Daten und Rechenmodell TREMOD, Version 6.61.</a> [Zugriff am 28.11.2025].</li> </ul> </p><p>Informationen für...</p>
Planungsphase Die Schönhauser Allee Brücke ist Teil der gleichnamigen Hauptverkehrsstraße, die zum Straßennetz der Stufe II (übergeordnete Straßenverbindung) gehört und Teil der Bundesstraße 96a ist. Die Brücke liegt im Ortsteil Prenzlauer Berg des Bezirkes Pankow. Das Bauwerk liegt in einem dicht bebauten Mischgebiet. Im Umfeld befinden sich die Schönhauser Allee Arcaden, sowie eine Vielzahl von Geschäften, Restaurants und medizinischen Einrichtungen. Das Umfeld der Schönhauser Allee Brücke stellt mit seinen vielfältigen Verknüpfungen des öffentlichen Personennahverkehrs zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn einen wichtigen Knotenpunkt zwischen den einzelnen Verkehrsträgern dar. Die Besonderheiten an diesem Knotenpunkt sind die unterschiedlichen Ebenen, in denen die Verkehrsträger verkehren und die Vernetzung dieser Ebenen miteinander: Das Vorhaben Der Bau Verkehrsführung Zahlen und Daten Unter Berücksichtigung einer Vielzahl an Randbedingungen, u.a. aus den bestehenden Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern (Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn und Fernbahn), dem übergeordneten Sperrpausenkonzept der DB AG sowie den beengten Platzverhältnissen aufgrund der vorhandenen Bebauungen wird derzeit der Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke geplant. Die Entwurfsplanung ist fertig gestellt. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Für die Aufrechterhaltung der Versorgung der verschiedenen Leitungsunternehmen muss für mehrere Jahre eine bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen erfolgen. Hierzu wird die Leitungsverlegung an mehrere Bauphasen angepasst. Aktuell erfolgt eine Umplanung für die bauzeitliche Verlegung der Versorgungsleitungen. Die Planungen erfolgen in enger Abstimmung mit den Versorgungsunternehmen, welche dann auch den Umbau ihrer jeweiligen Leitungen durchführen. Der vorhandene Fußgängertunnel, der eine wichtige Verknüpfung zwischen dem S- und U-Bahnhof darstellt, wird nach dem Ersatzneubau wieder vorhanden sein. Im Rahmen der Planungen wurden verschiedene Varianten untersucht, um die Qualität dieser Wegebeziehung für die Fahrgäste bestmöglich zu gestalten. Die Gründung des vorhandenen Hochbahnviadukts, auf dem die U-Bahnlinie 2 der BVG verkehrt, muss im Rahmen des Ersatzneubaus erneuert werden. Die Vorplanung für die neuen Widerlager des Hochbahnviaduktes sind abgeschlossen. Die Entwurfsplanung ist in Bearbeitung. Mit den daraus resultierenden Ergebnissen werden anschließend in enger Abstimmung mit allen Beteiligten die weiteren Planungs- und Genehmigungsprozesse eingeleitet und durchgeführt. Im Zuge des Ersatzneubaus werden auch die Haltestellen der Straßenbahn barrierefrei ausgebaut und in die Mittelpromenade unter das Hochbahnviadukt verlegt. Damit werden die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn, der Straßenbahn und der U-Bahn verbessert. Im Rahmen des Ersatzneubaus wird, der entlang der Schönhauser Allee bereits teilweise errichtete, geschützte Radverkehrsstreifen auch über die neue Brücke geführt. Voraussichtliche Bauzeit: 2027 bis 2032 Aufgrund der komplexen Randbedingungen sowie der baulichen, terminlichen und baulogistischen Abhängigkeiten muss das Bauvorhaben in mehrere Bauphasen, mit mehreren Bauabschnitten und einzelnen Baulosen untergliedert werden. Insgesamt sind für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke 4 Hauptbauphasen vorgesehen: Vorbereitend werden alle Maßnahmen für den Ersatzneubau des westlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt. Als wichtigste bauvorbereitende Maßnahmen werden vor Beginn des Ersatzneubaus die Versorgungsleitungen in eine geänderte Lage gebracht, um während der mehrjährigen Bauzeit weiter in Betrieb zu bleiben. In der Hauptbauphase 1 wird der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der westliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 2 werden alle vorbereitenden Maßnahmen für den Ersatzneubau des östlichen Teils der Schönhauser Allee Brücke und der Mittelpromenade unter dem Hochbahnviadukt durchgeführt. Einzelne Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Ihre Leitungen für den Endzustand in das neu errichtete westliche Brückenbauwerk verlegen. In der Hauptbauphase 3 wird der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke zurückgebaut und an gleicher Stelle neu errichtet. Nach Abschluss dieser Hauptbauphase ist der östliche Teil der Schönhauser Allee Brücke wieder für den Verkehr nutzbar. In der Hauptbauphase 4 werden die Ausstattungen errichtet bzw. komplettiert und die Arbeiten abgeschlossen. Die Versorgungsunternehmen werden in dieser Bauphase Leitungen im Endzustand in das neu errichtete östliche Brückenbauwerk verlegen. Weitere Bauphasen ergeben sich aus den noch abzustimmenden Baumaßnahmen zum Ersatzneubau des Fußgängertunnels und möglicher weiterer Baumaßnahmen im Bahnsteigbereich. Zeitplan Der bislang verfolgte Zeitplan wurde zur Reduzierung der verkehrlichen Auswirkungen und Einschränkungen für die Anwohnerschaft weiter koordiniert und zusammengefasst. Die bislang vorgesehenen Behelfsbrückenkonstruktion für die Leitungsunternehmen wird mit den Ausführungen der weiteren Bau- und Hilfskonstruktionen zum U-Bahnviadukt zusammengelegt und damit erst ab Ende 2026 begonnen. Ziel ist es, Ende 2026 mit den zusammenhängenden vorbereitenden Maßnahmen zu beginnen und diese im Jahr 2027 abzuschließen, damit anschließend mit den Hauptbauphasen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke begonnen werden kann. In Abhängigkeit von den erarbeiteten und abgestimmten Bautechnologien sollen innerhalb von fünf Jahren die Bauleistungen für den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke durchgeführt werden: 2026 / 2027 vorbereitende Maßnahmen für das westliche Brückenbauwerk und temporäre Leistungsführungen ab 2028 bis 2032 Hauptbauphase 1 (Rückbau und Neubau des westlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 2 (vorbereitende Maßnahmen für das östliche Brückenbauwerk) Hauptbauphase 3 (Rückbau und Neubau des östlichen Brückenbauwerkes) Hauptbauphase 4 (Ausstattung, Finalisierung und Leitungsbau für den Endzustand) Am 10. April 2025 lud die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt zu einer Informationsveranstaltung zum Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke ein. Vorgestellt wurden die Planungen und Bauphasen des wichtigen Infrastrukturprojekts sowie die Auswirkungen auf den Verkehr. Eine Aufzeichnung der Veranstaltung sowie die gezeigte Präsentation sind abrufbar unter Informationsveranstaltung auf YouTube sowie auf der meinBerlin-Plattform (PDF, 4.8 MB) . Um die verkehrlichen Auswirkungen durch den Ersatzneubau der Schönhauser Allee Brücke auf den Kreis der Verkehrsteilnehmer so gering wie möglich zu halten, wird unter Einbeziehung aller Verkehrsträger ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt und mit den zuständigen Behörden abgestimmt. Die Verkehrsführungen orientieren sich an den Hauptbauphasen. Während der temporären Leitungsbaumaßnahmen wird es zu vorübergehenden Einschränkungen in der Schönhauser Allee kommen. Während des Ersatzneubaus der Schönhauser Allee Brücke wird der motorisierte Individualverkehr (MIV), der Radverkehr und der Fußverkehr in beiden Richtungen über die jeweils befahrbare Seite der bestehenden Brückenseite geführt. Für den Radverkehr werden eigenständige Radfahrstreifen angelegt. Der durchgängige Straßenbahnverkehr muss während der Baumaßnahme unterbrochen werden. Südlich der Schönhauser Allee Brücke wird die Straßenbahnlinie M1 enden. Nördlich der Schönhauser Allee Brücke wird ein Schienenersatzverkehr zum U-Bahnhof Vinetastraße eingerichtet. Während der einzelnen Hauptbauphasen lassen sich temporäre Unterbrechungen des S- und U-Bahnverkehrs nicht vermeiden. Die Einschränkungen werden so gering wie möglich gehalten und mit den betroffenen Verkehrsträgern abgestimmt. Während der temporären Unterbrechungen werden Ersatzverkehre eingerichtet. Die Schönhauser Allee Brücke besteht aus drei Teilbauwerken, die seit 1886 in mehreren Baustufen errichtet worden sind: 1913 erfolgte die Eröffnung der U-Bahnlinie A (heute U2) 1927 erfolgte eine große Erweiterung der U-Bahnlinie, die auch das heutige Erscheinungsbild prägt 1962 wurde der Verbindungstunnel zwischen der S-Bahn und der Mittelpromenade der U-Bahn errichtet In den neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts erfolgte eine umfangreiche Grundinstandsetzung der U-Bahn-Station sowie der Neubau der Schönhauser Allee Arcaden mit einem Fußgängerbereich über den Gleisen der Bahn.
| Organisation | Count |
|---|---|
| Bund | 191 |
| Kommune | 14 |
| Land | 265 |
| Weitere | 13 |
| Wirtschaft | 7 |
| Wissenschaft | 57 |
| Zivilgesellschaft | 7 |
| Type | Count |
|---|---|
| Daten und Messstellen | 2 |
| Ereignis | 3 |
| Förderprogramm | 163 |
| Gesetzestext | 1 |
| Text | 149 |
| Umweltprüfung | 101 |
| unbekannt | 39 |
| License | Count |
|---|---|
| Geschlossen | 228 |
| Offen | 226 |
| Unbekannt | 3 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 449 |
| Englisch | 17 |
| Leichte Sprache | 1 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 28 |
| Bild | 10 |
| Datei | 18 |
| Dokument | 146 |
| Keine | 176 |
| Webdienst | 1 |
| Webseite | 159 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 145 |
| Lebewesen und Lebensräume | 380 |
| Luft | 457 |
| Mensch und Umwelt | 457 |
| Wasser | 103 |
| Weitere | 403 |